05/01/10 19:21:07
>>104
航空大学を卒業したら大体どんな会社やどんな飛行機に乗ることになるんでしょうか？
110:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 19:55:08
>>109
エアライン各社、海上保安庁とか航空局とかいろいろ。
でも景気の動向によっては、民間の採用が大幅縮小されて、
航大出てもどこにもひっかからないこともある。
で、結局普通のサラリーマンやってる人も結構いる。
111:98
05/01/10 20:13:56
>>99-101
ありがとうございます。
112:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 20:16:31
>>106
しかしあんな珍機が日本で見られるようになるなんてなんか信じられん
113:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 20:27:38
自社養成に受かるには有名大学行ってないと無理なんですか？
114:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 20:33:13
>>113
極端に英語の出来が悪い、なんてことがなければ
あまり関係ない。
115:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 20:44:30
2005年度のバーゲン＆超割のスケジュールはいつ頃発表されるのですか？
116:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 21:00:34
自社養成の倍率ってどのくらいですか？
117:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 21:03:19
ジェット戦闘機のほとんどにおいて、吸気口が下付なのはなぜですか？
どこかで、機首上げ時における吸気がスムーズになるとかいう話が
あったようにおもいますが、どうなのでしょうか。下付で機首上げだと、
機体の一部が「壁」になってるように思うのですが。まだ上付きの方が
まともに流入しそう。直接たたき込まれたら、乱流が激しすぎるとか
あるんですか？
118:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 21:55:44
>>117
「下付」とはF-16の様な胴体下にインテークが有ると言う意味？（現在のところ主流はサイドインテークですが。）
流入空気の乱れや胴体からの境界層を嫌うジェットエンジンでは、できるだけストレートに空気を取り入れるのが望まれ、その点では機首インテークが最もトラブルが少ないです。
F-16の様な胴体下インテークは、確かに高AOA（迎角）で胴体による整流の効果を期待されてるようです。
胴体上のインテークの機体は高AOA飛行で胴体の影になり流入空気が乱れる事から、YF-107の様な試作機くらいしかありません。
119:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 21:59:42
F-117は胴体上といや上だな
120:118
05/01/10 22:01:47
胴体下インテーク：F-16
URLﾘﾝｸ(www.fas.org)
サイドインテーク：F-15
URLﾘﾝｸ(www.fas.org)
胴体上インテーク：YF-107
URLﾘﾝｸ(aircraftstories.free.fr)
機首インテーク：MiG-21
URLﾘﾝｸ(www.fas.org)
121:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 22:05:35
>>118
あぁ、ごめんなさい。下付という意味は、下につり下げるような形のインテークというつもりでした。
F-15なんかもそうだけど、上側が前方に突出してるので、そう見えるんです。
胴体上のインテークだと、大気が上前方から来るようになると思うのですが、そうなると影ではないですよね。
ここのところから勘違いしてますかね？ボクは。
122:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 22:07:02
>>119
翼上面胴体横といったところか
B-2やタシット・ブルーの様に、下面からの探知に気を使ったステルス機では上面インテーク流行るのかな。
123:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 22:09:12
>>121
リップの形と言う事ですね。
それなら迎角持って飛ぶ時には大気は前下方から来ますよ。
模型でも持って確かめてみてください。
124:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 22:12:57
>>123
Σ(ﾟДﾟ)
やっぱりそこから勘違いしてますか・ﾟ・(つД｀)・ﾟ・
ありがとうございました。
125:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 22:17:05
うぉ書いてる内にもう終わってるし・・・まぁいいや、投下。
>>117
