09/12/24 00:44:22 KwollB3H0
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3:名無しさん＠十周年
09/12/24 00:46:23 U0PUXTZV0
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4:名無しさん＠十周年
09/12/24 00:47:30 Jy8vGUYV0
お、おちついてつとむ君っ！
5:名無しさん＠十周年
09/12/24 00:52:27 fPqPuhp70
諫早－長崎？
6:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:02:09 2dB+vlKXO
長崎は不要
7:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:04:51 gQ8Kb/Ni0
でも長崎は距離が短いけど、費用対効果、距離あたりの住民の数どれをとっても整備新幹線の中ではダントツにいいんだけどな。
フル規格で作れば離島向けを除いたら長崎空港不要になるだろうに。
8:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:07:23 gPMU/r530
絶対赤字路線になると思う
9:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:12:50 QT+f2VyY0
>>7
費用対効果は北陸が最も高かったはずだが…
10:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:17:16 XexIE4fV0
北陸や北海道は近くに街がないから飛行機でもあんまりかわらんだろうに。飛行機から新幹線に乗り変わるだけ。
建設距離あたりの需要は長崎は三線の中では一番優等生だよ。というか長崎だけが人口密集地域からの延伸。その他の地域は飛び地をつなげるための新幹線。距離が短いから短縮時間も短いがその分費用も小さい。ただ費用あたりの効果は悪くはない。
11:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:23:06 NtV+6jKq0
>>7-10
全線フル規格なら長崎がダントツだったのは確か。時間はフル規格なら博多まで40分。観光としては長崎にはものすごく恩恵があるだろうからね。基本的に福岡と長崎の旅行はセットになるかも。
まあただ地元が反対して中途半端な形になったから北陸の方がよくなってる。
長崎はあの距離だけならフルにしないともったいないよ。今の計画じゃただの在来線のスピードアップみたいなもの。
12:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:24:16 JZkaN6470
>>7
それで何分縮むん？
13:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:31:42 NtV+6jKq0
縮むの5分でも10分でも効果が高ければいいんじゃないかと思うが。
14:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:34:21 aBm4W2W30
長崎は空港を長崎と佐世保の中間を意識して失敗したよね。ハウステンボスとかには良かったが。
15:名無しさん＠十周年
09/12/24 01:54:36 fPqPuhp70
>>11
まあ武雄温泉－諫早－長崎まとめて整備した方が
より整備効果は上がるとは思うが、肝心のGCTがあんな調子じゃねえ。
16:名無しさん＠十周年
09/12/24 02:03:15 J8uhYgO60
長崎はフルなら1時間の距離に100万都市が二つあるから新規の需要としてはあくまでも試算上ではあることになってたがどうだろうね。
でも北陸も長崎も二時間くらいに広げれば関西方面が入ってくるから中距離の都市間需要はあるのはなんとなくわかる。
北海道が低いのは2時間くらいじゃほとんどが30万程度の東北の都市が少しあるだけだから中距離の需要は少ない。
関東との往来は爆発的に増えるけど飛行機の代替輸送であるから経済効果としては大きくない。要は新規需要が少ない。
東北は広い割りに人口いないから費用対効果の話されるとかなり低い。
17:名無しさん＠十周年
09/12/24 02:10:25 0pAS3N650
長崎工作員がスタートダッシュ決めたのに面食らうが、CO2の25%削減を本当にやりたいなら
削っちゃいけない投資。
前原そこはきちんと理解しておいて。
18:名無しさん＠十周年
09/12/24 02:15:04 J8uhYgO60
長崎工作員じゃないから言っとくけどフルなら必要だが今の中途半端な計画なら金の無駄でしかない。いらん。
19:名無しさん＠十周年
09/12/24 09:57:10 2dB+vlKXO
フリーゲージが270km/hを試験走行で出したらしいが、なんとか出せたってレベルじゃ使い物にならんな
20:名無しさん＠十周年
09/12/24 11:12:17 Emx30YUR0
フリーゲージは新幹線よりも高額の列車を使って人員も新幹線と同じがそれ以上必要。時間あたりの経費もフリーゲージ>新幹線
その高い列車で現実はもっと遅いが300km/h,150kmまで出るとしても、900kｍの区間で新幹線区画が1/3なら1時間+4時間で5時間、しかも4時間の区間は在来線の料金で収入も大幅に少ない。これにさらに車重が重いから線路の整備に金がかかる。
こんな運用コストが莫大にかかる列車が使えるわけないんだよ。対面乗り換えのほうがいいよ。
途中の自治体が貧しいから初期費用だせないからこんな無駄な開発やってるみたいだし
21:名無しさん＠十周年
09/12/25 09:12:38 cXBJ64bj0
長崎なんかやるとしても山形秋田方式で良いじゃん。
無駄無駄。
22:名無しさん＠十周年
09/12/25 12:46:37 gsfIs+oOO
北海道始まったな
23:名無しさん＠十周年
09/12/25 15:05:27 TepAKHMXP
>>16
費用の面であれば北陸の敦賀以南は土地も高く、
建設費が高くなるため、一番不利。
北海道の場合は土地も安く、建設費も安上がり。
運用コストの面では長崎が不利。
フリーゲージの車両だけでも通常の新幹線車両より割高になることは必至。
更にJR西日本が山陽区間への難色を示しているように、
車両の重さから軌道に与える影響が大きく、保守費用が増大する。
また、客一人頭の平均単価が違うので、
長距離に乗ってくれる客の比率が高い方が採算性は良い。
一概に客の総数だけでは考えられない。
このJRに落ちる金額をベースに、リース料という形で建設費の償還へ回っていく。
そういうシステムである以上、建設費を早めに回収できるのは３区間のうち、
北海道（札幌まで）＞北陸（関西まで）＞長崎
北海道の場合は、360km/h運転（地上側の改良だけで済む）による東京～札幌4時間程度、
これが確実に実施される必要があるけど。