10/12/10 01:46:48 EXH+r0Or0
>>329
どの例も
・その駅に折返し設備があるorスイッチバック（新可児）
・そこを境に利用者数が減る
ってこと。かつてはもっと直通があった。
①新鵜沼（犬山・各務原線境）
つい最近まで「犬山経由岐阜」なんてのが結構あったが今は激減。
各務原線に犬山線ほどの本数はいらないのと、犬山は線形上折返しに
適した配線とは言い難いため、これ以上犬山での折り返しを増やすのは
難しいのと、対照的に頭端式の新鵜沼は折り返しやすい。また、
新鵜沼以南はJRと競合しない名鉄の独壇場のため需要がある。
何にしろ新鵜沼が路線境界だしいいんじゃないかと。
②佐屋（尾西線途中）
西尾-津島特急がもっと盛んだったころは弥富行き特急もあったが、
そもそも佐屋-弥富間は交換設備が無いので入線数に限りがある。
あと、ここを増やすと津島-弥富間の客が弥富からJRを使う人が
増える恐れがあるので名鉄は力を入れていないと思われる。
③吉良吉田（西尾・蒲郡線境）
これも吉良吉田が路線境界だしいいんじゃないかと。以前は
西尾-吉良吉田間もワンマンだったので優等はほとんど西尾止まり。
その方がかえって中途半端だったと思う。もっと昔は蒲郡まで特急も
走ってたが、今の蒲郡線はトランパス外のワンマン区間。完全に分離した。
④新可児（広見線途中）
以前は犬山-御嵩の普通もあったし、新可児以東は普通となる優等列車もあった。
でも蒲郡式のワンマンにした時点で直通は絶望。技術的な話じゃなく、
名鉄の方針的な話で。ただ、元は違う会社だったし、そのために広見線の
中間駅といっても新可児はスイッチバックになっているので区間分離にさほど
疑問を感じない。むしろ路線名が放置されてるだけな気がする。