11/08/18 19:58:13.35 bJwyhS6j0
・過去スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 12台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【無段変速機】CVTトランスミッション 11台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【無段変速機】CVTトランスミッション 10台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【無段変速機】CVTトランスミッション 9台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【無段変速機】CVTトランスミッション 8台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】 ２台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
3:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/18 20:30:58.92 wD49PkZI0
【無段変速機】CVTトランスミッション 12台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
＞998 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう 投稿日：2011/08/18(木) 16:28:38.42 ID:F2Wql54M0
＞>>996
＞URLﾘﾝｸ(www.jatco.co.jp)
＞ググってみたが、何この薄さ
＞さすがFF横置きだな
＞DCTでこの薄さ実現出来るの？
＞DCT廚は重さとか車両の全長とかしか言い出さないのは意図的なのかな？
ジヤトコの副変速機付きCVTの全長っていくつだっけ？
ホンダのクラッチ式CVTが約350mmなんだけど、実際の数字がよくわからん……。
DCTで全長の短いやつって事なら三菱のTC-SSTが約350mmなんだけど、重量が約100kgでフォード向けのDCTより約10kg重い。
4:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/18 20:46:33.49 bJwyhS6j0
暇潰しに調べてたら、パーツ屋のHPがいい感じに軽いまとめになってたのペタリ。
URLﾘﾝｸ(pushbelt.org)
交換部品たけぇ。
5:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/18 22:47:01.15 xNg/EiaVP
>>1ポニーテールがどーたらこーたら
6:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 01:47:53.05 4Y26RlKa0
プリウスのも立派なCVTなんだからなかまにいれてあげてくだしあ！
プリウスはひたすらに燃費いいとこを狙い撃ちにするためにモーターが用意されていて、ダウンサイジング的な付加要素はあくまでオマケでしょう。
だからエンジン出力、モーター出力、システム出力の数字がああいう関係になってるわけで。
一方LS600hなんかはダウンサイジング的な考えやね。
7:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 02:07:42.14 5lvWPfw80
>>6
プリウスを「CVT」に入れると議論がややこしくなる。
プリウスⅢの燃費と加速の両立は同クラス他車とは異次元の領域だからもう殿堂入りで良いよ。
ディーゼルに勝てるハイブリッドはプリウスしかないがそれが売れてる理由でしょ。
8:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 02:09:55.03 5lvWPfw80
>>6
ただしトヨタのハイブリッドがすべて優れているわけじゃない。
ガソリン直噴ターボはプリウスとRX以外のハイブリッドを凌駕しつつある。
VS LS600h
タイムは0-100、燃費は欧州複合
S500L（UK仕様）；5.0秒、30.1mpg
LS600hL（UK仕様）；6.3秒、30.4mpg
VS GS450h
GS450h；5.9秒、179g
新528；6.2秒、152g
9:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 09:29:37.39 mUaod9nO0
>8
> S500L（UK仕様）；5.0秒、30.1mpg
> LS600hL（UK仕様）；6.3秒、30.4mpg
２WDと４WDの違いは？
10:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 11:35:06.42 V8odAwXE0
今出たばかりの最新型持ってきて、モデル末期の古いシステムと比べて「凌駕しつつある！」って言われてもなあ(^^)
新型GSもうすぐ出るからそれと比べてヨ
11:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 12:23:15.75 1I1ksVKJ0
>>10
次期GSは現行のキャリーオーバーだから、燃費が現行より2割も良くなるとは思えないぞ。
12:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 13:32:48.29 V8odAwXE0
3代目プリウスの時も、THS2のままで進歩がないとか1.8Lに増やすなんてあり得ないとか言われてたよなあ…
素人考えだと、アリスト流のパワー命なセッティングからエコ方向に振るだけでいけそうな気がするけど。
13:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 14:00:52.65 y/cQKZot0
外野としてはレクサスが逆転するならそれはそれで面白い。
14:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 14:59:08.57 mUaod9nO0
>12
> 素人考えだと、アリスト流のパワー命なセッティングからエコ方向に振るだけでいけそうな気がするけど。
RX450ｈのアトキンソンサイクルを採用したエンジンにするとか？
出力が落ちるのを我慢すれば燃費的には良くなるよね、プリウスと同じで燃費率マップの目玉って部分も大きいだろうし。
15:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 22:44:46.70 5EvgykpgO
>>14
そんなことをしたら、燃費では勝つかもしれないが528やE350、
なによりGS350より遅くなる。
遅くて高いクルマなんて誰が買うんだ。
16:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 23:17:29.56 ovFHkPfY0
発進加速がLeaf並なら最高速やゼロヒャクが多少遅くても全く問題ない。
モーターと電池の進歩は常識を変えてくなあ
17:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/19 23:41:41.12 mUaod9nO0
>15
> そんなことをしたら、燃費では勝つかもしれないが528やE350、
> なによりGS350より遅くなる。
そこらへんが問題だろうね、日産のハイブリッドより見劣りするのも困るし。
18:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/20 06:15:45.99 rjnDB4Cx0
2厘の話だけどスクーターもCVTじゃん？
原付はエンジン小さすぎるから置いといてビッグスクーターの燃費が
異常に悪いのはどうして？＜丁寧に乗っても町乗り25キロぐらい
同じ250のギヤ車だと高回転型だったり多気筒だったり空冷だったりと
燃費悪いのは当然として
ビクスクは低回転型単気筒水冷エンジンだから、直4の１Lコンパクトカーの
車重も含めてすべて1/4なんだよな。
だから4倍燃費が良くてよさそうなもん。エンジンとCVTの制御が悪いとしても
コンパクトの2倍も走らないってひどすぎじゃね？
19:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/20 09:08:28.22 w3B/Sqpvi
ビッグスクーターのCVTって電子制御してるの？
50ccのスクーターしか知らねえから、ウェイトローラーで適当に変速してんのかと思ってたｗ
20:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/20 13:36:58.71 z9o3Ph9s0
>>19
車種による。自分の知ってる限りでは、スズキの奴は電子制御。
他にもマニュアルモードが付いてれば電子制御と考えていい。
21:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 04:02:28.25 84aF03OD0
>>7
あのクラスであれ以上の燃費 トルク パワーってないもんな
確かに異次元だわ
22:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 04:06:03.28 84aF03OD0
>>17
てか中型～大型はニッケル水素じゃ無理なんじゃね
システム出力的に考えてモーターのしめる割合減ってるし
23:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 05:37:26.47 4dxzJQJ60
>>18
小さいエンジンは二輪でも四輪でも効率が悪いんだよ。
トラックでもバスでも大型になればなるほど効率が増す。
24:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 05:39:32.65 4dxzJQJ60
>>21
でもなんでプリウス（とその亜種）だけなんだろうな。
他の車種にプリウスの良さを波及させられないところを見ると、
トヨタもプリウスがなぜ優れてるかが良く分かってないんじゃないか？
25: 【東電 53.3 %】
11/08/21 09:10:19.46 ZzqXWIX90
>>18
簡単にいえば４輪ほど燃費に必死になってないからでしょ。
低回転型といっても、最大トルクを 6,000 rpm で発生しているようでは
知れている。
また現状 CVT のレシオ・カバレッジが３程度しかないようで
（４輪では 5.5 以上ある）、
寸法の制約か最初から必要としてないのか知らないが、
これでは燃費がよくなくて当たり前である。
26:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 09:25:59.22 LcsCXDk20
>>24
キミより判ってるってwww
27:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 11:31:08.06 2zFMkHB70
>>26
しかしプリウスに次ぐヒット車はいまだに出ない。
28:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 11:37:46.59 GJpPxEf/0
>25
> 寸法の制約か最初から必要としてないのか知らないが、
> これでは燃費がよくなくて当たり前である。
バイクって、そんなに変速比幅が必要なのかな？
29:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 13:41:57.09 84aF03OD0
>>24
ニッケル水素じゃ出力出ないから
30:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 16:04:42.09 yDiQxLyE0
CVTは走り始めはローギアに設定されていて、高速になると
ローラーを押し付けるのに、エンジンの出力が奪われるから
ロスが多いらしいけど、押し付けるのを電動にできないのかな？
31: 【東電 62.3 %】
11/08/21 16:19:11.50 ZzqXWIX90
>>28
燃費が悪くてもよければ必要ないと思いますよ。
32:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 16:48:02.55 DNa1KPUb0
>>30
油圧などの高圧発生は12Vでは難しい
エアコンのコンプレッサーの電動化が研究開発中だから
これが出来れば、技術が転用されてくるだろうね
33:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 16:49:22.88 ZEmyon4A0
バイク(ビッグスクーター)の場合は状況としては軽自動車に近いな。
車体に対してエンジンがプアすぎなのでいつも全開で燃費悪い。
あの巨体で20馬力とかだかんね。
34:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 17:54:47.51 GJpPxEf/0
>31
> 燃費が悪くてもよければ必要ないと思いますよ。
バイクは軽いから、発進時のトルクを減速でそれほど稼がなくてもいいんじゃね？
35:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 20:08:51.40 6Tbcqvhoi
プリウスも基本ニッケル水素電池やん
36:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 21:46:01.22 Fcm4uVyg0
>>32
コンプレッサの電動化と言えば自動車電源の42V化が
以前業界内で提案されていたようだけど、
あれってどうなったんだろう。
37:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 21:50:01.47 84aF03OD0
>>35
プリウスはエンジンも車体も小さいだろ
38:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 22:31:04.87 9LTbbyw10
>>30
皆電動ポンプ化を考えるんだけど、
必要な動力を得ようとするとモーターが大型化する。
