23/12/09 23:40:35.04 nF83z3wg0.net
次はラジエーター裏シュラウドについてだ。
なんで効率が落ちるような事をしているのかと言うと、コレはファン効率を最大化するためである。
ファンを回すと2m/s前後の風量を出すことが出来る。
それだけ？って思うかもしれないがさっきの速度利用率の話を思い出して欲しい。
ラジエーター通過風速で2m/sを出すには、速度利用率10%の場合時速70km相当の走行に相当するのだ。
この冷却をたたき出すためのシュラウドなのである。
負荷時で2m/s出せるファンと言うのはまだまだ風速を出せる余地が残っている。
風の流れと言うのは圧力差であり、ファンと言うのは要するにその場から一定の圧力を下げる効果がある。
走行時にファンを回すと走行風により上流の圧力が増えるため、ファンが作り出す低圧力との差がより広がり圧力差は通過風速としてそのまま乗ってくる。
ファンON走行というのは、70km/hの速度をラジエーターだけに上乗せして走行するのと同じ意味となる。
100km/hで走行していたら170km/h相当の風で冷やせるという事だ。
純正の薄いラジエーターで能力が足りているというのはこういう事なのだ。どのメーカーも、ラジファン前提での冷却を基準に設計している。
35:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/09 23:55:00.12 nF83z3wg0.net
高圧損のラジエターコアを使い、ラジエターファンを前提にした冷却機構と言うのは燃費を気にし始めた頃から流行り始めた。これは燃費を稼ぐためである。
グリルシャッターと言う機構を知っているだろうか。冷却が必要無い時にはグリルを閉じて、冷却損失を減らす機構である。
高圧損ラジエターを使用するとこの機構を疑似的に再現できるのだ。冷却が必要無い時にはコア圧損により空気の壁を作り出し冷却開口内への風の侵入をブロックする。冷却が必要になった時にはファンを回して一気に冷却を行うのだ。
CL7にはラジエーターファンを使った本来の冷却能力を発揮できる余地が丸々残っている。
ファンが回るファンスイッチは93℃で作動する。
しかしこのスイッチが付いているのはラジエーターの下流側。つまり、冷やされた水の温度なのだ。
冷やされて93℃と言うのは、社外水温計で測る位置であるアッパーホース水温の100℃超えを意味する。
コレがサーキットにて水温が100℃を超えてしまう正体となる。
36:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/10 00:22:24.60 PviT5kpn0.net
冷やしたいならファンを回せば良い。
まず思いつくのはサーモスイッチの変更である。純正93℃に対し、社外は大体80℃で動作する。
しかしこれは本当にお勧めしない。80℃というのは街乗りでも簡単に到達できる温度であり、通常走行でファンの作動停止を繰り返し燃費の悪化を引き起こすことになる。
というか、CL7にはとても簡単にファン強制ONスイッチを取り付けることが出来る。ECUのとある配線をGNDに落とすだけである。コレだけでファンが回り始める。
ググれば簡単に導入できるので、サーキットにて熱に苦しむ人は下手に冷却に手を入れる前に是非とも強制ONを試して欲しい。ビックリするほど水温が下がる。
配線弄るのが怖いなあと言う人は、まず効果を簡単に試してみる方法がある。エアコンを入れるのだ。これでファンが強制的に回転を開始する。
勿論アタックラップ中には入れなくてもよいが、クーリング走行中やピットレーン待機中などにエアコンを入れて見てほしい。水温がガンガン下がるのが見えるはずだ。
冷却を嘆く前にまずはCL7に搭載されているラジエーターの真の性能を見てほしい。
37:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/10 01:00:23.83 PviT5kpn0.net
私の走行の情報を参考として提示する。
2種のシフトアップポイントを決めており、7200rpmが耐久周回やウォーミングアップ用、8000rpmのアタックラップ用である。
7200rpm時
水温：98℃（FAN OFF） 87℃（FAN ON）
油温：115℃【FAN OFF) 105℃(FAN ON)
8000rpm 2週目時
水温：105℃（FAN OFF） 93℃（FAN ON）
油温：130℃【FAN OFF) 120℃(FAN ON)
んな馬鹿なって思う方は是非自分の車で試してみてほしい。クーリング走行時にエアコンONだけでも良い。
ラジエーター自体の冷却性能にはまだ余裕を感じるがサーモスタットにて制限を食らっている感がある。
ローテンプサーモを入れればもっと冷やせそうではあるが、燃費を下げたくないので入れる予定はない。
本気でレースをする人には物足りないだろうが、街乗りメインでたまにサーキットレベルならFANスイッチ追加だけで十分に楽しめると思う。
冷却の話はこんなところ。
38:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/10 20:20:02.48 wfcL4LC80.net
嗚呼、いつだったかアプガレで売ってたフィールズのラジ買っとけば良かった。
田端廃業しちゃったからなぁ。
39:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/13 13:22:11.05 4BEGUHh/0.net
試してないが、ウォーターポンプの回転落としは効くような気がする。
簡単ではなさそうだけど。
40:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/14 23:09:16.52 LhELSNt90.net
>>39
恐らくだけど、冷却媒体の移動を遅くしてエンジンの熱をより多く奪い、ラジエーターでより長く冷やすを狙いたいのだと思う。でもこれは狙い通りには行かずに逆効果になってしまう。
冷却はラジエーターで行うから、放熱量を根本的に変えることが出来ない。しかし、Δtで性能可変と言ったように、100℃のエンジン出口水温を120℃とかにすればラジエーターの性能は向上する。
なんかもうすでに狙いとは違う嫌な流れになってるよね。でも何が起きるかの思考遊びを続けよう。
41:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/14 23:23:44.03 LhELSNt90.net
温度境界層という現象がある。100℃のアルミに接した80℃の水温の温度分布の事だ。100℃に限りなく近い位置にある水は100℃であり、そこから距離が離れるにつれ80℃へとどんどん近づく領域のことだ。
熱の移動は熱伝導率で表され、距離に大きく影響する。10倍の熱を伝えたければ距離を1/10にすればよい。
温度境界層とはつまり水による断熱層を意味する。
42:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/14 23:33:38.54 LhELSNt90.net
コレは日常でも体感することが出来る。熱い風呂に静かに入ってる時は耐えられても、誰かがかき回すともう耐えられない。寒い日でも無風で太陽が出ていれば意外に暖かい。
これは体の周りに出来た温度境界層によるバリア効果なのだ。
熱を効率よく伝えるには境界層を破壊するしかない。
壊す方法は簡単だ。乱すか自然崩壊させるかだ。
突起物があれば乱れが発生し、流速を上げれば自然崩壊する。
突起物とはつまり抵抗であるので、ロスが発生するし、突起から離れた位置では再び境界層が発達するので全域に突起が必要だ。
そんなの無駄でしかないので、普通は流速上げるという対策を行う。自然崩壊するのでどこでも有効に境界層が壊れるからだ。
43:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/14 23:51:45.92 LhELSNt90.net
流速が遅いと水の断熱層に守られて、水温は70度なのに部分的に沸騰してドライ状態になる部位が出てくる可能性がある。お鍋の底で泡が出たり消えたりしてるみたいな感じ。
そうなると、水温計は低い数字が出て冷却成功と思いきや肝心のエンジンの冷却が出来ないなんてことになってしまう。
しかしチューニングエンジンにおいて、回転落としが有効なことも存在する。ポンプにキャビテーションが発生してしまう場合だ。
44:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/15 00:06:28.77 5WHYl0zt0.net
エンジンというのは、高負荷走行直後のアイドリング時でも冷やしきらなければならない。必然的にウォーターポンプの回転数はアイドリングでも有効な設定にしなくてはならない。
そうなると問題が出るのは高回転時だ。経験上、どの市販車で使われてるポンプも7000rpm位からキャビテーションが発生し始め、9000rpmでは完全にキャビテーション領域に入る。
はっきり言おう。回せばパワーの出るエンジンはどのメーカーも作れる。でもどこもやらないのは、このウォーターポンプ問題があるからなのだ。ホンダはアホなのだ。
45:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/15 00:17:20.21 5WHYl0zt0.net
レーシングカーのアイドリングを見たことあるだろうか？めちゃめちゃアイドル回転が高い。
カム設定がアイドルに適正じゃないという適当な説明で済まされることがほとんどだか、電子制御の今、普通にアイドル回転にすることは出来る。しかしレースにしか使わないエンジンはウォーターポンプ回転を高速側に最適化しているので市販車のアイドリング領域だと逆にオーバーヒートしてしまう。
46:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW f77b-kbya)
23/12/15 01:08:29.24 5WHYl0zt0.net
