07/11/26 07:42:39 EakX9qeb
＜ 私の考えた新方式トロリーバス ＞
昔々、路面電車の如く架線から電気を供給されて運行する、「電気バス」の時代がありました。
トロリーバス
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
自動車数の増加により、架線が邪魔になるなどの理由でしょうか、路面電車もトロリーバスも、
衰退してしまいましたが、環境意識の高まりにより、双方共に見直しの機運が出てきています。
路面電車
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
路面電車にしても、最近のものは「超低床式」であったり、「ゴム製のタイヤ」をつかったものも、
あるようですが、何らかの「ガイド」を路面に埋め込む必要があり、一般のバスやトロリーバス、
ほどには、簡単ではないようです。
668:トロリーバス
07/11/26 07:43:13 EakX9qeb
＜ 私の考えた新方式トロリーバス ＞
そこで、「架線」も「ガイド」必要ない方法として考えたのが、停留所ごとに設けられた給電器で、
バスに充電をするという方法です。
一般的な路面バスの停留所間隔は、短くて１ｋｍ、長くても１０ｋｍ以内、と言うところでしょうし、
その程度の短距離を走るだけの充電量を、その停車時間の「３０秒～１分の間」に行えるなら、
それで、このバスは長距離運行が可能となるはずです。
最近では、「急速充電が可能なキャパシター」と呼ばれるものも、発達してきているようなので、
この程度の短時間でも、充電は可能となるはずですね。
しかし、停留所における給電器故障などを考慮すれば、「無給電で最大５０ｋｍ程度の走行」を、
確保する必要があり、その走行保障には、バッテリーなどで対処すれば問題はないでしょう。
669:トロリーバス
07/11/26 07:44:10 EakX9qeb
＜ 私の考えた新方式トロリーバス ＞
このバスの「給電装置の位置」としては、現在の技術なら、安全面からも屋根の上に付けるのが、
妥当と思われますが、大電流の給電になる可能性もあり、大雨や台風のような気候の場合でも、
漏電せずに、上手く行える装置が作れるのかなどが、技術的な課題となるのでしょう。
と言うような、アイディアなのですが、このような方式は、もう既にどこかに存在するのでしょうか。
670:ばか俺
07/11/26 10:02:16 JVcarnTV
俺が考える自動車
木炭で水蒸気を発生・・その蒸気で回転エネルギー自動車。・・時速１０キロは可能。
671:トロリーバス
07/11/26 18:58:49 EakX9qeb
木炭ならやはり、素直に【木炭車】を考えるべき、でしょう。ｗ
木炭車
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
薪炭車
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
教えて！goo > 趣味 > 車 > その他(車) QNo.2230333 「木炭車」のしくみ、構造について
URLﾘﾝｸ(oshiete1.goo.ne.jp)
【木炭（ガス）車】と【薪炭（ガス）車】は、実際のところ、どちらが良く使われたのだろう。
石炭ガス 自動車
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
上の『 教えて！goo 』には、【石炭（ガス）車】と言うのも、過去に存在したことが書かれていますね。
良く分かりませんが、【石炭ガス化燃料電池】などと言うものも、研究されている見たいですよ。
672:名無しさん＠３周年
07/11/26 23:59:51 GIHj1IdN
>>669
問題点。
１．停留所の設置コストが高くつくこと。また専有面積もとりそうなこと。
道路は工事等で停留所の一時移転をすることも多いし、
都市部に新規に設置するならコスト・面積はネック。
２．給電装置とバスとの接続方法。
停留所に止まるたびに運転手が手動で接続してはタイムロスが大きい。
自動化できればよいが、方法が問題。
３．開発費。他の用途に転用が難しいため、開発費をバス利用だけでペイしなければならない。
673:名無しさん＠３周年
07/11/27 01:34:31 5rH977wV
>>699
h URLﾘﾝｸ(autos.goo.ne.jp)
h URLﾘﾝｸ(www.ntsel.go.jp)
h URLﾘﾝｸ(www.rish.kyoto-u.ac.jp)
h URLﾘﾝｸ(www.mes.co.jp)
674:未来型トロリーバス提案者
07/11/27 06:29:27 3dEMQ2yS
>>672
『 マイナス思考 』の傾向が、激し杉のトロリーバス提案者ようなので、それらの見解は全面的に却下する。
>>673
その＞＞６９９って、何やねん。
まぁそれは兎も角として、『 非接触給電システム 』は、大変よろすぃと思いましたです。
675:未来型トロリーバス提案者
07/11/27 06:33:31 3dEMQ2yS
>>674 まちがえた。イカーン！。
◎『 マイナス思考 』の傾向が、激し杉のようなので、それらの見解は全面的に却下する。
676:未来型トロリーバス提案者
07/11/27 06:47:09 3dEMQ2yS
>>673
【 ＩＰＴバス 】と言うものらしいですね。
観光バスのページ 東京モーターショー２００７編 日野
URLﾘﾝｸ(my.reset.jp)
URLﾘﾝｸ(my.reset.jp)
セレガＲハイブリッドＩＰＴバスです。
ＩＰＴとは非接触大量充電の略称で、例えば停留所ごとにコイルを設置すれば、
そこで停車するごとに充電され、電気だけで走ることが可能とか。
う～む。
賢い人は、どこにでも居るもんだなぁ～～～～。
今回は、先を越されて、我輩は至極ザンネンであった。。。ｗ
677:未来型トロリーバス提案者
07/11/27 06:57:49 3dEMQ2yS
>>676
「ＩＰＴバス」が紹介されている、ページ内の正確な場所は、
× 日野
◎ 東京モーターショー２００４商用車編
◎ トヨタ自動車／日野自動車 ← （ここの少し下）
のあたりでした。
678:自動車の歴史
07/11/27 07:55:26 3dEMQ2yS
>>671 ＞ 【石炭（ガス）車】と言うのも、
最初に発明された自動車用エンジンは、【 石炭ガスエンジン 】だったらしいね。
ＨＩＳＴＯＲＹ ＯＦ ＭＯＴＯＲＣＡＲ 自動車の歴史 Part１-１
URLﾘﾝｸ(waterplanet.homeunix.net)
URLﾘﾝｸ(waterplanet.homeunix.net)
【ニコラス・キューニョー】
１８０１年、フランスの科学者フィリップ・レボンは蒸気ではなく、
空気と石炭ガスの混合物で動力を生み出すエンジンを発明した。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
この混合ガスはシリンダー内で点火され、爆発力によって
ピストンを前に押し出す力を生み出した。
しかしながら、レボンは１８０４年に殺害されたため、
この新しいエンジンの更なる発展を見るためには、
その後５０年も待たなければならなかった。
679:自動車の歴史
07/11/27 07:56:41 3dEMQ2yS
>>671 ＞ 【石炭（ガス）車】と言うのも、
ＨＩＳＴＯＲＹ ＯＦ ＭＯＴＯＲＣＡＲ 自動車の歴史 Part2-1
URLﾘﾝｸ(waterplanet.homeunix.net)
【1885-1918 自動車の発展期】
【ダイムラーとマイバッハ：最初のモーターバイク】
ゴットリーブ・ダイムラー(Gottlieb Daimler)と
友人のウィルヘルム・マイバッハ(Wilhelm Maybach)は
石油（ガソリン）と空気の混合ガスが
石炭ガスと空気の混合ガスよりもずっと優れた爆発を起こすことを発見した。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
１８８５年に、２人はオトーの会社をやめ、カンスタット(Cannstatt)に
自分たちの会社を設立した。
彼らはオトーの会社で組み立てられていたものよりも、もっと馬力があり、
ずっと軽量なガソリンエンジンを設計し始めた。
680:名無しさん＠３周年
07/11/27 10:12:57 gUlWOdif
ガソリンオクタン価引き上げ要請でエンジンのダウンサイジング進展の可能性
自動車業界がレギュラーガソリンのオクタン価引き上げを石油業界に対して要請し、日本で
ガソリンエンジンの高効率化がさらに進む期待が高まってきた。オクタン価の引き上げはガ
ソリンエンジンの低燃費化につながる圧縮比の向上に不可欠な要素だが、日本のレギュラ
ーガソリンは欧州に比べててオクタン価が低く、日本メーカーは高圧縮比技術で欧州メーカ
ーに後れをとっている。実現されれば、欧州メーカーが先べんをつけたエンジンのダウンサ
イジングの動きが日本にも波及する可能性がある。
今後の石油政策について議論している経済産業省の検討会で、自動車業界が現状９０のレ
ギュラーガソリンのオクタン価を欧州並みの９５に引き上げるよう石油業界に申し入れた。こ
れまで両業界の間でたびたび議論されたオクタン価引き上げだが、自動車業界が正式な形
で要請したのは初めてで、実現に向けて大きく前進したことになる。
オクタン価を上げるとエンジンの圧縮比を高めることができ、エンジンの燃料効率が向上する。
レギュラーガソリンのオクタン価が９０の日本と９５～９８の欧州でガソリンエンジンの圧縮比を
比較すると、欧州の方が圧縮比が５～１０％高い。そのため、欧州では高圧縮比の小排気量
の実用化が進み、燃費の向上と二酸化炭素（ＣＯ２）削減が進んでいる。
URLﾘﾝｸ(www.njd.jp)
681:名無しさん＠３周年
07/11/27 18:13:54 3dEMQ2yS
>>680 ＞ オクタン価を欧州並みの９５に引き上げるよう石油業界に申し入れ
「サルファーフリー」への移行時期と言い、「オクタン価」の値と言い、
燃料に関しては、日本は未だ発展途上国だったのかい。
682:【 バレルタイプエンジン 】
07/11/27 20:30:56 3dEMQ2yS
>>28-45
＞ ガトリングガンなエンジンってダメ？クランク不要で
＞ Axial Vector Engine
＞ URLﾘﾝｸ(www.motorpasion.com)
MUSTANG-II ENGINE CHOICES DYNACAM
URLﾘﾝｸ(www.synelec.com.au)
The Regenerated Diesel Engine
URLﾘﾝｸ(sbir.nasa.gov)
swashplate engine
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
Barrel Engines
URLﾘﾝｸ(www.fairdiesel.co.uk)
URLﾘﾝｸ(www.fairdiesel.co.uk)
URLﾘﾝｸ(www.fairdiesel.co.uk)
683:【 バレルタイプエンジン 】
07/11/27 20:31:34 3dEMQ2yS
>>28-45
Engine Technology links
URLﾘﾝｸ(www.toomonline.com)
NEVIS
URLﾘﾝｸ(fotoalbum.nevisengine.com)
URLﾘﾝｸ(www.nevisengine.com)
URLﾘﾝｸ(www.nevisengine.com)
※ 今回、この【 バレルタイプエンジン 】を検索して見て、感じたことは、
なぜだかリンク切れになっている会社が、多いように思えたことか。
※ 一見、良いアイディアのように見えるこの方式も、いざ作ってみると、
出力や効率的には何らのメリットもなく、会社としても、存続し難い、
状況に陥るのではと、勝手に想像している。
※ 最後の「 NEVIS 」社のエンジンは、出力軸とピストンが同一軸上に、
存在するような方式なので、バレルタイプエンジンとは呼べないが、
カムを使うところなどは、考え方が良く似ているようだ。
684:名無しさん＠３周年
07/11/28 00:54:51 gCX9RkKP
クランク式と同一のストロークのカムを作ったら、どんなサイズ・形状になるのか。
そのカムの接触面の耐久性はどうなのか。
スラスト軸受けは耐えられるのか。
エンジンの軸方向の長さはどの程度で、それはエンジンルームに収まるのか。
ちょっとハードルが高いなｗ
685:(T_T)
07/11/28 03:28:19 qo1iz6PF
わちにんこ氏の>>644-646レスも参照なされ
いやはや、私以外の人は確りとしたコミュニケーション能力が
備わっているらしく、動画を見る前からイメージし易い説明ですね
686:トンデモ発明家
07/11/28 07:16:14 GXxRWodd
>>684
あくまで個人的な感想ですが、カムタイプのエンジンで、現時点で完成度が高い、
と思われる製品は、>>86 でも少し紹介されていましたが、恐らく下のような、
エンジンではないと思われます。
カムに関する疑問点などは、直接この会社にメールを送り、聞いてくださいませ。
X4v2 engine image gallery
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
Galleries - CAD Renders
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
Galleries - Video
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
ＲＥＶＥＴＥＣ The Revetec engine
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
