11/06/28 15:24:19.56 STdyY9Y/0
>>599
ブローディフューザー復活になるからFIAが禁じてくるでしょう
601:音速の名無しさん
11/06/28 16:41:05.19 qS/8gJ/m0
>>594
急げよ。今年は扇風機が品薄だw
お高いダイソンまで棚から消えてるしw
602:音速の名無しさん
11/06/28 16:41:57.71 LRHIBi+K0
>>598
回転数でブレーキの力も変動するから回生を一定の制動力として使うなら
それは高度な制御が必要で(ry
603:音速の名無しさん
11/06/28 16:44:59.58 LRHIBi+K0
>>601
ちょ、ほとんど品切れで品があっても馬鹿みたいに高い値札が付いてるじゃんｗ
604:音速の名無しさん
11/06/28 17:07:07.44 qTs4+m000
いくら扇風機買っても計画停電になったら意味ないのにねｗ
扇風機で我慢できる環境に住んでる地域が停電になる予感ｗ
605:音速の名無しさん
11/06/28 17:11:05.20 rHRk8K7Q0
>>598
同じ負荷って同じ制動トルクとして？
ブレーキのセーブは鉄道車両では回生ブレーキ導入前から抵抗器で回収したエネルギーを消費させる
方式をその目的で導入していた。
>>602
制動トルク一定なら電流一定で制御するだけだからそんなに難しくないよ。
鉄道車両では普通にやっている。
606:音速の名無しさん
11/06/28 17:33:11.69 nwxv62/F0
>>601
ムービングベルトはルームランナーから流用？
607:音速の名無しさん
11/06/28 17:39:42.09 4+OBViOv0
俺はラジコン用の風洞が欲しい
10%で実車が置けるぜ
608:音速の名無しさん
11/06/28 20:23:56.46 AvY+foyB0
別に環境がどうたらじゃなくて、使える燃料の総量が規制されたら
どこでどれくらいブロー使うかとかの戦術性が生じるんじゃないかと思ったんだけどね
609:音速の名無しさん
11/06/28 20:47:11.27 LOhfsamJO
>>608
2008の時点でフェラーリとルノーが10L使う燃料が違うって話だから不公平なんじゃね
風洞いいな、週刊マクラーレン買ってるからスモークワイヤー見たいなのがあれば遊べるんだが
610:音速の名無しさん
11/06/28 21:04:16.89 LRHIBi+K0
最近の線香は煙が少なくて困る。
611:ンッッッッ
11/06/28 21:21:35.45 OG53BsoB0
はんだ用のフラックス使えば？実験室でも使ってたよ
612:音速の名無しさん
11/06/28 21:32:28.66 9HaK8sn70
ブロウンディフューザーって風洞モデルじゃ再現できないよな。
実際どうするんだ？CFDと金曜日テストのみで開発？
613:音速の名無しさん
11/06/28 21:43:59.69 7CKGgcXp0
>>612
Ｆ1の風洞モデルはボンベとか搭載して排気も再現してるらしいけど
614:音速の名無しさん
11/06/28 22:31:27.44 A4Uai/iq0
>>605
激しくサンクス。
そう、鉄道車両を考えて気になった。
>>602
>>605の事でした。
615:音速の名無しさん
11/06/28 22:53:41.53 LRHIBi+K0
制動力として使うなら後輪の機械式の方の液圧に比例した制動力に
変動してくれる方が良いわけだけど、それはレギュ違反？
616:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/06/28 23:04:47.89 5doFoIdQ0
パワーブレーキ扱いになるんじゃないか？
617:音速の名無しさん
11/06/29 09:14:34.21 Ch+e0r9Y0
>>615
そうなってんじゃないのかな
油圧を介してブレーキパッドの圧力を踏力でドライバーが操作するのも、おなじように
電気を介して回生量を制御するのも同じではないかと。
ダイヤルでモード調整してるのは、機械ブレーキと回生ブレーキの比率ではないだろうか。
618:音速の名無しさん
11/06/29 09:19:53.27 zbvs7vwyi
>>613
へーすげーな
排気の圧力を再現出来るとは！
619:音速の名無しさん
11/06/29 15:31:54.30 x8TJ9LYY0
RB7のフロントホイールがリングフィン付きの新型になってたけど、
シーズン中は変更不可なんじゃなかったのか？
ヴァージンはノーズ丸々新型になってるしホモロゲ規制はどこいったんだよ
620:音速の名無しさん
11/06/29 15:36:19.84 p0SI4/A90
その辺のホモロゲ制が今年は廃止された
621:音速の名無しさん
11/06/29 16:14:41.99 G7rzga93O
ホンダのダブルデッカーディフューザーは禁止されなかったのに赤牛のブローディフューザーは禁止されるという事実
622:音速の名無しさん
11/06/29 16:30:07.95 FRN17Mqy0
回生での制動力を一定に保つ（同じ減速G）ってことなら
減速中もモーターの回転数を一定に保たないと無理でしょ。
623:音速の名無しさん
11/06/29 16:43:43.37 FRN17Mqy0
制動力的にはモーター出力からして大して役には立たないよね。
電気自動車のエリーカってのが800psあるけど
あのくらいの出力があれば相当強力な制動力だろうけど
624:音速の名無しさん
11/06/29 17:25:16.04 O9jYiUDC0
車載カメラのマイクってユニットの中にあるのかな？
当然外には出てないはずだけどヘッドホンで聞いてると
時速２３０超えるあたりからファーーーって風圧の音が聞こえるのな
625:音速の名無しさん
11/06/29 18:36:56.62 Ch+e0r9Y0
>>622
んにゃ
モーターが発電した電気の出力先の扱いで決まるんで、大した制御じゃないんよ。
ショートさせれば最大に抵抗するし、開放しておけば回転抵抗だけになる。
626:音速の名無しさん
11/06/29 19:22:37.90 EhahqKYPO
制御して一定に保つっていう話は
フル制動出来る程の回生を抑えて減速に従って解放するって事を言ってんだよね？
元々フル制動力はないから減速中にスカスカになるでしょ。
制御して増幅できるわけじゃないから
627:音速の名無しさん
11/06/29 19:44:20.24 vii+D8CH0
KERSの充電とリア機械式ブレーキをいたわるためにKERSの電磁ブレーキを併用するわけだ。
KERSの充電が完了したら回生失効()笑になるから機械式ブレーキだけを使うわけだ。
電磁ブレーキを一定の力でかけるとすれば、回転数が低くなったときに電磁ブレーキが
弱くなる分のマージンを予め設けないといけないような。
628:音速の名無しさん
11/06/29 19:46:45.98 EhahqKYPO
普通の車の最大フル減速Gは1G前後で普通のブレーキング減速Gは0,2～0,3Gっしょ。
100psモーターの回生で最大減速Gも0,3Gくらいな物。
それを制御で一定に保とうとするなら
回生し初めで0,0○Gに抑えるって事になるでしょ。
意味無いっしょ？
629:音速の名無しさん
11/06/29 21:14:53.62 vii+D8CH0
いや、肝心なことはKERSのバッテリーを充電することであって(ry
630:音速の名無しさん
11/06/29 21:26:18.06 Ch+e0r9Y0
THSを使えばブレーキのフィーリングが改善するかも
631:音速の名無しさん
11/06/29 21:50:04.59 vgUfPF3M0
>>621
環境ゴロがうるせーんだよ。
632:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/06/29 22:33:59.60 DiMBp0U20
>>628
> 普通の車の最大フル減速Gは1G前後
こんなに小さいか？
633:音速の名無しさん
11/06/29 22:45:22.13 6lKybTPM0
>>632
市販車で減速１G出たら大したもんだよ。普通の大衆車はそれ以下
NSXレベルでやっと１G出る
634:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/06/29 22:50:01.01 DiMBp0U20
そか。
NSX はドライブしたことないから分からんなぁ
635: 忍法帖【Lv=23,xxxPT】
11/06/29 22:52:24.18 TDSUErMe0
時速106キロで走る車を制動距離14.7m以内に停止できるか否か。
ってレベル。
636:音速の名無しさん
11/06/30 00:02:08.03 i5RijMWi0
要するにKERSのモーターは制動力としてはそもそも体をなしてないと。
とっとと充電さえすりゃそれで良いってことかな
637:音速の名無しさん
11/06/30 00:46:09.50 nCb7CN9T0
>>635
そういやカーグラがいろんな車のそういったデータを長年熱心に蓄積してたなあ
大雑把な目安だと時速100キロから3秒で停車して1G逝くか逝かないってところだったはず
638: 忍法帖【Lv=23,xxxPT】
11/06/30 01:02:45.85 3I0PfSvN0
1G＝9.8m/s/s
＝35.28km/h/s
100/35.28=2.83s
カーグラも同じ計算したんだろうな。
639:音速の名無しさん
11/06/30 01:12:29.77 lOBjUbO80
それなりの人が乗っても1Ｇは条件限られる
640:音速の名無しさん
11/06/30 01:38:44.01 tcrxplp40
F-1を鈴鹿で見てるとコースではそれほど感じないけど
ピットレーンの速度規制がかかる手前のブレーキングで
短距離で恐ろしくスピード殺すのわかるわ
641:音速の名無しさん
11/06/30 01:50:27.54 lOBjUbO80
>>640
いや、コース上でハードブレーキングするとこの方が遥かにＧ高いの目と耳で分かるだろ・・・
642:音速の名無しさん
11/06/30 01:55:47.00 tcrxplp40
>>641
Gが高い低い言ってないが？
速度が遅いぶん極端にスピードが落ちるのが
見えると言っている。
643:音速の名無しさん
11/06/30 02:18:22.77 lOBjUbO80
極端に速度落ちる時にＧがどうなるか分からないみたいだ
644:音速の名無しさん
11/06/30 04:17:40.10 bQhm/Nog0
この人は全然違う所の話をしてるな
>>640で分からなくても>>642で分かろうよ
視覚的な事だろうに
645:音速の名無しさん
11/06/30 05:33:15.67 4arLNG+Z0
速度域が低いほど減速Gは高くしやすい。
市販車でも同じ力でブレーキを踏み続けると最後つんのめっちゃうでしょ？
646:音速の名無しさん
11/06/30 06:28:31.54 DI4d7V/i0
一定の力のブレーキは一定の早さでエネルギーを熱に変えていって、
一方運動エネルギーは速度の2乗に比例するものだから
647:音速の名無しさん
11/06/30 06:32:24.00 4arLNG+Z0
