05/03/17 06:41:32
飛行機の飛ぶ仕組みがいまいちわからないのですが
プロペラやジェットエンジンは付いてる位置でどういう効果があるんでしょうか？
前とか羽とか後ろとか。
967:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 12:14:08
>>966
ついている位置の違いは、エンジンを設置するときの制約上の問題。
ボンンバルディアＣＲＪや多くのビジネスジェット機などは、地面から飛行機の腹までの高さが低く、
低翼機（ボディの下側に翼がついている）であることから、翼下側と地面の間隔が狭いためエンジンを翼下に設置できないので、
最も邪魔にならないボディの後ろ側左右にエンジンを設置している。
プロペラ３発機で左右の翼と機首にエンジンがついているタイプ（ユンカースJu52-3M）などは、
左右の重さのバランスを保つために左右に１発ずつ設置し、１発はバランスを保つためには機体軸線上に置くしかなく、
最も容易な機首に設置する（JU52-3Mの場合、正確には単発機だったものに２発追加し、３発機にしたのだが）。
ジェット３発機の場合も同様の理由であるが、正面から吸気してエンジン内部でプロセスを経て後方から排気を噴射する構造上、
プロペラ機のように機首にエンジンを設置するのは、エンジンの置き場や空気と排気の通りにおいて非常に問題がある。
そこで１発を軸線上のどこにおくかとなった時に、最も邪魔にならない垂直尾翼下（ダグラス機）、或いは機体最後部（その他）という場所が選ばれる。
ダグラスはエンジンの効率を優先して、垂直尾翼付け根にエンジン設置場所を置く。
これにより吸気が円滑に行われるのだが、方向舵の設置が難しくなる。
その他は機体最後部にエンジンを設置し、垂直尾翼付け根前縁付近からＳ字型ダクトを使って吸気している。
これだと方向舵の設置は他の飛行機と同じようであるが、空気がＳ字型に曲がりながら吸気されるので効率的でなく、
空気の流れが滞って十分な圧縮が行えない場合がある。
単発機は軸線上で最もエンジンが邪魔にならない位置、プロペラなら機首、ジェットなら後部に設置している。
ジェットの場合は機体左右や下部、昔なら機首に設けたダクトから吸気している。
翼下のスペースに余裕がある双発機、４発機は翼下に設置するのが最も邪魔にならない。
ただし双発のジェット戦闘機などは戦闘機動の都合から、翼下に設置するのは翼や翼付け根への負担や慣性力の問題から、
そういった影響を抑えられる機体後部や胴体側面に設置している場合が多い。
968:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 15:30:58
空港のターミナルじゃなくて誘導路とか滑走路とかの空港全体の平面図が載っている
本またはサイトはありますか？日本の空港のは家にあるんですけどオヘア空港とか
フォートワース空港とかヒースローとかの外国のを探しています。
969:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 15:45:27
>>967に補足（蛇足かも）。
>翼下に設置するのは翼や翼付け根への負担
揚力による付け根へのモーメントを幾分打ち消すという点ではむしろ翼下がベター。
一方、胴体後部に設置した場合は、胴体への曲げモーメントが増大する。これを支える
ためには胴体構造を翼下配置形式よりも強化することになり、重量増大につながる。
フラッタ防止のマスバランスとしての効果もあったはず。
FUEL TANKはふつう主翼内にあるのでFEED LINEが短くて済むというのもあるかもしれない。
それと、整備性がたぶんかなり大きい。まずポッド形式にすることで一般には交換が楽になるだろう。
翼下の場合はさらにエンジンへのアクセスが容易となり、整備作業が迅速かつ安全に行えるようになる。
高い位置にあるDC-10/MD-11のNo.2は整備が面倒だと聞いた気がする。
コストを追及する旅客機で翼下へのポッド形式の採用が多いのはそれなりに
利点が多いからと考えていいのではないだろうか。
その他関連する事項としては推力軸線の話がある。
特に数発停止時のバランスの問題が大きいだろう。胴体後部に数発積むタイプだと、
何発かが停止してもおそらく左右への首振り（ヨーイング）モーメントは
あまり生じないだろうが、747のNo.1&2（左の2発）が停止した場合、
上から見てCCW（反時計回り）のヨーイングモーメントが生じる。
たぶん設計時にラダーの効きとか推力とか設置位置とかいろいろ考えなきゃいけないのだと思う。
あと、あまりよく知らないけれど胴体後部形式では騒音が低減されるという話もあったような。
970:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 16:18:04
>>969
>胴体後部形式では騒音が低減されるという話もあったような。
胴体後部にエンジンのあるMD-90の前の方に乗ると、747-400の前方に比べて、
はるかに静かに感じる。
971:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 21:26:35
先ほどQF69便でオーストラリアから到着しました。成田空港に着陸の時ものすごく揺れました。やはり雲に突っ込むと揺れるのですか？
972:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 22:06:59
質問ですが、
着陸時はシートベルトを締めて、スポットインしてベルト着用サインが消えるまでベルトは外せないが、
『大阪発着便』に限ってはスポットインして着用サインが消えないうちにベルトを外し荷物を取り出してますが、
客室乗務員は『まだベルト着用サインは消えてません、そのままでお待ち下さい』と注意放送すべきだと思いますか？
973:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 22:10:15
>>971
意味がよくわからないぞ
974:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 22:13:28
>>971
雲は上昇気流の有る所によく出来ますし、雲での潜熱の発散自身が上昇気流を生みます。
つう事で雲に突っ込むとよくゆれます。
975:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 22:31:39
