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これらの工事では地下４０メートル以上にトンネルを掘り、土地買収が不要な大深度地下方式を採用、
事業期間を減らす。多くの外国人が訪れる五輪。都心へのアクセス改善は魅力で、開催決定後、国
会議員らから国土交通省の担当者への問い合わせは相次ぐ。
政府の成長戦略に盛り込まれ、国交省は来年度予算に調査費３億円を要求しているが、担当者は
「調査もこれからの段階で到底間に合わない」と話す。
半径８キロ圏内のコンパクトな五輪を目指す東京。既存のインフラをうまく活用する動きもみられる。
五輪期間中に約１万７千人が寝泊まりする選手村が置かれる晴海地区。周囲の会場を含めたこの
臨海部はバスが主要な足で輸送力に懸念もある。そこで注目されるのがバス高速輸送システム（ＢＲ
Ｔ）だ。銀座中心部と晴海の約４キロを専用レーンでつなぎ、一度に多くの客を運べるロングサイズのバスを走らせる。
中央区が検討中だが、具体化には至っておらず、担当者は「実現に向けて大きく動くかもしれない」。
運用面でも、路線バスの２４時間化や東京メトロと都営地下鉄の終電時間延長といった利便性向上の
議論が高まるとみられる。民間バス会社は現時点では静観の構えで、「国や都などの動きを注視したい」
（小田急バス）との声も漏れる。
交通インフラの構築に交錯する、それぞれの期待と思い。東京海洋大の兵藤哲朗教授（都市計画）は
「安易な整備に走るのではなくパラリンピックや五輪開催後の少子高齢化を見据えたバリアフリー、防災
といった観点なども取り入れ、交通網は構築していかなければならない。そのためにはまず、どういう都市
をつくるのか、明確な指針が必要になる」と指摘している。