URLﾘﾝｸ(www.revetec.com)
687:トンデモ発明家
07/11/28 07:48:07 GXxRWodd
>>683 ＞ Engine Technology links
LE MOTEUR SPLIT-CYCLE
URLﾘﾝｸ(membres.lycos.fr)
★ご注意★ この上の、最初のページのみ、
インターネットエクスプロラーで見ないと、写真が見れないようです。
THE SPLIT-CYCLE ENGINE AN OVERVIEW
URLﾘﾝｸ(www.splitcycle.com.au)
Photo Gallery
URLﾘﾝｸ(www.splitcycle.com.au)
SPLIT-CYCLE FOUR STROKE ENGINE
URLﾘﾝｸ(www.splitcycle.com.au)
Original Patent
URLﾘﾝｸ(www.splitcycle.com.au)
このようなエンジンが、まともに動くとは、どうしても信じられない。（ｗ
688:トンデモ発明家
07/11/28 18:35:57 GXxRWodd
>>633-638
＞ 君たち。 【４輪のバイク】があるのを、知ってるかにゃ。
YouTube Dodge Tomahawk
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
YouTube Dodge Tomahawk
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ダッヂ・トマホークのまとめページ
URLﾘﾝｸ(plaza.rakuten.co.jp)
このページの一番下の写真を見ると、カーブは傾けて、曲がれるみたいですね。
まぁ、そうでもなっていないと、当然困るわけですが。。ｗ
ダッジトマホーク
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
G-wheel New Drager
URLﾘﾝｸ(www.g-wheel.com)
「４輪バイク」も、各社いろいろと、登場してきているようですね。
689:＼(^o^)／
07/11/29 07:09:44 NwM4owAb
>>217-219
＞ 世界初？ロータリー熱気機関
＞ URLﾘﾝｸ(www5.ocn.ne.jp)
ＳｔａｒＲｏｔｏｒ Ｅｎｇｉｎｅｓ
URLﾘﾝｸ(www.starrotor.com)
こ上のエンジンも、「定容量型ロータリーポンプ」と、「定容量型モーター」を使った、
「連続燃焼式のロータリーエンジン」のようですね。
690:＼(^o^)／
07/11/29 07:18:41 NwM4owAb
>>217-219
ｅｘｃｉｔｅ 翻訳
URLﾘﾝｸ(www.excite.co.jp)
（ 以下、前出ページを、上のサイトで「ｅｘｃｉｔｅ 翻訳」したものです。）
------------------------------------
利益：
・ ＳｔａｒＲｏｔｏｒエンジンが非常に 効率的であると（４５－６０％）予測されます。
単に、従来のエンジン（１５－２０％の効率）をＳｔａｒＲｏｔｏｒエンジンに取り替えることによって、
燃費は、倍増するか、または ３倍になるでしょう。（略）
・ それは非常に 低い汚染を起こすべきです。
高度な燃焼器技術は焼き尽くされていない炭化水素、一酸化炭素、および酸化窒素を含む
汚染を抑えます。
・ それには、 多燃料能力があります。
どんな液体か気体燃料も燃えることができます、ガソリン、灯油、ジェット燃料、ディーゼル、
アルコール、メタン、水素、および植物油さえ含んでいて。
・ それは、大量生産するために 安価であるべきです。
エンジンの部品カウントは従来の自動車エンジンのおよそ１０％です、そして、部品の大部分が
複雑な機械加工を必要としません。
・ 振動が全くあるべきではありません。
すべての動くコンポーネントが純粋な回転中です；振動コンポーネントが全くありません、
したがって、それがバランスにあります。（以下略）
------------------------------------
691:名無しさん＠３周年
07/11/29 09:37:51 o1hhA0tW
良スレ 興奮する！！
692:(T_T)
07/11/29 11:20:07 kyQChZz6
内歯7:外歯8のトロコイドポンプベースですね｡
内歯7:外歯8丸歯トロコイド型KKM??
ブレイトンサイクルと記されていて
実際ガスタービンの様に燃焼器を介す形ですね｡
先述した外燃ロータリー（外燃、としたのは間違いでしたね、
ブレイトンサイクルと記せば良かったか）はこの様なイメージでした｡
（但し私がイメージしたのはベースはヴァンケル型)
が、何とも私コミュニケーション能力不足が…｡
それに、やはり同じ様な事を考える人は居るようで｡
693:名無しさん＠３周年
07/11/29 14:24:33 3dzk+LSC
>>675
脳内お花畑のキチガイだな。
694:良スレ普及委員会・会長→ ＼(^o^)／
07/11/29 18:06:20 NwM4owAb
>>672
>>693
『 マイナス思考の傾向 』が、かなり激し杉のようなので、それらの見解は全面的に排除した～い。
695:名無しさん＠３周年
07/11/29 21:06:42 K9VwtzR4
相変わらずだな 安心した
696:名無しさん＠３周年
07/11/30 01:57:45 wFl9qFw8
>>694
いやいや、マイナス思考とか心配性の人が問題点の洗い出しをしてくれると、自分が見落としてた
問題点が見つかることがあるから馬鹿には出来ない。なにしろ世の中は『おもいもよらないこと』が
起きるから。 何か作るときは、考えられる問題点には対処できる物に仕上げておかないと。
私は、『問題点をどう解決するかで製品の個性が生まれる』と思ってるけどね。
697:快調な会長→ ＼(^o^)／
07/11/30 08:03:26 eZ+UInFp
>>689-691
＞ 興奮する！！
ページを、「紹介した張本人」が言うのも変な話だが、そのエンジンは実験も成功していない、
のでは？と、私自身は勘ぐっているところ。
そしてその基本原理も、「内燃ピストンエンジンが発明されたころ」から、既に存在するような、
類のものだと、思っているのだがどうだろうか。
「エンジンの基本動作サイクル」などと言うものは、既に考え尽くされている、と思われるので、
実現してない方式があるとすれば、何らかの技術的困難さが、そこに内在すると考えるべきか。
今回の「連続燃焼式エンジン」も、一般エンジンのように、ピストンや気筒が吸気で冷やされる、
と言う基本的な有利さがないため、「膨張モーター側が、高温ガスに曝され続けた場合」の、
１５００度Ｃ近くの高温に対する対処方も、「セラミックを使う」と言う程度で明快には書かれない。
と言うようなことからすれば、恐らくそこに書かれているのは、「単なるアイディアのみ」であって、
夢を潰すようで悪いが、＜ 興奮する！！＞と言うよう話でも無さそうに、判断したのだけどね。
698:快調な会長→ ＼(^o^)／
07/11/30 08:04:37 eZ+UInFp
話は変わりますが、以前どこかのスレッドで、【 Ｆ１エンジンのエアーバルブ構造 】について、
質問が出ていたことが有りましたが、資料が少し見つかりましたので、紹介しておきましょう。
Speaking of pneumatic valve systems, this is a basic diagram of how they work
URLﾘﾝｸ(www.billzilla.org)
（ スクロールした下のほうに図があります。）
F1 Engines _ Valve technology
URLﾘﾝｸ(scarbsf1.com)
URLﾘﾝｸ(scarbsf1.com)
これらの図を見ていると、その仕組みも、意外と簡単な構造のように見えますね。
「市販車に採用しない」のは、なぜだろうなぁと、一瞬えてしまいましたけど。。
699:↑ 訂正。 ＼(^o^)／
07/11/30 08:18:48 eZ+UInFp
◎ 一瞬考えてしまいましたけど。。
700:名無しさん＠３周年
07/11/30 18:42:16 9TCY26hC
一言で言えば耐久性。
どこかが破れてガスが漏れたらバネとしての能力が落ちて、バルブとピストンが激突する危険が高い。
安全性というか、信頼性はコイルスプリング式。コイルスプリングが破断する事は普通は起きない。
動作中にガスは変化するから、図の左の方にあるレギュレターと圧力ボンベから補充する仕組みに
なってる。逆に言うと、ボンベのガス残量も気にしないといけない、繊細な代物。
でもF１はコイルスプリングでは耐えられない高回転まで回すから、採用に踏み切ってる。
F1のエンジン作ってるメーカー、F1はエアだけど市販車はコイルでしょ？
701:エンジン ＼(^o^)／ オワタ。
07/11/30 21:30:22 eZ+UInFp
>>700
『 マイナス思考 』の傾向が、激し杉のようなので、それらの見解は全面的に却下する。
そんな出来ない理由ばかり考えているから、魅力あるバイクが、登場しないのである。
幾多の困難を乗り越え、商品化に漕ぎ着けるのが、真の技術者ではないのか。
新しい技術に果敢に挑戦した、本田宗一郎が生きてて、君のような言い訳を聞いたら、
モンキーレンチの一本でも、空中を飛んでくるような話だ。
以後、心を入れ替え反省するように。。
702:名無しさん＠３周年
07/12/01 00:27:10 7cYjcgi+
>>701
さすが、口先だけは立派ですね。
工業製品として、商品として成立しなければ、どんな立派な
お題目を並べたところでただの鉄クズ。
えらそうなことを言うなら、あんたが商品として成立させてみな。
703:名無しさん＠３周年
07/12/01 00:53:38 Kh28nEaP
>>701
それではお尋ねしますが、どういう商品が『魅力あるバイク』なのか教えてください。
バルブスプリングをエアスプリングにする必要があるほど高回転で回すのなら、カム軸駆動も
ギヤ駆動方式にしなければ耐えられません。実際にホンダはカムギヤトレインのモーターサイクルを
市販化しましたが、それはどうでした？エアかコイルかというのは手段であって目的ではないのです。
「コイルスプリングでは耐えられない高回転まで回すエンジン」なら目的達成の手段として使います。
そこまで回さないエンジンで、コイルで耐えれるのならエアを選択する必要は無いってだけです。
『同じ性能』ならリスクの少ない方を選びます。…それは間違ってますか？
それと、本田宗一郎の話が出てますが、私は『新しい技術に果敢に挑戦した』とは思っていません。
彼は『新しい目標に向かって挑戦した』と思ってます。
704:YouTube 本田宗一郎
07/12/01 07:05:42 TGxTENZV
本田社長インタビュー「燃焼について語る」
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
YouTube 本田宗一郎
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
己の限界を自ら悟り、「引き際の鮮やかだった人」は、何と言っても尊敬できるよな。
705:YouTube 本田宗一郎
07/12/01 07:18:39 TGxTENZV
久米是志氏、空冷水冷論争について回想する
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
CVCCの解説と久米是志氏が語るCVCC開発秘話
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
久米是志氏、希薄燃焼について語る
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
706:YouTube 本田宗一郎
07/12/01 07:35:02 TGxTENZV
本田宗一郎「失敗のない人生なんて面白くない」
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
本田宗一郎「米国自動車殿堂入りスピーチ」
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
707:(T_T)
07/12/01 13:34:46 3RhpjNq4
これまたいきなりバイクに話を降りましたな。
２万rpm超！のHONDA NRに採用された
マルエンジニアリングのコイルスプリングが先ず挙げられますね、
このコイルスプリングで最終NRは23500rpmの上限を達成したとの事。
確か、前述の林研究室も何かやってました
銃の撃鉄用の松葉状バネを題材に。
708:名無しさん＠３周年
07/12/01 18:53:14 TGxTENZV
>>704-706
『 燃焼について語る 』の動画のなかで、”ガソリンを入れて”、の部分を、”ガソリンを え れて”、
と発音していたところなど、かなり笑えたですね。これが「 浜松弁 」なのかも知れませんですね。ｗ
ここに紹介されてませんけど、『 自分だけの都合でものを言わんでもらいたい 』の動画を見ると、
かなりな、「ベランメー口調」の人のようで、これも本人の人柄が良く出ていて面白かったです。
>>701-703
もの作りの考え方は無限に有るものですから、どれが正しい考え方かは、決められないでしょう。
でも違う考え方の人が居れば、一度立ち止まって、相手の真意を汲み取る努力もして見るべきか。
>>707
「新聞配達バイクや、スクーター」などの実用車を除き、他のバイクは「趣味あるいはスポーツ用」、
と言って良く、だからこそ「自動車用エンジン」などより進歩した、魅力あるエンジンを採用すべきか。
そのような考えからすれば、「気化器は燃料噴射」に進化し、「スロットル不要なバルブ動作機構」、