本とか見てると、4輪CVTだと急ブレーキとかでベルトが滑らないには、
MAXでだいたい5MPa(50kgf/cm^2)は油圧が必要っぽいので。
(ざっくりのピストンの面積で10×10=100cm^2あたりだと5000kgf=5ton)
そこまで詳しくないので適当に仮定
MAX必要動力W(kW)=圧力×毎時流量÷効率=5MPa×30(L/min)÷60÷0.5=5kW
例えば100Vで5kWのモーターでググってみると、ごついモーターがずらり。
普通の自動車用だと12Vか24Vなので尚更ごつくなる。
必要出力の低い低地走行をモーターにしてもいいけど、
同じ動力を消費するなら、可変容量なりで
機械ポンプの動力マネジメントをしっかりやった方が良さげ。
39:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 22:35:44.55 JQmUWweW0
URLﾘﾝｸ(www.denso.co.jp)
40:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 23:18:31.69 6Tbcqvhoi
>>37
リーフの出力をみればクリアできるのは確実。
ここ数年のヨーロッパディーゼルの進歩停滞をみるとガソリンターボの進歩も伸び代見込めんだろな。
41:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/21 23:47:45.78 84aF03OD0
>>40
だな
42:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/22 11:28:53.58 GJxraJT80
URLﾘﾝｸ(www.poweraccel.co.jp)
プーリーとベルトの摩擦面の摩擦係数は約０．1と小さく、
伝達力に対して１０倍以上の力でベルトを挟まないと滑ってしまいます。
===
コメント求む。オレには理解しがたい技術。
43:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/22 19:15:38.61 ABi5wjcAP
>>42
オレもバカだから、上手く説明できない。
摩擦係数と挟む力以外は、定数にしないと単純にしにくいな。
摩擦係数は1（滑らない）～0（引っ掛かりなく滑る）の間で、0.1という事は無茶苦茶滑るから10倍の力で挟んで1に近付けてる。
という事かな。
・プーリーにベルトを引っ掛けただけでは滑るから、実際には力を掛けて挟む。
・そのままだと摩耗し熱を持つから、潤滑油で潤滑し摩耗を抑えつつ冷やす。
・潤滑油のせいで更に滑る様になったから、挟む力も強くしないといけない。
静止摩擦係数と動摩擦係数が絡んでいるんだろうけど、細かい事はわかんないや。
44:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/22 20:12:48.03 +N5UBqcc0
滑ったらチャーターマーク付いてオシャカ
45:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/22 22:48:21.29 4cXwU4HO0
>>42
単純にプーリー間で伝達しようとしている力よりベルトとプーリーの間の
摩擦力の方が大きくないと滑ってしまうという話ですね。
摩擦力は摩擦係数×荷重なんで、摩擦力を伝達しようとしている力と
釣り合いを取るには摩擦係数が0.1なら最低10倍の力で挟む必要があります。
多分、ここでの摩擦係数は動摩擦係数の話だと思いますが、
一般的に静止摩擦係数の方が大きいので、とにかく10倍以上の
荷重をかけておけば滑らないということになります。
46:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/22 23:45:30.65 GJxraJT80
親切にありがとうよ。
オレが理解しがたいってのは、伝達力の10倍で押し付けるとか、摩擦と発熱の制約とか
そういう矛盾だらけのCVT技術になんで日本メーカはご執心なんだろう？
高速巡航中でも、プーリを押し付ける油圧ロスで伝達効率は80%以下なんだろうな
とか考えると、もう絶対に買う気がしない。
伝達効率が低くて、耐久性のない、筋の悪い技術にしか見えないんだが。
このスレを覗いてるのも、ある種の怖いもの見たさなわけ w
47:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/22 23:56:23.27 UGCLnytBO
>>46
日本のモード燃費との相性が良いし、トルコンと組み合わせられるから
48: 忍法帖【Lv=22,xxxPT】
11/08/22 23:56:35.82 9DhT6uq10
>>46
ヒント 後には引けないところまできてる
49:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 00:00:09.64 J/ei1ThR0
>>46
4ATより良いから
ただそれだけかな
伝達効率は悪いが
エンジンの美味しい所使うのは上手くて
差し引きで上回る訳だからね
50:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 02:20:08.01 Jd4YS4gZi
>>46
そう考えていた時期が確かにワタシニモアリマシタ
ミッション単体の伝達効率でいうと確かになんで使ってるの？って話になるよね。
レシプロエンジンの効率の変動がでかすぎるんだよな。エンジンの燃費率グラフみると「燃費の目」と言われる効率のいい領域ってホント小さいエリアで、そこから外れるとすぐ2倍・3倍になっちまう。
で、その「目」を有効に使ために20%のロスがあったとしても収支としてはあってしまう。
CR-ZでMTよりCVTのが実燃費いい理由って結局このあたり。
DCTは今現在はベルト式CVTよりいい出来だと思う。でも、効率という意味では出た当初からほとんど向上してないし向上の余地も殆ど無い。効率は100%以上にはならないからｗ
CVTには今現在ロスが大量にある。言い換えればこれから良くなる余地がたくさんあるわけだ。
5年・10年後にCVTのほうがずっと良いモノになってても全然驚かないよ。
10年くらい前、DSGが噂に上ったあたりでの市中（笑）の評判は「ポルシェも見放した筋悪ミッションをなんか持ってきてるよ。W型エンジンの悪夢再び」だったわけで。
投資した金額が云々ってよく聞くけど、サプライヤーがATやMTをやっている片手間で開発するぐらいの投資しかしてないわけでしょ。
全くたいしたことないレベルだと思うねー
51:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 02:59:27.73 vRrSJJ9l0
効率を追求するなら、ベルト式CVTじゃなく、
フルトロイダルCVTとかに行き着くかもな。
52:名無しさん@そうだドライブへ行こう
11/08/23 09:39:29.74 j9b2xB350
スカデミやイースって、MTの設定すら無いみたいだけど、
あれらのエンジンって(どのトラン
スミッションだろうと、
だけど)MT的な早めのシフトアップ
したりすると途端に
ノッキングしまくってしまうんじゃないのかしらん？
そういうエンジン保護にはCVT向いてるんじゃないかな？
53:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 10:09:05.04 9DIuPxtI0
>>50
>「燃費の目」と言われる効率のいい領域ってホント小さいエリアで
そうするとやはり、一定回転のまま速度がジリジリ上がるCVT特有の加速制御となり、
それがまた感覚的に受けつけない理由の一つなんだが w
>CVTってここ10年くらい進化していない古い設計のエンジン誤魔化すためだろ
前スレでだれかが書いてたこのコメントが信憑性を帯びてくる。
54:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 10:34:20.80 rhtlLJnR0
>>50
>ポルシェも見放した筋悪ミッションをなんか持ってきてるよ。
ポルシェもDCTがあるじゃん。
というかカイエン以外の2ペダルは全部DCTだし。
55:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 10:45:10.39 aoxNKDko0
>>50
＞効率という意味では出た当初からほとんど向上してないし向上の余地も殆ど無い。
DCTには段数を増やし総レシオを向上させる余地があるよ。
総レシオが向上すればさらに燃費が良くなる。
56:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 10:54:41.62 Jd4YS4gZi
その違和感はMacとWinの違いみたいなもん。慣れた人間はどっちも問題なく乗りこなすよ。
日本のエンジンが10年進歩してないってのも良く聞くな。数字が進歩を証明してるんだか(^^)
ドイツ万歳、90年代ターボVTEC最高な視点からすればそう思えるが、もう日本車はそのドクトリンで車づくり運転環境構築してないって話だと思うよ
でも、今現在の製品としてはDCTのが出来イイよね
将来に期待しつつ今はプリウスかゴルフに乗るのがいいかな(^^)
57:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 11:17:39.66 Jd4YS4gZi
>>55
9速とか発表されたけど、嬉しいのはアウトバーンな高速エリアでの話で現実的な使い方に貢献するとはちょっと？でない？
今ですら6速100キロ1500回転とかなのにさらに下げてどんぐらい意味あるのかなーと。
それこそカタログ値対策用になりやしないかな
58:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 11:49:22.70 qjElYYNd0
>>57
ワイドレシオ化だけじゃなくて
ギア間クロスレシオ化もやってるからね
クロスレシオはシフトチェンジ時のショック低減に非常に有効だし
トルコンのトルク増幅(中間速再現)作用に頼る必要も減る
上に伸ばすのでは無く、下に伸ばす(1速をローギアード)事によって、発進時のトルク増幅作用も不要になるので、ロスの少ないトルコンを採用出来る
59:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 12:32:09.06 MhYDKrxQ0
>>58
DCTの話をしてるとこにトルコン云々っても(^^)
多段化はミッション肥大化するしな…
9速だと8速分の歯車は常に置物。歯車のサイズはトルク容量からすると小さくできないって問題はいつまでも残るよなー
60:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 12:33:41.45 qjElYYNd0
>>58
あ、トルコンはATだね
とはいえクラッチ物も
クロスレシオはシフトチェンジ時のエンジンの回転落ち&回転上がり待ちの時間短縮
ポロなんかの7速DCTは6速に発進&極低速改善にそれ用のローギア追加した感じで
トルコンATと同じで下に伸ばす意味も大きい
61:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 12:39:40.55 eu1Rs1S6O
DCT は AT 王国アメリカで発進時のフィーリングが嫌われて大不人気ですよ。
DCT に関しては VW の宣伝がうまいというか、
日本でそれを鵜呑みにしてる人が非常に多いと思う。
62:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 12:41:03.41 eu1Rs1S6O
>>53
エンジン回転数なんて遮音してしまえば関係ないですよ。
63:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 15:19:26.81 MhYDKrxQ0
あの7速は、6速に非力車対策の低いファイナル付けたものにもう一個足した切り方だしょ
発進用の1速を語るならトラックを転がしてからにしていただきたい(^^)
64:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 17:15:50.04 ruHRov0MP
あれはEmergency Lowだよ。
65: 【東電 76.0 %】
11/08/23 18:25:09.69 eu1Rs1S6O
欧州人が CVT 嫌いとはよく聞く話だが、フランス人もそうなのかな？
シトロエンの国が CVT 嫌いってちょっと信じがたいのだが。
66:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/23 20:33:54.39 low7YbVW0
マニュアル好き。
パリに行くと結構プリウスタクシー走ってるよ
67:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/24 00:26:45.20 OKPCv2D3O
>>65
DCTを発明したのはシトロエンで働いていた人らしい
68: 忍法帖【Lv=23,xxxPT】
11/08/24 00:38:42.41 hQVt833V0
DCTの発祥はポルシェのレース用PDKじゃないの？
69:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/24 01:26:06.15 7S1d33YK0
>67
６速ATの遊星歯車の組み合わせを考えたルペルティエさん？
70:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/24 01:36:34.60 56sdgr7D0
>>68
それは発明から何十年も経ってから
>>69
ケグレスさん
71:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/24 07:51:40.48 7S1d33YK0
>70
> ケグレスさん
軍用車ばかりヒットする（笑）。
VWのDSGはボルグワーナーの開発だけど、フィアットがその前から研究してたらしいからそっちかな？
72:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/24 12:50:11.48 KnnwgvDC0
>>71
日本語だと全然出てこないのな。
This type of transmission was invented by Frenchman Adolphe Kégresse.