インレットが上に付いてるタイプだと、high AoA（大迎え角）のときに
翼前縁付近とか胴体で気流が剥離→それがインテイクから流入→エンジンストール
となる恐れがあります。
F-111とかA-10は苦労してる（してた？）らしいです。
>機体の一部が「壁」になって
F-16 URLﾘﾝｸ(motty.hobbyvista.com)
は確かにそんな感じになってて、これがhigh AoAのときにいいそうです。
ただ、ノーズギアをインレットに収納する・インレットで支える必要があったり、FODしやすいとか問題もあるみたいです。
あと胴体とインレットの間が開いてますが、これはインレット前方の胴体で発達した（厚くなった）境界層を吸い込まないようにするための工夫です。他の機種でも似たような感じになってます（F/A-18とかF-4がわかりやすいかと）。
参考文献： Daniel P. Raymer, Aircraft Design: A Conceptual Approach, 3rd edition (URLﾘﾝｸ(www.aircraftdesign.com))
126:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 22:17:14
もしかして、機首上げの時には機首が上向きに動くから前上方から気流が入ると思ったわけか。。。
127:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 22:17:29
>>121
ついでに、F-15やMiG-25のインテーク（元祖はビジランティ）が上側が突き出た楔状になってるのは、
楔状のランプ（斜板）で衝撃波を発生させ流入空気を効率的に圧縮・流量を調節する機能を持っている為です。
F-15では、更にインテーク全体が上下に回転する事で高迎角飛行にもより対応できるようになってます。
128:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 22:27:48
>>125
ありがとうございますヽ(´ー｀)ノ
ステルス機では、インテーク内部にあるファンが派手にレーダーに応えちゃうってことで上面に配置でしたか。
YF-23Aなんかでは、インテークを曲げてたりとか。
>>126
ハイ、全くその通りです・・・ずぶの素人の疑問ですので、ご勘弁を(´･ω･`)
>>127
マッハコーン（でしたっけ？）の代わりというわけですか。なるほど。
F/A-18かF/A-22だったか、その辺りでももともと可動させるつもりだったがコストの問題で・・・とかありましたっけ。
みなさん、有り難うございました。
129:125
05/01/10 22:27:55
調べたあげく>>118とほとんど同じ事言ってるし・・・しくしく。
>>127
Shock waveだけ考えると突出するのは下でも横でもいいんでは？
High alphaも考慮して上側が突き出てるということでしょうか？
130:ＮＡＳＡしさん
05/01/10 22:38:54
>>129
そうですね、横向きのランプを備えたのがF-4やMiG-21、Su-15など。
外側が張り出してるのがF-105（スロート部のプラグが可変式）
下側が張り出してるのがF8U3。
131:130
05/01/10 22:40:16
があ、横向きランプのMiG-21はMiG-23の間違いね
132:125
05/01/10 22:45:00
>>130-131
Roger MiG-23. ありがとうございました。
133:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 02:31:43
案内人さん（削除人候補生）の募集案内
380 ：２ちゃんねる ★ ：04/12/31 01:54:26 ID:???
復帰屋さんの代わりに、案内人さんの募集案内です。
■募集内容：案内人（削除人候補生）
■募集期間：この掲示後約２週間（１月16日（日） 24時まで）。
■募集方法：下記の項目について、guide@2ch.netへ、常に連絡の
つく有料プロバイダメールアドレスから送付下さい。
☆ 連絡＆報告 4 ☆
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:380番)
134:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 09:04:20
サイドスラスタを装備した航空機で量産されたものってありますか？
135:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 13:50:22
２０年ほど前、伊丹からバンコク経由、恐らくはデリー行きのエアインディアに乗った時、
離陸前にエコノミーの人９人に、
「離陸し終わるまでファーストクラスに移動して下さい。離陸が完了したら元に戻って下さいね。」
と言われて移動したんですがあれは一体何だったんでしょう？ちなみに機体はジャンボジェットだったはずです。
136:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 15:07:31
何それ、
機長が「重心が少し後ろ過ぎて危ないから離陸時だけ・・・」とか指示したのか？
137:135
05/01/11 15:20:16
周囲の人間（素人）にも聞いてみたんですよ。確かに重心説も出ましたが、ジャンボジェットの重量で９人程度の