を、全面採用する方向に動きだした自動車用エンジンに比較して、「バイクエンジンは遅れている」、
と言う感は、拭えないように私は感じてしまったのだけど、そうは思いませんか。
709:名無しさん＠３周年
07/12/01 21:46:29 x002CLNW
>>708
燃料噴射にしろ電子制御スロットルバルブにしろ、どうやったって
コスト増大の要因にしかならん。
自動車くらいの大きさならともかく二輪車程度の車体の大きさで、
それだけのコスト増大は車両価格に大きく跳ねかえる(全体の価格に
対する割合としてね)。
それに、二輪車は四輪車より乗り手の感性に訴えかける部分が大きい。
電子制御化によって感覚に違和感が出るのであれば、採用したところで
なおさら購入をためらう結果にしかならん。
そういうマーケティングの結果から、なかなか採用されなかったってだけ
の話だろ。
710:名無しさん＠３周年
07/12/01 21:57:36 WkO9/CeT
>>708
エンジンの機構という点ではバイクは四輪と比べて遅れてるかもな。
エンジンの進化は新しい機構や名前の付いているメカニズムだけではなく
部品の精度や使用している材料なんかも重要だと思う
同じようなエンジンでも加工精度を上げることで性能が上がることもあるだろうし。
漏れが思うにバイクにとって魅力あるエンジンは美しい造詣やフィーリングなのでは？
711:名無しさん＠３周年
07/12/02 13:25:26 Kx7W0u9l
＞ バイクは四輪と比べて遅れてるかもな。
・ ノンスロットル可変動弁機構
・ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
・ >>191-192
・ 次世代プリウス、ハイブリッドシステムの価格・サイズを半分に
・ URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
上のような記事や、他のウエブページの情報から、今後発展しそうな「自動車用原動機」を、
想像すれば、次のようなものが既に実用化、あるいは計画されていることが分かります。
イ． 「ノンスロットル可変動弁機構」を使ったエンジンを、全車種に採用予定。（トヨタの場合）
ロ． 「モーターとのハイブリッド機構」を使ったエンジンを、全車種に採用予定。（トヨタの場合）
ハ． 「気筒内燃料直接噴射方式」を使った、ノンスロットルエンジンを採用した。（ＢＭＷの場合）
ニ． 「気体や液体水素燃料」使った、クリーン排気のエンジンを採用予定。（ＢＭＷの場合）
ホ． 「気体水素の燃料電池」を使った、クリーン排気のエンジンを採用予定。（ホンダの場合）
ヘ． 「クリーン排気のディーゼル」を使った、効率の高いエンジンを採用予定。（ホンダの場合）
ト ． 「燃料直接噴射ロータリー」を使った、ノンスロットルエンジンを採用予定。（マツダの場合）
チ． 「「気体水素直噴ロータリー」を使ったクリーン排気のエンジンを採用予定。（マツダの場合）
リ． 「短時間充電可能な電池とモーター」を使った、電気自動車を採用予定。（ミツビシの場合）
エンジンの新機構は、上記以外まだまだ漏れはあると思いますが、「自動車用原動機」、
の場合に限って言えば、国内メーカーだけでも、様々なものが開発されているようです。
それらに対し、、「モーター駆動バイク」や、「スズキの三次元カム」などの少数例を除き、
二輪バイクの原動機には、上記のような、多彩な原動機の開発予定も聞いたことがなく、
新規のエンジン開発が、『 遅れているか諦めてしまっている 』ことは、想像に難くないでしょう。
712:↑
07/12/02 13:34:17 Kx7W0u9l
訂正。
×→ ホ． 「気体水素の燃料電池」を使った、クリーン排気のエンジンを採用予定。（ホンダの場合）
○→ ホ． 「気体水素の燃料電池」を使った、モーター駆動の自動車を採用予定。（ホンダの場合）
713:おい。ここは何時から【二輪エンジン批判スレ】なのかね。ｗ
07/12/03 07:11:17 grm8nJm+
>>711
そこにも書かれているのは、発売も間近のものばかりですが、研究実験中のエンジンとしては、
アトキンソンサイクルエンジン（ホンダ）、スチームコンバインドエンジン（ＢＭＷ）、なども有ります。
参照ページは見失いましたが、「１０種類程度の、異なるハイブリッドシステムを研究中」（トヨタ）、
と言うような話も、本当かどうかは判りませんが、どこかで見かけましたよ。
＞ 『 遅れているか諦めてしまっている 』
図２：二輪車生産台数の推移
URLﾘﾝｸ(www.jama.or.jp)
図２：四輪車生産台数の推移
URLﾘﾝｸ(www.jama.or.jp)
上のこれらのグラフからすると、四輪車の生産台数が、右肩上がりの増加傾向であるのに対し、
二輪車は減少傾向にあり、端的に言ってしまえば、【 二輪車業界は斜陽産業 】なのだと、
そう認識すべきなではないでしょうか。
その斜陽産業である業界に、時間も金も掛かる「エンジンの基礎研究や新規開発」を望むのは、
これも無理と言うものでしょう。
714:名無しさん＠３周年
07/12/03 13:46:22 WCjFTBFb
>>711
＞ 「燃料直接噴射ロータリー」を使った、ノンスロットルエンジンを採用予定。
これは燃料直噴の時期・時間・量のみの制御で行われるのでしょうか？
例えば、レシプロエンジンの可変動弁機構に相当する６段階可変ポート
「６ＰＩ」を連続可変化した様な機構との併用とかは無いのでしょうか？
715:おい。ここは何時から【二輪エンジン批判スレ】なのかね。ｗ
07/12/03 19:09:55 grm8nJm+
>>714
＞ これは燃料直噴の時期・時間・量のみの制御で行われる
マツダの、「燃料直噴？」と思われる、次世代のロータリーエンジンに関しては、
まだ詳しい発表がされていない筈なので、仕様も想像の域を出ない状態でしょう。
【ＫＫＭ型】ロ－タリーエンジン【ヴァンケル型】
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part8
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
但し、上のスレッドなどで聞けば、それらに詳しい方も、居られるかも知れません。
進化した【 シリンダー内・ガソリン・直接噴射方式 】エンジンの、一般的な知識は、
>>192 や >>245 、
に書かれたリンク先記事を、丹念に読めば、基本的な事柄は理解できる筈です。
716:おい。ここは何時から【二輪エンジン批判スレ】なのかね。ｗ
07/12/03 19:10:57 grm8nJm+
>>714
＞ ６段階可変ポート
まず、【 ６段階可変ポート 】とは何かに付いて、ここで詳しく解説をお願いしましょう。
理想的には、「それらの機構が、写真や図解で、解説されているページ」などを、
示していただければ、大変有りがたいですね。
717:名無しさん＠３周年
07/12/04 05:15:44 XJ9iACov
なかなか簡単には満足した頁が見つからないので
取り敢えずの頁になってしまいますが提示します｡
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
要するに、単純に言えば吸気ポートの開け方をシャッターバルブで
３段階調節にした物と言えそうです｡
訂正
６段階調節という意味ではなく
３段階調節の２ローターと言う訳で６ＰＩだった様です｡
ここにお詫び申し上げますm(_ _)m
718:携帯での参加は問題多し。
07/12/04 07:57:49 03sgBlOq
>>717 ＞ 取り敢えずの頁
その示されたアドレスを表示すると、ペー下の方に、
【 携帯電話表示用に Googleがページを変換しています。】と出て来たので、
君は携帯電話で、２ちゃんねるにアクセスしている人なのだろうか。
もちろんそれも、違反とは言えないが、今回のようにパソコンを使っている人と、
細かいところで、＜ 意思疎通には、かなりギクシャクした部分 ＞も有るので、
なるべく出来れば、パソコンで参加して欲しいと思った。
と言うことで、下のページが、「パソコン用」の君の示したページになるらしい。
Ｆａｓｔ ＆ Ｆａｓｔ 過去の雑記置き場
URLﾘﾝｸ(www.fnf.jp)
URLﾘﾝｸ(www.fnf.jp)
ロータリー(2)（３／５）
◆ オーバラップを減らしながら大きな吸気ポート面積を確保するため、
マツダは現吸気ポートの斜め上にもう一つ穴を開けたのだ。
この吸気ポートはシャッタバルブによって制御され、
低速トルクの低下を防ぐ工夫がなされていた。
これで吸気ポートは片側がプライマリポート、
もう片側のサイドハウジングにはセカンダリ＋補助ポートという風に
１ロータに付き ３ポート構成とした。
これが ２ロータになるのでポートが ６つ。
それを ６ＰＩと呼んでいた。
719:携帯での参加は問題多し。
07/12/04 08:28:06 03sgBlOq
と言うようなことらしいのですが、話題を「本題の質問」に、戻しましょう。
>>714
＞ これは燃料直噴の時期・時間・量のみの制御で行われるのでしょうか？
（ >>192 や >>245 ）のページを読む限り、どうもそのような、仕組みらしいですね。
【 噴射時期 】【 噴射回数 】【 噴射量 】などを、様々に変えることで、混合気濃度を、
層状に変化させ、完全燃焼を実現できるように、作られているのではないでしょうか。
ただし【噴射圧】のみは常に一定で、恐らくですが、変えていないと想像しています。
＞ 連続可変化した様な機構との併用とかは無いのでしょうか？
上の参考ページにも書かれてたと記憶しますが、「気筒内ガソリン噴射エンジン」は、
【 限りなくディーゼルエンジンに近い方式 】と言え、吸気量は原則として変えないため、
それらの、「吸気量調整や吸気タイミング可変機構」は、意味のないものとなる筈です。
720:携帯での参加は問題多し。
07/12/04 08:30:19 03sgBlOq
>>718 訂正。
× ペー下の方に、
◎ ページ下の方に、
721:名無しさん＠３周年
07/12/04 09:57:18 XJ9iACov
大変有難う御座いました。並びにお手数お掛けしました｡
ＰＣ…(T_T)
722:名無しさん＠３周年
07/12/04 17:46:50 vgDGlNH4
排ガス規制あるから、吸気量可変も必要です。
723:ＴＡＫＥ
07/12/04 18:39:27 03sgBlOq
>>722
「排ガスの綺麗さ」と「吸気量可変」の関連を、もう少し工学的に説明してもらえたら、
読んでいる多くの人が、より理解し易くなると思うのですが、そのへんはどうでしょう。
724:名無しさん＠３周年
07/12/04 19:23:04 P0sirQFz
>>714
マツダが、開発中の新型ロータリーエンジンの、１６Ｘロータリーについては、まだ
多くの情報が公開されておらず、不明の点が多いが・・・？
おそらく燃料噴射インジェクターの位置から、吸気行程でしか燃料を噴射出来ず、
レシプロエンジンの希薄燃焼型筒内噴射エンジンの用に、圧縮行程終わり付近での
噴射が出来ず、希薄燃焼は難しいので、通常のストイキ燃焼と思われます。
ストイキ燃焼では、燃料の噴射量による出力調整は出来無いので、スロットルバルブ
による吸入空気量の制御でしか、出力制御出来無いので、スロットルバルブレス
では無い、と思われます？
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
どこかで、１６Ｘロータリーに付いての詳しい情報があれば、教えてください！
725:ＴＡＫＥ ↑
07/12/04 19:42:06 03sgBlOq
良解答に感謝！！。
726:ＴＡＫＥ
07/12/04 20:23:02 03sgBlOq
>>717 ＞ 吸気ポートの開け方をシャッターバルブで３段階調節にした物と言え
>>718 ＞ セカンダリ＋補助ポートという風に１ロータに付き ３ポート構成とした。
みんカラ ロータリー(9)
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
2007年08月15日 ■ 宇宙 コスモは再び舞い降りたか？
ＲＥ ６ＰＩの構造図。
６ＰＩとは、文字通り６つの吸気ポートを持つもので、通常は「プライマリーポート」のみで
吸気を行い、負荷が増えれば「セカンダリーポート」も開き、さらに高負荷になると
「セカンダリー補助ポート」も開いて燃費と低速のトルクを確保しようというものだった。
この上の構造図からすると、 「セカンダリー補助ポート」の調整動作は理解できますが、
「セカンダリーメインポート」は、どのように可変にしているのか、良く分からないところですね。
或いは、《 「セカンダリー補助ポート」のみ調整動作可能 》 の、説明の間違いなのかも。。？
（Wikipedia） マツダ・コスモ
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
3代目・コスモ（1981-1990年）
12A型ロータリーエンジンは新たに6PI（シックス ピーアイ）と名付けられた、
6ポート・インダクションを採用、これは従来1ローターあたりプライマリーポート、
セカンダリーポートと吸気ポートを2つ設けていたものを、新たにセカンダリーポートを
メインポート、補助ポートと分割し、1ローター毎3ポート（2ローターで計6ポート）としていた。
ここには、可変機構の説明はないようですね。残念。。
727:ＴＡＫＥ
07/12/04 20:50:19 03sgBlOq
>>724
２番目と３番目に紹介の、アドレスが、同じなのですが。。
728:>>724
07/12/04 21:07:18 P0sirQFz
>>727
URLﾘﾝｸ(works.txt-nifty.com)
ここを紹介したかった
729:721
07/12/05 06:59:56 lUfpdxkk
ありゃま(?_?)