ま、物理法則やね
648:音速の名無しさん
11/06/30 08:19:24.04 IUNDxIL90
>>643
見た目ではスピードが落ちる事が見えるだけだろ、Gの強弱は経験上わかるだけで。
大丈夫か？
649:音速の名無しさん
11/06/30 09:14:01.97 zL8NPGJx0
そりゃダウンフォースあるときのほうがG大きいわな。ドラッグもあるし
650:音速の名無しさん
11/06/30 09:31:54.96 lXQlCJ800
単純に制動距離と時間で答え出るのだから感覚で答えてどうすんの
651:音速の名無しさん
11/06/30 09:55:43.63 4arLNG+Z0
でも待てよと…
速度域が高いと確かに同じ減速Gを得るのに必要な制動力＝ブレーキで熱に変えなければいけない運動エネルギーは
多く必要だが、同時にブレーキの能力も高い。
ブレーキローターの回転数が高いぶん、単位時間あたりのパッドとローターの接触面積も大きくなるから。
つまりは速度が高くても低くても、タイヤのグリップ限界以上にブレーキが効く限り、減速Gは同じということになるのか…
だとすると、もしブレーキをインボードマウントしてローターとドライブシャフトの間に変速機構を付けると
ブレーキ性能は上げられるのだろうか？
652:音速の名無しさん
11/06/30 10:10:33.78 nGyEefgb0
ピットレーンで速度落とした時って止まる寸前くらいに見えるから
それまでの速度とのギャップもより大きく感じるな。
653:音速の名無しさん
11/06/30 10:18:49.55 +KVmQnPe0
>>651
逆に考えるとそれだけのエネルギーの発生源はこの場合
タイヤと路面の接地面なワケで、そこで発生させられるというか
受け止められる運動エネルギーの量はやっぱり一定なんじゃないか？
654:音速の名無しさん
11/06/30 11:08:05.14 zL8NPGJx0
>>653
一定じゃないだろ。スピードが上がればグリップ上がるんだぞ？
655:音速の名無しさん
11/06/30 11:25:27.11 +KVmQnPe0
>>654
いや、>>651は>>645の二行目の流れの話かと思って。
ダウンフォースによるグリップの変化がどうなるか判らないので
そこまで議論に含めると結局「わからない」ってことに。
656:音速の名無しさん
11/06/30 12:59:40.09 CkXnH+UO0
とはいえ、たとえば同じ100キロ減速でも
300～200だと2/3、200～100だと1/2で低速のほうが派手に減速して見えても不思議じゃない
それはそうとV6ターボ決定？
おいらけっこう4気筒に期待してたんだが
657:642
11/06/30 13:05:36.88 tcrxplp40
>>652
そうそう。見た目のギャップの話ですわ。
シケインなんかでも見てるけど、あそこが８０メートルくらいのブレーキングか？
まあ３００くらいから１００くらいまで落としてるかな？
ピットのアプローチは時速２００プラスから１０メートルそこらで４０以下にに落ちてる感じ。
ただそんだけです。
658:音速の名無しさん
11/06/30 13:44:48.31 +KVmQnPe0
ところでこいつになんか言ってやってくれ。ｗ
BBCﾄｯﾌﾟ･ｷﾞｱ-TopGear26
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:250番)
＞250 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage] 投稿日：2011/06/30(木) 11:31:02.66 ID:fPu58z/t0
＞>>241
＞ラリーとF1で戦わせるとだいたいラリーが勝つね
＞近年だと特にF1は車の性能が全てでドライバーがオマケみたいになってる
＞アクセルはドカンと踏むだけECUが制御しまくりコーナーでは超ハイグリップでハンドルを切るだけ
＞その上こないだまではフルオートマチックだったからシフトもしないで済んだという
＞
＞それに対してラリーはコースは狭いし不確定要素は大きいしグリップも低いし
＞それでいて絶対的速度はフォーミュラと大差ないのだからドラテクに差がつくのは当然
＞
＞ヨーロッパで、ゲーム大会上がりのレーサーが本物のツーリングカーに出てたけど
＞ラリーだったら１００％ありえない話。つか出ても即リタイヤ
659:音速の名無しさん
11/06/30 16:01:28.80 Niz1OaUF0
言葉も出ません┐(´-｀)┌
660:音速の名無しさん
11/06/30 16:10:25.28 sYhJoCJW0
戦わせると、だいたいすぐにF1が負けるのは事実
すぐウイングが折れるし、タイヤもすぐパンクする
ラリーカーに勝つにはマローダーあたりが確実だろうな
661:音速の名無しさん
11/06/30 18:09:23.31 kTGd4Pe90
>ヨーロッパで、ゲーム大会上がりのレーサーが本物のツーリングカーに出てたけど
多分グランツーリスモのアレだよね？
確か選考後メチャメチャ特訓されてた覚えがあるんだが・・・
662:音速の名無しさん
11/06/30 19:17:58.25 SDiMEbmt0
時速20-30kmで子供飛び出し急ブレーキでもかなりのGだぜ
荷物は余裕ですっ飛ぶんだぜ
663:音速の名無しさん
11/06/30 19:29:03.82 4arLNG+Z0
>>658
レースオブチャンピオンズの結果を歴史的に見ると、やはり総合的にはWRCドライバーが強いのかなーって気はするね
664:音速の名無しさん
11/06/30 19:46:53.78 bQhm/Nog0
バレンシアの最終コーナー手前イン側の金網に取り付けてあった固定カメラを見て
F1は流しっ放しなんだなとつくづく思った
665: 忍法帖【Lv=23,xxxPT】
11/06/30 19:49:00.52 3I0PfSvN0
参考にどうぞ。
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
普通、オンロードはオフロードより走りやすくて技術もいらないのは確か。
ただ究極の世界でどちらが難しいなんて、
両方でチャンピオンになった人くらいにしか分からんだろ。
666:音速の名無しさん
11/06/30 19:49:06.28 +A51b40o0
>>663
大昔はダートだったし、WRCドライバーが乗り慣れたマシン使ってたりもしたからな
667:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/06/30 19:57:50.29 awT9Fqpw0
>>665
> 普通、オンロードはオフロードより走りやすくて技術もいらないのは確か。
んなこたーない
668: 忍法帖【Lv=23,xxxPT】
11/06/30 20:00:18.78 3I0PfSvN0
>>667
同じ速度域ではって事。
669:音速の名無しさん
11/06/30 20:03:20.73 w6ydHXRm0
コバライネンもラリーやってたしね
670:音速の名無しさん
11/06/30 20:16:44.37 a5r1Owic0
>>664
後輪駆動車最速のコーナリングはドリフトなので。
671:音速の名無しさん
11/06/30 20:33:20.84 4arLNG+Z0
クビサですらあんな大怪我しちゃったし、やっぱ危険なモータースポーツだよなあ
場所によっちゃ観客がガードレールみたいになってるし、山賊に襲われたりするし
クローズドサーキットのほうがよほど安全だ。
絶対無理しちゃいけないが、それでも速く走らないと勝てない
ほんと難しそうだ
672:音速の名無しさん
11/06/30 20:38:55.37 +A51b40o0
>>671
クビサはよっぽどついてなかったよ
あんな事故10年に一度レベル超えてるだろ
あとラリーとクロカン（ラリーレイド）ごっちゃにするなよｗ
673:音速の名無しさん
11/06/30 20:48:09.91 x83xK+CE0
やっぱりモータースポーツ後進国だな
674:音速の名無しさん
11/06/30 20:55:00.94 4arLNG+Z0
まあ山賊の話はまた別だけどさ
675:音速の名無しさん
11/06/30 20:56:40.47 6Bbhb1WI0
>>670
ドリフトするかしないかくらいのとこじゃなかったっけ
一番速いのって
676:音速の名無しさん
11/06/30 20:58:33.81 334ao9bL0
ラリーが出てきたのなら、タイムリーな
パイクスピークも忘れないでください。
677:音速の名無しさん
11/06/30 21:00:38.73 +A51b40o0
パイクスピークって決してレベルが高いとは言えないんじゃ
田嶋とモンスターがすごいのは知ってるけど、それでも還暦のドライバーがダントツに速いってねぇ・・・
678:音速の名無しさん
11/06/30 21:01:19.84 a5r1Owic0
>>675
ポール・フレール読め。
679:音速の名無しさん
11/06/30 21:06:05.19 bQhm/Nog0
>>675
微妙な所だけどF1はその境目のドリフトしてる側
そこら辺でセッティングしてる＝一番速い
というかタイヤの性能がそれ前提
680:音速の名無しさん
11/06/30 21:09:39.83 T8MSR60i0
ドリフトの話とはちょっと違うけどフロントタイヤの操舵角と実際の車の
進行方法との差をスリップアングルと言うのだけどBSタイヤのときは
６度が理論上最も速く曲がれるなんて言ってたな。
681:音速の名無しさん
11/06/30 21:20:07.98 NVXSp9Kk0
>>680
スリップアングルはフロントだけじゃなくてリアも同じだろ
で前後のスリップアングルに差が付く事をアンダーステアだのオーバーステアだの言う
682:音速の名無しさん
11/06/30 21:31:36.96 4arLNG+Z0
物理敵にはタイヤってスリップ率がうんちゃら％の時が最大摩擦力を発揮するんだってさ。
それをドライバーは頭じゃなくて体で知ってる。
ちょい滑らせてる時が一番速く走れるってことでね。
だからF1もご多分にもれず4輪ともすこーし滑りながら走ってるわけだ。
683:音速の名無しさん
11/06/30 21:39:20.67 bQhm/Nog0
そうそう
パっと見た目にはグリップ走行してる様にしか見えないけどね
684:音速の名無しさん
11/06/30 21:40:25.65 kTGd4Pe90
結構前の話だから今は判らないけど
コンピュータシミュレーションで弾きだしたタイムは
100%グリップ前提で計算しているそうで
シミュレーションタイム越えのドライバーは
「うんちゃら％」を使えてるって事らしい
浜島さんがハッキネン絶賛してたのは
この辺が理由
685:音速の名無しさん
11/06/30 21:53:40.76 bQhm/Nog0
大昔のGTで国さんとかが富士のバンク後の高速コーナーを見た目にも流しっ放しで走ってたのは
当時のタイヤがうんこタイヤ過ぎてそのスリップ率うんちゃら％が今とは全然違ったからだね
686:音速の名無しさん
11/06/30 22:26:36.72 DI4d7V/i0
重心を中心に回転するのが最も簡単に回転させられるけど、