ホンダはアホの子なので回転数上げればパワー出るじゃんをやってしまった。しかしキャビテーションは流路設定によって軽減することができる。当然可能な限りの対策は行っているが、1点どうしてもユーザーに頼る部分が存在する。サーモスタットだ。
k型の故障で人によりダメージが大きく異なる部品の1つにウォーターポンプシールの破損がある。コレはキャビテーションによって破壊されている。
サーモスタットが閉じている状態というのはウォーターポンプにとって圧損大きくキャビテーションが発生しやすい条件となり、そこで高回転まで回すとシールが破損してしまうのだ。
前回の話を思い出してほしいが、サーモが全開になるのは90℃である。しかし、純正水温計は65℃付近で暖気完了を示す。サーモなんか全閉てある。ここで踏むような人はウォーターポンプシールがイかれる訳である。なんだこのクソエンジン最高か？
余談としてサーモは標準と低圧損タイプが混在している。通常使用じゃ不具合無いからリコールでもサービスでもない。部番末尾が4の人ラッキーだね。後期は大体4、前期は混在している。車はとりあえず後期買っとけと言うのはこういうこともあるからなのだ。
47:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/15 01:26:43.79 i2DrBUG20.net
温度境界層と言うのは冷却の敵だが味方にも出来る。その一つが燃焼室だ。
燃焼時の温度は数千℃に達するのに、高々700℃程度で溶けるアルミがなぜ溶けない。
これは温度境界層によって高温から守れられいるからなのだ。
しかしこの温度境界層が破壊される事態が存在する。ノッキングだ。
燃焼点火は火花から行われ、中空から燃焼がスタートする。
しかしノッキングは追いやられた端から点火するので、温度境界層を吹き飛ばしてしまうのだ。
ノッキングが発生するとその部位の温度が極端に上がってしまい、その高温が再びノッキングの原因になってしまう。ノッキングによる衝撃波は他の部位のノッキングを誘発し、ノッキングの連鎖が起きてしまう。
これにより燃焼室内部が融解してしまうのだ。
再び余談だが、エンジン設計における正規教育を受けた人は爆発とは呼ばずに燃焼と呼ぶ。燃焼とは制御されている事を示し、エンジン内は爆発させていても制御された爆発なのでそれは燃焼なのだ。ノッキングは爆発と呼んでも良いと思うが、そこだけ爆発と言うのもなんかアレなので異常燃焼と呼ぶ人が多い。
なんか話がバラついてきて着地点を見失ったのでここで強制終了。暖気の話がちょっとだけ出たから次回は暖気の話をするかも。
48:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/15 13:35:55.86 dRlXgtAa0.net
特に話題のないスレだけに、
そういうレスはおもろいわ
49:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲW 97b1-vzzu)
23/12/15 19:34:21.19 Hxrg4pua0.net
次回もお楽しみに
50:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 77c1-Qk2W)
23/12/16 23:32:48.84 CqXrmH8s0.net
天井垂れ、エアミックスモーター助手席側故障(製廃)、トランク浸水の3重苦
モーターはアーム折れを2液硬化接着剤で直したがそもそもモーターが停止せずまた折れたので、
接点不良を疑ったが、ようやく中古（案外競る）が買えた。
トランクはクエン酸スプレーで地道に錆取り、ウェザーストリップはまだ在庫あった。
HAMPのエアクリ付けてるんだけど、やっぱ廉価なんだ。ここ数年は年千キロも走らんからまあいいか。
週一でエンジンかけてるが、ガス欠他人事じゃないわ。ランプ付いてからアイドリング合計何分くらいした覚えとらん
51:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/18 08:13:24.94 gKXE4eGy0.net
エアクリ予約してきましたRBB 3520円でした。
52:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ ef58-fzNS)
23/12/19 18:04:42.09 hf6gVFcv0.net
>>51
それを受け取るときはその場で開封して、
持ち込んだ古い方と厚みを比較しながら店員の前でニチャァァってするのを忘れずに。
53:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/20 09:09:32.36 gEIceomW0.net
ロココと聞くとヘッドロココ思い出すよなｗｗ
54:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
23/12/20 12:19:41.36 8QSjMJZ7a.net
ロコモコ