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
73:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/24 15:51:13.20 7S1d33YK0
>72
ありがとう。
でも、実際には作らなかったのかな？
74:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/24 20:54:50.13 OKPCv2D3O
二組のクラッチを制御する手段がなかったんじゃないか？
埋もれていた特許に目を付けたピエヒはさすが。
75:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/24 23:58:51.01 GXV743fS0
>>74
乗用車での実用化に至ったのはクラッチ制御よりエンジン制御の要因が大きい
76:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/25 10:32:01.41 H9pq+tdrO
もちっと詳しく教えていただきたく。
77:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/25 13:25:22.87 YKJ2t9HF0
レースの世界ではCVTはまったく使われてないのかな。
F1は禁止だって知ってるけど
78:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/25 17:14:41.42 8gvB627Y0
シングルクラッチもカタログ燃費より実燃費がいいみたいだな
URLﾘﾝｸ(www.citroen.jp)
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
79:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/25 23:35:09.06 Q/P/2DBs0
高速何割だよ
80:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 13:20:34.17 4zKrE6CG0
>>77
今のF1のエンジンはパワー（トルク）がないからCVTの方が遅いと思うよ。
81:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 19:56:20.94 HIrkoA3r0
今のF1エンジンはパワーが無くてもドライバビリティと燃費が良ければトップになれるくらいだから
CVTだってフレキシビリティの高さで十分ポテンシャルはありそうだ。
特にトラコン禁止になってからのエンブレ制御、エキゾーストブローイングなんかとの相性も良さそうだ。
82:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 20:14:50.69 7C2Mmhc50
なにをお花畑いってんだが（呆
伝達効率 低すぎ、重量 重すぎ、慣性モーメント デカすぎ、
許容トルク 小さすぎ、変速 遅すぎ、耐久性 なさすぎ、発熱 多すぎ・・・
どれ一つとっても非現実的で話にもならん。
83:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 20:25:40.78 EDSNfcqW0
>>82
F1とか競技だと関係無い事まで入れてんじゃん？
わざと水増ししてんの？
それとも本当にわかってないとか？
84:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 20:32:03.10 7C2Mmhc50
ほら、勉強しな
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
85:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 20:39:02.48 eaG21u5GP
>>82
90年代にウィリアムズがF1にCVTを導入しようとテストして
好成績出してたんじゃなかったっけ？
86:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 20:49:41.92 tlo9pWSg0
>85
エンジンの最高回転数で固定して変速比だけ変えてたから早かったらしい。
87:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 21:00:30.22 HIrkoA3r0
>>85
そう。
デビクルがテストドライバーやってた。
ブレーキングでもずっとエンジンが高回転で張り付いてて奇妙な感じだった。
市販車ほど耐久性が要らないからプーリーも鬼のように肉抜きしてある。
>>82の言うような市販車で言われるデメリット関係なしに現実速かったから禁止になった。
88:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 21:09:47.95 OBzFJQdj0
>>82
なんか恥かいたなw
89:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 21:11:14.13 d60dCs/80
F1は最低重量以下で作れててウエイトで調整してるくらいだから
重すぎとかいうほど重量差は出ないだろうね
ウエイト取り付け場所でのバランスの自由度が減るくらいで
90: 【関電 82.8 %】 n
11/08/26 21:17:18.86 n+eLgle20
>>88
おにww
91:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 23:07:15.59 h7UL1VxRO
>>87
その当時とはエンジンのパワーが全然違う。
92:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/26 23:21:39.82 IibcxXpo0
パワーある方がCVTにとって耐久性で困ると思うんだが。
93:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 01:30:13.52 90Sf3LuB0
>>91
当時の3.5L V10エンジンはは800ps前後
パワーだけ見れば今と大きくは変わらない
94:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 06:06:54.92 qrCV4Wve0
>>93
トルクがぜんぜん違うじゃん
95:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 08:33:50.52 BMPR7Yxz0
>>94
馬力＝トルク×回転数×定数（0.001396⇒約0.0014）
当時？のエンジン
800ps / 12000rpm / 0.0014 ＝ 47.61904761904762（約47kg/m）
最近？のエンジン
800ps / 19000rpm / 0.0014 ＝ 30.07518796992481（約30kg/m）
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
最近の方がトルク的には楽です
96:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 08:54:37.43 L/PpjSVYO
93年のFW15C改だな
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
エンジン常に全開だから予選はともかく決勝は燃費悪そうだしトラブルの元になったかもな
翌年から給油解禁されるのを見越して開発してたのかもしれないけどな
93年のルノーRS5は750ps/15000rpmくらいだった気がする
3.5L最後の94年はルノーRS6が780ps/16000rpm、95年は3Lになったから700ps/17000rpmと当時のF1雑誌に推定されてた
3.5L時代に800ps超えてたのはホンダ信者の妄想を除けば、直線番長で4年ぶりに優勝したフェラーリくらいだろ
97:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 09:19:27.35 F+XhRA9B0
数時間しか保たない変速機じゃダメだろ、今は5戦連続使用だし。
伝達効率80%なら、最高速が出なくて直線でガンガン抜かれるだろ。
失われた20%は最終的にはCVTユニットの発熱じゃないの。
800psの20%の発熱ってもの凄いぞ！
98:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 09:43:54.18 mZxkCsTO0
伝達効率80%と損失20%は意味が違うんだがな
99:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 09:45:45.25 4ApasKka0
ちょ、>>82必死杉w
少なくとも非現実的って話じゃなくなってるしw
100:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 10:01:15.18 ib+4gW1t0
>>98
伝達されなかったエネルギーはどこにいった？
101:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 10:27:40.27 mZxkCsTO0
エンジンのフリクション他。
ニュートラル状態のMTは伝達効率0%と言えるがエンジン空吹かししたら超発熱すんの？
102:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 10:30:38.20 Q6pyHw2t0
>>100
全部摩擦で熱な訳無いだろ
大半が油圧発生だぞ
103:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 12:28:47.13 L/PpjSVYO
今のF1のシームレスシフトにCVTが勝てるとは思えないけどな
CVTの伝達効率は変速中は60%切るってマガジンXあたりに書かれていた気がする
シームレスシフトやDCTみたいにほぼトルク切れがないトランスミッションに効率では勝てないよ
変速比やコストのアドバンテージもなくなりつつあるし、重量やサイズでは負けつつある
伝達効率と高トルクに耐えられない致命的欠陥の影響が少ない日本国内専用車で細々生き残るしかないガラパゴス規格で終わるんじゃないの？
104:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 12:28:54.67 ib+4gW1t0
>>102
油を高圧にすれば高温になる
摩擦と油圧だからほとんど熱になるわけだ
やっぱり
105:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 12:36:19.77 PgvgmUGw0
>>103
DCTは渋滞に弱いという致命的な欠陥があるから日本では使えない。
106: 忍法帖【Lv=25,xxxPT】
11/08/27 12:46:45.18 qMj9t7/p0
>>100
トランスミッションの損失は基本的には音と熱だ罠
107:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 13:21:25.43 LPOd6sRg0
BクラスがCVTやめてDCTになったけどAクラスもやめるのかな？
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
108:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 13:22:46.94 F+XhRA9B0
800psの20%なら118kW。
エンジンのラジエータなみのCVTオイルクーラが要るな。
燃費悪そう。
109:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 13:34:51.10 F+XhRA9B0
>>101
このスレの住人にしては、おまえ超低レベルだな w
それでもマジレスすると・・・
ニュートラルなら、MTにはエネルギーが行かず発熱ゼロ。
今の話は、CVTに100のパワーを入れても駆動輪に80しか出てこない、
残り20はCVTユニットが食ってるということ。
110:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 13:55:23.24 eCHHXWsJ0
>103
> シームレスシフトやDCTみたいにほぼトルク切れがないトランスミッションに効率では勝てないよ
回転数維持って部分も運転しにくそうだしね
ただ、テストした当時はそれなりに有利な部分があったんだと思う
111:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 14:08:04.60 PgvgmUGw0
>>109
クラッチ切らないとギア回るよ。
ニュートラルではギアとアウトプットシャフトが噛み合っていないだけ。
112:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 14:19:58.59 F+XhRA9B0
>>111
おっその通りだ。
クラッチ切ったと読み違えてたが、実質はまあ変わらんな。
113:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 14:38:21.17 vqouuu5/0
実際ドライバビリティ含めて戦闘力あるかどうかは推測
するより仕方がないが、少なくとも、
'93年には実用化されてて、当時よりレギュレーション
的にはCVT有利なのでは？って推測の反論は無いね。
114:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 14:48:18.63 0kp+wbfS0
>>103
>CVTの伝達効率は変速中は60%切るってマガジンXあたりに書かれていた気がする
これはマニュアルモードで7段に区切って2段飛ばしで変速した場合のような
急な変速の場合ね
速度が変わっても回転数を一定に保つって程度の緩やかな変速の場合はそこまで下がらん
115:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 15:11:05.65 ulFZr7HYP
>>109
> ニュートラルなら、MTにはエネルギーが行かず発熱ゼロ。
MTの構造もロクに知らんようだね。
116:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 15:18:47.24 qrCV4Wve0
>>95
エンジントルクに余裕があった以前の方がCVTには向いてたんじゃない？
117:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 16:22:37.98 seqzJnfb0
>>103
>今のF1のシームレスシフトにCVTが勝てるとは思えないけどな
>シームレスシフトやDCTみたいにほぼトルク切れがないトランスミッションに効率では勝てないよ
レースだと
仮に全域同トルク発生でも
700ps/17000rpmなら
16000rpm時は658ps
15000rpm時は617ps
とエンジンが発生出来てる馬力は回転数に比例するから
段付きミッションの回転数は常に変動してて
その回転数に合わせて馬力も変動してるって事を忘れないように
>>109の>CVTに100のパワーを入れても駆動輪に80しか出てこない
ふうに言えば
ミッションはほぼ100％伝達出来たとしても、ミッションに入れるパワーの方が100以下で常に変動
118:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 16:40:02.23 UodzHS+r0
まぁ、ドイツ民族は技術に対するプライドが非常に高い、
ということをアタマの片隅に入れておいた方がいいと思うがな。
自国の技術が正義であると信じ、
他国で成功した技術を潰しにかかる傾向が特に強い。
ロータリーエンジンはそれが祟ってマツダにやられたわけだ。
119:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 16:54:09.34 UodzHS+r0
正確にはマツダにやられた、じゃなくNSUが自滅した、だな。
ヴァンケルスパイダーといい、Ro80といい。
120:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 17:59:20.76 Vvr/kVtq0
F1みたいにCVTがレギュレーションで禁止されているならともかく
その他のカテゴリーでもCVTで参戦するメーカーが現れないのはなんで？
エンジンの効率良く使える夢のトランスミッションじゃなかったの？
121:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 18:20:10.79 q8QfsFT90