前2輪操舵の4輪車では重量配分が前0:後100が
最も良いってことになっちゃうから普通の重量配分なら
滑ることが必須だね。
687:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/06/30 23:36:36.51 awT9Fqpw0
>>668
そういうの無意味だろ
688:音速の名無しさん
11/07/01 00:29:30.18 JZRSgHp70
>>686
前荷重0だと、前輪の摩擦がないのでハンドル切っても曲がらないのだが、
なぜそれがベストなの？
689:音速の名無しさん
11/07/01 00:48:15.84 VuQcVwpA0
いいや、タイヤ側面に当たる空気の作用でほんのり曲がるはずだ。
690:音速の名無しさん
11/07/01 01:03:33.14 SLOj3ONj0
デフを差動させて……
691:音速の名無しさん
11/07/01 01:07:27.15 5Ovn3dPZ0
さすがにブレーキかけて荷重かけるだろうよ
そして前100：後０にしてターンイン
そうなると当然後ろが滑るので理想配分でも滑ること前提だな
すげー
692:音速の名無しさん
11/07/01 01:55:51.44 0meweiqR0
>>686の理論だとウィリーしたチョロQ状態ってことか？ｗ
止まることも曲がることもままならんな～
てか
＞重心を中心に回転するのが最も簡単に回転させられる
と
＞前2輪操舵の4輪車では重量配分が前0:後100が
＞最も良いってことになっちゃう
がイコールになる理由が知りたいｗ
693:音速の名無しさん
11/07/01 07:14:07.85 foHnmHjj0
バレンシアでコーナー内側にカメラがあったとこ、F1がドリフト気味に走ってるのがよくわかったな
694:音速の名無しさん
11/07/01 08:05:19.78 9Jm5FzPP0
生で見るとモロわかるよ
鈴鹿でももう滑りっぱなしでもっとずっと野性的。
TV中継って変に綺麗に見せちゃう効果があるね。
695:音速の名無しさん
11/07/01 08:45:59.61 JZRSgHp70
>そして前100：後０にしてターンイン
リヤのグリップがないので、即スピンだよ。
重量配分について、ちょっと勉強したほうがいいと思う。
696:音速の名無しさん
11/07/01 08:52:37.01 uDq6qmS20
ネタにマジレス（ｒｙ
697:音速の名無しさん
11/07/01 10:01:46.21 K5CWw8X+0
>>694
スプーンで見てると良くわかるよね
去年、左近があのクルマをすげー上手く振り回してた
698:音速の名無しさん
11/07/01 10:27:40.08 SLOj3ONj0
なんだかんだいって左近もF1ドライバーだからな
チャンピオンの乗るレッドブルやマクラーレン相手に、あの車で7%遅れないほどの腕前
699:音速の名無しさん
11/07/01 10:37:29.05 RNXWWSoW0
最悪RBは2年間かけたコンセプトと、走行中の前後バランスのデータを
完全白紙で見直す必要がある。（FWのたわみ計算もやり直し）
タイヤの磨耗も悪化してタイムも1秒近く（コースにもよる）落ちるだろうって。
ルノーは今年は前方排気を捨てられないので、まったくメリットが無くなる。
今更後方排気には戻せないらしい。
低速でダウンフォースの必要な場面で、フロア下に無駄な低速の空気が
流れ込むので、後方排気に対して完全にデメリットになるらしい。
メルセデス勢も、アレで上手くいってた方らしいので0.5秒ダウン。
本家フェラーリは0.3秒ダウン。
その他非ワークスには、たいした変化は無いだろう。
700:音速の名無しさん
11/07/01 10:49:51.37 6Bl3WPQn0
メルセデス勢ってことはマクラも0.5秒ダウンか
701:音速の名無しさん
11/07/01 11:02:50.34 jyxz/B3l0
ザウバー有利になるわな
702:音速の名無しさん
11/07/01 11:09:35.26 w9TjWexr0
>>688
車の旋回の動きって前にまっすぐ進む動きと後輪のトレッドの中心に
ヨー軸ぶっ刺してそれを中心に回転させる動きを合わせたものじゃない？
それならそのヨー軸上に重心がある方が回転が楽なんじゃない？
もちろん前輪に荷重がかかってなくて回転させられないのは無視した机上の空論な話ｗ
703:音速の名無しさん
11/07/01 11:52:21.23 JZRSgHp70
>>702
わかった。一輪車にすればいいんだ！
704:音速の名無しさん
11/07/01 13:10:03.13 uDq6qmS20
二輪のExtreameなデモだと
ウィリーやジャックナイフの一輪車状態で
おもしろいように走り回っているわな
705:音速の名無しさん
11/07/01 13:11:13.15 9Jm5FzPP0
なんのためにエンジンをミッドシップにして、重量物を中心に集めているかを考えなきゃいけない。
車の回転中心がリア軸上だと、向きを変えるための回転半径はホイルベースになってしまう。
重心からの距離は4乗で効いてくるのでこれは非常に痛い。
それに、デフもあれば荷重コントロールもして、ぶっちゃけコーナリング中は三輪走行だったり
二輪走行に近かったりしてる。
706:音速の名無しさん
11/07/01 13:15:37.85 w9TjWexr0
んだから後輪が操舵機構を持たないなら滑ることは必須というお話。
707:音速の名無しさん
11/07/01 13:28:50.52 9Jm5FzPP0
>>706
だから荷重移動で三輪走行したりするわけだ。
方向を変えるためにすべらせるという考え方は多分あまりないと思う。
前後のグリップを最大限に使う為に、常に一定のスリップ率を与える理想に反するし
ジムカーナのような競技はともかく、F1ではタイヤのケアが大切なので必要なときはやっても
ふつうはやらない… ハズw
708:音速の名無しさん
11/07/01 13:41:43.33 uDq6qmS20
>>707
>方向を変えるためにすべらせるという考え方は多分あまりない
車体の旋回初期の自転運動は
前後タイヤのスリップアングルに差をつけて
起こしてるでしょ
その後の公転運動ではそうしたことはしてないけど
程度の差はあっても4WS以外は同じことやってんじゃないのかな
709:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/01 14:23:14.76 498eXFaB0
>>702
> 車の旋回の動きって前にまっすぐ進む動きと後輪のトレッドの中心に
> ヨー軸ぶっ刺してそれを中心に回転させる動きを合わせたものじゃない？
> それならそのヨー軸上に重心がある方が回転が楽なんじゃない？
妄想にしても酷い
710:音速の名無しさん
11/07/01 14:24:56.83 JZRSgHp70
>>707
車の素性にもよるけど、前後のタイヤグリップを最大限に生かした場合、
フロントのダウンフォース量が少ない車はどアンダーになってしまう。
この場合、少しリヤを滑らせて、前後のバランスを取るんだよ。
タイヤの持ちも大切だけど、タイムが出ない方がもっとダメだから。
711:音速の名無しさん
11/07/01 15:12:03.62 5Ovn3dPZ0
>>703
それだっ！！！
712:音速の名無しさん
11/07/01 22:38:21.58 0meweiqR0
>>702
机上の空論っていうならクルマの回転半径の中心方向、
要するに車体よりももっと内側に重心もってった方が回転は楽だぞｗ
713:音速の名無しさん
11/07/01 23:05:40.89 9Jm5FzPP0
>>710
それはレーシングドライバーなら誰でもできるだろうが、ピレリでそんなことをやってたら
たちまちタイヤを壊してレースにならないと思う。
714:音速の名無しさん
11/07/01 23:22:26.07 JZRSgHp70
>713
リヤを滑らせる…というのはドライビングではなくて、セッティングでルーズにするという意味です。
そうか、今話題になってる「滑らせる」はドリフトという意味か…。
715:音速の名無しさん
11/07/01 23:53:36.59 dymmWB9D0
アインシュタインの眼でインディスカントリーを聞くとは思わなかった、ﾜﾛﾀ
716:音速の名無しさん
11/07/02 00:46:05.33 R9wKoSzA0
>>712
一応左右のコーナーに対応しないといけないからそこまでは詰めれないｗ
717:音速の名無しさん
11/07/02 00:48:26.00 vbpDBhKM0
重心を車の中心に、さらに出来るだけ下に持っていきたいってのは理解できるけど
重量物を中心に集中ってのは逆じゃないの？
なるべく前後左右に分散させたいはずだよ
中心に集めれば集めるほどロールやピッチが大きくなるでしょ
コーナリングは速く向きを変えることがすべてじゃないし
718:音速の名無しさん
11/07/02 00:50:59.38 xciu6uUk0
>>717
重心が高くないよう可能な限り中心に集めるんだよ
レースカー工学の本一冊ぐらい読め
719:ｄ
11/07/02 00:52:23.09 /hP18Xqd0
>>717
集中してないとピッチングやローリングが収束しにくくなる
720:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/02 00:52:35.12 lhf3MIG50
>>717
マスの集中
721:音速の名無しさん
11/07/02 00:53:52.12 vbpDBhKM0
古臭い理論だなあｗ
722:ｄ
11/07/02 00:57:10.54 /hP18Xqd0
古いからってニュートンの法則
723:音速の名無しさん
11/07/02 00:58:13.20 /hP18Xqd0
が通用しなくなる、なんてことはない
724:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/02 00:59:32.08 lhf3MIG50
で、お前が最新の理論を披露してくれるんだな
725:音速の名無しさん
11/07/02 01:02:08.48 vbpDBhKM0
いまどきのF1では回頭性なんて二の次だって
突き上げが来たときの姿勢変化をいかに抑えるかの方が遥かに重要
鈴鹿のヘアピンやモナコのロウズで速くても何の意味もないでしょ
昔他よりショートホイールベースでモナコでだけは速いチームがいたけどそこだけだったしｗ
726:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/02 01:04:39.13 lhf3MIG50
>>725
> 突き上げが来たときの姿勢変化をいかに抑えるかの方が遥かに重要
マスの集中はこれに寄与しないと？
727:音速の名無しさん
11/07/02 01:07:41.30 glaiy9Vb0
ハンドリング（ヨーイング）だって同じ。
エンジンをミッドシップにしたり、燃料や電池をシートの後ろに置くのも、すべてマスの集中。
728:音速の名無しさん
11/07/02 01:09:21.09 NnaoXMea0
回頭性ってコーナーでのくるりんじゃなくてコントロール性なのよ。
ドライバビリティ