>>724でFA?
730:dokkanoossann
07/12/05 11:07:14 ldF/PAZI
>>121
＞ The Technical Forum > Can a Diesel rev efficiently at 6000 rpm?
＞ URLﾘﾝｸ(forums.autosport.com)
★ 上の掲示板に出ていました、【 ユニフロー方式・対向ピストン・エンジン 】の、ホームページと、
動画が見つかりましたので、紹介しておきましょう。
Pattakon OPRE2
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
★ この動画は、電動ドリルでモーター駆動し、恐らく慣らし運転でもしているところなのでしょうか。
OPRE Opposed Piston Pulling Rod Engine
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
★ これらのページには、動画がありますが、クリックするとダウンロードが始まります。
ブラウザーにより動作は異なりますが、そのファイルアイコンを開けば、動画が始まります。
終了したい場合は、キーボードの【 Ｅｓｃキー 】を、押す必要があります。
Pulling Piston Engine PATTAKON GREECE
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
★ これは、「燃焼室やバルブ」がコンロッド側にある、かなり珍しい形式のエンジンのようですね。
Fully Variable Desmodromic VVA,
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
★ どんなエンジンに使うのでしょうか。「可変バルブシステム」も、開発している会社のようです。
Pattakon Greece
URLﾘﾝｸ(www.pattakon.com)
★ このホームページの、左側が「可変バルブ関係」の項目で、右側が「エンジン関係」のようです。
変わった方式の「可変バルブシステム」などが、紹介されていて、かなり面白いですよ。
731:dokkanoossann
07/12/05 12:30:34 ldF/PAZI
>>667-677 ＞ ＜ 私の考えた新方式トロリーバス ＞
電池 路面電車
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
★ 「路面電車」で、既に実用化されているのなら、「バスでも」可能と思われます。
停留所に設置された架線から、「パンタグラフ給電」する方式でも、問題はないでしょう。
732:KY の荒らしに近い落書き
07/12/05 14:11:54 tPo649sN
ＲＥ ６ＰＩ なんだけど、うろ覚えで。
確か各サイドハウジングに繋がる三本のパイプそれぞれにスロットルが付いてたような気が。
それで順番に、真ん中のプライマリー→セカンダリーも開ける→セカンダリーの補助も開ける
って流れだったような。（いかんせん資料が古すぎてどこにしまってあるかもわからない…ｗ）
なんにしても。ロータリーの開閉タイミングはポート位置で決まってしまうものだから、ローター幅を
広げた今の状態じゃポートが相対的に狭くなったのかもしれん。ターボの過給圧で押し込めなく
なったから、ポートを広げるために全体的に大きくしたのは当然の結果かも。
>>730 の Pulling Piston Engine PATTAKON GREECE
こういうのは私も考えた事があるので、その時の事を書いてみる。
クランク機構は、回転角とピストンの移動量が一致しなくて、さらに上死点付近は変化が早く、
逆に下死点側は遅い。上死点側ではクランクを少し回しただけで大きく移動するのに下死点側は
少ししか動かない。（逆にこれを利用した機械とかあるけどねｗ）
エンジンはピストンが下がる前に燃焼させたいけど、上記の理由で使える時間が短い。
だったらクランクの下死点側で燃焼させれれば今よりも時間が長く取れるから点火時期を遅らせて
上死点前に点火して起きる圧力上昇を抑える事が出来るじゃないか！ と考えてた。
問題はピストンとクランクの?ぎ方と点火の方法。この人はピンを使って繋ぎ、サイドスラストは
コンロッド小短部に設けたガイドで。点火はディーゼル用ってあるからバルブ間から直噴かな？
733:さらに落書き
07/12/05 14:27:47 tPo649sN
希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。窒素酸化物の対処が意外と大変で、運転出来る
領域も狭い。（特殊な触媒が必要で、吸着させたNOｘを還元する時に濃い燃焼で…で、結果同じ）
だから今は排ガスの浄化が出来るストイキ燃焼が基本。
今のガソリン直噴は、ガソリンの気化熱で吸気が冷えるのを利用するためのもの。
それに狭いポート内に噴射する訳じゃないからポートや吸気バルブに付着する心配がないし。
三菱のGDIだって、普通に使うと吸気工程での噴射モードを中心に使ってると思うよ？
734:名無しさん＠３周年
07/12/05 17:24:17 oUVgdWxu
潜水艦「そうりゅう」の進水式＝５日午前１１時５分、神戸市兵庫区の三菱重工業神戸造船所
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
海上自衛隊の新型潜水艦「そうりゅう」（排水量２９００トン）の進水式が５日、
神戸市中央区の三菱重工業神戸造船所で行われた。従来の「おやしお型」
（同２７５０トン）を上回る新型艦の１番艦で、平成２１年３月に自衛隊に引き渡され、配備される予定。
艦名は第二次世界大戦時の空母「蒼龍」に由来。全長８４メートル、
幅９.１メートルで魚雷発射管６門を装備。日本の潜水艦では初めて
「スターリング機関」を搭載し、従来型より隠密行動がとれるという。
式典では関係者ら約２００人が見守るなか、吉川榮治・海上幕僚長が支鋼を切断すると、
船台から黒い艦体が海面に向かってゆっくりと降りていった。
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
735:名無しさん＠３周年
07/12/05 23:27:09 ldF/PAZI
「スターリングエンジン」は、静からしいですぞ。
と言っても、生まれて一度も「実用機関」など見たことない。（笑）
736:名無しさん＠３周年
07/12/06 00:44:49 9SbmpMlM
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【二輪車】ホンダ：｢エイプ｣、PGM-FIを採用・燃費93.0km/Lに改善…7日から発売 [07/12/04]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
737:名無しさん＠３周年
07/12/06 19:05:30 9SbmpMlM
科学ニュース＋＠2ch掲示板
【技術】帆船が先端技術で復活、大型船舶の燃費効率を10～35％改善
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
1
【Technobahn 2007/11/27 13:40】
画像はドイツの造船大手となるベルーガ（Beluga Shipping）社が開発中の
船舶用の補助推進機関「スカイ・セイルズ（Sky Sails）」システムの想像図。
ソース：Technobahn
URLﾘﾝｸ(www.technobahn.com)
738:名無しさん＠３周年
07/12/07 18:15:57 pfwlJWSK
【Technobahn 2007/11/22 15:43】
リッター当たり128km！ 来年発売予定の米アプテラ社のハイブリッドカー
URLﾘﾝｸ(www.technobahn.com)
739:名無しさん＠３周年
07/12/07 23:10:16 pfwlJWSK
ＥＣＯ ＪＡＰＡＮ 最新エコロジーの切り口で分かる東京モーターショー2007
家庭でも充電可能なプラグインモデルが続々登場 2007年10月31日
URLﾘﾝｸ(www.nikkeibp.co.jp)
バックナンバー一覧
URLﾘﾝｸ(www.nikkeibp.co.jp)
740:ぷ。
07/12/08 07:30:04 rCr5FGg2
>>732
＞ 各サイドハウジングに繋がる三本のパイプそれぞれにスロットルが付いてた
それは論理的にも、変な考え方だと思う。
全部閉めたとすれば、それはタイミングを変えるための、「可変吸気システム」ではなく、
完全に、スロットル機能を兼ねたもの、になってしまうと思うから。
それともその弁は、「スロットル装置そのもの」と、言うことになるのかな。
＞ ターボの過給圧で押し込めなくなったから、ポートを広げるために全体的に大きく
MAZDA COSMO ROTARY TURBO GT ( HBSN2 1982year )
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
ロータリーのターボ化に当たって、6PIの可変ポートは廃止され、
旧来の4ポート式に戻される一方、ローターハウジング自体の強度も
大幅にアップされ、ターボ化によるパワーアップに対処しました。
残念ですが、上に書かれているような、前後関係らしいですよ。
すなわち「ターボ」の方が、「６ＰＩ式の可変吸気システム」より、後に出来たものになるわけ。
741:ぷ。
07/12/08 08:07:29 rCr5FGg2
>>732
＞ だったらクランクの下死点側で燃焼させれれば今よりも時間が長く取れるから
最初はどう言う理由で、「コネクチングロッドを反対向きに使う」のだろうかと、正直言って、
良く分からなかったのですが、例のページを機械翻訳したものを読んでみると、
どうも言われるような、それらの理由らしいのです。
うろ覚えなのですが、そう言えば「ホンダの特許」に、何かの機構？を反対に組み込んだ、
エンジンが有ったのを思い出しましたので、その件はまた調べておくことにします。
>>704 の動画の中でも、《 極短い燃焼時間の中で、完全燃焼させることの難しさ 》を、
ホンダの社長も語ってましたが、基本原理までさかのぼり考えてみれば、これこそが、
【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、最大の欠陥のように、私は思い至りました。
これがもしも、【 連続燃焼型のエンジン 】だとすれば、例えば燃焼室を長く作るなどにより、
燃焼の時間などは幾らでも伸ばせますので、このような問題は、皆無になりますよね。
「未来のエンジン」はやはり、 >>689-697 のような、連続燃焼型エンジンで決まりでしょう。
742:KY
07/12/08 11:04:11 k78UWOEo
>>740
後になって正しい資料が出てきたから修正。
前後のローター用に４つのマニホールドがあって、それぞれ独立した４つのキャブレターに繋がってた。
その四つのキャブレターの四つのバタフライ弁でセカンダリーの動作制御も兼用。
セカンダリーの補助ポートは排圧で動作制御。
基本的な動作順番はプライマリー→セカンダリー追加→セカンダリーの補助も動作 という流れ。
各ポートは、プライマリーはおとなしい低速用セッティング・セカンダリーはオーバーラップが加わった
中速用の位置・補助は慣性吸気が起きる高速用の位置。レシプロのバルブで言うと片方バルブ休止・
吸気進角・ハイカムに切り替え動作角変更ってところか。
ポートが…って話は、新型16Xの話。それで、なぜ狭いのがエンジン変更の理由だと思ったかというと、
君が挙げた「ターボで解決した」ってのを逆に考えたのと「ポートを拡大加工したいけどタイミングが変化
するから出来ない。ブリッジポートで量産は難しいだろ」「排気もサイドになったし設置出来る位置が
さらに絞られた？」「ローターは幅を増やす方向に改造してきたから、そろそろ限界では？」から。
どうやらロータリーの幾何学的なバランス（創成半径÷偏心量）は今のが一番いいらしい。偏心量を増や
すと燃焼時に上側から下へ移るガスのスキッシュ流が強すぎて失火してしまう。（７８７Bに搭載された
エンジンは、それを嫌って先に燃焼させるためのプラグが（二本のプラグのさらに上側に）追加されてた）
創成半径をいじると、アペックスシールの速度が速くなって厳しくなるって書かれてた。
743:名無しさん＠３周年
07/12/08 11:18:06 k78UWOEo
昔の資料漁ってたら、昔のメモ書きを発見。え～と、
『ディーゼルエンジンは、万国博覧会ではピーナッツ油で動いてた。だけど石油が安価に使える