ラリーなんかでは恐らく駆動輪からの入力に耐えられない
122:101
11/08/27 21:42:37.01 GuBcyPyi0
>>109
滑りによる不伝達と抵抗による馬力損は違うんだがなあ。
CVTの伝達ロスは主にベルトの滑りだと認識してたが、違ってたらすまん。
ラリーではWRカーはリストリクタのせいでどの回転数でもほぼ等馬力だからCVTみたいな特性だった
6速あったのが4速まで段数減ったのはそのおかげ
123: 忍法帖【Lv=26,xxxPT】
11/08/27 22:19:53.30 +nxYhxE00
>>122
ベルトは滑らないよ。
滑ったらオシャカ
124:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 22:22:42.27 FHV5VbX+0
>>121
ラリーのトランスミッションは駆動輪から入力するの？
125:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 22:33:36.73 De6tgimp0
>>122
CVTに対する「入力⇒出力」の動力損失の約6割はオイルポンプ。
あとは累積でシーブ部・ベアリング部・噛合い損失・攪拌抵抗やら
何やらだったと思う。
>>124
駆動輪からの瞬間的な反力でベルトが滑ったりする場合はある。
例えばタイヤスリップ⇒ABSで瞬間的にロックに近づく⇒ベルトスリップとか。
126:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/27 23:11:33.90 MtAQNXSr0
>駆動輪からの瞬間的な反力でベルトが滑ったりする
トルコンのロックアップクラッチとか、
CVTの伝達トルク以上の容量持たせてる気がしないけど、
そっちが先に滑るんじゃない。
127:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/28 00:35:34.59 Rxo2srWH0
URLﾘﾝｸ(www.mae.co.jp)
128:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/28 00:38:10.48 Rxo2srWH0
>>124
もう夏休みは終わったよ
129:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/28 00:58:23.36 wS+Fnxv30
>>127 をチラ読みして抜粋：
・・・荒れた凹凸路面走行時にタイヤの接地面が地面から離れた時に空転し，
接地時にグリップする場合があるが，この時タイヤから大きなトルクが駆動系に入力される。
・・・
CVT などに大きなスリップを発生させ，損傷することが考えられるため，対策が必要である。
ーーー
コーナ脱出時に縁石に乗るとダメじゃん
130:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/28 01:45:51.69 gnqWhUf/0
>>129
ラリーなんかの跳ねで両輪浮くくらいだとね
片輪縁石くらいじゃあ、そこまで空転しない
131: 【東電 48.9 %】
11/08/28 07:20:46.96 Lr8RMfQp0
空転からいきなりグリップすると
ドライブシャフト折れることもあるらしいじゃん。
そんなのが CVT に入ってきたらたまらんわな。
132:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/28 08:09:06.10 I7riHLCX0
>>126
駆動輪からトルコンに荷重を伝える途中にシーブがいるから。
駆動輪⇒略⇒シーブ⇒略⇒トルコン
許容伝達荷重がロックアップクラッチ＞シーブならシーブ×ベルトが滑る。
133:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/28 09:26:22.55 xj2DJpZw0
>123
> ベルトは滑らないよ。
> 滑ったらオシャカ
URLﾘﾝｸ(www.tri.jspmi.or.jp)
２ページ目にある相対滑りってやつじゃね？
134:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/28 19:33:18.04 I7riHLCX0
微小に見ると結構滑ってる。
内外径の差もだし、そもそも後ろのコマが前のコマを押した時とか。
後はベルトがプーリーに出入りする時に、
入口側と出口側で巻き掛け半径が変わって云々あった気も。
135:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/28 23:37:20.24 MPuv1eVg0
ベルトは若干滑らせた方が伝達効率が良かったりする。
滑らせすぎると凝着摩耗が発生してオシャカになるけど。
136:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/29 09:33:24.11 AbY49E0y0
そもそもベルトとプーリーの組み合わせは滑りがなかったら変速出来んでしょ？
多少滑ることがあるじゃなくて常に滑ってるのが摩擦伝達、タイヤと一緒と。
137:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/31 01:40:21.24 kcN8mo2l0
ベルトやチェーンが滑らないなら歯車なんて要らないじゃん。
138:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/31 02:16:46.17 d6paH+Sp0
チェーンはスプロケットと組み合わせれば滑らない。
そうだ！CVTはプーリーではなくスプロケットを使えばいいんだ！
139: 【東電 53.3 %】
11/08/31 04:22:51.73 xZrKDEDM0
>>136
ゴムタイヤでいう滑りはゴムの変形がほとんど。
ゴムが回転力によって変形することを滑りと呼んでいる。
140:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/31 12:20:22.66 /mQObjpp0
HVを除いて、一番「出来のいい」CVTを持ってるのはどこになるんだろ？
車メーカー？部品メーカーの吊るし？
141: 忍法帖【Lv=29,xxxPT】
11/08/31 13:05:52.99 rAiEddiQ0
>>137
滑らないんじゃなくて、滑らないように高圧で押さえてるんだよ。
142:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/08/31 21:05:37.89 FBFMLIF30
>>140
もちろん孤高のあれだよ、あれ
143:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/01 21:21:13.61 5b58QLlx0
エクストロイドとかじゃなくて、フツーのCVTだとどこなの？
スバルのチェーンのヤツ？
144:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/01 21:54:37.86 NwIrUYTu0
>>140
スポーティって意味なら
どこのCVTか知らないけど
コルトラリーアートのCVTが早い
軽の7速マニュアルモード付き
ダイハツ ソニカ
スズキ セルボ
スバル プレオ
それぞれ評判は良かった
この手の車がことごとく消えてる今・・・
出来の良いCVTが作られていないと言えるかも・・・スポーティって意味ならだけど
日産が2003年に350Nmに耐えるベルトの供給受けてるようだが
排気量大きめの、でも普通の車に使ってるだけで、いまひとつ面白い使い方してない
145:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/02 08:19:50.98 vTzrtcht0
>>143
スバルのやつはターボと組み合わされたときにどんなかんじになるかだね。
146:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/02 17:48:19.11 M5yjqeh50
>>145
恐らく無理です
147:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/02 18:21:56.66 i9z1KMxD0
>>145
スバルのチェーンは供給元によると400Nmだとか
プーリーの挟み込みとは別だろうから、搭載車種はもう少し下だろうし
挟む力を上げるとそれだけパワー取られるから・・・
1500ccターボくらいかな・・・
ていうか、1500ccターボだとコルトラリーアートverRという先人がすでにいるわ
148:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/02 18:56:13.56 LNzqmbMP0
>147
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
アウディが同じ金属チェーンを使ってるよ。
149:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/03 08:48:19.73 57AlIB3u0
>>148
3ページ目見るとCVT微妙みたいじゃんｗ
アウディはCVTやめるんじゃないの？
150:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/03 09:11:21.25 szsWug0R0
>149
> アウディはCVTやめるんじゃないの？
止めるじゃないかと思う、AWDへの対応も諦めてFF専用にしてるからね。
ただ、LukのハイバリューCVTが副変速機無しで変速比幅7.7～8.4なんで、これが金属チェーンの改良で実現してるならアウディもCVTをもうちょっと続けるかもしれない。
151:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/03 15:02:28.47 yTLm3Mez0
国産車にＤＣＴが普及することはもうないの？
152:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/03 15:45:31.88 qSzIpROB0
>>151
ホンダが欧州市場向けにＤＣＴ開発してる
それが国内で出回れば増えるかも
ホンダ、ＤＣＴ開発へ－欧拡販の武器に
URLﾘﾝｸ(www.nikkan.co.jp)
153:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/05 08:26:44.23 MeaQUmM40
>>151
ない。
154:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/05 23:01:15.20 xIuiRZj70
SUBARU "DANCIN'" REX ECVT 誕生 1988
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
155:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/05 23:18:57.05 6VR9b34r0
>154
電磁クラッチ式のCVTは消えたなぁ……。
結局はトルコンが主流になって、あと湿式多板クラッチもちょっとあるか。
156:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/06 00:05:20.38 UgXKot0O0
いつも動力がつながってるのは、当時のＭＴ主流の時代では不自然だと世の中の多くのドライバーが考えてた時代
電磁パウダークラッチとの接続を選んだろうね
157:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/06 00:29:24.41 bjeI4U8h0
1988年のどこがMT主流なんだ？
158:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/06 00:50:27.15 tWc7Hlk/0
>156
「究極のエンジンを求めて（兼坂弘）」に、CVTが出る前のスバルとの対談があったけど、クリープをどうするかとか悩んでたみたいだね。
コントロール性と伝達効率で電磁クラッチを選んだみたいだけど。
159:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/06 01:04:41.28 YJznVS9x0
電磁パウダークラッチは、今では産業用のベルトコンベアーの動力接続のコントロールに大活躍
今の電磁パウダークラッチの技術レベルならならよかったのかも
160:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/07 06:24:14.28 gI+oA4eO0
>>157
うちの車はまだMTだった時代だな
今もMTだけどｗ
161:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/08 01:08:01.84 LjOSbib80
>>144
でも所詮CVTなんでMTほど楽しくない
162:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/08 22:55:59.27 0Aa1+1+3O
スズキのCVTのスポーツモード＝抑速ブレーキ
163:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/08 23:51:57.41 IonSU9F10
ラルクアンシエルのkenがライブのMCで車の話してて、
スポーツモードだのスノーモードだの言ってたな
164:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/11 20:14:45.81 ypWXzszF0
単純に「小型車用」「燃費用」「へちょい」ってイメージ付いちゃったのがまずいんだよな。
DCTとかみたいにかっこいいイメージ付けるにはどうしたらいいんだろ？
165:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/11 20:35:46.97 vG1D0uem0
プログラムによっていかようにもできるハイテク装置ってのは
ギア比を自由にかえれたら楽しいなぁ
166:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/11 21:23:36.30 R4FnUL+70
>>164
スポーツカーに搭載する事でしょうな
167:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/12 08:55:31.34 y9CurPD20
CR-ZはハイブリッドスポーツではなくCVTスポーツで売ればもっと売れたとでも？
168:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/12 18:58:38.70 gsIKxN7K0
>>167
○かっこいいイメージ付けるにはどうしたらいいんだろ？
×もっと売れたとでも？
169:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/12 20:24:25.03 ipFxzTmM0
M3かC63あたりがCVTになればいいんでしょうな。
S2000でもIS-Fでもいいイメージは付けられなかったと思うなー
170:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/13 00:26:04.57 52StSXri0
ミッション形式気にするのはオタ
171:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/13 00:54:01.21 5unDJ2+S0
CVTはマフラー交換しても全然つまらん
172:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/13 02:18:36.67 ula8s/Q20
ft86のハイブリットはCVT(THSじゃなくて？)みたいだね。
173:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/14 15:45:24.74 vXwHMkEE0
>>169
とりあえずEJ20ターボ系に載せてもらって、スバオタに擁護してもらうのが早いかも。
174:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/14 21:31:46.59 j15GKyCE0
「チェーン式は別物」って言い出すぞ。
175:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/15 19:55:53.67 mwY26lbV0
「スバルとアウディはチェーン式だから別物！」（ｷﾘｯ）
176:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 00:02:25.48 wcPgX8I70