体重が影響するとも思えませんし。
あと他に出たのはエアインディアだけに、オカルトとかお祈りがどうとかの珍説のみ。
ちなみに着陸時には移動を指示されることはありませんでした。
138:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 18:25:02
今から関西で空港の整備工場とかを見学できるツアーとかで
安くていいのありませんか？
139:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 20:30:26
>>138
確かにハンガーがあるけど関空のはライン整備用で夜間に機体をチェックする程度で
大した整備は行われてない
大概昼間はがらんどうだからないんじゃないかなぁ？
140:117
05/01/11 22:55:15
先日のど素人117ですが、この手の話を勉強するのに何か良い本なりはありませんでしょうか？
友人からは、AIAAの教科書でも読めと言われたのですが。英語でしかも高価・・・。
141:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 23:11:34
>>140
117氏が理系か文系か、大卒かリア厨か、偏差値までは気にしないけど、その程度の情報はほしいかも。
理系なら航空力学の教科書買って来いって言っちゃうし、小学生なら模型飛行機飛ばして体で覚えろって言うなぁ。
142:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 23:13:55
いやいや
URLﾘﾝｸ(www.aiaa.org)
こんなもん嫁って言われてんだから、小学生はないか。すまん
143:117
05/01/11 23:26:14
>>141
えー。一応理系で高専卒です。理系から離れて随分たつので、理系というのもおこがましい状態なのですが・・・。
昔、流体力学やら熱力学やらなんやらの授業も受けたこともありますが、もうさっぱり忘れてしまってます。
やっぱり、その辺の復習をやっておくべきでしょうかね。昔取った杵柄ってことで、そう手間もかからないでしょうし。
ただ、数式がどうこう言うのをやりたいわけじゃなくて、ちょっと考えて納得行かないことがあったら、それを
解決できるだけの物は欲しいかなと思います。>>117での疑問や、「なんで高バイパス比なら高効率なのか
（ターボファンエンジンも、ジェットの燃焼気流（？）で飛んでいると思ってました。まさかプロペラ機みたいなものだとは・・・）」とか、
アニメで恐縮ですが戦闘妖精雪風でしたか、なんか一瞬で機体が真後ろに向くとかあったから、あれはどうすれば
可能なのかとか・・・。そういう意味では、技術解説映像のようなものがあれば簡単なのかもしれません。
まだ飛行機乗ったことも無いので、理屈ではわかっても、未だに・・・飛行機って何で浮くのとか思ったり・・・ｗ
高専卒なんで、偏差値なんて測ったこともありません。
スカパーのディスカバリーチャンネルでも入れば、その手の映像あるのかな？
というか、AIAAの書籍のサンプルでもあれば、踏ん切りつくかもしれませんが。
航空力学の教科書でも結構ですが、何かおすすめはありますでしょうか？
144:117
05/01/11 23:26:53
すみません・・・レスがグチャグチャですね・・・。
145:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 23:36:04
>>143
俺は文系だが、航空技術協会の航空工学講座は結構勉強になったぞ。
内容を１００％理解したわけではないが、基本的な原理などは概ね理解できた、と思う。
ハードな理系野郎には物足りない内容かもしれないが、「理系から離れて随分たつ」人なら、
基礎的な勉強をするには問題ないと思うのだが。
ただ航空力学だけはやたらと誤植が多く、訂正内容が多いけど。
146:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 23:40:05
>>143
URLﾘﾝｸ(hobun.com)
このシリーズ（145といっしょ？）は、東京のブックスフジ、大阪の梅田旭屋で普通に手に入るし、大学生（=高卒）レベルでも難しくない。
生物系理系（物理はかなり素人）で社会人の俺でも読める。
もっとも現役航空学科とかの連中がどう言うかは知らんけども。
ところで、模型飛行機飛ばすのもバカにできないよ。
お手本なしで、理屈だけで図面引いて胴体に主翼と尾翼つけだだけの紙飛行機作って、飛ばしてごらん。
基本を知ってるのと知らないのとでは、まるで結果が違うから。
飛行機素人なら、そうやってセンスを磨くとこも大事だと思う。
数式並べたって、その辺の感覚はわかんないし。
プロならともかくただのマニアな俺は、紙飛行機に始まって、実機観察、MSFS、読み物やら教科書やらと、
いろいろやって来てバランス取ってるよ。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・あとはライセンスか('A`)
147:117
05/01/11 23:40:19
>>145
兎にも角にも、その書籍を探してみます。有り難うございます。
148:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 23:43:34