質問ですが、
ｽﾚﾘﾝｸ(space板:874番)
これについて、Ｂ７６７は本当にコックピットに表示されないのですか？
976:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 23:04:59
>>967>>969>>970
㌧ｸｽ。構造上の問題が一番だったのか。
977:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 23:24:13
飛行機にガスボンベ類は預け荷物でも積めないそうですが、
喘息の吸入薬もダメでしょうか？↓こんな物です。
URLﾘﾝｸ(www.stlab.jp)
978:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 23:28:29
>>968
URLﾘﾝｸ(worldaerodata.com)
とかかな．
雨の空港ならFAAのマップにリンクが貼ってあります．
オヘアならKORDとかORDとか打ち込んで出てきたページの
AIRPORT DIAGRAMってリンクがあれば見れますな．
ただヒースローとか雨以外の空港ははEGLLとかLHRで検索しても
文字情報は出るけれど，マップへのリンクは出ないですね．
ところで次スレ立てましょか？
979:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 23:31:45
>>978 お願いします
980:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 23:37:51
>>971
一概には言えないけど、積雲系は揺れるが、層雲系は
ほとんど揺れなかったりする。厚みのある積雲・積乱雲は
別として、雲中よりは雲底＆雲頂のほうが揺れやすい。
今日の場合は地上でも風自体すごく強かったので、
雲がなくても揺れたと思うけど。
>>975
B767のコックピットにはドアの開閉状態を示すランプがあるだけで、
ドアモードに関する表示はありません。
981:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 23:38:22
>>977
ＪＡＬのサイトの機内サービスの案内に、診断書が必要だとか色々
説明書きがあるよ。
国際線→ぺーじ左端の”機内”をクリック→お体の不自由な・・・を
参照。
982:ＮＡＳＡしさん
05/03/17 23:43:49
次スレ Voy.19
ｽﾚﾘﾝｸ(space板)
>>978
ところで自己レスだが，このサイトでNGOって検索しても出てこないな．
RJGGならちゃんとCHUBU CENTRAIR INTLが出るのだが．
983:975
05/03/17 23:56:55
>>980
ありがとうございます。
984:ＮＡＳＡしさん
05/03/18 09:43:04
コネクションバイボーイングから、怪しいメールが来たんだけど・・・
フィッシング？
985:ＮＡＳＡしさん
05/03/19 01:38:35
JAXAでは通信関係の募集が比較的多いように思いますが
その場合航空とは関係なく情報が専門の人をとるようです。
986:ＮＡＳＡしさん
05/03/19 16:42:44
ノリホやGoodLuckの過去スレはもう見れないのですか。
987:ＮＡＳＡしさん
05/03/19 19:35:18
済みません。
A340-600の離陸距離って何ｍ位ですか？
988:ＮＡＳＡしさん
05/03/19 21:12:23
コミューターエアラインのパイロットは大手と違って簡単になれるんですか？
989:ＮＡＳＡしさん
05/03/19 22:32:13
>>987
資料によって違うかもしれないけど、国際標準大気 ＋１５℃ 海面高度という条件で３１８５ｍという数字はある。
URLﾘﾝｸ(www.flug-revue.rotor.com)
※Performanceの項を参照
take-off field length表記をする上での決まりとして、全エンジン作動の離陸距離（離陸して規定の高度に達するまでの距離）の１１５％、
エンジン１発ぶっ壊れて離陸する時の離陸距離、Ｖ１に達した２秒後から急減速して止まるまでの距離のうちいずれか最も長い距離を表示することになっているので、
上記の距離もこれに基づいており、また一般的に説明する資料というのを考えると、重量は設計上の最大離陸重量程度であると思われる。
なので、実際に離陸する時はこれより短い距離で離陸しているはず。
990:９８７
05/03/19 22:39:15
>>989
ご丁寧な説明ありがとうございました。
991:ＮＡＳＡしさん
05/03/19 23:12:52
>>988
競争倍率は低いかもしらんが、求められるものは
大手より格段に安い報酬で大手同等の能力を持つ人材。
992:ＮＡＳＡしさん
05/03/20 14:12:43
質問です。
993:ＮＡＳＡしさん
05/03/20 14:14:53
先週末の羽田→山口宇部行き
霧により1時間ほど上空待機しながら、
2回ほど着陸を試みるも目的地変更で福岡着でした。
質問は、
山口宇部空港は視界がどの程度で
離着陸できなくなる空港なんでしょうか？
また、燃料給油設備はあるんでしょうか？
994:ＮＡＳＡしさん
05/03/20 14:32:51
>>993
東風なら、空港周辺視界８００ｍもしくは滑走路上の精密測定で５５０ｍ。
西風なら誘導電波システムが無いので、視界３２００ｍになり雲も２００ｍ以下にあったらアウト！
もちろん給油車がある。
995:ＮＡＳＡしさん
05/03/20 14:54:03
まもなく満員です。お乗換えください。
●スレ立てるまでもない疑問＆質問スレッド Voy.19
ｽﾚﾘﾝｸ(space板)
996:ＮＡＳＡしさん
05/03/20 23:10:38
みんな乗り換えたのかな？
次スレ
●スレ立てるまでもない疑問＆質問スレッド Voy.19
ｽﾚﾘﾝｸ(space板)
997:ＮＡＳＡしさん
05/03/21 13:06:03
ume
998:ＮＡＳＡしさん
05/03/21 14:50:38
埋め立て
999:ＮＡＳＡしさん
05/03/21 14:50:58
埋め立て
1000:ＮＡＳＡしさん
05/03/21 14:51:53
1000!
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