チェーンにしても、金属コマベルトにしても、
よくあんな大量な部品の集まりを束ねた物を量産する気になったなぁ、
ってのと実際量産しまくってる事。
頭じゃ分かるんだけど、実際作るの凄い面倒臭そう。
177:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 00:20:33.66 GlQT/cr+0
>>176
しかも精度問われるしな。
強度めちゃ問われるから。
178:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 02:16:00.87 fgsUE81J0
スバルのCVTはうるさい
179:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 12:05:23.08 5WF5OmyO0
>>178
JTEKTが最近開発した、静かで高効率と謳ってるチェーンを使ったらどうなるんだろうね。
量産開始した後で、肝の部品を変えるのは難しい&勇気が要るかもしれないけどね。
URLﾘﾝｸ(www.jtekt.co.jp)
180:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 12:09:24.18 5WF5OmyO0
最近ってほど最近でもなかったか。
どっかの会社が採用する予定あるのかなぁ。
181:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 18:23:35.28 z24gcZtF0
いらんわ！そんなもん開発している暇あったらDCT作れボケ
182:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 19:04:34.78 hOogdnAiO
>>176
あのコマは寸法が何種類かあるのだそうで（２種類かもしれない）、
全部同じ寸法だと音が目立つので、
タイヤのトレッドパターンのように不規則にして周波数を散らしているのだそうだ。
まあもっともな話ではあるが、組めといわれたら気が狂いそうだｗ
183:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 19:31:26.32 hOogdnAiO
>>181
DCT にせよ多段 AT にせよ、段数増やしてトルク切れてる時間を短くすれば CVT に近づくが、
意外にマニュアルシフト対応が足を引っ張るのではないか。
マニュアルシフトで最適なギヤ比と自動シフトで最適なギヤ比は異なる。
CVT ならソフトウェアでいかようにも設定できるが、
DCT や AT では物理的にそのギヤ比の歯車を持たないことにはどうにもならない。
184:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 19:34:03.22 K3jn14JK0
>>183
支離滅裂
185:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 19:35:03.94 7FUTUb/T0
ロックアップどころかミッションのないEVが最強
186:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 19:43:06.29 DKeNXw7lP
>>185
実際、今後EVにシフトしていくのがわかってるから、
トランスミッションの開発にはあまりお金かられないと
メーカーの人が言ってたわ。
187:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 22:36:24.80 RGmVSEt60
EVでも電費（特に高速時）伸ばそうと思ったら、いずれ変速機載せてくるんじゃないのかね
188:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/16 23:57:36.76 UfVogWZx0
>>187
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
189:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 00:03:43.32 1lZP+vJ20
現行のEVは高速電費が悪すぎるからな。
190:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 05:43:10.86 ta5w5HNK0
ドグミッション使えるならF1のシームレスシフトが良さそうだ
191:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 08:51:38.75 QHiyUzDk0
ないよ。直巻ならともかくインバータ使ってるなら変速とかする意味がない
192:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 16:57:59.60 KKJnMeycO
どうもDCTを万能でスポーティなミッション形式と盲信したい人って結構いるみたいね。
193:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 19:18:18.84 b2dCJ0hc0
>>187
最高速が伸びることも重要
普及すればそういうところも求められていくと思う
EVも２速ぐらいはすぐ搭載されそう
194:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 19:55:22.69 Rpwz0tjy0
ノイズ、消費電量の問題、
高回転でトルクが落ち込むモーターの特性を考えれば、
変速機はあった方がいいだろうね。
195:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 20:04:39.50 lME3CzN80
>>194
通勤電車も新幹線も変速機はないぞ。
196:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 20:55:21.72 4cmVFkZ/0
空走感もなければ、任意のギア比でマニュアルモードも作れるCVTの弱点って何になるん？
なんか天下とってもおかしくないような気がするんだが、このスレ読んでると。
197:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 21:08:53.75 Nl/0bMerP
>>194
(笑)
198:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 21:25:31.89 TrZcbLDa0
URLﾘﾝｸ(www.njd.jp)
199:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 21:35:03.26 Rpwz0tjy0
>>195
その代わり、電線と高圧変電所があるでしょ。
ダウンサイズでの効率化はEVでも同じ。
変速機を使って、低回転&高トルクの領域を使えば電流⇒消費電力を下げれるし、
小型モーターにしたりバッテリーを減らしたり、安く出来る可能性もある。
200:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 21:45:32.80 Rpwz0tjy0
あぁCVTスレだった。ソーリー。
>>196
一番はフィーリングと言うか、感覚と動作の不一致。
最近はだいぶ改善されてダイレクト感が出てきてるけど、
デリケートなベルトシーブの制御で成り立ってるから、
どうしても制御重視になりがちで、応答が遅かったりする点。
後は変速時の伝達効率の悪さ。
それでも燃費がいいのは、変速比が広いのを使って、
効率重視の時は徹底的に効率upに徹してる(60km/hで1000rpmちょいっととか)から。
201:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 21:52:56.19 QHiyUzDk0
ダウンサイズで変速機積むって…冗談で言ってるんだよね？
モーター小型化して変速機積むなら、普通にモーター大型化するか電池積んで高出力化
するってのｗ
小型化したけりゃ高回転化してリダクションしろよ。どっちにしてもインバータ制御の
現代に変速機はいらんよ。自動車は変速機積むほどの回転バンドは必要ない
202:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 22:09:54.93 Rpwz0tjy0
なんか前提のベクトルが違ってる気もしなくはないけど、
無くても出来るから必要ない、ではなくて、
あったらあったでメリットがある、と言う事。
203:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 22:10:51.71 QHiyUzDk0
だからメリットなんかねぇって言ってるんだよ
ベクトルｗ
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/17 22:15:32.54 Rpwz0tjy0
ちょっと違うけど、インホイールモータがサイクロイド減速機を積んでたり、
EV×変速機ってそんな変かね。
使い方次第だと思う。
(流れでCVTと関係無くなってすいません。)
205:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 05:16:19.16 M6ZxVq/50
>>200
ダイレクト感(笑)
具体的にw
206:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 09:31:35.83 c9cukJVR0
>>199
モーター知らんやつは語るなよw
207:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 09:32:31.02 c9cukJVR0
>>204
減速と変速は全く違うぞ。アホだな。
208:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 09:40:06.43 xU2uoF960
>>196
耐久性とか。
故障すると全部取り替えでウン十万になる。
209:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 09:48:19.06 a5TuI+DX0
15年前のCVTと比べて耐久性てどうなの？
平成9年式プリメーラ2.0がハイパーCVTで
8.5ﾏｿ㌔で逝ったのね。最近買い換えたのもCVTで
パドルシフトが楽しくてシフトチェンジしまくってるけど
10ﾏｿ㌔もたないかな？
210:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 10:12:38.73 lR3vLBrk0
>>205
大きく踏み込んでの、吹け上がりと速度の上昇の一致感をダイレクト感とする人もいるけど
まだCVTがほとんど無くて、MTとATでの比較で言われてたダイレクト感はアクセルの微妙なオンオフでの反応性で
こちらは、トルコンはロックアップされてて、急変速も無いので、トルコンズルズルのATより直結
211: 【東電 71.3 %】
11/09/18 10:49:15.71 AbE1huwK0
>>209
CVT はまだ発達途上。
CVTF 交換不要を謳い出したのがようやく 2006 年頃から。
それ以前は交換時期指定があった。
しかし５年 10 万キロは保証期間内だろ
212:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 12:52:35.92 Ac5B6MuZ0
>>205
MTを運転するとわかるよ。ATでもダイレクト感に掛けるね。CVTはそれ以下。
213:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 13:44:58.15 fWWhodLe0
MT車の助手席に乗ると、
隣でガチャガチャされるのが目障りでしょうがない
214:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 14:04:34.47 M6ZxVq/50
>>212
ダイレクトで言ったらMTじゃなくてEVだろ
アホか?
215:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 14:14:29.10 4m/bt3Lg0
>>213
コラムシフト？
同乗してて気になるのは、普通は加速度の不連続。加速度がゼロになる
瞬間があるからな。
216:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 16:57:54.74 ruMw1Old0
しっかし飛燕の馬鹿が去ったと思ったら今度はＥＶに変速機かよ
周りと全く違うレベルでここ見てもおもしろくないだろ？
モーターの本を１冊だけでいいから読んでおいでｗ
217:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 17:13:33.37 4O1JmXoW0
>>215
その点CVTがいいよね
運転してて楽しいのがMT
同乗してて心地いいのがCVT
ATは・・・
>>216
おすすめの本を教えてくれ
218:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 18:41:50.26 eGN8uSVv0
>>209
＞平成9年式プリメーラ2.0がハイパーCVTで
＞8.5ﾏｿ㌔で逝ったのね。
どんなふうになったのか、ぜひ詳細を
219:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 18:48:31.11 xU2uoF960
自分はH7年式マーチのCVTが7,8万キロで壊れた。
同時期の日産のCVTだから同じものかな。
たしかスバル製の電磁クラッチのタイプ。
冷えてるときはいいんだけど、
山道、上り坂とかで負荷をかけて走ってると
MTのクラッチすべりみたいな症状。
アクセルをオンオフしてもきちんと加減速しない。
カーブとかはアクセルで駆動力を加減できないからすごく不安定になる。
それで廃車にした。
最近のCVTはもっとよくなってると思うんだけど。（期待を込めて）
220:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 18:53:11.39 yDkScaMx0
>>219
その時代のCVTはウンコだからなぁ
つかその時代のマーチにCVTあったんだ
221:209
11/09/18 19:08:24.95 a5TuI+DX0
>>218
クルマ通勤だったんだけど前日まではなんともなかったの。
朝、会社に向かう途中に0発進から20㌔までガガガッとステアリングまで
伝わる振動が信号待ちのたびに起こる。20㌔超えると収まる。タイヤ取れちゃう？って思うくらいの振動。
会社で確認しようとそのまま出勤。確認忘れて帰宅。
会社出て一個目の信号停止。発進しようとしたら回転数だけ上がって進まず。
ニュートラルに入ってる感じ。Dレンジ、Mモード、リバース入れても駆動力伝わらず
ニュートラルな感じ。諦めてレッカー移動。CVT乗せ換えと言われたんで廃車。ってとこです。
当時プリメーラスレで8.5ﾏﾝ㌔で逝ったんだけどって書き込みしたら
「そんなもん」てレスしかつかなかったな。わかりづらくてゴメンね。
222:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 19:12:31.88 mhZoHvrGO
ランエヴォXのツインクラッチSSTなんかが理想形だな。
だが、個人的にはそれでもMTのダイレクト感には勝てないと思う。
223:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 19:19:42.80 c9cukJVR0
>>222
お前はダイレクト感最強の三輪車に乗っとけ。
224:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 19:59:40.51 KfIAm6y20
ｽｹﾞｪw
225:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 20:29:54.11 JccZSzl50
>>221
ベルト切れかな
ハイパーCVTの頃はベルトを供給してた所がえらく品質管理が悪くて、初期不良自体が多かった頃だから
226:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 21:57:15.25 Ge2ti+zu0
>>217
多段ATは6速以上あると滑らかだよ。
アクセルべた踏みとかしなければCVTと遜色ないレベル。
227:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/18 23:55:53.35 Ld4Aps4u0
中古のウィングロードを買ったんだけど、たまにアクセル同じ踏み加減なのに急加速するときがある。
何が悪いんだろ…