ようになったから石油が主流になった』
…なんだ、バイオディーゼルって先祖がえりだったんだ…
744:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/12/08 12:07:01 i+ATH+DC
6PIｼｽﾃﾑは従来の1ﾛｰﾀｰあたり２つの吸気ﾎﾟｰﾄ(ﾌﾟﾗｲﾏﾘｰﾎﾟｰﾄ、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄ)
に加えて、ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物で､
2ﾛｰﾀｰでは合わせて６つの吸気ﾎﾟｰﾄを持っている｡
携帯用画像
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
…依然として携帯房で申し訳ない(-_-;)
ｾｶﾝﾀﾞﾘｰﾎﾟｰﾄの作動開始は>>742氏参照
745:ぷ。
07/12/08 13:06:57 rCr5FGg2
＞ ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ側にﾊﾞﾙﾌﾞで開閉する補助ﾎﾟｰﾄを設けた物
開閉動作するのは、【 補助ポートのみ】と理解します。
＞ 携帯用画像
う～～～。 なんとも見難い画像だが、ありがとう。
746:ぷ。
07/12/08 13:46:50 rCr5FGg2
>>733
＞ 希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。
排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
空気量も変える必要が有るわけですが、空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、
【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。
エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、
両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、
限界だと言うことになるのでしょう。
「スロットルのロス」と「一定な実質圧縮比」を、同時に解決できる方式としては、ピストンエンジンでは、
【 可変ストロークのエンジン 】が待たれるところですが、現時点でも「アトキンソンサイクルエンジン」の、
実験が行われているような段階ですので、その実現は、！夢のまた夢！と言うようなところでしょうか。
と言うことで、「未来のエンジン」はやはり、>>689-697 のような、【【【 連続燃焼型のエンジン 】】】を、
開発する方向に向かうべきであると、再度ここで主張しておきます、とは言って見ても、
これら革新的エンジンも、もし【 燃料電池以下の熱効率 】では、結果として敗退してしまうわけですが。。
747:名無しさん＠３周年
07/12/08 21:10:13 i+ATH+DC
先述させて頂きました林教授の他点点火では
1:30均質混合気です。確り着火させ燃焼させられる条件下では
希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい様です｡
均質燃焼によりHCやCO、PMの発生を抑えつつ
希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立っている様です｡
このストーブを超える低排出ガス性能は理想的燃焼には
実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡
これを私は、当面は点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上が
課題、と見ます｡
748:名無しさん＠３周年
07/12/08 21:30:04 i+ATH+DC
>>746
>>121も宜しいと思います｡
３気筒以上は完全バランス！それ以下でも２次以下振動バランス！
更に低燃費高出力、
クランクが２つになり重量増？を補って余りある出力：重量｡
749:坊研究家
07/12/09 07:16:04 AIAQ5n7O
Ａ． >>733 ＞ 希薄燃焼ってのは実は余り良い物ではないよ。窒素酸化物の対処が意外と大変
Ｂ． >>747 ＞ HCやCO、PMの発生を抑えつつ希薄燃焼によりNOxを抑える、という理屈が成り立
素人の私としては、Ａ．の主張と、Ｂ．の主張とでは、まったく反対のことを言ってられるように、
感じてしまったのですが、どなたか、分かり易く解説していただけたら有り難いですね。
750:坊研究家
07/12/09 08:00:03 AIAQ5n7O
>>747
× ＞ 他点点火 ○ 多点点火
＞ 確り着火させ燃焼させられる条件下では希薄且つ均質な混合気を燃やすのが宜しい
「予混合均質濃度気体」を燃やすエンジンの、「スロットル損失」と「実圧縮比低下」を回避する方法、
としては、>>746 の【 可変ストロークのエンジン 】のアイディアも有りますが、現在研究中と言われる、
アトキンソンサイクルエンジンと、少なくとも同程度には、複雑になってしまうと予測されます。
他の回避方法としては、>>444-449 でも、既に解説されているように、シリーズハイブリッド方式の、
「一定速度・一定負荷・方式エンジン」として使うような方法が、理想的使われ方ではないでしょうか。
751:坊研究家
07/12/09 08:00:42 AIAQ5n7O
>>747
＞ 実は、気筒に混合気を封入してから３分間おいた物を燃焼させています｡
説明されたような、『 点火系の刷新よりも燃料系の攪拌性能の向上 』と言う着眼点は、正しいとして、
気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、
実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、
その辺が、是非知りたいところです。
752:名無しさん＠３周年
07/12/09 10:21:41 b+3E/SZq
＞気筒に吸気されるその前段階で、『 混合気にしてから３分間も保存 』する、と言うような仕組みは、
＞実際に作るエンジンとしては、かなり実現し難いと思われるので、具体的にどのように実現されるか、
＞その辺が、是非知りたいところです。
前段階ではなく、気筒に混合気を充填してから３分間です、残念｡
詰まり、未だ研究室の域を超えない成果｡
753:KY
07/12/09 12:08:17 o7ZHSceo
>>749
A：希薄燃焼だと、残っている酸素と窒素が高温にさらされる事で反応し、窒素酸化物が出来てしまう。
それなら普通の混合気をしっかり燃焼させて、三次元触媒で処理した方がバランスがいい。
B：窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼させれれば、窒素酸化物は
発生しないしHCやCO、PMも燃え尽きてるから残らない。
現状ではA、希薄燃料を完全燃焼させれる技術が確立すればB。そしてそれを研究中って事。
754:名無しさん＠３周年
07/12/09 13:19:26 KFsl0jEA
日本「ラプター売ってくれないから本気出す」 国産ステルス実証機「心神」、2011年に初飛行
ｽﾚﾘﾝｸ(news板)
755:しかし低レベルなスレだ
07/12/09 15:23:08 3DvVPkNU
一人でまわしてるのか？ここは
>>746
＞排気ガス対策のため、「混合比を常に理想的な値」にしつつ出力を変えるには、燃料噴射量と比例し、
＞空気量も変える必要が有るわけですが、
→ここまではあってる。
＞空気量を変えると、燃焼室の【 実質圧縮比も変わる 】ので、
＞【 圧縮比可変エンジン 】が理想だと言う、結論になるはずです。
→まず圧縮比と充填効率、作動流体の各過程前後の圧力を左右する圧力(状態量)
とを区別出来るようになってから来てよ。
圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。
出力に応じてむしろ圧縮比を変えたいから圧縮比可変エンジンが実用的コンセプトとして提唱されたの。
＞エンジン効率向上のためには、それだけでなく、【 スロットルロスを防ぐ機構 】も搭載する必要があり、
＞両機構の搭載では複雑なエンジンとなるので、この辺が【 間欠燃焼を必須とするピストンエンジン 】の、
＞限界だと言うことになるのでしょう。
→だから違う。スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言ではない。
解かりやすくモデル化するとこうだ。
スロットルをなくせば圧力損失は激減するが出力制御機能はなくなる。
そこで圧縮比固定の低出力用小排気量エンジンから、最高出力用通常排気量までをn段階分作って、
これを機械的に切り替える。そうするとn段の出力制御は可能になる。
しかしながら、各エンジンの重量なりが出力に比例すると仮定すると、
例えば重量は通常のエンジンに比べてΣ(i/n)倍(i=1からnまで。i,nは自然数)になってしまう。
この空想上のエンジンは様々な意味で無駄が多いので、冗長さを削減して共用化しようっつう話になる。
で代替が効かない最大出力用を残して低出力もそれに担わせる事にする。
ここでシリンダーのボアと燃焼室容積は決まっているので、
排気量と仕方ないから圧縮比も一緒にさげちゃいましょうという妥協の産物として圧縮比可変エンジンの出来上がり。
圧縮比固定のままで気筒ごとに分割機構を付ければ空想の物に近くなるが、
信頼性とコスト、何より段つき出力の車なんて乗れねーよというユーザーの都合に阻まれる。
756:↑ どうしょうも無く「理解力不足」の返答記事だ。
07/12/09 18:18:03 AIAQ5n7O
>>755
＞ 圧縮比は圧縮比が固定されたエンジンでは変わらない。当たり前だが。
＞ 実質圧縮比とやらを維持するために可変圧縮比にするのではない。
「圧縮比」は、『 ピストン工程容積と、燃焼室容積の関係だけで決まる、論理的なもの 』であるので、
一般エンジンなら、それはエンジン機構に固有のものであり、「圧縮比」が変わらないのは当然のことか。
しかしながら、実質圧縮比 ＝ （ 吸気の実質吸い込み容積と、燃焼室の容積との、比率 ）は、仮に、
フルスロットル（全出力）の場合に、『 圧縮比が１０ 』であるエンジンの場合、スロットル弁などで、
仮に『 吸気量を１／１０ 』に絞って供給して、ランニング走行をしている状態を考えると、
フルスロットル時と比べて、『 実質容積１／１０の吸気量 』を、圧縮比比が１０の『 １０倍に圧縮した 』、
状態となり、燃焼室での圧力は結局、『 １気圧にしか上昇？しない 』ことは、少し考えれば分かることか。
圧縮比が１０であるエンジンは、「膨張比も１０で有ること」は、現在のオットーサイクルエンジンならば、
当然のことであり、その件に関しては、特に大きな問題は無いと思われる。
しかし低負荷の場合の、『 １気圧にしか上昇しない 』、すなわち【 無圧縮状態で動くエンジン 】ならば、
ランニング走行が多い使い方の時に、効率の良い使い方にはならないので、これは大きな問題と言える。
このような、＜ 低負荷のランニング走行状態でも、高い圧縮比を確保しつつ、動作させられるエンジン ＞、
として考えられたのが、可変圧縮比エンジンなのだと、私自身は理解しているが、主張されるように、
エンジンの状態に合わせ、積極的に圧縮比を可変したとしても、それはまた別の意味で有効と思われる。
757:坊研究家
07/12/09 18:50:10 AIAQ5n7O
>>644 ＞ ミソスリ運動をする主軸シャフトの根元を、球面軸受けで保持する方式
>>746 ＞ ピストンエンジンでは、【 可変ストロークのエンジン 】が待たれるところ
下のは、「可変容積ポンプ」の特許であり、エンジンではありませんが、大きなベアリングを使う、
『 Ｚクランク方式 』などではなくて、ミソスリ運動を発生させる機構と容積を可変できる機構の、
両方を持ったポンプの特許のようです。
Variable stroke assembly balancing Robert A. Sanderson et al
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
左側の小さな図面は、クリックすると大きく表示され、「ＰＤＦファイル」でも見ることも出来ますが、
スクロールした左の下の方には、関連する『 リファランス（参照）特許 』が多数紹介されていて、
この辺りが、『 米国特許庁でまとめられた？資料 』の、大変使い易いところと言えるのでしょう。