ドライバーの手足のように動くというヤツ。
思ったように動き、狙ったところで止まる。
F1の中継見てて、ちょっと滑っても壁ギリギリで立てなおして走っていくシーンとかある、あれ。
あれがマス集中の効果
729:音速の名無しさん
11/07/02 01:10:21.99 1Z89E7Ur0
ヨッヘン・マスっていかにもマスが寄ってますって感じで速そうな名前だよね
730:音速の名無しさん
11/07/02 01:13:38.92 GnZZYffX0
マスの集中化でロールピッチが大きくなるなんて初耳だなｗ
是非とも数式で説明してくれ
731:音速の名無しさん
11/07/02 01:21:16.81 vbpDBhKM0
君達こういうの理解できる？
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
ヒントはロール角加速度またはピッチ角加速度と各軸まわりの慣性モーメントの関係
重量が中心に集中したら慣性モーメントはどうなるんですかねｗ
732:音速の名無しさん
11/07/02 01:36:06.30 glaiy9Vb0
ホイールベース長で変わるのは、ステアの傾向（オーバー／アンダー）。
マスの集中具合で変わるのは、車の動きの機敏さ。
車の姿勢変化を抑えるのは、サスペンションの仕事。
733:音速の名無しさん
11/07/02 01:38:00.70 glaiy9Vb0
>>731
そんな難しいの出してこなくても、バスと乗用車の違いくらい想像できるでしょ。
734:音速の名無しさん
11/07/02 01:39:13.85 laTFLNEG0
マスの集中ってF1だよよく解んないよな
今年は前後比のウエイトバランス固定だから話題に出ないけど
以前は重量調整用の固定ウェイトの位置をいろんな場所に配置してたみたいだしね
BARが速かったころリタリアしたときに釣り上げられたのを見たウィリアムズが重心位置を変えて
速くなったって話もあるし。フリントウィング下にウェイトかましているチームもあったし
マスの集中だけを考えたらそんなアホなことはしたいと思うが
ウィング、ブレーキ、タイヤ等、箱車とは比較になららないほどのG変化が動的状態でおこるので
ウェイトの分散をするんだろうね。
735:音速の名無しさん
11/07/02 01:45:55.00 glaiy9Vb0
ウェイトの位置を変えるのは重心の位置を変えたり、タイヤの使い方をコースによって変えるため。
効率よく変えるには、マスが重心に集中してた方が都合がいい。
736:音速の名無しさん
11/07/02 01:50:41.91 vbpDBhKM0
いや、フェラーリなんかがフロントウイングにつけたりフロアパネルの前縁に入れてたのは明らかにピッチング対策
俺なんか一目見てすぐに判ったよｗ
737:音速の名無しさん
11/07/02 01:52:41.35 glaiy9Vb0
はいはい、そうだね（笑）
738:音速の名無しさん
11/07/02 01:56:51.35 xciu6uUk0
>>736
ピッチングを大きくしたかったわけ？
739:音速の名無しさん
11/07/02 01:58:54.04 H+XYsN/c0
>>717
＞重心を車の中心に、さらに出来るだけ下に持っていきたいってのは理解できるけど
＞重量物を中心に集中ってのは逆じゃないの？
思いっきり矛盾してるしｗ
＞なるべく前後左右に分散させたいはずだよ
ないわーｗ
＞中心に集めれば集めるほどロールやピッチが大きくなるでしょ
ないわーｗ
＞コーナリングは速く向きを変えることがすべてじゃないし
ないわーｗ
結論。釣りでしたｗ
740:音速の名無しさん
11/07/02 02:02:21.67 vbpDBhKM0
理系の奴は一人もいないのかここ？
741:音速の名無しさん
11/07/02 02:03:34.61 zSqjvYzP0
ID:vbpDBhKM0はtw
742:音速の名無しさん
11/07/02 02:04:13.12 vbpDBhKM0
>>739
矛盾てｗ
重心の定義知ってる？
743:音速の名無しさん
11/07/02 02:05:05.42 laTFLNEG0
イナーシャーダンバーが禁止された時
その時点で5、6個搭載していたチームがあったとか
もう、マスの集中化なんて話じゃおさまりつかないところまで来てるなと当時感じたが
>>735
ウェイトの位置を変えればマスの集中化なんてならないよ
それでも変えた方が速いんだからね
レッドブルのカーズのバッテリ位置じゃないけど
マスの集中化のその上の技術がもうすでに確立化していて一般視聴者には理解できる範囲ではなくなってるよ
744:音速の名無しさん
11/07/02 02:08:31.36 xciu6uUk0
>>743
「マスの集中化だけ」を考えればいいわけじゃないが
分散してたほうがいいっていうのは明らかに間違いだろ
745:音速の名無しさん
11/07/02 02:10:19.25 H+XYsN/c0
>>742
まあいいや。お前の理論だとぶっちゃけ車体が限りなく軽くて四隅のタイヤが
１５０ｋｇでトータル６００何十キロと。重心はセンター付近にあるとして、、
遠心力を考慮してますか？ｗ
746:音速の名無しさん
11/07/02 02:11:30.16 laTFLNEG0
>>744
重心位置以外に調整用ウェイトを乗せるんだから
分散でしょ。違う？
747:音速の名無しさん
11/07/02 02:13:34.24 NnaoXMea0
フォーミュラの場合、マスの集中化は基本レイアウトの時点でもう確立されてるからね。
あとのバラストやらなにやらは瑣末な微調整でしかない。
748:音速の名無しさん
11/07/02 02:14:27.07 xciu6uUk0
>>746
「マスの分散」が直接メリットになってるわけじゃないだろ
749:音速の名無しさん
11/07/02 02:15:20.79 glaiy9Vb0
>>743
難しく考えすぎじゃない？
コースによって重心をフロント／リヤ寄りにしたかったりするでしょ。
その時にマスが集中してたら、バランスウェイトが軽くても調整できるけど、
マスが分散してたら、より重いバランスウェイトが必要になってしまう。
RBは、あくまで空力優先だから、いろいろしわ寄せがあるんだろ。
そういう意味で言うと、空力が第一で、マスの集中は二の次かも。
750:音速の名無しさん
11/07/02 02:15:33.90 NnaoXMea0
>>746
できるだけ軽いウェイトで大きな効果を狙うから・・・つまり効率よく重心位置を変えたいから
そういう場所に搭載するんでしょう
751:音速の名無しさん
11/07/02 02:16:52.03 glaiy9Vb0
> その時にマスが集中してたら、バランスウェイトが軽くても調整できるけど、
> マスが分散してたら、より重いバランスウェイトが必要になってしまう。
あ、間違ってるか。
752:音速の名無しさん
11/07/02 02:21:04.78 vbpDBhKM0
バラストで重心変えるだ？
どうしようもない素人だな
ジオメトリーとかどうすんだよ？
現在のレギュレーション下では到底考えられないことだ
753:音速の名無しさん
11/07/02 02:24:06.61 H+XYsN/c0
>>752
もうやめたほうがいいよｗ
754:音速の名無しさん
11/07/02 02:27:44.20 laTFLNEG0
>>748
マスの集中がメリットじゃなくなってきているって言いたいんだよね
>>749
>空力が第一で、マスの集中は二の次かも。
俺もそう考えてる。イナーシャーダンパもそうだけど速く走らせるためにはマスの集中が第一じゃなくなってきているる気がするんだよね
>>750
そう。効率よく走らせるためにマスの集中は二の次になってきてるんじゃないかな
755:音速の名無しさん
11/07/02 02:29:07.79 glaiy9Vb0
え、重量配分変えるでしょ？
もちろん、今年は変えられないけど。
756:音速の名無しさん
11/07/02 02:30:27.43 glaiy9Vb0
あ、>>
752へのコメントね。
757:音速の名無しさん
11/07/02 02:30:34.87 H+XYsN/c0
いちおう貼っておこうかｗ
717 音速の名無しさん sage New! 2011/07/02(土) 00:48:26.00 ID:vbpDBhKM0
重心を車の中心に、さらに出来るだけ下に持っていきたいってのは理解できるけど
重量物を中心に集中ってのは逆じゃないの？
なるべく前後左右に分散させたいはずだよ
中心に集めれば集めるほどロールやピッチが大きくなるでしょ
コーナリングは速く向きを変えることがすべてじゃないし
コピペ推奨。
758:音速の名無しさん
11/07/02 02:32:42.73 NnaoXMea0
二の次じゃなくてもうやり尽くしてあるんだよ。
基本的な重量物はもう全部収まるべきところに収まってるし、周辺パーツはカーボンなどの
軽量素材のお陰で昔とは比較にならないほど軽い。
大昔はそれこそフロントエンジンだったり、ラジエーターがフロントノーズやリアエンドに
搭載されていたでしょう？
759:音速の名無しさん
11/07/02 02:37:36.03 H+XYsN/c0
>>758
ミッドになってからもブラバムやらティレルやら冷却系を
フロントに持ってったけな。重量物があちこちにあっていいなら
ギヤボックスを電話帳以下の厚さにする必要ねーもんなｗ
760:音速の名無しさん
11/07/02 02:42:11.71 glaiy9Vb0
>>758
やり尽くしたとは言え、RBだってスペースがあれば、電池を重心近くに持って行きたいはず。
761:音速の名無しさん
11/07/02 02:42:29.28 /hP18Xqd0
フロントウィングを衝突試験に通る構造にしつつ軽く作るのが大変、て話聞くけど
このことからだけでも重量バランスに対する考えが推し量れるんじゃないかな
762:音速の名無しさん
11/07/02 02:45:22.19 vbpDBhKM0
>>745はある意味正しいんだよね
現代のＦ１が目指すのはそういうこと
４輪の真上にそれぞれ４等分した重量がかかっているのが理想的な状態
イナーシャを小さくして回頭性を良くするなんてのはラリーやジムカーナでは正しいかもしれないがＦ１では古い思考
現代のＦ１で旋回性能を決めているのは殆どタイヤの接地性だよ
763:音速の名無しさん
11/07/02 02:47:04.20 zSqjvYzP0
フォーミュラはそのままだとリア寄りの重量バランスになるからバラストで設計値の重量配分にしてるんだよ。
限られてるバラスト量で重配を前に持って行くには一番オーバーハングにあるウィング内に仕込むのが効率がいい
って話をまるで理解せずにジオメトリーなんて持ち出す馬鹿が一人いるなｗ
764:音速の名無しさん
11/07/02 02:49:03.60 glaiy9Vb0
>>762
たぶん、誰も賛同してくれないと思うよ。
765:音速の名無しさん
11/07/02 02:49:18.96 /hP18Xqd0
タイヤの接地性は主にサスペンションの問題だと思うがね
そこに悪影響を与えないためにもマスの集中化が必要になるわけで
766:音速の名無しさん
11/07/02 03:01:51.05 glaiy9Vb0
>>762
4輪の真上に4等分した重量をかけるのも、重心1点にかけるのも、