オイルもいいヤツに交換したのに。
ちなみに2007年式の1800cc。走行距離は2万5千くらい。
228:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 00:34:50.90 Lyc5xB0q0
日産のCVT車は何かと地雷を抱えている。
【日産】ウイングロード part20【WINGROAD】
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
229:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 00:55:32.24 3Sm2F/yp0
>>228
10年前から変わってないってことですね…。
230:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 07:58:36.97 P/91ZrTzO
>>226
欧州人は CVT 嫌いで知られるが、実はアメリカは欧州より CVT が少ない。
なぜかというと 6AT ばかりだからで、しかも大排気量、
確かにそれならわざわざ CVT にしたいと思わないだろう。
ちなみに DCT ははっきり嫌われており、ほとんど売れていない。
231:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 08:10:55.40 P/91ZrTzO
>>217
CVT はギクシャクするから MT がいいとかいう奴って、自分に甘く他人に厳しい典型だよね。
自分じゃガックンガックンしてても俺様運転サイコーで、
CVT のエンジンブレーキのわずかな変動見つけてこんな車乗る気にならない。
232:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 12:36:44.73 dFMSMETX0
>>231
＞CVT はギクシャクするから
っていうのはAT乗りに多いかな
シフトダウンはしないアクセルオフしただけのエンブレが
ATだとほとんど空走であまりスピード落ちないけど、MTもCVTも弱いけど、しっかり減速かかるからね
MT乗りがCVTにギクシャクを感じるとしたら～
アクセル踏み足しで変速しちゃってエンジン回転上がって、その音でアクセル緩めてしまったり～と
耳で運転してる比率の大きい人かな？
233:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 13:26:54.46 zY7W/1Ul0
>>222
ダイレクト感(笑)
具体的に言ってみろよw
234:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 13:43:42.83 OsCPlxES0
>>232
アクセルの微調整ができず、ON/OFFしかできない人がAT車には多い。
MT車ではアクセルで速度コントロールするのは常識だが、
AT車でAT限定免許なんかだとアクセルかブレーキのどちらかを踏んでるような人が多い。
235:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 13:51:13.66 e5N2gYim0
自分も同意。
ATに乗りなれた人はCVTのエンブレに違和感があるんじゃないかな。
自分もMTから乗り換えたときに、
ATは違和感があったけどCVTは比較的違和感がなかった。
236:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 14:21:37.08 OtXCmX63i
>>234
その上、前走車にビタ付。
237:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 14:42:34.15 /a+3lrYI0
>230
トロイダルCVTを研究してたGMも諦めて、金属ベルト式をちょこっとやっただけだしね。
238:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 15:23:26.45 roq8IuGVP
Fitだが、CVTのエンブレそのものより、エンブレがかかる時の
「バイクのチェーンがたるんだようなガッツンという安っぽいショック」
に違和感がある。
239:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 15:26:37.09 WyhwDgLc0
>>238
フィットは内外装走り装置全部安っぽいだろ。
240:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 16:57:27.43 hLAIlJToO
うーんCVT乗りはDCTもATも敵で、一番MTに近い、という風に思ってるように読める。
あとAT乗りはダメダメな奴ばっかりで、とか。
でも日本では燃費仕様のへちょい車にしか搭載されてなくて、欧州で嫌われて
北米ではほとんど採用されてないんでしょ？
んでヴォクシーもセレナも軽自動車もCVTだけど、ドライビングはAT乗りよりマシってこと？
241:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 19:57:21.58 WyhwDgLc0
>>240
敵ってwじゃあお前はどの勢力だ？
ここでやってるのは単に技術面での話だけだろ。
国によって交通事情が違うし、メーカーも好き嫌いで変速機を
導入してるわけじゃない。
あんたの言うCVTとMTのどこが近いのか、教えてもらいたい。DCTのほうが近いはずだが。
242:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 20:07:43.09 0hnnoZk70
>>240
停止寸前のエンブレに変化があるCVTは違和感あるとおもう
DCTとATには無い感じだね
243:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 20:33:37.34 YXPOeONL0
カーボンブラシ採用の8極DCモーターなら扱えるけど
インバーターモーターでスピードリミッターカットなんて出来ないです！
244:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 20:45:29.33 hLAIlJToO
>>241
楽しくCVT論をROMしてたんだけどね。
ATをバカにする風潮がここ数日で急に出てきたから言ってみただけ。
特にどこの勢力ではないが。
運転してて楽しいのがMT
同乗してて心地いいのがCVT
ATは・・・
アクセルの微調整ができず、ON/OFFしかできない人がAT車には多い
その上、前走車にビタ付。
自分もMTから乗り換えたときに、
ATは違和感があったけどCVTは比較的違和感がなかった。
あとエボのDCTも上では一刀両断してるじゃん。
222 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2011/09/18(日) 19:12:31.88 ID:mhZoHvrGO
ランエヴォXのツインクラッチSSTなんかが理想形だな。
だが、個人的にはそれでもMTのダイレクト感には勝てないと思う。
223 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2011/09/18(日) 19:19:42.80 ID:c9cukJVR0 [3/3]
>>222
お前はダイレクト感最強の三輪車に乗っとけ。
245:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 22:06:55.78 e5N2gYim0
>>244
ATを馬鹿にしてる人はあんまりないんじゃないの？
アクセルコントロールのできないAT乗りは軽んじられてるかもしれないけど。
それは別にAT自体やAT乗り全体にいってる話じゃないし。
246:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 22:18:49.76 zY7W/1Ul0
>>240
おまえが何かと敵対してるからそうみえるだけじゃね？
まぁ頑張れよw
247:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 22:21:40.00 QU5lEv7B0
>>244
＞あとエボのDCTも上では一刀両断してるじゃん。
DCTを一刀両断してるんじゃなく
＞だが、個人的にはそれでもMTのダイレクト感には勝てないと思う。
こっちにツッコミ入れてるだけじゃね
248:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 22:29:57.66 os4pxKjN0
>>245
面白いスレあるお
AT限定とかバカにできたのも昔の話だな
ｽﾚﾘﾝｸ(morningcoffee板)
249:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 22:54:14.80 X+7MDQWm0
>>240
少なくともDCTとATは完全な別物。むしろ、DCTはMTに近いぞ。
君はDCTがATに近いものという位置付けをしたいようだがｗ
DCTの反応速度をATでは実現できない。
ダイレクト感なら下手なMTよりもDCTだな。多少なりとも変速ショックは残るが。
250:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 23:07:07.76 y6sCUEwN0
つーか、このスレ的には、「MTは良いもの」若しくは
「MTに近いものが良い」と言ってるのはごく少数だと思うが。
251:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 23:36:40.28 P/91ZrTzO
>>249
AT は変速ショックを抑えるために変速スピードを抑えている。
少なくとも変速スピードを極めようとはしていない。
欧州でシフトビジーが嫌われるのも、米国で DCT が嫌われるのも関連がある話。
252:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/19 23:42:23.43 os4pxKjN0
MTで免許取得して１５年
今までMT車に乗る機会は正直言って無かった
乗り継いできたマイカーもATやCVTだったし
そんな奴多くね？
253:252
11/09/19 23:43:51.01 os4pxKjN0
ごめんちゃい、誤爆です
254:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/20 00:06:01.74 xHHRx7SQ0
軽トラがMTの楽しさを教えてくれる。
255:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/20 00:07:36.02 WmrQyiFk0
>>254
タイヤ細いから簡単にホイルスピンするんだよね
256:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/20 07:29:38.13 hMvB5WpJ0
CVTは4ATよりはマシだけど6AT以下だな
257:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/21 04:31:25.84 QCYglVEI0
AT乗りはアクセルのON/OFFしかできないっていうけどMTでもなんでもそんな細かいアクセルコントロールなんかできるの？
258:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/21 07:28:51.76 EnKWs2+10
日本語でおけ
259:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/21 08:45:49.86 m/lN+X9IP
>>257
> AT乗りはアクセルのON/OFFしかできないっていうけど
違う。
アクセルのON/OFFしかできないようなド下手でも
AT「なら」何とか乗れるってことだ。
260:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/21 11:39:06.56 69sGHTZM0
たしかにｗ
261:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/21 12:36:11.49 /PZGnwjxi
>>257
上のアクセルオフだけのエンブレの例で
加速して追越しして、元の速度へ戻す時
ATはアクセルから足を離すくらい、アクセルオフしても、緩やかに速度が落ちて行く
MTなど直結系ではアクセルから足を離してしまうとATよりも減速が強い
緩やかな減速をさせるなら、アクセルの戻しはATよりも少なくさせる必要がある
262:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/21 17:46:06.78 RMADOQlH0
MT乗りは息が臭いから黙っててくれ
263:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/21 20:22:33.34 TAsFcZ6s0
AT限定厨は黙って吊ってくれ
264:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/21 23:55:12.03 kap3g8FMi
>>262
> MT乗りは息が臭いから黙っててくれ
何だソレ？
その場の状況でどっちにも乗るだろ？
265:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 00:22:35.84 Brs00xZx0
くっさー
266:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 01:05:14.61 JH8aWhZz0
もうミッション無しで走ろうや・・・。
267:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 06:48:22.30 jWZoxOUc0
>>257
どのレスにそんなこと書いてあったかな。
268:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 07:28:57.58 b2k8yHfp0
M/Tで雑なアクセルワークだとガックンガックンするから、
自然とアクセルワークを覚える。
クラッチの繋ぎ方に関しては、ドンと繋いでショックが出てたり、
同乗してると上手い人と下手な人が分かれる、そんな感じ。
誰でもそこそこ滑らか発進・変速なのはA/Tと特にCVTのいいところ。
269:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 07:47:33.21 k9UNyaay0
MTの話になると得意気に語りたがる奴がでてくるのはなんでだろうなｗ
270:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 09:01:24.57 40JU8DoF0
その程度で得意げとかｗ
無知なやつに教えてやってるんだろｗ
271:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 09:28:07.64 k9UNyaay0
この程度で得意気にレスしてることを言ってるんですけど…
発進以外でクラッチダラダラ繋いでる奴は下手糞なんだよｗ
272:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 11:19:37.45 FC00gyQA0
>>268
ブレーキだって同じ事だろ。
273:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 18:24:24.44 Ug7OUyVRO
>>269
少なくともCVTはトルコンATよりMTに近い（つまり俺はスポーティな運転ができて
うまいんだ）ってのを言外に匂わせたいからじゃないかな。
274:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 19:26:34.63 H1Kd+TX+0
まともなアクセルワークが出来ないくらい低レベルだとガクガクするのがCVT
275:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 19:46:11.34 c7J168BJ0
軽自動車とかコンパクトとか、おばちゃんの乗る車に続々採用されてるCVTなのに、そんない操作難しいの？
276:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 22:56:13.43 LovUc6sF0
CVTにもいいとこがある！って言いたいためにトルコンを悪し様にいう人が多いんで、ギスギスしがちなんだな。
277:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/22 23:41:45.26 1EDEbaBt0