そのリファランスの中の、リストの「上から２番目」に存在する、
812636 VARIABLE-STROKE CRANK Feb 1906
URLﾘﾝｸ(www.google.com)
は、【 一端が固定されて主軸シャフトがミソスリ運動をする機構 】の、最初の特許と思われます。
この特許は、ポンプでしょうかそれともエンジンなのでしょうか、時間が有れば読んでみたいですね。
この図面の場合は、残念ながら「球面軸受け」ではなく、「十字継ぎ手の結合」になっているようです。
しかし動きの原理や効率は、ほとんど同じと考えても良いものでしょう。
758:KY がいつものように空気読まずに落書きｗ
07/12/09 19:00:07 /V0q+e59
ここって、どの位のレベルで話をすればいいのかな…？『ぷ。』（←ボウリング？）さんは勉強し始めの大学生
ぐらいだと感じたけど。sage忘れてるし。 難しい話ってのと面白い話ってのは両立しにくいな…。
自分が思ってたのは少し違って、誤解覚悟で書くと
混合気は十分圧縮して圧力を高めてから燃焼させた方が効率がいいんだけど、スロットルで絞ったら
充填効率が落ちちゃって、圧縮しても圧力が上がらなくて、その結果効率が落ちてしまう。
「だったら圧縮比を可変にして、圧縮比を上げて圧力を元の所まで上げてやればいいじゃないか！
ついでに膨張比も増えるし一石二鳥だから、構造が複雑になっても十分価値がある！」
ってものだと思ってた。プラス側が減るのを抑えるための物だと。
っていうか、可変圧縮比はディーゼルエンジンの性格を可変にするために研究され続けてるものだと思ってたｗ
で、ポンピングロスを減らすってのはマイナス側を減らすって事で、別の手法（で攻めてみたもの）だと思う。
気筒休止は十年ぐらい前から存在してる（確か三菱ミラージュのMIVEC-MD？）けど、普及しないのは人気が
無かったから。気筒数が減る訳だからそれに伴ってトルク変動や振動が発生するから乗り心地が悪いｗ
（まあ、当時はガソリン安かったしｗ） で、今普及しつつあるのはホンダのエリシオン搭載V6 3.0L i-VTEC。
段つき出力とかはスロットル・バイ・ワイヤで管理すれば問題ないし。
759:名無しさん＠３周年
07/12/09 19:03:18 b+3E/SZq
そう。>>755氏は圧縮率可変式の意義を一つに絞るからこうなる
しかも、寧ろ圧縮可変式の意義はスロットルロス低減よりも
過給仕様エンジンの過給効果の更なる引き上げや
将来的技術HCCIの実現に意義がある訳で｡
現本スレ過去レスで誰かが既出した指摘と同じになりますが
物事を側動化、つまり一つの意味に絞り過ぎた見方になり過ぎては
事を仕損じると言うか片手落ちになると言うかの事態を招く事を
我々は常に心得てなければなりません｡
760:名無しさん＠３周年
07/12/09 19:08:22 b+3E/SZq
ありゃ？レス作成中に２レス…
761:KY
07/12/09 19:20:36 /V0q+e59
>>759
ああ、そういやそうだった。過給付きだと過給時用に圧縮比を落とさないといけないけど、それだと
ターボが機能してない時は只の低圧縮比なエンジンだから効率が悪すぎるってんで
『通常時は圧縮比は普通で、ターボで過給してる時は可変して圧縮比落とす』っての。日産だったか？
762:坊研究家
07/12/09 19:23:09 AIAQ5n7O
>>755
＞ スロットルロスを無くす為に圧縮比可変エンジンが考案されたといっても過言では
違います。
かなり混乱してますね。
『 スロットルロスを低減する目的 』の為だけなら、下のような方式でも、実現は可能です。
（ １ ） スロットルバルブを使わない方式の、「ディーゼル・エンジン」を使う。
（ ２ ） スロットルバルブを使わない方式の、「気筒内・ガソリン直噴・エンジン」を使う。
（ ３ ） バルブの動きで、吸気量を変える、「可変・バルブ機構・エンジン」を使う。 （５０％程度？の低減か）
（ ４ ） ピストンのストローク量を変えられる、「可変・ストローク・エンジン」を使う。 （現在は、一般的でない）
「圧縮比可変エンジン」の目的は、吸気量を制限しなければならない「予混合方式エンジン」で、
部分負荷時に起こる、【 燃焼室での圧縮圧低下 】 ＝ （フルパワー時に比べ圧縮圧が低い）、
と言うような問題を、純粋に解決するために考えられた方式だと、私は理解しています。
763:坊研究家
07/12/09 19:26:50 AIAQ5n7O
>>752 ＞ 未だ研究室の域を超えない成果｡
モーター化も急速に進んでいるので、もし「実用化を目指す」のなら、研究は急ぐべきか。
「エコカー時代」に動き出した自動車業界(1) 2007年11月22日
URLﾘﾝｸ(wiredvision.jp)
電気自動車時代に向けた、次世代バッテリー開発競争(1) 2007年7月 9日
URLﾘﾝｸ(wiredvision.jp)
電気自動車インフラ計画、2億ドルの資金調達に成功 2007年10月31日
URLﾘﾝｸ(wiredvision.jp)
>>753 ＞ 窒素酸化物が発生しない（今よりも低い）温度でしっかり燃焼
現在の技術でも、「水エマルジョン燃料使用」の使用か、「水噴射方式」でも実現可能か。
しかしこのようなエンジン方式も、こと自動車用に限っては、なぜだか未だ研究中？？？。
764:755
07/12/09 20:13:53 3DvVPkNU
あーどうもこんばんは。
まああなたの脳内理論はよく理解していないし、
ここの人がどこで間違ってしまったのか推理するために来たのですが･･･
実質圧縮比という言葉は実社会で使わない言葉なんでよく分からなかったんですが、
要するに充填効率x圧縮比ですか、それぞれエンジン性能の別の領域に関わってくるので
一緒くたに掛けて何か意味があるように思えませんね。
膨張比を含意しない圧縮比は理論サイクルの熱効率には関係がなく、
単純に言えば容積当たりの出力の関数になってきます。
普通の人は単に出力に関係すると思って頂ければそれでも構いません。
例えば航空機用ジェットエンジンなんかは高圧縮比ですね。
ですから低出力時に高出力の確保を要求するのは天の邪鬼になってしまいます。
通常の固定圧縮比エンジンにおける低出力時の効率低下は圧縮比の低下ではなく、
スロットル絞りによる流動抵抗のため起こります。
可変圧縮比エンジンでも燃焼室容積は固定されていますから、
可変機構で圧縮比を上げると行程容積が増えて反応モル数も増え結果出力は増加しますね？
分かっていただけたでしょうか。
ちなみに0.1気圧の気体を容積1/10に断熱圧縮しても1気圧にはなりません。
系の外から仕事を受けるので温度と圧力がより高くなります。
計算も出来ますが意味がないと思うのでここでは控えておきます。
765:坊研究家
07/12/09 20:28:59 AIAQ5n7O
>>703
＞ それではお尋ねしますが、どういう商品が『魅力あるバイク』なのか
それらを考えることも、『 物作りと言う仕事 』の、重要な要素に含まれますからね。
そんなことが簡単にわかるのなら、世の中、「ヒット商品で」あふれていますよ。
しかし現実には、使い難い商品ばかりで、失望させられることの、多いこと多いこと。。。
【経済】自動車メーカーが若者の心を掴もうと躍起になっています★５
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
766:URL
07/12/09 20:30:33 AIAQ5n7O
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)l50
767:↑ のが正しいです。
07/12/09 20:31:30 AIAQ5n7O
まずい。。
768:坊研究家
07/12/09 20:44:09 AIAQ5n7O
>>764
＞ 可変圧縮比エンジンでも燃焼室容積は固定されていますから、
違います。
かなり混乱してますね。
『 可変圧縮比エンジン 』とは、シリンダーヘッドの位置を動かしたり、上死点でのピストンの位置を、
可変にすることによって、【 燃焼室の容積を可変 】にしています。
「ストロークを可変」にしたエンジンと、「燃焼室容積を可変」にしたエンジンは、目的は異なりますが、
大方の場合、その機構設計を上手く工夫することにより、その双方が実現できる場合が、多いです。
まあ作るのなら、この「一石二鳥」とも言う方法を、採用すべきでしょう。
但し設計は、かなり難しいことになると予想されますけどね。ｗ
769:名無しさん＠３周年
07/12/09 20:45:48 b+3E/SZq
＞水噴射
別途水タンクを要しますね、燃料タンク容量との兼ね合いになるかも｡
勿論、噴射水は酸化防止必須｡
＞エマルジョン
これも水＆ひまし油が燃料タンクでの燃料との比率を食うので
いいところ大型車に搭載試験例を見る事ができる位で
乗用車の搭載試験例は、仮にあったとしてもデメリット濃厚か
770:KY
07/12/09 20:50:54 /V0q+e59
＞エマルジョン
これって、水分が先に蒸発する事で油分が飛び散って、結果燃料の微細化が進むって物じゃなかった？
>>764
『間違ってるここの人』ってのに私も入るな、こりゃ。
考えてみると、気筒休止ってのも気筒を減らして、使う気筒のタンブル流を確保と考えられるし。
可変圧縮比はピストンの上死点位置の変化や燃焼室のでっぱりなどでの燃焼室容積変化で、
混合気の量は変化しないものだと思い込んでたし。
気体自体もスロットルで断熱膨張してると思い込んでたし。
こりゃ失礼。んじゃ、勉強しなおしてくる。
771:名無しさん＠３周年
07/12/10 19:49:22 OG3lF6I0
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】ハイブリッド車：米市場でシェア急上昇、原油高追い風に…
トヨタ｢プリウス｣前年同期比70％増の16万7000台 [07/12/07]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
772:名無しさん＠３周年
07/12/10 20:19:26 OG3lF6I0
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】エコカー、主役争い過熱 平均燃費・CO2排出で改善 [12/10]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
773:名無しさん＠３周年
07/12/11 17:29:00 ZswKOnN4
よく分からんけど
可変圧縮比エンジンってターボエンジンの事？
774:755
07/12/11 17:38:04 Nk42R7i4
あー。やけで書いてたので他のレスは見てなかったです。
燃焼室容積可変型のも在った訳ですか。
それなら話が違いますね。すみません。
理論ならそこそこできるものの、メカを疎かにしている面があったのか
私の知る情報が少々古かったようです。
しかし日産が開発したようですが、ターボ車に適用して燃費向上10%との
事なので効果はたいした事ありません。
理論熱効率は膨張比が12を超えたあたりから、
変化量が頭打ち気味になってきますので。
HCCIの効率は燃料によりにけりで高負荷に弱いので、
発電機、エコキュート辺りが適任でしょうかね。
実際のエンジン効率を良くしようと思うなら、
断熱エンジンとスロットルレス化がキーテクノロジーでしょう。
実用的なメカでは制御域の限界でスロットルレス化が難しい手前、
発電機化したHCCIが流行になりそうです。
お邪魔したみたいだったので私はこれで失礼します。。
775:KY
07/12/11 18:51:43 h1wHT4wt
あれ？考察して自分なりに理解して戻ってきたら…あれ？ なんか拍子抜けｗ
>>773
んと、『ターボエンジンの欠点を無くすには便利なシステムだから、そのために開発するのもアリ？』って所。
ターボエンジンは過給するとノッキングが起きるから、圧縮比を落とすよね。でもターボにはターボならでは
の問題が起きるのは知ってると思う。
ターボラグが少なくて、街乗りでも効く小さいのを使うと、エンジンの回転数が上がって排ガスの量が増えて
きたら抵抗になってしまうし過給能力が頭打ち。
アクセル全開の最大出力に合わせて大きなのを使うと、街乗りとかでは全然機能しない。圧縮比が低いから
馬力が無いし燃費もNAエンジンより当然悪い。
（じゃあ、普段は小さいの一つで全開の時は二つに振り分けようってのはシーケンシャルターボ。でも高価。）
「じゃあ、大きい方から考えて適度なサイズのターボを使おう」それでもって…
『ターボが効かないうちは、圧縮比を10に可変して、NAエンジンとして動作させれば見かけ上はNAと同じ』。