それぞれのタイヤにかかる重量は同じ。
重要なのは、そのかける重量の大きさ（＝ダウンフォース量）。
767:音速の名無しさん
11/07/02 03:06:10.93 glaiy9Vb0
また、間違えた。
> 重心1点にかけるのも、
中心でした。
768:音速の名無しさん
11/07/02 03:21:46.80 vbpDBhKM0
なるほどね、君達の思考がやっと分かったよ
車が止まってるときの事しか考えてない
あるいは直線運動
コーナリング中やバンプに乗り上げた時のことを考えてみてよ
ロール軸やピッチ軸の一点に力をかけて回転運動を減衰させることが出来ると思う？
全く無力だよｗ
769:音速の名無しさん
11/07/02 03:29:17.93 glaiy9Vb0
ん？どちらの場合もタイヤにかかっている荷重は同じだよ？
770:音速の名無しさん
11/07/02 03:37:34.48 glaiy9Vb0
あー慣性の話か。もう寝るわ。
771:音速の名無しさん
11/07/02 04:11:15.98 NnaoXMea0
>>762
正しくないよ
今も昔も、レーシングドライビングの基本は荷重移動。
重量を周辺に分散したら、ドライバーのいうことを聞かない車が出来上がっちゃうよ。
772:音速の名無しさん
11/07/02 07:59:24.43 aahcWqRU0
>>768
>コーナリング中やバンプに乗り上げた
とき、その部分が重ければそれを収束させるのにより大きな力が必要となるわけだが。
バネ下重量って知ってる？
773:音速の名無しさん
11/07/02 08:55:15.52 7NnGXTg70
なんだっけ？給油口君だっけ？
774:音速の名無しさん
11/07/02 09:45:57.12 3cuyDEZt0
伸びてると思ったらまたおもしろい奴がｗ
とんでも理論面白すぎるｗ
釣りだろこれｗ
775:音速の名無しさん
11/07/02 10:23:57.92 xmVPwqNr0
釣りにしか見えないｗｗ
776:音速の名無しさん
11/07/02 11:13:57.59 8wjifFaH0
博士、正しい答えを宜しくお願いします
777:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/02 11:14:14.22 lhf3MIG50
>>768
そもそもロール軸やピッチ軸自体が一定ではないからな。
778:音速の名無しさん
11/07/02 11:27:45.40 H+XYsN/c0
追加かよ！ F-1の夜明けは近いなｗ
717 音速の名無しさん sage New! 2011/07/02(土) 00:48:26.00 ID:vbpDBhKM0
重心を車の中心に、さらに出来るだけ下に持っていきたいってのは理解できるけど
重量物を中心に集中ってのは逆じゃないの？
なるべく前後左右に分散させたいはずだよ
中心に集めれば集めるほどロールやピッチが大きくなるでしょ
コーナリングは速く向きを変えることがすべてじゃないし
762 音速の名無しさん sage New! 2011/07/02(土) 02:45:22.19 ID:vbpDBhKM0
>>745はある意味正しいんだよね
現代のＦ１が目指すのはそういうこと
４輪の真上にそれぞれ４等分した重量がかかっているのが理想的な状態
イナーシャを小さくして回頭性を良くするなんてのはラリーやジムカーナでは正しいかもしれないがＦ１では古い思考
現代のＦ１で旋回性能を決めているのは殆どタイヤの接地性だよ
コピペ推奨。
779:音速の名無しさん
11/07/02 11:29:11.57 glaiy9Vb0
>>768 は、同じバネに、軽いおもりと軽いおもりを付けて、同じ大きさで振動させてみて、
どちらの方が収束しやすいか比べてみたらいいんじゃないかな。
ちなみに、マスダンパーは重さじゃなくて、車の振動と逆に振動するのが重要なんだぞ。
780:音速の名無しさん
11/07/02 11:30:45.87 vbpDBhKM0
途中で気づいた人もいるようだけど、俺が話してるのはダイナミックウェイトバランスのことなのに
依然、スタティックウェイトバランス＝質点の力学から抜け出れない人がいるね
ローリングやピッチングってどういう運動か今一度よく考えてみてよ
それに話してるのは現代、特に2011年レギュレーションのＦ１のことだからね
峠やジムカーナじゃなくてｗ
そんな車とＦ１じゃ優先順位が違うんだよ
781:音速の名無しさん
11/07/02 11:31:08.08 glaiy9Vb0
>>779
> 軽いおもりと軽いおもりを付けて、…
軽いおもりと重いおもり…
782:音速の名無しさん
11/07/02 11:37:56.69 GAkjBBQt0
自演と言う事に今気付いた
783:音速の名無しさん
11/07/02 11:43:17.55 zM2Yy4I/0
なにこれID2つ使って自演してた訳？
784:音速の名無しさん
11/07/02 11:50:27.57 vbpDBhKM0
こういう話をしてるとＦ１界でなぜ車屋よりもエアロダイナミシストが活躍してるかが理解できるね
飛行機（船もそうだけど）で重量を中心に集中させるなんてとんでもない馬鹿げたことだからねｗ
785:音速の名無しさん
11/07/02 11:57:50.27 tvifz+L70
>>783
いや「H+XYsN/c0」は晒し上げしてるんだろｗ
>>784
つまり、５０年代のチップタンク最強な訳ですねｗ
知ったかがわけワカランコトほざくな。
てかお前の言ってること自体スタティックウェイトバランスのことなんだがｗ
786:音速の名無しさん
11/07/02 12:00:28.36 H+XYsN/c0
>>784
いい加減釣りとは思うがｗ
ミッドシップの語源知ってる？
あと
＞飛行機（船もそうだけど）で重量を中心に集中させるなんてとんでもない馬鹿げたことだからね
戦闘機で重量分散させたら機体と翼折れるぞｗ
787:音速の名無しさん
11/07/02 12:01:07.18 MaEMrJPE0
飛行機でも重量物の集中は、派手に動かす戦闘機とかでは基本中の基本だぞｗ
旅客機とかだと主に強度の問題で分散させたりするがな
浮力や揚力は一点に集中しないんで、重量を分散したほうが軽く出来るんだ
とりあえず書く前に手元の本でもネット検索でもして確認しようぜｗ
788:音速の名無しさん
11/07/02 12:04:48.84 NnaoXMea0
>>780
F1はそもそもがもうマスの集中を十二分に行ってある。
もしそれが二の次なら、ウイングやミッションケースはカーボンである必要がないし、
エンジンをミッドシップマウントする必要もない。
789:音速の名無しさん
11/07/02 12:08:06.80 MaEMrJPE0
>>786
分散させたほうが、飛行機の翼のように全体的に力が発生する場合は楽なんよ
たとえば翼にかかる力を簡単に図示すると
集中
中央 翼端
上向きの力 111111111
下向きの力 900000000
分散
上向きの力 111111111
下向きの力 111111111
……分散のほうが楽そうというか、集中だと翼の根元にすごい力がかかるのがわかるでしょ
この理屈で、多発ジェット機なんかはエンジンを翼にぶら下げるわけ
……もちろんF1その他自動車には全く関係ない理屈だけどねｗ
790:音速の名無しさん
11/07/02 12:11:16.06 /hP18Xqd0
飛行機がどれだけ翼を強度を保ったまま軽くするか苦労してるか知らんのか
791:音速の名無しさん
11/07/02 12:11:29.36 gQdN9IFCO
運動性能が求められる戦闘機じゃマスの集中化は基本だろ…
792:音速の名無しさん
11/07/02 12:14:23.96 vbpDBhKM0
だから二の次なんだって
ミッドシップというレイアウトの採用で重量配分はかなり自由度が得られた
現代の流れは重量を分散させてでも姿勢を安定に保つ方が総合的に速くなるからあまり中心に集めることにはこだわらないんだよ
それにもう一度いうが、現代のＦ１の旋回性能はタイヤのグリップにかかっている
つまりロードホールディング
タイヤかしょぼくて空力もおまけ程度だった時代とは違うんだ
793:音速の名無しさん
11/07/02 12:15:20.72 glaiy9Vb0
>>784
例えば、戦闘機はロール速度の速さがすべて。なので、マスをロール軸に寄せるのは常識。
左右に分散させてる戦闘機なんて見たことないわ。
794:音速の名無しさん
11/07/02 12:17:00.10 NnaoXMea0
航空機、特に旅客機がエンジンの間隔を開けてあるのは事故の際に他のエンジンを生き残らせるため。
戦闘機は、放っておくと墜落するような不安定で人間だけではまともに飛ばせない機体を作って、
それをコンピューターが高速フィードバック補正することで安定性を確保しつつ、運動性能と両立させている。
車で言えば、超クイック、超オーバーステア、たとえばトーアウトで真っすぐ走ってくれない車を作っておいて
それをセンサーと演算処理の高速化で無理やり安定性を確保してる。
795:音速の名無しさん
11/07/02 12:20:11.66 tvifz+L70
>>794
まぁFW14Bとか15Cとかって感じよね現代の戦闘機は。
796:音速の名無しさん
11/07/02 12:21:17.45 vbpDBhKM0
>>793
ロール加速度を速くしたいのなら俺も重量物を中心に集めるよｗ
で？Ｆ１でそれをやりたいの？
797:音速の名無しさん
11/07/02 12:22:47.18 NnaoXMea0
>>792
それは勘違いというものだ。
どれだけタイヤがグリップしても、荷重コントロールが出来ないと車は曲がってくれない。
4輪ともがっちりとコーナーで踏ん張っているとむしろ速く走れない。
走行中継を見ればわかるでしょう
イン側のタイヤはほとんど荷重していない。
だから縁石をバンバン踏めるし、ブレーキングでイン側がロックしやすいんだ。
それはグリップそのものより、接地圧の配分をコントロールすることのほうが速く曲がるには大切だからそうなる。
798:音速の名無しさん
11/07/02 12:27:24.40 glaiy9Vb0
>>792
二の次という話なら、姿勢を安定に保つ…なんてのも二の次なんだよ。
今のF1で大事なのは、タイヤを地面に押し付ける力＝ダウンフォースの量。
だから、フロントの姿勢変化は気にせずに、サスをガチガチにしてフロントの車高を維持してる。
799:音速の名無しさん
11/07/02 12:27:28.42 NnaoXMea0
空力を蔑ろにしろとか、グリップなんていらないと言ってるんじゃないよ。
F1は微妙な領域で争ってるから、すべてが大切なんだろう。
車そのものの物理的な運動性能、空力、グリップ、すべてを高次元で獲得しておかないと勝てない。
800:音速の名無しさん
11/07/02 12:27:34.38 MaEMrJPE0
>>796
ヨーってものがあってだなｗ
801:音速の名無しさん
11/07/02 12:28:03.47 tvifz+L70
>>796
軸が違うだけ。
ヨーでも同じ。
おまえさんの言いたいことは何となく判る。
つまり端っこに重量物を置けばより大きな力がタイヤに掛かるということを言いたいんだろう。
確かにそれはそうかもしれない。
