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ＪＲ東海が２０２７年に東京―名古屋間で先行開業を目指すリニア中央新幹線が、１０月にも着工する見通しとなった。
太田昭宏国土交通相は、リニアの環境影響評価（アセスメント）に対し、計画の大幅な見直しを求めず、事実上建設を認めた。
ＪＲ東海は評価書を修正した後、工事実施計画を国交省に申請する方針だ。
しかし、このまま着工に踏み切るのは、あまりに問題が多い。
ＪＲ東海は「スケジュールありき」ではなく、沿線自治体や住民が納得できるまで説明を尽くす必要がある。
環境面では、全体の８６％が地下かトンネルのため膨大な残土が発生する。
汚泥なども含めると東京ドーム約５０杯分に上るが、大半の処分方法が決まっていない。
トンネルが地下水脈を横切り、大井川（静岡県）など周辺河川の流量が低下する恐れもある。
石原伸晃環境相は「相当な環境負荷が生じる」と指摘し、残土の抑制や精度の高い地下水位の予測、
南アルプスの生態系への影響回避などを求めた。
ＪＲ東海はこれらの意見に真摯（しんし）に向き合い、政府も厳格に監視しなければならない。
４５年に予定されている東京―大阪間全線開通までにかかる費用は約９兆円と見込まれ、ＪＲ東海が全額自己負担する。
難工事の上、建設費や金利が上昇すれば、工費はさらに膨らむ。
リニア建設は巨大災害に備え、東海道新幹線との二重の大動脈を確保するのも目的とされている。
だが、東京―名古屋間のリニアが先行開業した場合、新幹線と乗客を奪い合うだろう。
そもそも人口減少が鮮明になっているのに、投資に見合った十分な需要を確保できるのか。
経営面でもリスクが大きいと言わざるを得ない。
総じて未知数の巨大プロジェクトであり、政府は慎重に検証すべきだが、
リニアの早期整備を成長戦略に盛り込み、むしろ後押ししているのは疑問だ。
国交省は「三大都市圏の一体化」と効果を強調している。与党内には、大阪開業前倒しのため、国の支援を求める声もある。
こうした姿勢は、地方の疲弊が際立つ現状では、地域格差をますます広げかねない。
赤字ローカル線の維持、老朽化したインフラの補修など、地方の住民生活を支える公共交通の強化を優先させるべきだ。