6速ATなら快適、4速ATならCVTの方がいい。
278:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/23 07:02:18.80 jp5749TF0
MT限定免許だからCVTには乗れない
279:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/23 09:18:35.91 Hjw8SeJd0
スレ違いならすいません。
こないだ、中古車板で相談しノートを契約というか内諾したものです。その時、1時間くらいディーラさんと
いっしょにその車で移動したのですが、音がウィーンって少ししてたので直しときます
って言われて昨日契約書を持っていきました。ディーラさんいわく、ミッションから
音が出てたらしく渡してから不良になったらダメなので同じ走行距離のノートの
ミッションと全交換します。費用はディーラ負担と言われました。
ミッションごと全交換って不良品みたいなイメージですが今後の走行などに問題ないですか？
また、そこまで言ってくれただけ良心的なディーラさんなのでしょうか？
280:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/23 09:54:11.17 ZtY/gDDp0
NOと、言わせたい279
281:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/23 09:57:05.95 Hjw8SeJd0
>>280
特に問題ないよって事！？
282:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/23 10:11:52.75 zGmWRHKr0
売ってから不具合が出るともっと金がかかるからでしょ
問題があるならリコール出す
283:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/23 10:31:42.66 TVKwAWMiO
>>279
納車前に対応してくれるのならいいほうだよ。醜い所は、仕様ですと受け付けないし
284:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/23 10:49:26.93 Hjw8SeJd0
仕様ですとか酷いですね。ありがとうございました。
ミッションって調べましたがいまいち良くわからないものだったので、
安心しました。
285:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/23 11:54:20.84 vmX7zhAF0
実際多少の音がするのは仕様だしなー
機械なんだし特に金属コマ詰めたベルト回してるんだからウィーンて音は絶対に出る
でもディーラーの人が他の個体と比べて音が大きいと判断したんならほんとに不調だったのかもしれんし
286:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 18:16:24.95 gxiKTZCEO
9ATでいい
URLﾘﾝｸ(golf4.blog65.fc2.com)
287:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 19:55:21.62 zSBS9wh60
今はMT車です
信号が青になったらアクセルベタ踏みでその道の制限速度まで一気に上げます
減速は前に車がなければスキール音がしないていどで極力ギリギリまで速度落とさないようにしています
前に車いたら車間は開けてエンブレで速度合わせます
追い抜きはほとんどしません
60km/h以上はほとんどだしません
街乗りです
この走り方でCVTだと燃費はMTより悪くなりますか？また実際の加速は変わりませんか？
288:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:44:00.28 aKbTLoeP0
>>287
そのキチガイみたいな運転方法はなんだよｗ
289:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:47:26.73 zSBS9wh60
文章で読むとそう見えるだけで、実際はそうでもないよ
トロトロ走って後ろに迷惑かけないような走り方ってだけだよ
290:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:49:53.67 JXdVEKRn0
> この走り方でCVTだと燃費はMTより悪くなりますか？
わるくなりません。
>また実際の加速は変わりませんか？
かわりません。
291:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:50:13.56 zSBS9wh60
>>290
ふむ
292:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:52:24.62 aKbTLoeP0
アクセルべた踏みって普通は全力加速って意味
スキール音ってタイヤがギャギャギャってなる音のことだけど
293:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:53:41.45 zSBS9wh60
>>290
あ、ちょい質問です
加速は排気量大きいやつだと違いがないとなんかの記事で読んだけど、軽だとよろしくないとも書いてあった気がする
数年前の記事だったから今は改善されてるのかな？
いまからバイト行くんでレスは遅くなります
ローン代稼いでこにゃ(｀・ω・´)
294:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:54:11.43 zSBS9wh60
>>292
正にそのつもりで書いた
295:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:56:05.90 aKbTLoeP0
>>294
やっぱキチガイですね
296:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:56:31.93 zSBS9wh60
そう？
297:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 20:58:45.85 aKbTLoeP0
うん。まわりでそんな走り方されたらｷﾓｯて思う
298:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 21:01:54.53 zSBS9wh60
そう思う人もいるでしょうね
出掛けに下痢で遅刻確定しました
299:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 22:39:45.56 LQ9NijbI0
>>293
> ローン代稼いでこにゃ(｀・ω・´)
車買い替え検討中なのに、他にローン背負ってるのか...
300:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/24 23:23:37.65 Ht4VY3WL0
>>287
MTよりも悪くなるし加速も鈍る。
高負荷で回すとCVTは効率が大幅に落ちる。
301:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 00:18:21.80 SRvRK1u+0
休憩(*´ω｀*)
>>299
買い換える車のローンのために、ね
>>300
ありゃ？どっちなんだ？
302:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 07:44:46.06 e72z+O1g0
>>287
CVTは加速するときの燃費が悪いので
その運転ならカーブは極力スピードを落とさないって点も気をつけるといい
303:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 08:46:09.03 wvF6Qc9e0
今までの運転を変えるわけにはいかないだろ。
少なくとも、加速・スピードを落とすわけにはいかない。
＞トロトロ走って後ろに迷惑かけないような走り方ってだけだよ
これが目的だから、
走り方を変える＝「後ろに迷惑をかける」
ってことになるからなあw
304:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 09:01:47.01 69JQY0O40
CVTとかMT以前の問題。
後ろの人は、キチガイだから近づかないようにしようって思ってるだろうね
305:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 10:22:22.48 SRvRK1u+0
>>302
それは心掛けてる
50や60で曲がる腕なんかないけどね
306:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 14:16:34.22 /LqVQIiu0
>>287
マーチの数字
加速タイムは0-100km/h、燃費は欧州モード
欧州モードがどんな走り方かは自分でぐぐれ
1.2MT；13.7秒、20km/l
1.2CVT；14.5秒、18.5km/l
URLﾘﾝｸ(www.nissan.co.uk)
307:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 15:09:42.56 SRvRK1u+0
>>306
絶対的に燃費CVT有利、加速MT有利ってわけじゃないんだなあ
参考になりました
308:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 15:22:42.11 cD8+OfEw0
MTの設定があるならMTでいいと思う。
309:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 16:40:10.88 SRvRK1u+0
ディーラー行ってミラ乗り比べてきた
感想は「悪くないんじゃね？」
若干違和感あるけど許容範囲内だな
310:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 16:45:27.50 wcjrhao80
>>309
軽はトルク少ないから出だしちと辛いが速度乗ればそれなりに走れて燃費もいい
耐久性もスバルのやつでも10万超えふつうにあるし平気じゃないかな
311:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 17:23:26.97 SRvRK1u+0
おまえらが俺を悩ませる
312:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 18:31:04.95 7W7K/sel0
>>307
ちゃんとしたエンジンと組み合わせれば、このくらいは
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
313:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 18:49:12.96 mNuQpX9rO
>>310
高速での回転数低下は凄いよ
なんせ最新のターボ+CVTは100キロで3000回転以下まで下がっている
燃費も20前後まで伸びる
314:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 18:55:06.83 BUBN4dHDO
ターボトルコンATの車検の代車でNAのCVT貸して貰った。
別にそんなに違いは感じないなあ。
鈍いだけかもしれないけどw
一昔前のCVTに比べると、なんつーか、凄く自然な加速とエンブレだね。
こういう言い方すると語弊があるかもしれないけど、マツダでさえ。
315:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 19:06:08.59 wcjrhao80
>>313
確かにそのくらいで巡航できるね
ロードノイズの方が目立つからな
軽も進化したよ
>>314
美味しい回転数つねに使うから
エアコン全開とか急坂とか高速の追い越し以外は
平気だな
316:櫂 トシキψ ◆.NERVpDWGM
11/09/25 19:30:36.55 TOWWlE4O0
次に欲しいK13型マーチはオートマはみんなCVTか。
エンジンは軽量・コンパクトで優れた燃費効率を持つ新開発の
HR12DE型3気筒DOHC12バルブエンジンに変更となり、
トランスミッションはCVTに2段変速の副変速機を組み合わせた
「新世代エクストロニックCVT」を全グレードに採用。
しかし、K13型マーチは前面がおばさん顔なのがちょっとね…。
だけど、自分としては好きな車なので、かっこ悪いとは微塵に思わない。
317:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 19:32:30.97 6oLZhgTp0
>>310
ミライースの場合は軽いので無問題。踏めばそれなりに走る。
318:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 19:36:06.79 wcjrhao80
>>316
2段変速の副変速機
あれスズキの奴とか切り替え時のショックとか違和感があるらしいが
日産のも同じかな
319:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 19:36:47.31 wcjrhao80
>>317
すると燃費がな・・・その辺は中々難しいな
320:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 19:49:47.57 SRvRK1u+0
CVT＋オートエアコン＋キーフリー
MT＋安い(ただしキーレス&マヌュアルエアコン)
ぐぬぬ
321:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 20:26:58.35 5AM21ZNi0
>>318
Jatcoの同じものだから基本は一緒だろうね
というか軽だけじゃく1.3くらいまでも共通
副変速機は遊星歯車だからATの変速と同じだけど
トルコンのトルク変動の影響は受けず、CVTの変速も同時に行い
電制スロットルでエンジンまで統合制御してるから
ATの変速よりもショックは抑えられてる
あとは車種固有のプログラムの違いくらいかな
322:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 21:13:41.46 Y4qXGiBY0
>>307
軽や小型車だと4ATからの置き換えだしね
323:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 21:33:56.68 6oLZhgTp0
>>318
低速ギヤと高速ギヤの切り替わる速度域に注意。
60km/h前後で切り替わる車種があって、
そこそこ流れる一般道を走ってると違和感ありまくりだった。
324:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 22:01:19.05 G0iXGAMJ0
微妙にスレ違いかもしれないが、
艦船とかレシプロエンジン搭載飛行機の
変速ってどうなってるのだろう？
自動車と基本的に一緒？
325:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 22:24:12.28 WM9XDfi+0
>>323
＞60km/h前後で切り替わる車種があって、
＞そこそこ流れる一般道を走ってると違和感ありまくりだった。
低速ギヤと高速ギヤのカバーしてる範囲のカブりは広いから、一定速を境にそんな頻繁に切り替える必要無いように出来てるんだがなぁ
そんな出来の悪い制御プログラムしてる車種は晒してしまった方がいいんじゃね
326:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 22:30:15.78 hgdCfzlC0
>>325
スズキの安い部類の軽自動車です。
327:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/25 23:24:14.06 oHiLaB4x0
>>325
相手にするな
前々スレ辺りからいて、ずっと同じ事言ってる奴だ
そいつの車が不調なだけだ
328:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/26 16:34:35.83 Vtx+7Ncw0
副変速機付CVTは普通に駄目だろ
Hi/Lowの切り替わりがATよりもかなり遅くてもっさり
燃費は使いこなせば25km/L前後普通に走るがそれ以外は話にならないくらい悪い
329:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/26 16:34:53.90 5aYyAvce0
CVTのラフェスタを長時間運転した。
エアコンONで市街地中心だけど、４ATと比べ、
完全に停止した状態からの合流とか加速が変な感じで