でもね、そうすると今度はその物体を曲げるのに必要な力（ヨーモーメント）も大きくなるんだよｗ
802:音速の名無しさん
11/07/02 12:29:40.26 MaEMrJPE0
>>798
>>だから、フロントの姿勢変化は気にせずに、サスをガチガチにしてフロントの車高を維持してる。
これは意味がわからないねえ。むしろ変化しないようにガチガチなんじゃねえの？
803:音速の名無しさん
11/07/02 12:29:52.83 gQdN9IFCO
>>796
飛行機でマスの集中なんてあり得ないとか抜かしたのどこの誰だよ
804:音速の名無しさん
11/07/02 12:30:11.10 xciu6uUk0
>>796
ロール速度はダンパーでコントロールするだろ
ピッチだってサードダンパーでコントロールする
805:音速の名無しさん
11/07/02 12:32:18.94 glaiy9Vb0
>>802
その姿勢変化は、バンプや縁石に乗り上げたときの姿勢変化のこと。
806:音速の名無しさん
11/07/02 12:32:55.49 tvifz+L70
>>802
普通レーシングカーの前が堅いのは応答性をあげるため。
807:音速の名無しさん
11/07/02 12:37:06.47 glaiy9Vb0
>>796
そうだよ。ロールにしろ、ヨーにしろ、ピッチングにしろ、可能なかぎり敏感にしたいんだよ。
ハンドル切っても、ワンテンポ待たないと曲がり始めないなんて、速く走れると思う？
一旦、速く動かせる車体作れば、遅くするのはサスのセッティングでできるのよ。
808:音速の名無しさん
11/07/02 12:38:01.90 H+XYsN/c0
>>801
＞おまえさんの言いたいことは何となく判る。
＞つまり端っこに重量物を置けばより大きな力がタイヤに掛かるということを言いたいんだろう。
彼の勘違いつーか無知の根源がそれ。
センターに６００キロ集中させるより四隅で１５０キロずつ掛けたほうが接地圧が強いと思ってるｗ
809:音速の名無しさん
11/07/02 12:40:13.35 R9wKoSzA0
ぶっちゃけ、重心高だって地面と同じ高さにしたいのにそれができない時点で
必要以上に質量分散されちゃってるんじゃないの？
810:音速の名無しさん
11/07/02 12:41:37.92 MaEMrJPE0
>>806
いや、単に「変化は気にせずに」と「維持してる」で矛盾してねえかって話
811:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/02 12:47:50.60 lhf3MIG50
お前ら元気だなw
>>792
言葉がよくない。
二の次ではなくて、基本を押さえた上でのトレードオフだろ。
812:音速の名無しさん
11/07/02 12:47:51.82 glaiy9Vb0
>>810
バンプや縁石に乗り上げたときの姿勢変化は気にしない。
でも、荷重移動や速度変化によるダウンフォース量によって車高が変わるのを気にしてる、ってこと。
車高は、フロントウイングとフロアのダウンフォース量に大きく影響するから、いつも最適に保ちたい。
813:音速の名無しさん
11/07/02 12:48:41.34 tvifz+L70
>>808
え、そうなの？
俺は「ピッチングによって（マスが外側にあった方が）ヨーモーメント自体は大きくなるのでタイヤに掛かる力は大きくなる」とか考えてるかなと思ってたのだが。
814:音速の名無しさん
11/07/02 12:50:26.33 glaiy9Vb0
>>812
>荷重移動や速度変化によるダウンフォース量によって…
荷重移動や速度変化によるダウンフォース量の変化によって…
815:音速の名無しさん
11/07/02 12:54:37.14 xciu6uUk0
>>813
ロールモーメントだろ？
しかしそれで外輪の荷重が増えた分、内輪の荷重が減るんだが
816:音速の名無しさん
11/07/02 12:56:37.42 tvifz+L70
>>812
それだとリアも関係するんじゃ？
817:音速の名無しさん
11/07/02 12:58:28.85 tvifz+L70
>>815
あ～ごめん。
ロールとピッチです。
818:音速の名無しさん
11/07/02 13:07:10.34 glaiy9Vb0
>>816
その通りで、少し前まではリヤもガチガチに固めてた。
でも、最近のリヤはトラクション優先で、少し柔らかめにするのがトレンド。
819:音速の名無しさん
11/07/02 14:26:09.03 8wjifFaH0
盛り上がっていますねｗ
そろそろ結論をお願いしまつ
820:音速の名無しさん
11/07/02 14:44:50.92 cOIhGSJO0
棒の両端に錘釣り下げたのと同重量のをセンターに釣り下げたのを
実際に前後左右上下に振り回したり、振り回したのを止めて逆方向に回したりして比べてみれば分りやすいんじゃね?
動的な重量バランスがどうのってのなら
ランニングしながらとか、自転車乗りながらやってみれば良いと思うよ!!!
821:音速の名無しさん
11/07/02 15:14:18.79 vbpDBhKM0
>>819
まあ結論は出ないだろうね
現代のＦ１マシンの設計の流れとして「分散させたい」って言ってるのに対して
中央に集めようとしてきた昔ながらの動機を挙げて批判するんだからいつまでたっても議論は噛み合わないよ
プライオリティの話とそれぞれの要素の重要性の話は分けてすべきだね
822:音速の名無しさん
11/07/02 15:26:19.18 MaEMrJPE0
で、その
「現代のＦ１マシンの設計の流れとして「分散させたい」」
のソースは何かあるのかい？
分散させたいならいくらでも手はあるんだぜ？
みんなに妄想と思われてる説を強固に主張したいなら、ソースか実測データは不可欠だよ
823:音速の名無しさん
11/07/02 15:33:13.33 H+XYsN/c0
>>821
まあお前の理論はお前の頭の重心位置の５０センチ以内に収めとけよｗ
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
＞例えば水を入れたバケツを手を延ばして持ってクルッと回るのと、
＞抱きかかえて回るのとでは回りやすさが全然違いますよね。それと同じ原理です。
こんな中学生でもわかりそうなことが理解できねーんだからｗ
824:音速の名無しさん
11/07/02 15:37:38.04 hkfgsP/v0
>>819
クラッシュで台無し
825:音速の名無しさん
11/07/02 15:38:08.60 xciu6uUk0
>>821
>４輪の真上にそれぞれ４等分した重量がかかっているのが理想的な状態
こんな極端なこと言っておいて何言ってんだか
826:音速の名無しさん
11/07/02 15:43:55.74 7NnGXTg70
>>821
４つのタイヤから同距離の中点に600kg載せれば
各タイヤに150kgづつ荷重かかるよ。
600kgの高さがタイヤ接地点と同じ高さならヨーもピッチもロールもタイヤに150kgかかったままだよ。
重心を接地面と同じ高さに出来ないから各タイヤに150kg載せるよ。
完璧！
こう言うことじゃないの？
タイヤに分散させた荷重も接地面と同じにしないとYPRで荷重移動は出るんだけどね。
827:音速の名無しさん
11/07/02 16:05:01.14 vbpDBhKM0
俺に反論してる奴らってまさか>>823レベルの話をしてるわけじゃないよなw
828:音速の名無しさん
11/07/02 16:06:31.15 R9wKoSzA0
タイヤの温度を作動温度に保ちたいがためにあえて運動性を犠牲にして
タイヤに負荷を与えてるとかねｗ
そうした方が良いわけではなくそうせざるを得ない的な何かでしょｗ
829:音速の名無しさん
11/07/02 16:16:53.38 MaEMrJPE0
ま、珍説や妄想語りたいなら相応のソースが必要ってことだよ
聞いてみたけど単にいばってるだけだったので、俺はすごくがっかりしてる
830:音速の名無しさん
11/07/02 16:17:25.68 H+XYsN/c0
>>827
そのレベルが理解できないから
784 音速の名無しさん sage 2011/07/02(土) 11:50:27.57 ID:vbpDBhKM0
こういう話をしてるとＦ１界でなぜ車屋よりもエアロダイナミシストが活躍してるかが理解できるね
飛行機（船もそうだけど）で重量を中心に集中させるなんてとんでもない馬鹿げたことだからねｗ
平気でこういうこと書くんだろｗ
831:音速の名無しさん
11/07/02 16:18:32.71 glaiy9Vb0
>>821
もう少し歩み寄ってくれれば、みんなに言わんとしていることが伝わると思うんだけど。
「四輪の真上に重量をかける」というのは、タイヤを地面に押し付けるのが目的？
それともシャシーの慣性を大きくして、タイヤが動いてもシャシーは動かないようにするのが目的？
832:音速の名無しさん
11/07/02 16:32:36.10 glaiy9Vb0
それとも、タイヤ自体の慣性を大きくして、バンプに乗ってもタイヤ自体があまり動かないようにしたい…ってことかな。
833:音速の名無しさん
11/07/02 17:15:21.42 xciu6uUk0
ロール・ピッチングモーメントを大きくして姿勢変化を抑えたいってことだと思うんだけど
そんなことしなくてもダンパーで姿勢制御すればいいだけじゃねえの
834:音速の名無しさん
11/07/02 17:16:42.32 Zv/1jzQi0
ID:vbpDBhKM0はタイヤに掛かる荷重の話なんかしてなくて、マス集中による運動性の向上より、
路面とフロアとの間隔を前後左右で極力変動しないようにしたい＝空力の方が大事って
言ってるんだと思う
でもドライバーが運転する物である以上、あまり操縦性が悪いのは無理だろうし、
それをやって得た空力上のゲインはマス集中を犠牲にする程の効果があるのかとか、
現実的にはマス集中させた設計でも殆ど影響の無い範囲までダンパーで制御できてるんじゃないかとか…
何れにせよ、ID:vbpDBhKM0は>>822に答える必要があると思うけど
835:音速の名無しさん
11/07/02 17:35:28.99 glaiy9Vb0
想像で勝手に進めると、また話が分からなくなってしまうので、
まずは彼の説明を聞こうじゃないか。
836:音速の名無しさん
11/07/02 19:21:26.06 MaEMrJPE0
へんじがない
ただのしかばねのようだ
837:音速の名無しさん
11/07/02 20:07:58.85 /hP18Xqd0
最新のフロントサスの構造についての記事がF1グランプリ特集の最新号に載ってたな
うろ覚えだけど、バンプや縁石に乗っても姿勢変化がなるべく無いようにしてるとかだったかな
838:sage
11/07/02 20:19:47.22 wlx2Vi+40
バラストもあれだが接地を考えるならキャンバーとかトー、サスじゃないのかね？
重心は中央付近に置くだろうけど細かい部分はドライバーの好みで調整するだろうけどさ、四隅にずっしり置いたら荷重移動がだるいよね
839:音速の名無しさん
11/07/02 20:21:49.89 wlx2Vi+40
うわー、だせえ
上ゲすみません
840:音速の名無しさん