>>147
１４６の紹介するサイトかひこーき堂、アマゾンドットコムなどで通販で買える。
出版社と書籍名を控えて、近くの本屋さんに注文することもできるし。
149:146
05/01/11 23:44:52
センス磨けっつのは、その辺の実体験の積み重ねがあると、おそらく機首上げ時に上から気流を受けるという
とんでもない思い違いをしなくなるだろうから。
そういや大学教授だか何だかで、飛行中に外れたエンジンが後ろに飛んでいくっていう珍解釈したのがいたっけな＠全日空羽田沖事故（マッハの恐怖）
つことで自信持て>>117
150:117
05/01/11 23:46:12
>>146
って、アマゾンで在庫無かったから少し凹んでたら、さすが専門店。あるところにはあるんですね。
買ってみますです。
模型飛行機ですか。それはそれで面白そうですね。考えてみます。
そういえば以前、凄い量のラジコン飛行機作ってる人をテレビでみましたな。紅の豚の飛行艇とかも。
大人な趣味だなぁと感心しました。
有り難うございます。
151:117
05/01/11 23:48:14
が・・・頑張りますです。マニアとかオタクレベルになりたいとは思いませんが、
理屈がちゃんとある話くらいは理解出来るようがんばりますです。はい。
152:146
05/01/11 23:49:55
バカにしてんのかおいこらｗ
153:ＮＡＳＡしさん
05/01/11 23:50:14
＞そういや大学教授だか何だかで、飛行中に外れたエンジンが後ろに飛んでいくっていう珍解釈
（ ﾟД。）
154:146
05/01/11 23:57:10
失礼
墜落時の衝撃で外れたエンジンが、墜落地点よりはるか後方に吹っ飛ぶ
っていう珍解釈（by日本大学K教授＠調査団長）だったような希ガス
詳しくは原著探してね
155:117
05/01/11 23:59:25
あ・・・ボクの中では、マニアやオタクのハードルは凄く高いので、それこそ
ものの書籍に書いてる蘊蓄全暗記とかしてて、しかも関係ない時にそのネタを
押しつけてきたり・・・とかじゃなきゃ該当しませんので、決してここの方を
揶揄してるつもりはありません。むしろ尊敬してます。最初は過疎ってるかなと
思ってましたが、きちんと複数の方々が回答してくれましたし、自分の知らないことを
知っているというのは、それだけで尊敬の理由になると思っております。
本当に有り難うございました。
156:ＮＡＳＡしさん
05/01/12 00:41:49
>>117
講談社ブルーバックス
「紙ヒコーキで学ぶ飛行の原理」
これも読んどけ
157:ＮＡＳＡしさん
05/01/12 00:43:15
>154
全日空羽田沖事故（JA8302）＠マッハの恐怖？
158:ＮＡＳＡしさん
05/01/12 00:58:45
>>157
Yes
159:ＮＡＳＡしさん
05/01/12 01:13:02
質問です。
大型旅客機に装備されている、フラップ・スラット・クルーガーフラップ等は
動翼に分類されるんですか？
それとも主翼 ( 安定板？) の扱いになるんですか？
747を例に出すと、FlapUPからFlap1まで降ろすのに30秒もかかるという話ですし。
160:ＮＡＳＡしさん
05/01/12 02:25:01
フラップ…和訳すると、高揚力装置。動翼ではなく、主翼に付随する装置ですな。
161:ＮＡＳＡしさん
05/01/12 02:27:07
>>159
エルロン、エレベーター、ラダーは飛行姿勢を制御する主な翼面であることから主操縦翼面、
フラップ、タブ、スラットなどは揚力を増やしたり、操舵力を軽くしたり、トリムを保つなどの働きをするため二次操縦翼面という。
動翼というのはこれら、パイロットが操作することで動き、飛行姿勢を変えるための翼面の総称。
主翼というのは飛行機が飛ぶのに必要な、揚力を作り出す固定翼の呼称。
安定板は、姿勢変化によって流体に対して一定の迎え角を持つことで揚力を生じ、
機体を元の姿勢に戻そうとする安定性を作り出す翼面のこと。
方向に対する垂直尾翼の水平安定板、ピッチに対する水平尾翼の水平安定板。
162:ＮＡＳＡしさん
05/01/12 02:33:29
間違い↑
「方向に対する垂直尾翼の垂直安定板」が正しい。
163:ＮＡＳＡしさん
05/01/12 21:28:10
>>117
オンラインでは
URLﾘﾝｸ(www002.upp.so-net.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www.aerospaceweb.org)
あたりがオススメ。ちゃんと見てないけどNASAもなかなかよさそう。
164:159
05/01/13 02:28:21
では、フラップを動翼として使えればおもしろいな
フラップの作動速度を動翼並に速めるとともに
フラップレバーとフラップをシームレスに繋げて動くようにすれば
離陸滑走はフラップアップで行い、Vrでフラップとエレベータ同時操作で離陸できると思うんですが
165:159
05/01/13 02:36:30
↑ミスって、編集途中のものを書き込んでしまったorz
では、フラップを動翼として使えればおもしろいなと考えました。
フラップの作動速度を動翼並に速めるとともに
フラップレバーとフラップを繋げてシームレスに動くようにすれば
離陸滑走はフラップアップで行い、Vrでフラップとエレベータ同時操作で離陸できると思うんですが