きつかったのと、40キロくらいで流れている時が一番運転しにくく
感じた。
意に反して、ガクッと来るのが一番嫌。
330:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/26 16:56:14.30 5DseYH7j0
そういやポルテだったかな？2ドアとハッチバックのクーペ
代車で乗ったけどキーフリーだったしもしかしてCVTだったかも
あれは違和感なくてのんびり走る分には良かったな
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/26 17:28:06.58 MUBRMV4u0
>>328
>Hi/Lowの切り替わりがATよりもかなり遅くてもっさり
つ >>321
伝達は切れてないから遅い訳では無いんだけどね
ATの変速はトルクが谷山になるけど
CVTの副変速機の変速はトルクが平坦に近い状態で変速するから、そう感じる
332:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/26 18:12:56.03 0bl3Fk120
>>329
＞意に反して、ガクッと来るのが一番嫌。
「意」＝ 4AT だとガクっと来るね
333:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/26 21:09:59.80 Vtx+7Ncw0
>>331
乗ったこと無い人の想像上の話はもういいよ
ワゴンRの4速ATと乗り比べた感じではワゴンRの方がスムーズだし
ショックも少なく切り替え時のロスも少ないしもっさり切り替わったりしない
334:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/27 18:34:08.00 t5oDhpFg0
ワゴンRのNA、4ATって糞遅いって評判のグレードじゃなかったか？
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/27 19:14:55.87 iZWuRQhA0
常にスズキは割高に感じるね～
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/27 20:03:30.35 EKTPGZPi0
仕組みの説明って想像なのか？
337:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/27 20:10:35.18 QL4bxj1M0
>>336
>>333 ＝ 前々スレ辺りからいて、ずっと同じ事言ってる奴 ＝ 4ATの1速で100km/h近く出したなど妄想羅列した人
338:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/27 22:48:46.68 zEO2NTQ30
何故か巷では新型ワゴンRが溢れてるのな
TNPなんとかって車はほとんど見ないのに
339:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 07:38:36.62 rdKRoKKFP
>>337
「4ATの1速で100km/h近く出した」
→「100km/h近くでLに入れてしまったことがある」だけだろ。勿論1速になど落ちないが。
340:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 12:01:40.81 qi2SPdo5O
>>339
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板:718番)
違うらしい
341:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 13:52:03.41 pnxxFKXk0
煽り抜きで一般ユーザーからのCVTの好評価とか聞いたこと無いな
公式によるとこういう仕組みだからこのような良い結果になるはずという擁護意見はあるけど
342:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 15:16:16.98 BJ5m/vAv0
どう考えても多段ATの方が優れてるからな。新型アクセラも6速ATを搭載してるでしょ。
343:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 15:52:26.97 g9VOLt4g0
>>324
可変ピッチといって、プロペラやスクリューの羽の角度が変わる。
車で例えると、タイヤの半径が変わるようなもの。
344:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 15:55:18.86 xtI6BCFh0
>342
６速以上の多段ATなら、変速比幅も一般的なCVTと同等で伝達効率も高いからな。
345:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 17:11:14.55 fBZmJVwX0
なんかブレイクスルーってないん？
DCTは発進のスムーズさ、ATはロックアップ領域の拡大で、どっちも結構理想的になりそうじゃん。
DSGとかスカイアクティブとかさー。
CVTも何かないのかな。
346:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 17:25:36.44 hkJTArC60
ない。CVTはオワコン。
347:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 17:47:58.47 xtI6BCFh0
>345
> CVTも何かないのかな。
金属ベルトから金属チェーンにして、変速比幅を広げるとかぐらいかな？
トロイダルCVTなら、遊星歯車を組み合わせてIVTにする。
まぁ、設備投資したほど効果が出るとは限らないから、せいぜい金属チェーンの採用が増えるぐらいか。
348:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 17:53:36.33 qlGFhWYh0
レガシィの金属チェーンCVTってうるさいの？
349:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 18:22:35.10 fk863NxD0
>>348
うるさいよ。
アクセラのように湿式多板クラッチを組み合わせた6ATになると思う。
350:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 20:18:57.59 wnVAZV3z0
>>348
エンジン音よりうるさいよ。
金属ベルトのキーン音よりは低いから不快さはましかも。
351:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 20:41:39.18 JNsQDpUP0
最近のベルト式は音聞こえにくいよ
352:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 22:09:59.65 DPatdEM50
プレオの代車のステラに乗ったら大分静かになったと感じたね。
353:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 23:40:10.66 Hhs7Zi/c0
> CVTも何かないのかな。
主要なロス要因と言われる油圧の電動化だろうね。
今は、油圧ポンプがちょっとだけ電動化してるくらいで、結局油圧を使ってる。
何とか直動化できんのかね。
354:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/28 23:57:55.13 Q2xN415z0
>>348
初期のは五月蠅いと思ったけど、
最近レガシィとエクシーガ試乗したらそうでもないと感じた。
営業曰く、一応対策はしているらしい。
まぁ人によって感じ方違うと思うから試乗してみればよい。
355:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/29 01:19:09.98 +FpqttkX0
>353
> 何とか直動化できんのかね。
乾式CVTがモーターでプーリーを動かしてた。
発進時はプーリーじゃなくギアで動力伝達してたし、あれも効率的にはいろいろ挑戦してたな。
356:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/29 14:30:28.57 oTEOvF3c0
動力源を何に換えようが、結局高圧が必要だから圧力が低くても
滑らないようなものを開発しないと効率に限界がある。
357:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/29 19:24:14.28 QOd1MXv80
>>356
油圧ではなく、ネジでプーリーが軸方向に動いて、
ベルトを挟む隙間量を調整する機構を、何かの文献で見た気がする。
直接油圧で挟むよりは動力が少ないだろうけど、
応答性的に現実的ではなさそう。
358:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/29 19:49:52.85 3qFnh3oA0
つうか安物の車に採用される未完成の金属ベルト式が普及して
プリウスのような遊星歯車式の無段変速が低価格車に普及しないのは何でだ
359:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/29 20:34:32.59 r+x2xbL90
>>358
THSの動力分割機構を理解してる？
360:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/29 20:37:49.29 NqaDQqWR0
>>358
プリウスのはモーターとエンジンと
出力が2つあるからで
エンジンのみで使える機構じゃない
361:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/29 22:53:24.45 3qFnh3oA0
ではなんでATは遊星歯車式なんだ
362:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/29 23:12:18.05 VDU2p7rF0
>>359
363:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/30 00:13:24.00 fwmAt8oE0
>>361
お前頭悪すぎだよ。
364:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/30 00:56:33.08 drLQAwnr0
俺もATやプリウスのミッションが遊星歯車でCVTが遊星歯車でない理由が知りたい
365:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/30 06:56:46.66 HucmQuY10
プリウスは
エンジン ＝ 人間 停止～徒歩～全力疾走
モーター ＝ 動く歩道orエスカレーター
とか
1速ミッションを、さらにモーターでミッションまるごと回す事で、プロペラシャフトを追加回転させてる感じ
とか言えば伝わるだろうか？
片側が変速機などいらないモーターだってのも、段がつくような変速がいらない要因のひとつだし
エンジンは発電機にも繋がってるので、もうちょい複雑だけどね
366:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/30 07:59:20.72 GpVLiPmP0
頭のいい>>363がATがなぜ遊星歯車なのか説明してくれるそうです
ホンダマチックとかあったんですけどね
367:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/30 09:16:58.29 nzLDt/Mg0
構造わかんないヤツはｸｸﾞﾚｶｽ
探せばいくらでも出て来るわ
368:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/30 19:49:21.66 R2kBTsPJ0
遊星歯車を素人に文章で理解させるって相当むずいぞｗ
369:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/30 19:52:33.60 8cCL3qpR0
無理ゲーレベルだろ
370:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/30 21:34:50.57 NPFrnhxp0
AT(の大半 or の主流)がなぜ遊星歯車なのか？
変速させるのが簡単だから
複数ある歯車の一部を固定するだけで変速(逆転させる事も出来るし)させられ
エンジンは吹かしっぱなしでもOKで
エンジンまで統合制御したり、回転合うのを待ったりして変速させる必要がなかったから
371:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/09/30 22:05:52.30 3gKIaBYn0
>>370
URLﾘﾝｸ(kangoshipalm.img.jugem.jp)
372:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/01 00:16:01.87 p7mkbS2f0
トルコんとなにが違うのかね
373:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/01 00:58:33.65 otOEaPvw0
>>372
お前頭悪すぎだよ。
374:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/01 13:44:48.62 hGt083JBO
素人にわかりやすく説明してくれるHPとかがあればね。
375:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/01 14:11:26.32 45pzBhZZ0
>>370
元はFRのエンジン→デフ一直線並び相応した同軸出力に適してるからじゃないか？
エンジン出力が上がってくるに従い、遊星歯車の大直径が大容量のクラッチ・ブレーキにも好都合
横幅の制約がきついFFにも手馴れた実績と信頼性の遊星歯車って流れ
んで、遊星歯車が何かって言うと、普通のギヤが男女のセックス、遊星歯車は３Pで
３人の設定を男・女・オカマで割り振り複数のプレイを楽しむってエロいギヤなんだよ
376:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/01 14:17:45.12 ZSAjUfYb0
>370
ファンドーネが設計したCVTも前後逆転機構が遊星歯車だったな、動力を断続するクラッチがそのまま発進用としても使われていたが。
377:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/01 17:42:04.04 TFRG+0Vd0
「ＣＶＴ実用化２４年」の老舗（しにせ）スバルが動いた
【自動車】富士重スバル、１５年までに全車種にＣＶＴとアイサイトを搭載へ
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)
378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/01 18:15:39.90 1rnV9rqU0
>>377
と言う事は2000以上のターボ&VTD終了のお知らせだな・・・・・
379:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/01 18:30:34.57 kb/pkjQ90
全車種にグレード設定、ということではなかろうか。
380:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/01 19:43:16.23 3+vEis+40
セレナとフィットのCVVTは欠陥？
381:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/02 02:30:31.61 vlB8r2IG0
>378
> と言う事は2000以上のターボ&VTD終了のお知らせだな・・・・・
両方ともCVTでやるんじゃね？
382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/02 07:36:34.04 QPn+aYe90
ターボはやってもVTDはやらんだろうな
383:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
11/10/02 09:49:56.51 riSCgZGz0
ECVT 誕生 1988年
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
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