11/07/02 20:55:45.18 xmVPwqNr0
だからあいつは釣りだと・・・
841:音速の名無しさん
11/07/02 21:01:47.57 0CYOYycL0
>>837
アンユナイトサスペンションな。
車がロールしてる時にイン側のスプリング荷重を減らして縁石踏んだ時の突き上げを減らすっていう。
842:音速の名無しさん
11/07/02 21:07:16.39 NnaoXMea0
ID:vbpDBhKM0 の言いたいところは微妙に分からんではないが、基本的な方向性が間違ってる。
重量配分のような基本的かつ多方面に多大な影響を与える物理的特性を犠牲にして、
空力を補うという考え方は、レシプロ戦闘機時代によく見られた設計思想で、考え方が古すぎる。
F1のような動的な運動性能が求められる車では、まずそこはベストにして、必要なピッチングやロール制御は
サスペンションと空力設計で行うのが現代的な思想で、電子制御の禁止されているF1ではマスダンパーや
イナーシャダンパー、あと見慣れないいろんな構造物はそのへんから生まれて来たんだろう。
843:音速の名無しさん
11/07/02 21:09:50.03 ArTsLdZG0
>>793
F-14やMiG-29、Su-27はエンジン離したせいでロール率低いとは言うね。
あと、片肺飛行が難しくなる。特にF-14はTF30がよく壊れたから問題になっていた。
逆に隣接させると片側のエンジンが爆発したり、片側でミサイルが炸裂した場合に
もう片方のエンジンもそのまま対策しないとF-4で多発したように死ぬんでF-15のように分厚いチタンの装甲板で隔てる
といったような対策が必要になって必要な重量が増加する場合が出てくる。
このあたりはトレードオフだから設計思想によって選択されるわけだけどPAK-FAは離れたレイアウト、
F-22は隣接させたレイアウトをとっている。
844:音速の名無しさん
11/07/02 21:11:54.23 ArTsLdZG0
>>789
B-52が旧型エンジンの8発のままなのは大推力4発だと主翼がもたないから。
845:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/02 21:30:48.31 lhf3MIG50
>>818
> その通りで、少し前まではリヤもガチガチに固めてた。
いや、以前からリヤは追従性重視。
無論フロントとのバランスの上で。
846:音速の名無しさん
11/07/02 22:16:56.41 wlx2Vi+40
うわー、だせえ
上ゲすみません
847:音速の名無しさん
11/07/02 22:27:45.95 MaEMrJPE0
>>844
特定の機種の話はじめたらスレ違いなので深入りは遠慮しとくｗ
>>789はこの手の問題の基本中の基本なので、特定の機種の話じゃないよ
848:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/02 22:41:33.75 lhf3MIG50
でも >>789 を車に例えるとバスとかトラックでは？
849:音速の名無しさん
11/07/02 22:45:25.01 weoCh44/0
昔けんさわが盗撮したセッティングシートにはフロントスプリング240Nリア62Nって書いてたな
850:音速の名無しさん
11/07/02 23:25:01.04 ArTsLdZG0
>>848
戦闘機であってもペイロードレンジが重要で、例えればトラックみたいなもん。
レーシングカーに相当する航空機というならエアレース機になるだろう。
機首に重量物を集めて兵装による重心の移動を抑えつつ、機動性が高いF/A-18みたいな例はある。
ただ、より徹底的に機首に重量物を集めたYF-23が没になったような例（ただし、却下理由は開示されていない）
やエンジン離した機のロール率が低いことから悪影響があるのは確か。
851:音速の名無しさん
11/07/02 23:51:09.14 5TFj0pca0
最終的に質量を一点には集められないから逆に積極的に分散させて利用しようってことなのかね。。。
前後バランスがレギュレーションで決まったからマスの分散でなにかをコントロールするとか。自分でも意味あるのか分からんけど。
それか分散させてでも低重心化するとか
852:音速の名無しさん
11/07/03 00:49:58.74 UgNxMe5z0
どうしても集中しがちなマスを四輪に分散させるより、四輪も中心に近づけたほうがはやくね？
車幅もホイールベースも小さくなるから曲がりやすそうだよほら。
853:音速の名無しさん
11/07/03 01:58:04.68 BOnFetA70
話ぶた切りｽﾏｿ
14年からのV6ターボだけど巷で言われてる15000rpmはかなり回ってる方なの？
80年代のV6ターボって実際どこまで回ってた？
854:音速の名無しさん
11/07/03 02:11:40.28 h6hFMc1P0
>>853
もう過給圧は決まってるのかな？それ次第じゃない？
以前のターボカーも１万４、５千だったような・・
まあでもタービン回すから抜けるような高音にはならないよね。
ただ現代の技術でターボとKERSを組み合わせてどんなエンジンに
なるのかは興味あるところ。
855: 忍法帖【Lv=25,xxxPT】
11/07/03 02:32:06.34 QrtueP200
市販のバイクより回らなくなるの!?
856:音速の名無しさん
11/07/03 03:10:13.29 RCEEpqMs0
そうだよ。ラジコンエンジン以下になるんだよ
857:音速の名無しさん
11/07/03 05:40:18.60 Ahnw4gPC0
ラジコンエンジンなめんな
4万回転くらい回るんだぞ。
858:音速の名無しさん
11/07/03 06:49:07.12 QLMc8DRz0
RA168Eの名目上の数値が12500回転以上、だから12000でも良かったと思う
ま、ターボってことは過給圧との兼ね合いとか燃料の供給量とかもパワーに効いてくるので
パワーが足りるかどうかは知らんｗ
むしろあれだ、ターボ対応し損ねるドライバーとか出てこないか心配ではあるな
ターボ→NAだと、有名なとこではプロストがしばらく対応できなかったらしいが
859:音速の名無しさん
11/07/03 10:26:47.11 LzrpX2TC0
今の技術ならターボラグとかも出にくいんだろうねー。
とはいえ出力特性は全然違ってくるだろうから
アジャストできないドライバーも出てくるだろうな。
860:音速の名無しさん
11/07/03 11:11:53.77 6MP+MlJH0
最新のスポーツカーだとターボラグ皆無らしいね
でもブロー禁止ってことはミスファイアリング禁止でもあるだろうから
どうしてくるか期待しちゃう
861:音速の名無しさん
11/07/03 11:15:32.59 LzrpX2TC0
F1がターボになると下位カテゴリはどうなるかってのも気になるな。
ターボだとブーストあげるだけでパワー出ちゃうから
F1より遅く保のに苦労しそうだ。ｗ
862:音速の名無しさん
11/07/03 12:33:53.17 FnQI1ISbP
>>861
KERSも足すわけだからエンジン単体は遅くてもいいんじゃないの？
863:音速の名無しさん
11/07/03 12:56:29.61 L9aAeIoz0
バッテリーの材質、形状は決められてるんだっけ？
864:音速の名無しさん
11/07/03 13:51:52.06 Wsf2xvfE0
>>863
特に決められていないはずだけど。
フライホイール式（機械式）、フライホイールキャパシタなんかも試作段階では
あったけど結局全チーム、リチウムイオンバッテリーに落ち着いてる。
バッテリーはセルの集合体でセルの組合せで形状の自由化が大きいから積みやすい。
ウィリアムズがフライホイールキャパシタ断念したのは形状が決まっているせいで
積むスペースが確保できなかったからだと言ってた。
865:音速の名無しさん
11/07/03 14:20:54.79 L9aAeIoz0
>>864
KERSの比率が大きくなればなるほど
開発のしがいあるってやつだね。
民間にも高性能な2次電池ってかなり貢献あるしがんばってもらいたい。
ケミカルな世界になっちゃうかもしれないけど
866:音速の名無しさん
11/07/03 22:44:22.33 FX6ITNs00
KERSのバッテリーは未だ2戦廃棄なんだろうか？
2009はそう言う記事があったけど
週刊マクラーレンで流体可視化したいけど良い装置ないのかね
867:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/03 23:05:46.34 htQT9/cT0
新レギュレーションではターボ数に規定はある？
868:音速の名無しさん
11/07/03 23:21:15.00 Wsf2xvfE0
2014エンジン規定
・排気量：1.6リッター
・エンジン形式：V型6気筒
・最高回転数：15000rpm
・最大噴射圧：500bar
・シングルターボチャージャー
・燃料流量制限
・KERSの最大出力 120kw（現在60kw）
今のところ、こんなみたい。
これだけ高回転認めてシングルターボだとシングルサイドタービンで作れそうですね。
869: 忍法帖【Lv=26,xxxPT】
11/07/03 23:26:47.58 QrtueP200
もう１リッターでいいから12気筒2万rpm位にしてくれよ。
甲高い音が好きなんだ。
870:音速の名無しさん
11/07/03 23:28:11.93 zJDhcPgz0
ジャン・トッドがF1に呼びたがってるフランスのメーカーが
直４に乗り気じゃなかったのでV6にした
幸い直４に乗り気だったルノーも開発が進まずV6に賛成したので
って言う記事をみたんだけど繋がりから言ってプジョーなのかな？
871:音速の名無しさん
11/07/03 23:28:42.21 tT7GoRGL0
多分回転数抑制がコスト削減とエンジンライフ向上の肝なんだろう
872:音速の名無しさん
11/07/03 23:28:49.47 hwbQ/bFT0
流量制限で出力が頭打ちになるんだから最高回転数定めなくてもいいような気もする。
873:音速の名無しさん
11/07/03 23:30:56.82 vVHbz7Y8O
このエンジンスペックは市販車だとどの辺にあたるんだろう？
874:音速の名無しさん
11/07/03 23:33:37.23 Wsf2xvfE0
>>871
最高回転数落とせば落とすほど基本的に寿命は延びるし燃費も良くなる。
音大事にしたいなら12000rpmでもいいから排気は１本出しに規定すればいいのに。
>>872
私もそう思う。制限して意味あるの？と。
875:音速の名無しさん
11/07/04 00:43:57.82 tWJckdsgP
もっというなら燃料流量制限するなら、
どんな形式にしても著しくパワーが上がる事はないから、
それ以外の制限なしでも危険にならん。
だから気筒数もブーストもレブも自由にして欲しいね。
効率を上げるのが主流になってより小排気量でシリンダー数も減らしレブも下げながら
高効率・高レスポンスターボで出力確保とかなるだろう。
何にもやばくもまずくもない方向だと思うが。
876:音速の名無しさん
11/07/04 00:48:49.18 YtTgEVt40