フラップアップで離陸滑走を行うので、加速がよくていいのでは。
と、漏れは思いついたのですが、今のところこの発想を採用した飛行機はなさそうです。
このアイデアのどこに問題点があるんでしょうか。
ご指摘お願いします。
166:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 03:17:56
>165
フラップの駆動機構にトラブルがあって片利きしたら一発横転ですな。
…‥てのはエレベーターでも似たようなもんか。
やっぱり反応速度稼ごうとすると駆動系が重くなりすぎるんじゃないですかね。
戦闘機の空戦フラップみたいな一枚板ならともかく、構造も複雑ですから。
167:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 10:08:15
>>166
前半について、
昔からフラッペロンとかあるし、FBWの場合そういう心配するなら
ソフトウェアの検証しっかりすればいいだろ、って話になる。
後半について、
動翼としても使うなら、作動速度、強度の面で当然、空戦フラップみたいに
ならざるをえない。
168:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 11:42:43
>>165
どういう飛行機を想像しているのかは分からんが、ジェット輸送機の場合でいえば、
１６５氏のいうような装置がないのは、その必要がないからということになるな。
逆にシームレスに動かすための駆動装置やらで、余計に金がかかったりするのではないかと。
またこのような飛行機で機首上げ時にフラップを操作すると、バランスが悪くなることが考えられる。
離陸滑走時のフラップ角は浅いので、急激なキャンバ変化などは起きないけれども、
例えば翼面積を増やすタイプでもそれにより、抗力が増えることになる。
あとフラップ作動による流体の変化も起きるので、機首上げ時にこれが起きるのは好ましくないのではないかと。
それに最近の推力の大きいターボファンエンジンを使っている輸送機においては、
離陸時のフラップとフラップアップ状態で、離陸滑走距離に極端な差が出ることはないと考えられる。
それよりも離陸重量の方が、遥かに滑走距離に影響を与えるので。
と、諸々を考えると、少なくともこういう飛行機においてはデメリットのほうが、メリットより遥かに大きいのでは？と思う。
これは俺の個人的な推察なので、別の意見はあるだろうけれども。
169:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 16:34:48
>143
URLﾘﾝｸ(flightsimulation.tripod.com)
X-Planeとは、流体力学の学者(単に学者としか知らないのがちょっとあれだが)、
オースチンメイヤー氏による、流体力学による航空機の挙動の再現を目的としたフライトシミュレータである。
航空機設計支援ソフトとして、NASAにも採用された
だそうで。
シュミレーションパイロットってなんのこっちゃとは思うけど。
昔取った杵柄で再学習と平行で楽しめるんじゃない？
170:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 20:07:56
>>165
柔軟なアイデアはとても好きですが、離陸時にフラップとエレベータの連動は
安全上問題があり不可能です。フラップ変化は揚力や抗力に変化を与える効果があり、
エレベータはピッチモーメントの変化が目的ですので、ちぐはぐになります。
正常な離陸時でも、離陸時のエレベータは浮揚時はアップ、浮揚後は少しゆるめ、
車輪を上げる際には少しアップ、車輪が上がりきると押さえるなど頻繁に変化します。
しかもトリムの取り方で、それも変化します。それに合わせてフラップが変化するとこまります。
フラップ角の変化による失速速度は、着陸フラップ付近ではわずかですが、
離陸フラップ近辺では大きく変化し影響が大きいうえ、失速速度に対する速度の余裕度は
離陸上昇時の方が少なく設定されています。
また、着陸のように出力を制御して速度を調整できるのでなく、離陸推力は原則一定で
姿勢制御だけで性能一杯の飛行をおこなうのが離陸です。自動着陸が条件次第で可能でも
未だ自動離陸ができる飛行機は存在しないのには、それなりの事情があります。
そんな中でちぐはぐな制御は危険です。
例えば、正常な離陸後に風の変化で速度が減った(失速に近づいた)場合、
パイロットは機種を下げて速度を増やします。(エンジンで速度調整できませんから)
速度が減りかたが急なほど、フラップが引き込ませて失速速度を急増させるという事は
何を意味しているか考えてみて下さい。
171:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 20:40:03
調布住人ですが、最近煩い(今もだ)NLPしてるのはどこの機ですか？
横田は最近少ないと聞いたのですが、であればどこのやつなのだろうか。
ご存知のかたお教え願います。
172:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 21:31:59
>>165のアイデア、いかにもちょっと無理があると思う。
しかし、その後ついてる指摘の8割（操縦特性関係）は、フライバイワイヤをもってして解決するように思うが、どうよ？
173:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 22:44:07
>>172
>>165さんのアイデアはフライバイワイアでも根本的な解決にはなりません。
飛行機の姿勢を制御するだけなら別に構いませんが、離陸性能を確保するには意味がありません。
フラップは下ろすと空気抵抗が増えるため上昇性能が悪化します。速度がそのままで
フラップを上げると失速速度に近づきます。(旋回するバンク角制限も代わります。)
速度が一定でもエレベータの操作角度は変化を続けています、勝手にフラップ角が変化すると
所定の上昇はできません。
性能の他にも問題は沢山ありますが・・
174:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 22:53:25
>>172
俺が想像するに、「折角、主操縦翼面とフラップが連動する操縦系統にしたのに、
無理のない動きにするためにコンピュータが、普通の飛行機と同じような翼面の動きをする飛行機」
になるような気がする。
「なんか冷房が効きすぎて寒いな、コタツを出そう」みたいなモン。
175:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 22:59:05
>>173
だからぁ、操縦特性は って言ってんじゃん
>>174
それはそうなりそうな気がする、うん
176:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 23:05:47
>175
いくらFBW機だって物理法則無視した飛行が出来るわけじゃないですからね。
…‥FBW系が故障したらパイロットに出来る事は何も無い旅客機、ってのも
よく考えたら怖いですな。
177:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 23:16:50
でもさ、もっと考察してみてもいいと思うよ。
乱暴に言えば、ハリアーがSTO時にやる推力偏向、あれが類似した発想だと思うが、あの発想も
常識に囚われてると出てこないんじゃなかろうか。
片やフラップで片や推力偏向、片や安全最優先の旅客機で片や性能優先の軍用機の違いはあっても。
178:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 23:26:21
>>175
離陸が中断できない危険な飛行機にもなりますね。
エレベータなどは仮に引っかかったりしても、舵が鈍くなるだけです。
(離陸前に作動確認も必ず行いますが・・)操縦桿が物理的に引っかかっても
もう片方の操縦桿を力任せに切り離して操縦できるなど、いろいろ配慮されています。
さて、離陸の際のフラップは、大きいと空気抵抗が増え上昇性能が悪化します、
浅いと失速速度が急増してます。左右アンバランスだと操縦不能・・
かなり影響の大きいものですので、離陸時の警報装置のトリガーのひとつでもあります。
Ｖ１(離陸決心速度)という言葉を聞いた人もいると思いますが、飛行機はエンジンが故障しても
必ず停止できる最高速度 & とそのまま離陸できる最低速度を決めています。
>>165さん方式では、操縦桿をひき始める速度(フラップが動く速度)はそのＶ１以降になります、
フラップが所定の位置まで動かなかったり、通り過ぎたり、アンバランスになっても
滑走路上に止まれる保証はありませんし、安全に離陸上昇もできません。
ラジコン飛行機なら別ですが、人の生命をあずかる飛行機には無理です。
ちなみに操縦特性だけの話なら、普通のレベルの旅客機パイロットは
勝手にフラップが動いたぐらいならＦＢＷなしで姿勢の制御は可能です。
179:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 23:27:59
>>165
ご存じかわかりませんが、いわゆる軽飛行機にはフラップが手動のモノがあります。
レバー → チェーンやケーブル → フラップなどとなっています。
電動や油圧作動と違い、やろうと思えば一瞬で下げられます（たぶん）。
その場合、おっしゃることができそうだなと思いました。
URLﾘﾝｸ(www.av8n.com)
>Another possible procedure (which is usually not recommended) is to keep the flaps retracted until you are ready to leave the runway...（以下略）
だそうです。本当にあるんですね。でもその後に注意書きが続いてますが・・・
163で書き忘れましたが、ここ(See How It Flies)も非常に良いサイトだと思います。
自分もthoroughlyには読んではいないのですが。
180:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 23:29:18
>>177
ハリアーはまず「どうやって垂直に固定翼機を離陸させるか」から始まっていて、
その時点で既に常識外のことだからな。
ＳＴＯはペイロードが多い場合にスラストだけで機体を支えるのが難しいので、
ノズルを斜め後方に噴射しながら翼の揚力＋スラストで離陸させるというものだし。
単にＳＴＯを狙うだけなら、無理にフラップを連動させるよりは、他に安全な方法があるのではと。
181:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 23:42:09
>>178
ちょっと既存の常識におさまりすぎてないかな。
>フラップが所定の位置まで動かなかったり
そりゃ従来の機構だとそういうことも考えにゃならんが、動翼として使える機構にしてというのが>>165の前提だろ。
もし指摘するようなことを考えるなら、「ローテーション操作時にもしエレベーターが所定の位置まで動かなかったら」
ということまで考えるのと同じこと、至ってナンセンスだ。
左右の動作不均衡も然り。
もちろん、フラップ5で滑走するところをノーフラップにしたところで、トレードオフで得られるものは少ないと思う。
ただそれは従来機ならそうだと言えることで、そういう新発想を盛り込んだ設計はできないか、ということを
まるっきり否定することはできないと思うな。
182:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 23:46:27
>>181
まぁそれをいうと結局、新発想の翼の構造なり図面がわからんから、他人が堂々巡りの議論になるともいえるけど。
その、新発想を示せるのは今のところ>>165しかいないし。
少なくとも今の操縦翼面を前提に考えると、>>178が述べている意見は正しいよ。
これ以上は議論のしようもないと思うけどなぁ。
新発想の具体的な構造がが見えないウチは。
183:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 23:49:43
>>177 >>180
フラップとエレベータを連動させれば離陸滑走路長が短くなると考えているなら逆です。
必要滑走路長は長くなります。
飛行機の離陸性能とは、正常な離陸に必要な距離に安全係数をかけたものか、
特定速度(Ｖ１)でのトラブル後、そのまま離陸継続するのに必要な距離、
特定速度(Ｖ１)でのトラブル後、離陸中断して停止するのに必要な距離の一番長芋のです。
フラップトラブルは離陸継続できませんので、ローテイション速度から
停止できる長い滑走路が必要になります。
ちなみにハリアーは、離陸中のトラブル発生時は瞬時に飛行機を放棄して
ベイルアウトする前提で飛行しています。
184:ＮＡＳＡしさん
05/01/13 23:53:08
>>182
その通りだと思うよ。
かみ合わないのは、「現在存在する大型旅客機でそれを実行するとどうなるか」という考え方と、
「その発想で得られるメリットは何か」（←こっち俺）という２つの違うアプローチをすり合わせようと
するからだと思う。
おっしゃる通り、これじゃ議論にならんよなぁ。
185:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 00:03:43
>>181
フラップは元もと動翼です。機種により構造は大きく違いますが・・
仮にエレベータとまったく同じ構造にできるとして、それでもトラブルは発生します。
通常のエレベータやエルロンでも、スタックやロックアウトその他のトラブルは
発生しています。でも、影響度が違います。
横風の許容値が変化したりもしますが、速度が速いほど利きがよくなるのが三舵です。
勿論、舵の基本位置は中立であり、特定位置に動かして揚力や抗力を大きく変化させ
離陸性能を大きく変化させてしまうフラップとは違います。作動速度の問題ではありません。
まあ、単発機ではエンジン停止で離陸継続の発想はなく、浮揚直前でも止まるしかありませんし
滑走路長も非常に長くて余裕がありますから、自己責任でどうにでもすればいいですが・・
(言い換えれば、短距離離陸の必要がない場合です。)
186:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 00:13:05
>>185
まぁあなたもそれくらいにしといたら。
議論以前に認識が違うことは、１８４でもわかったでしょ？
187:185
05/01/14 00:32:22
>>186
認識でなく、目的を間違えて無駄な発想になっては残念と思っています。
大型機など離陸性能が厳しい飛行機の離陸性能を向上させる目的では、逆効果です。
でも、柔軟な発想はとても大事ですよ。
離陸性能を上げる効果はありませんが、他の効果ありますので、フラップやスポイラー、エレベータなどを
組み合わせて操縦する飛行機は研究もされてますし、ある程度の実用化されてもいます。
ＣＣＶ(ｺﾝﾌｨｸﾞﾚｰｼｮﾝ･ｺﾝﾄﾛｰﾙ･ﾋﾞｰｸﾙ)などと呼ばれるもので、フラップとエレベータの組み合わせは
ＤＬＣ(ﾀﾞｲﾚｸﾄ･ﾘﾌﾄ･ｺﾝﾄﾛｰﾙ)との呼ばれるもののひとつです。
着陸の最終進入の際に、操縦桿操作に対応してスポイラーが動くようにして、
姿勢変化を最小限にパス(降下角度)を調整できるＤＬＣ搭載の大型ジェット旅客機が
実際に日本の空を飛んでましたよ。
188:夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ
05/01/14 01:12:34
流れぶったぎってすみません。
このスレで良いのかも分かりませんが、カキコさせて頂きます。
当方、大学受験生で将来は航空産業で働きたいと思い（もちろん航空機好きです）日大の航空宇宙工学科を目指しているのですが、現場ではどのような大学出身者が多いのでしょうか?