つまり「ターボの状態に合わせて『圧縮比10のNAエンジン』『圧縮比８のターボ過給エンジン』の二つの
状態に切り替えれたら欠点が無くなるから最高では？」 …てな訳で、研究してると思ってくださいｗ
…ディーゼルの方では、圧縮比でエンジンの特性が変化するからってんで今でも研究してるハズなんだけど。
あと、どっかのチューニングショップが四気筒エンジンの二気筒だけをターボに繋いで『半分NA・半分ターボ』
って変な改造した事があった覚えが。…結果はどうだったんだろｗ
776:名無しさん＠３周年
07/12/11 19:49:13 lCLELa9O
船用2stディーゼルのように、可変排気バルブタイミングにして、過剰な過給圧は排気に逃がすのが一番無駄が無いんだがな。
ガソリン4stでも直噴ならできるはずだが。ミラーサイクルのように吸気バルブタイミングを可変にしたりするんじゃなく。
最大限に吸気した所で吸気バルブは閉じて、排気バルブを変わりに開き圧縮行程途中で閉じる。
排気バルブが閉じたらガソリン直噴で、後は普通に。ミラーサイクルでは無いアトキンソンサイクルの一種になるはず。
777:KY
07/12/11 19:58:53 h1wHT4wt
例の件で思うところがあって、頭の中でスロットルで絞った場合と気筒休止で出力絞った場合を比較
してみた。どっちも与えられる混合気の量が同じだったとすると、気筒休止のメリットは
・燃焼室の表面積が少なくなるので冷却損失も少なくなる。
・流量は確保されるのでシリンダ内の乱流が十分にあるので燃焼状態は良好。
逆に言えば、スロットルの場合は冷却損失の割合が増えるし燃焼状態も悪くて効率低下。
多分、「圧縮比が…」って話はここから伝言ゲーム式に来たのかも。
778:（ ・ω・） はいはいわろすわろす
07/12/11 20:20:23 YtOwmhAr
前スレッドである、>>7 ＞ ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ の、４８９番の中に出ている、
489
レシプロ型の機器を性能アップする画期的なエンジン 「 リニアクランク 」
URLﾘﾝｸ(www.k-mse.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.k-mse.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.idsjp.net)
URLﾘﾝｸ(www.idsjp.net)
ですが、既に、【 大正時代の機構モデル 】として、日本にも存在していたことがわかりました。
旧制長岡高等工業の機械要素部品関係の資料
URLﾘﾝｸ(museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp)
URLﾘﾝｸ(museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp)
URLﾘﾝｸ(museum-eng.eng.niigata-u.ac.jp)
(k) ホワイト式直線運動
大歯車にそのピッチ円の二分の一に等しい小歯車を内接噛合せれば，
該歯車の一点は，大歯車の中心を通る真正の直線を画くという原理を応用したものである。
779:（ ・ω・） はいはいわろすわろす
07/12/11 20:58:34 YtOwmhAr
このタイプの【 直線運動機構 】ですが、外国の「機構モデル」としても、既に紹介されていたようです。
038 （動画）
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
038 Multiple Straight Line Drive
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
3. [Nos. 33-48] Countershafts, Straight-Line Motions, Cams
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
Clark Collection, Museum of Science
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
KMODDL - Kinematic Models for Design Digital Library
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
このページは、沢山の「機構モデルや動画」があって、メカ好きの人には見逃せないページですね。
ここに出てくるような「機構」は、大学なら講義されているとは思われますが、工業高校レベルでは、
ここの半分も教えられてないと想像されますので、古くから存在する機構でも、「新規の発明」として、
繰り返し特許出願されて来るのが、現状のようですね。
Straight line mechanism
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
780:（ ・ω・） はいはいわろすわろす
07/12/11 22:03:40 YtOwmhAr
>>764 ＞ 膨張比を含意しない圧縮比は理論サイクルの熱効率には関係がなく、
『 膨張比 』は変化させないで、『 圧縮比 』のみ変化させた場合には、熱効率的には変化がない、
と言うのが、熱力学的にも証明された、それが正しい理論だと、仮にここで認めたとすれば、
『 可変圧縮比エンジン 』の目的は、その時点での運転状況に合わせ、【 膨張比を最大にする 】、
ことにより、全体的な熱効率を最大に高めたエンジンと、言えるのではないでしょうか。
>>773 ＞ 可変圧縮比エンジンってターボエンジンの事？
その仕組みは、>>756 や、>>768 の記事を読みましょう。
一般的には、「可変圧縮比エンジン」と言う名前が、普及している訳ですが、上記のような理由で、
その実態は、【 可変膨張比エンジン 】と言ったほうが、当たっているかも知れません。
まず。吸気を減らした部分負荷の場合には、下がった燃焼室圧力を、上げる方向に動作させます。
過給などで高出力にする場合は、上がり過ぎた燃焼室圧力による、「ノッキングを防ぐため」、
燃焼室圧力を下げる方向に動作させます。
そうすると、どのようなエンジン負荷の場合でも無理なくエンジンが動作し、【 常に高い膨張比 】で、
エンジンの効率も良くなる筈なのですが、気筒内噴射の【 ディーゼル方式で動くのエンジン 】では、
このような機構の必要もなく、結局流行らないまま、消えて行くエンジン方式となるのかも知れません。
781:名無しさん＠３周年
07/12/12 07:08:20 txeTZ96Y
自動車＠2ch掲示板 【A型】OHVエンジンを語ろうて【HEMI】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
782:名無しさん＠３周年
07/12/12 07:52:35 txeTZ96Y
【 車種・車メーカー＠2ch掲示板 】
日産のエンジンはなぜ糞なのか 10機目
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
【おっさん集合】Ｌ型エンジンを懐かしむスレ
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)l50
【 未来技術＠2ch掲示板 】
（新型）８サイクルエンジン完成（次世代）
ｽﾚﾘﾝｸ(future板)l50
783:名無しさん＠３周年
07/12/12 07:54:08 txeTZ96Y
【 環境・電力＠2ch掲示板 】
---なぜ進まない？--- バイオ燃料
ｽﾚﾘﾝｸ(atom板)l50
スターリングエンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(atom板)l50
【 趣味一般＠2ch掲示板 】
ディーゼルエンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(hobby板)l50
【体温だけで】スターリングエンジン【動く】
ｽﾚﾘﾝｸ(hobby板)l50
【 起業、ベンチャー＠2ch掲示板 】
出張エンジンオイル交換ってどうよ
ｽﾚﾘﾝｸ(venture板)l50
784:名無しさん＠３周年
07/12/12 11:19:40 LaNE+jaL
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:5番)
785:↑ 荒らし犯罪者
07/12/12 12:51:46 txeTZ96Y
逮捕寸前。ｗ
786:詐欺か？な。
07/12/12 12:59:20 txeTZ96Y
>>783 ＞ 出張エンジンオイル交換ってどうよ
の、
ほとんどのアドレスが切れてると言うことは、どうも「信用できない話」のようですね。
787:詐欺か？。
07/12/12 13:13:20 txeTZ96Y
>>778-779 ＞ 「 リニアクランク 」
「発明」の意味とは、一体何なのだろう。
法律的な、「特許権」は取れていなくくとも、自分で考え出したことが事実の場合は、
それを、【 発明品 】と称して販売しても、それは「詐欺」に当たらないのだろうか。
【 一般的な話の中 】で、 発明と言う用語を使う場合と、
【 公式な文書の中 】に、 発明と言う用語を使う場合とでは、意味が違うのかもしれない。
ホームページに、【 発明品 】と書いた場合は、そのどちらに当たるのだろうか。
788:【 直線運動機構 】
07/12/12 18:50:59 txeTZ96Y
>>779
そのサイトの、【 直線運動機構 】ページとしては、下のところが「本命」だったようです。
直線運動を作り出す、さまざまな機構が、数多く紹介されていますね。
S. Straight-line Mechanisms
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
Reuleaux Collection of Kinematic Mechanisms, Cornell University
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
★ 下のページ写真の、右上に有る「 ｍｏｖｉｅ 」のボタンを押せば、動画が見れますよ。
（ Ａ．）
Model: S16 Hypocycloid Straight-line Mechanism
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
（ Ｂ．）
Model: S17 Inversion of Hypocycloid Gear Train Ellipse and Straight-line Mechanism
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
（ Ｃ．）
Model: S34 Cartwright Straight-line Mechanism
URLﾘﾝｸ(kmoddl.library.cornell.edu)
（ Ａ．）は、>>779 のと、恐らく同じ機構でしょう。
（ Ｂ．）は、余り見たことがないような、珍しい方式です。
（ Ｃ．）は、スターリングエンジンなどに、良く使われている方式です。
789:名無しさん＠３周年
07/12/12 19:46:50 /ijk8psU
｢理想的なエンジンを作ろう｣ｽﾚｯﾄﾞ過疎化により此方へ再レス
理想案
妄想の域を出ぬ案ですが
ﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ（以下PWSと略)
別名ｺﾝﾌﾟﾚｯｸｽ式ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰで加給される
2stエンジン又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ
（但し、未だに狭いPWSの加給範囲をエンジン運転領域を
全てカバーできるよう発展させる必要があり)
"過"給とは限らぬ為に"加"給としました
790:名無しさん＠３周年
07/12/12 21:07:38 txeTZ96Y
・・・ 近未来のエネルギー ・・・ １９８番より、コピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:189-番)
小林ゆきBIKE.blog［YUKI KOBAYASHI バイク ブログ］
2007.01.12 次世代エンジンの主流は?
