19/10/30 20:07:20.53 .net
>>983
素朴な疑問なんだけど加速度を変えなければ3M3Tだろうと2M4Tだろうと与えるエネルギー量は変わらないのでは？
M車とT車分の重量差はあるにせよ
1008:名無し野電車区
19/10/30 20:24:13.66 .net
うまく説明できないんだけど・・・
その加速度を、どの速度まで引っ張るのか、編成でのポテンシャルが違うから、6両編成で、動力車を3両にするか、2両にするかで、やれることが変わってくるわけ。
主電動機の性能を効率よく使うため、短い時間で（そのまま長く使ってると傷んでしまう）無理して大きな出力で使ったりとか、インバータ制御車は多用してやってるのね。
だから、動力車が2両のまま、3両ぶんと同じことを求めて無理させると、電気回路が傷むので、それに合わせた性能の設定にしてる。
1009:名無し野電車区
19/10/30 20:30:54 .net
>>985
それならば3M3Tにすればもっと電車に優しい運転が可能となるのでは？
当時のインバータ車の価格と過負荷運転を天秤にかけたところが1M2Tだったって事だと思ってる
1010:名無し野電車区
19/10/30 20:44:21 .net
>>986
当時の223系や207系等のVVVF車と、今の323系等のVVVF車でも電気消費量の差が
あるからなあ。勿論、323系の方がより少ない電気消費量でより高加減速な性能に
出来るようになっている。ただ、>>985の言う加速度の維持（要は定加速領域）を
JR西日本はあまり重要視していないと思うぞ。
実際、変電所の影響などもあってJR西日本のVVVF車は軒並み定加速領域が狭い。
これは、関西空港線でJRと線路を共用する南海の8000系や8300系（定加速領域
0~75km/h、加速度2.5k/h/s）と乗り比べると、ハッキリ分かるレベル。
1011:名無し野電車区
19/10/30 20:48:52 .net
>>986
キミが自分で答えを出しちゃってるけど、6両編成のうち、動力車が2両で求められる性能を、3両に増やしてやるくらいなら、それって無駄なわけ。
回生ブレーキの効率は上がるけど、207系の世代のインバータ制御車は、力行をより省エネルギーでやるってことが、苦手だったんだ。
せっかく3両にするなら、それが活かせる使いかたをしたい、ってのが当然だよね。
1012:名無し野電車区
19/10/30 20:56:04 .net
>>987
やっぱり初期のGTOと2レベルIGBTでは差があるんだね
JRは線形が良いから一旦加速してしまえば再加速の必要性薄いもんね
>>988
確かに2M4Tで出来る事を3M3Tでやったら冗長性確保以外の目的では無駄だね
これからのSiC-MOSFETインバータに全閉型電動機の組み合わせではどんな進歩を遂げてるのか気になる
1013:名無し野電車区
19/10/30 20:59:18 .net
過去の話をほいほいとしゃべるやついるが、最近は過去の社内事情も口外禁止にする企業も多いんだがどうなっても知らんぞ。
1014:名無し野電車区
19/10/30 21:33:09.36 .net
>>987
定加速領域を重視してないっていうより、キミが自分で言ってるように、国鉄から引き継いだ変電所が、総じて弱いから、定加速領域を大きくするような、性能の設定ができなかったんだよ。
いまは、出力の大きさを、なるだけ回生ブレーキの効率を上げることに、ついやしてるよね。
>>989
SiC素子のMOSFETと全密閉の誘導電動機と、Si素子のIGBTと開放型の誘導電動機を比べたとき、わずかしか省エネルギーになってないんだ。
それより、インバータ制御装置と主電動機の組み合わせで、特性をしっかり合わせると、省エネルギーとかの性能のポテンシャルが上がるんだよね。
永久磁石同�
1015:咩d動機は、それだけで誘導電動機より省エネルギーになる。
1016:名無し野電車区
19/10/30 21:45:34.25 .net
>>991
単にSiC-MOSFETインバータ採用しただけじゃ駄目なんだね
正直227系1000番台に採用されたのはびっくりした
PMSMは1M1Cでないといけないからお金かかりそうだよね
1017:名無し野電車区
19/10/30 21:48:43.39 .net
>>976
インバウンド様様だね。
俺も阪和線はアーバンの中で最後まで国鉄型が残ると思っていたからｗ
1018:名無し野電車区
19/10/30 22:11:20.69 .net
>>982
一度たりとも321までの車両が環状線直接投入というプレス発表は無いわけで
完全民営化前の予算名目的な内部情報に触れたって事なら、代替名目の場合、直接投入先では無く主な玉突き先が名目になる
（半端車の副次的な転配先は除く）
まだ国鉄的な予算名目って慣習的に残ってんのかな
役所の縛りは無いはずだが
1019:名無し野電車区
19/10/30 22:18:43.01 .net
次スレ
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
1020:名無し野電車区
19/10/30 22:19:26.69 .net
>>982
回生率が上がらないのは過去散々言い尽くされた話で
単純に言えば限られた変電所容量で電圧降下に耐えられるよう送り出し電圧を上げれば、回生時に過電圧リミットにすぐ触りそうになるので回生絞り込みが掛かる
絶対容量（電力）が不足してれば電圧だけ上げたって送れる電流は限られるから電圧変動が大きくなる
回生車をちゃんと運用したければおくり出し電圧低めで且つそこからは下がらない設備が要る
VVVF車が電気食いって解釈は嘘で、効率はいいんだけど電圧低下時にオームの法則が通用しない（自己制御性がない）ってだけ
1021:名無し野電車区
19/10/30 22:37:55.69 .net
>>992
インバータで、熱が発生して、ヒートシンクで冷やさなきゃならないぶんは、仕事として効率の数字を下げてるぶんなんだけど、それが数パーセントなんだよね。
そのヒートシンクが、Si素子のIGBTと比べて、ハイブリッドSiCで6割、フルSiCで5割まで小さくできてる。
それって、効率が上がって、省エネルギーになったと言えるんだけど、数パーセントの6割とか5割なので、ほんの僅かってこと。
誘導電動機が、開放型なのか全密閉型なのかの違いは、根本的に省エネルギーと関係ないし。
>>993
インバウンドはまったく関係ないよ。323系だったかもしれないんだから。
1022:名無し野電車区
19/10/30 22:42:15.97 .net
>>996
インバータ制御車が、電気を喰うってのは、主電動機の出力が上がってることが多いのも、原因だよ。
1023:名無し野電車区
19/10/30 23:06:19.27 .net
>>998
加速度絞ればいいだけの話
1024:名無し野電車区
19/10/30 23:13:00 .net
>>999
絶対的な出力があるので、起動加速度を小さくして済む問題でもないんだよね。
1025:名無し野電車区
19/10/30 23:13:32 .net
じゃあね。
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