選択肢を増やせばその分開発費上がるんでね？
877:音速の名無しさん
11/07/04 01:00:39.28 hRBDq22a0
>>875
URLﾘﾝｸ(ja.espnf1.com)
878:音速の名無しさん
11/07/04 02:29:36.21 9+tlq+A60
走る実験室はスポーツカーに投げればいいんだよ
グループC消滅で行き所無くしたメーカーが多数F1さんせんしたけどどこも散々な結果だったじゃん
879:音速の名無しさん
11/07/04 09:34:30.07 EfQDhhx50
どうせまた日本のメーカーが出て来て席巻しちまうよ
でフランス人がヘソ曲げる
歴史は繰り返す
880:音速の名無しさん
11/07/04 10:21:34.65 V/NPIydn0
野村證券が出てくるというのは本当なんだろうか
881:音速の名無しさん
11/07/04 11:11:55.67 olHZ4EZ50
排気口を減らしたって周波数が高くなるってモンじゃないと思うけど・・・
882:音速の名無しさん
11/07/04 14:36:57.73 TdmbJPa/0
>>868
片バンクずつターボ一基の方が美しいじゃないか！
なんでシングルタービンなんだ！
883:音速の名無しさん
11/07/04 15:02:01.59 yzbXegV60
>>875
リストリクターによる吸気流量制限に合わせて燃料流量をコントロールするか
燃料流量制限に合わせて吸気流量をコントロールするかでリミットに当たったときの現象としては
似たようなものになるはずだね。
リストリクターは燃料流量の規制自体が難しかったから。
>>876
プロトでその選択肢ごとに性能調整している理由だね。
884:音速の名無しさん
11/07/04 15:05:30.72 sQbQHZrm0
>>868
縦置きのV型でシングルタービンとか、かなりダイナミックなエギゾーストの取り回しになりそうだなｗ
885:音速の名無しさん
11/07/04 15:10:15.89 TdmbJPa/0
だよなぁ・・・
エキゾーストどーするんだろう。
886:音速の名無しさん
11/07/04 15:11:27.92 eJScwhVN0
縦起きのまま90度寝かせたらどうだ？
887:音速の名無しさん
11/07/04 15:14:38.69 r6ik6ai20
インディやルノーRS01みたいになるのでは＜シングル
888:音速の名無しさん
11/07/04 15:46:50.55 akJYp7Km0
吸排気逆にしようぜ。バンク間にタービンを置くんだ
889:フラッド ◆qNBVIjZucY
11/07/04 15:56:44.90 qWjj2uFV0
フェラーリの126シリーズみたいにな。
890:音速の名無しさん
11/07/04 16:26:17.82 Id6GV+rz0
今年のアウディのマシンが外側吸気の内側排気だな
891:音速の名無しさん
11/07/04 16:57:41.61 V/NPIydn0
片方のバンクだけターボにするんだよ！
892:音速の名無しさん
11/07/04 17:13:55.28 4nHn3Tgh0
タービンからの送風を
無理やりな解釈で車体したから空気すうようにして、デフューザに充てて空力を・・・・
意味ないし、とんでも理論だなこりゃ┐(´д｀)┌
しかし、なんだそれ？みたいな技術がもっとでてほしいなぁ
893:音速の名無しさん
11/07/04 17:17:06.16 TdmbJPa/0
排気でKERSチャージや！
894:音速の名無しさん
11/07/04 17:21:34.51 V/NPIydn0
タービンでKERSチャージありなら面白いと思うけど、規則として認められるかどうか
やってほしいとは思うけど、複雑な技術はたいてい禁止食らうからなあ
895:音速の名無しさん
11/07/04 17:28:19.74 yzbXegV60
>>893
東海大がLMPに投入する奴ね。
日本電産製KERS使うチーム出てこないかな。
896:ｌ
11/07/04 19:22:38.12 EmPzCzMl0
タービンの位置は悩ましい問題だろうな
バンク間は収まりいいけど重心上がるし
897:音速の名無しさん
11/07/04 19:30:05.03 V/NPIydn0
普通に両側じゃないの。
無茶してくるにしても二年目以降だと思う。幕と牛を除いては
898:音速の名無しさん
11/07/04 19:30:09.23 4nHn3Tgh0
排気でKERSチャージ
なかなかの移動発電所っぷりですね
899:音速の名無しさん
11/07/04 20:52:42.66 mT5GZC+t0
>>897
あ～いや、シングルターボがレギュで決まったようだからタービンの配置どうするのかなって話で。
両方にタービン付けて片側で吸気圧縮、片側KERSチャージってのは面白いアイデアだね
900:音速の名無しさん
11/07/04 21:36:10.29 sQbQHZrm0
いい事思いついた。コンプレッサーはひとつでもタービンホイール二つにして駆動すればいいんだ
901:音速の名無しさん
11/07/04 23:23:58.37 EfQDhhx50
ウィリアムズ・ルノー復活だとか
12,13年の契約で14年はオプション（成績次第？）みたいだけど
これでHONDAが復活してマクラーレンうんちゃらになれば・・・・・胸熱
902:音速の名無しさん
11/07/05 00:27:50.89 ZezMfr5t0
あれ？
「ファビョーン！2013年から4気筒じゃないと撤退するニダ！」
って話じゃなかったの？
903:音速の名無しさん
11/07/05 00:33:38.70 GLZD8t8w0
>>902
何時の間にヒュンダイが参戦してるんだよ
904:音速の名無しさん
11/07/05 01:01:11.50 NxVkbThl0
>>902
ルノー「2013年から1.6L4気筒と言ったな、あれは無理だ」
という結論
905:音速の名無しさん
11/07/05 01:46:15.45 DIDM6SJK0
ヒュンダイは結局FIAにケンカ売ったまんまなの？
906:音速の名無しさん
11/07/05 02:16:05.60 RD22sc9H0
>>880
投資銀行ですから単なる仲介役で、今は売り手を捜してるんでしょうね。
907:音速の名無しさん
11/07/05 05:38:26.36 beouw2ndO
ウィリアムズルノーで速さも復活すればいいけど。
908: 忍法帖【Lv=12,xxxPT】
11/07/05 10:18:44.88 CJo0B9Dj0
ﾌﾟｼﾞｮｰm9
909:音速の名無しさん
11/07/05 11:12:06.54 z40u6w5H0
名前だけで速さが戻るワケがない。
910:音速の名無しさん
11/07/05 11:33:16.77 wQXL4z3AO
>>909
ロータスさんの悪口いくない。
911:音速の名無しさん
11/07/05 12:22:13.12 2gU3SdMRO
メルセデス：メルセデス、枕、インド
フェラーリ：フェラーリ、トロロ、ザウバー
ルノー：黒蓮、レッドブル、緑蓮、ウィリ
コスワース：ヴァージン、HRT
こうなるわけだな
912:音速の名無しさん
11/07/05 12:36:42.52 jru2DQpqO
ところで、マクラーレンのエンジン開発ってどうなったの？
913:音速の名無しさん
11/07/05 16:02:46.19 h9rro6V60
ムダに金がかかるから当面はやらないとか
F1エンジンを開発するにせよ、その前にまず市販車エンジンの完全内製化が先だろうね。
914:音速の名無しさん
11/07/05 16:16:33.43 Xn709u490
まだ3年もあるから余裕でしょう。枕とメルセデスはよりを戻してないだろうし
915:音速の名無しさん
11/07/05 16:18:46.97 5BuHD0Is0
F1のエンジンは何百万台規模のメーカーじゃないと
開発競争は無理だから諦めるってウィットマーシュが言ってたから
メルセデスのままかと。裏までは分からんけどね。
916:音速の名無しさん
11/07/05 16:33:35.57 h9rro6V60
ぶっちゃけるとそこまで今は手が回らないってことだと思う。
まずはMP4-12Cのデリバリーと、メガマックだっけ？
そっちをリリースして、市販車事業を軌道に乗せて、それからでしょうね。
フェラーリもコスワースも何百万台規模なんてメーカーじゃないんだけど、親会社の規模と
過去の資産が生きてるのかな。
917:音速の名無しさん
11/07/05 17:06:48.14 pzgGPhTm0
ターボチャージャーは電気駆動していいんだろうか
もしOKならKERSはターボチャージャーにつけたほうがいいのかもしれない
918:音速の名無しさん
11/07/05 17:08:09.78 pzgGPhTm0
マクラーレンは独自のLMP開発してル･マンに復帰すると思う
MP4-12Cのエンジンをバイオエタノール化すれば…
919: 忍法帖【Lv=18,xxxPT】
11/07/05 17:08:37.45 ijyU9rZX0
>>911
マクラと技術提携しちゃったから
エンジンもメルセデスに変えないとあまり意味ないから
ヴァージンはメルセデスに変えると思う
920:音速の名無しさん
11/07/05 17:22:17.11 h9rro6V60
チーム間の技術提携って、レギュレーション的にはどうなんだ？
ジュニアチームが広がってどんどんグループ化して、最終的には枕、赤牛、馬グループの
争いみたいなことになったら･･･
現実にはどんなことやってんだろう。
ただ施設をシェアするだけならともかく、パーツの開発も含めての発注とか、ありなのかな。
921:音速の名無しさん
11/07/05 17:22:48.26 LFK8uJQtO
>>917電動にした時点で『ターボ』チャージャーではなくなるんだけど・・・
でも、なかなか面白い発想だね。実際はどうなるんだろ？
922:音速の名無しさん
11/07/05 17:25:29.17 pzgGPhTm0
>>921
たしか、日産GT-Rが最後まで電動アシストターボででるいわれてたやん。
ターボの下の足りない部分を電動で補って、アクセル全開タービンフル回転のときに充電するんだっけ
923:音速の名無しさん
11/07/05 17:25:35.61 x2vgmqJG0
技術提携だからエンジニアの出向先になるのでは？
で、データは頂戴ねって感じかな
924:音速の名無しさん
11/07/05 17:38:32.89 ZGYwQvD20
>>309
ちょう遅レスだけど5歳の娘がホイール付いた状態のF1タイヤ（BS）軽々持ち上げるんだが、
ピレリってひょっとしてBSに比べてもの凄く重いの？
925:音速の名無しさん
11/07/05 22:44:31.61 jcb9rtqt0
なんでこうどうでもいいクソみたいなすれ違いのゴミレスがこんな多いんだろうな
1/20もまともなレスがないっていう
よそでやれよくだらない議論は
926:音速の名無しさん
11/07/05 22:48:43.89 AFL0Zn0V0
これから>>925による素晴らしいネタ振りとそれに伴う議論が始まります
ご期待ください
927:音速の名無しさん
11/07/05 23:43:02.14 2gU3SdMRO
ただし給油口の話は要りません