URLﾘﾝｸ(yukky.txt-nifty.com)
中国の二輪界隈ではすでに、ガソリンエンジンからLPG二輪車、電気二輪車への
代替が進んでいる。
カセットボンベを燃料としたモペットも市販されている。(例:JORDAN MOTORS)
また、昨年のケルンショーでは、世界初のLPGとガソリンのハイブリッドエンジンを
搭載したスクーターが発表されていた。(参考:LPGとガソリンのハイブリッドエンジン)
佐渡島ではガソリンよりLPGの方が安いので自家用LPG車(四輪)が普及している、
と聞いたことがあるが本当だろうか。
ＪＯＲＤＡＮ ＭＯＴＯＲＳ ＬＰＧ ＭＯＰＥＤ
URLﾘﾝｸ(jordanev.com.tw)
2006.10.18 トンデモエンジンその２～LPG-ガソリンハイブリッド
URLﾘﾝｸ(yukky.txt-nifty.com)
中国のバイクメーカーによる、LPGとガソリンのハイブリッドエンジンです。
「世界初！」とニコニコしながら技術説明してくれましたが。。。
中国はガソリンエンジンに規制をかけているところが多いので、
LPGエンジンのバイクもけっこう普及しています。
791:名無しさん＠３周年
07/12/12 21:46:15 nGi/oI4z
>>789
>又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝは、2st化出来るのか？
792:名無しさん＠３周年
07/12/12 22:26:51 BukxTf+O
KKMエンジンでバルブ無しの条件で考えると掃気がうまくいかんな
掃気ポートはロータが下死点の時にロータの腹がくる位置に
サイドポートを開ければいいけど
ロータの頂点あたりが吹きだまりになりそう
793:名無しさん＠３周年
07/12/13 03:43:58 Y5NLX58X
安直提案だが
ペリフェラル＆両サイド（仮名デュアル）ポート
794:dokkanoossann
07/12/13 18:38:00 Tn632BD0
>>217-219 ＞ 世界初？ロータリー熱気機関
>>689-692
>>697
上のアイディアと、「ほぼ同じ？原理」と思われるものが、外国のページでも見つかりました。
A History of Rotary Stirling Engines
WANKEL-STYLE ROTARY STIRLING ENGINE ←（ このページの一番下に出ています。）
URLﾘﾝｸ(www.rotarystirlingengines.com)
RotaryStirlingEngines.Com
URLﾘﾝｸ(www.rotarystirlingengines.com)
「ロータリー方式のスターリングエンジン」は、私も一度考、えて見たことは有るのですが、
なかなか上手く、発想がまとまらなかったですね。
このページも、まだ写真や図を眺めている程度で、一体どのような仕組みで動くものなのか、
未だに、良く理解できていない状態です。
795:名無しさん＠３周年
07/12/14 19:12:32 p0QEi1rh
ヴァンケル型ロータリーのスターリングエンジンも含まれてますね｡
>>301で既に述べましたが、4ﾛｰﾀｰでやれるなら
45ﾟ位相が良いと思います｡
796:名無しさん＠３周年
07/12/14 21:34:20 Zhkb1SGE
そう言うお話は、チンプンカンプンでちゅ。ｗ
797:名無しさん＠３周年
07/12/15 00:30:01 5b7+JPJZ
いやー、只単に普通の、レシブロスターリングエンジンは90ﾟが最効率 なところ
KKM2:3型なら45ﾟと｡
798:名無しさん＠３周年
07/12/15 15:32:52 5b7+JPJZ
×レシブロ
〇レシプロ
レシプロの最効率位相が90ﾟである事から
行程死点～行程中点の位相が宜しいかも知れないという憶測です｡
するとKKM2:3型だと45ﾟと言う事になります｡
しかしながらKKM2:3型の全ての作動室それぞれを45ﾟ位相に対応する
各作動室の組み合わせを作る為には4ﾛｰﾀｰという事になるので
3ﾛｰﾀｰ以下での運転では位相を平均化して平滑化させる、と｡
あれ？4ﾛｰﾀｰじゃなくて8ﾛｰﾀｰ必要かな？
混乱して来たので再考して来ますww
799:名無しさん＠３周年
07/12/15 20:37:09 +1fKLaIs
>>794-795
＞ >>301で既に述べましたが、
リンク間違いが大杉ですね。>>301 ににあるリンク先は、>>217 の間違いなのでは。
＞ ロータリー熱気機関
（ Ａ．）
語るべき内容を、【 連続燃焼型の、ロータリー熱気機関 】の話に、限定したとしても、
それが、『エアーポンプ』と、『エアーモーター』を組み合わせた、内部作動流体が、
＜ 復水式蒸気タービンのように、循環的に、一方方向に流れるタイプ ＞のものと、
（ Ｂ．）
『ポンプとモーター』の、明確な役割の区分などもなく、それぞれの回転体が、
『ディスプレーサー』と、『パワーピストン』の役目を持ち、内部作動流体が、
＜ 進んだり戻ったりを、繰り返す、スターリングエンジン方式 ＞が、考えられますね。
>>217 に書かれている、『世界初？ロータリー熱気機関』は、作動流体の流れる途中に、
【 遮断弁 】なども存在しますので、（ Ａ．）とも（ Ｂ．）とも言えないような、
＜ 一方方向に流れる方式の、スターリングエンジン ＞と、考えれば良いのでしょうか。
800:名無しさん＠３周年
07/12/15 20:38:10 +1fKLaIs
>>795
>>797-798
ところで、貴方の語られてられるのは、（ Ｂ．）の＜ 純粋なタイプのスターリング方式 ＞、
と思うのですが、>>217 と同様に、閉鎖された状態で作動流体を使うものは、どちらにしろ、
【 外燃機関 】とならざるを得ないので、耐熱材料の問題から「熱効率」は期待薄でしょう。
しかし、「外燃機関」は環境に優しいエンジンとして、未来に期待されるエンジンになり得る、
と私は思っていますので、この【 熱効率 】を高める方法を、模索すべきでしょう。
しばしば教科書などには、（ 作動流体の温度が高いほど、熱効率は高くなる ）などと、
書かれていますが、これは同一の作動流体で比較した場合のことであって、流体の種類が、
違ってくるとすれば、この原則も崩れてしまうことに早く気が付くべきです。
例えば、【 作動流体に水から変化する水蒸気を使う 】とすれば、作動流体の温度は、
一気に数百度となり、「気体のガス」を作動流体に使った機関に比べ、【 １／４程度 】に、
下げることも可能となります。
作動流体の温度が下がると言うことは、それに触れて「熱を移動した後の燃焼ガス温度」も、
低くなるわけで、低い温度で排気が出来ますので、当然熱効率は向上するはずですよね。
すなわち、【 外燃機関は、蒸気機関に作るべき 】と言うのが、今回の私の結論となります。
801:名無しさん＠３周年
07/12/15 21:03:58 +1fKLaIs
>>800
＞ 【 外燃機関 】とならざるを得ないので、耐熱材料の問題から「熱効率」は期待薄でしょう。
【熱気機関の研究】 補足：内燃機関と外燃機関の比較
URLﾘﾝｸ(www5.ocn.ne.jp)
【熱気機関の問題点】
蒸気機関や熱気機関などの外燃機関には、内燃機関のような問題点はありませんが、
熱気機関には特有の問題点があります。
熱気機関の種類によっていろいろな問題点がありますが、加熱器の問題は全ての
熱気機関に共通で、作動流体の最高温度に制限がかかりやすいことは、
熱機関として圧倒的に不利になります。
［加熱器に起因するもの］
・ 作動流体を外部から熱するため、加熱器の効率が機関全体の効率に大きく影響する。
・ 熱が作動流体に伝わるのに時間がかかるので、伝熱量で出力が制限される。
（熱抵抗を下げるため加熱管を薄くすると、耐圧が低くなる） また、熱源を選ばない
といっても、煤が付いて熱伝導を妨げるような熱源は好ましくない。
・ 加熱器と冷却器は作動流体の抵抗となる。
・ 加熱器は常に高温で、しかも熱が内部を通るので耐熱が困難。
（熱が内部を通らない部分は、低熱伝導素材と冷却で耐熱が可能だが）
802:名無しさん＠３周年
07/12/15 21:07:16 tDUBpXPG
農民弾圧 中国共産党の命令で ヤクザ集団をやとい 鉄パイプで(女、子供も容赦なく)農民を殴り殺す
URLﾘﾝｸ(dolby.dyndns.org)
驚愕っ！！！ 中国共産党の命令で拷問された美人女性の記録映像
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
二年にわたった拷問を受け、死に近づいている女性の様子を撮影した驚愕のビデオ映像
URLﾘﾝｸ(www.faluninfo.jp)
若い女性は、話すことのできない拷問と強姦を受けた後、精神的に崩れた
URLﾘﾝｸ(www.faluninfo.jp)
国連特使が中国の拷問虐待問題を調査、真相解明に悲観論
URLﾘﾝｸ(www.epochtimes.jp)
弾圧鎮静は見せかけ、続く拷問と殺害
URLﾘﾝｸ(www.epochtimes.jp)
中国の刑務所、女性に残酷な性的拷問
URLﾘﾝｸ(www.epochtimes.jp)
迫害で死亡した中国人女性、生前迫害を証言した衝撃映像
URLﾘﾝｸ(www.epochtimes.jp)
中国公開処刑(幼い女の子を民衆の前で惨殺に殺す画像)
URLﾘﾝｸ(www.peacehall.com)
中国軍による集団リンチ虐殺動画(チベット大虐殺)
URLﾘﾝｸ(www.kinaboykot.dk)
中国政府にレイプや拷問された多くの女性(画像)
URLﾘﾝｸ(photo.minghui.org)
女性を裸にして拷問(おっぱいと乳首を破壊) 中国刑務所で行われている法輪功学習者への迫害実態(画像)
URLﾘﾝｸ(www.epochtimes.jp)
URLﾘﾝｸ(hemohemo.web.infoseek.co.jp)
↑
生きた人間から臓器を取り出し 移植させる
激ヤバ 中国の真の実態っ！！！
803:名無しさん＠３周年
07/12/16 00:50:30 Wc/YWpd7
>>799
＞>>794-795
794氏≠私795
＞＞ >>301で既に述べましたが、
＞リンク間違いが大杉ですね。>>301 ににあるリンク先は、>>217 の間違いなのでは。
いえ。301は私795であり、217に対する301も794に対する795も
同じ内容の意見なので別にアンカーミスではありません｡
804:名無しさん＠３周年
07/12/16 00:56:19 Wc/YWpd7
>>799
＞>>217 に書かれている、『世界初？ロータリー熱気機関』は、作動流体の流れる途中に、
【 遮断弁 】なども存在しますので、（ Ａ．）とも（ Ｂ．）とも言えないような、
＜ 一方方向に流れる方式の、スターリングエンジン ＞と、考えれば良いのでしょうか。
いえ、そのブログ主は
理論的理想サイクルはスターリングサイクルだとしても
現実的理想サイクルはブレイトンサイクルである…
と言う理念をお持ちの方で、そのロータリー機関もブレイトンサイクルで
運転する物を考えた物の様です｡
805:名無しさん＠３周年
07/12/16 06:58:25 uOsRjkni
>>804
（Wikipedia） ブレイトンサイクル
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
密閉ブレイトンサイクル
密閉ブレイトンサイクルは、燃料の燃焼で間接的に熱交換器でサイクル内の動作流体を加熱し
タービンを回す外燃機関である。
利点
* 動作流体を非腐食性のものにすることによって、タービンの素材の選択の幅が広くなる。
* 動作流体を密度の大きなものとすることで小型化が可能となる。
* サイクル内の動作流体の量を変化させることで、効率低下の少ない出力調整が可能である。
欠点
* 冷却水が必要で、付加装置も多く複雑な構成となる。
* 間接的に熱するため、燃焼ガスの圧力を利用できないなど、熱交換器での損失がある。
* 熱交換器があり熱容量が大きくなるため、開放サイクルに比べて始動時間が長くなる。
ピーク時用の大規模定置型発電として1940年代～1960年代まで使用されていたことがあったが、
耐食性素材の進歩により使用されなくなった。
また、ガス冷却原子炉で発生させた高温ガスでタービンを回すものが、2005年現在要素実験段階である。
上のページにも、ジェットエンジンが、その『 ブレイトンサイクル 』である、と書かれていますが、はたして、
【 遮断弁 】の存在するようなエンジンが、そのような動作を本当にするものなのか、疑問に思いました。
一般的な「内燃機関」では、燃料噴射量や混合気量を加減することで、即座に出力を変えられますが、
「外燃機関」ではなかなかそうは行かないので、速度制御の仕組みを別に考えないと、反応の良さを必要とする、
自動車などの用途には、使えないエンジンと言うことになりますね。