航空業界で働いている先輩方のアドバイスを頂きたくカキコしました。
よろしくお願いします。
189:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 02:16:29
>>188
航空産業といっても幅が広いけれど、どんな分野を目指してますか？
会社は メーカー or 航空会社 ・・
職種は、技術系 or 事務系かな。 分野が変わると傾向も変わりそうですよ。
とりあえず、ラインＰの出身校はバラバラです。
出身よりも、運や健康なども含めて広い意味での実力が重視です。
入社すれば出身校にかかわらず、みんな同じ訓練を乗り切る仲間です。
190:165
05/01/14 03:33:28
想像以上にたくさんレスがついていて驚きました。ありがとうございます。
一応私が考えていたのは
フラップアップで離陸滑走
Ｖｒ直前で必要量フラップ下げ
Ｖｒでエレベータ操作
フラップが５度・１０度・１５度など段階的にしか操作できないのを、三舵と同じように
無段階かつ俊敏に操作できるようにすれば、メリットがあるのではないかと考えたわけです。
三舵プラス「リフト」を操作する四舵目ですね。
離陸直後に加速しているときや、アプローチ管制の指示である程度低速で飛行しているとき等に
失速速度＋安全マージンにピッタリになるように必要なぶんだけフラップを出せば燃費も向上するかなあと。
191:165
05/01/14 03:36:44
離陸上昇時にフラップをオートにして、失速速度プラス規定ノットを維持するようにフラップを自動上げするようにするとかも。
つまり漏れは
無駄に出てるフラップを出さないことによって、低速時において従来より抗力を減らしたいのですがどうよ？
と言いたかったんですよ。
でもこれを活用した新発想の飛行機もアリかもしれませんね。
携帯から分割カキコで失礼しました。
192:185
05/01/14 03:48:59
>>165
柔軟なアイデアですね。
ちょっと違いますが、似たシステムはすでに採用されています。
例えば、速度が速くなると自動的にあがるフラップは旅客機にすでに存在します。
Ａ３２０系では、通常のフラップ操作法でも、「１」のポジションで速度に合わせて
フラップ位置は２通りになります。
ボーイング系でも、着陸位置のフラップの制限速度を超過すると、強度上の配慮で
自動的にフラップが上がります。
しかし離陸距離のメリットには逆効果です・・
193:185
05/01/14 04:01:26
>>165
一部の人が書いているように、操縦のしやすさは問題ありません。
Ｐはそれ以上に複雑なモーメント変化に対応できますから・・
離陸ではありませんが、旅客機がゴーアラウンドする場合は
操縦桿を引き上げると同時に、エンジン推力をアップし、
フラップを着陸位置から進入位置にポンと上げます。
(あなたのイメージとは逆の操作でしょうが・・空気抵抗を減らし上昇性能をあげるためです。)
パワー一定の機種を上げる離陸より、複雑なモーメント変化ですが、
すっと変化するフラップの影響など感じさせずに、Ｐはゴーアラウンドできますよ。
ですから、操縦特性などは気楽に考えて、また斬新なアイデアを書き込んで下さい。
194:夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ
05/01/14 10:44:42
>>189
技術系です。
できれば富士など、重工系へ進みたいのですが…。
195:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 11:31:44
ヘリコプターのテールローターについて
右側についている機種と左側についている機種がありますが
テールブームを「押す」タイプと「引く」タイプでは
それぞれのメリット・デメリットは何ですか。
また、ダクテッド・ローターの場合は「押す」「引く」の
どちらが通常採用されていますか？
196:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 12:38:46
初心者です
METARの見方教えてください
140300Z 33002KT 9000 FEW010 SCT035 BKN050 02/M01 Q1018
よろしくお願いします
197:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 13:19:27
コンコルドって離陸時や巡航中はアフターバーナー焚きっぱなしなんですか？
198:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 15:04:03
>>197
その文章を言い換えると、
上昇・下降中と着陸時以外はアフタバーナー炊きっぱなしなんですか？
か？物理の法則を無視してるっぽいが、
199:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 15:18:16
>>197
離陸時と超音速への移行時のみONで、巡航中はOFFのようです。
URLﾘﾝｸ(www.grc.nasa.gov)
URLﾘﾝｸ(www.tiheisennoame.net)
具体的には、Mach 0.9 から 1.7 までONにしていたようです。
URLﾘﾝｸ(www.concorde-jet.com)
200:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 15:50:30
>>194
某大学の航空学科学生です。
うちからも重工系には毎年少数は行っているようですが（主に院から？）、他はよくわかりません。
日大の航空宇宙からも行ってることは確かなようですが、詳細を知りたければ直接大学に訊いた方がいいと思います。
URLﾘﾝｸ(www.cst.nihon-u.ac.jp)
特にどの大学じゃなきゃ、ということはないのではないでしょうか？
もっと言うと航空宇宙以外の学科からも採ってるでしょうし。
少なくとも、旧帝大レベルの航空系学科なら間違いないのでは？
漠然とbestはどこだと問われたら、「たぶん東大じゃないの」という気はしますが・・・
日大はセンター利用があったと思うので、それと併願で他の大学を受けるのも
アリかもしれません（自分は前期で第一志望に受かったので出願しませんでしたが）。
ただ、今からで間に合うのかはちょっと覚えてないですけど・・・。
受験頑張って下さい。
201:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 15:52:30
防大理系からのヘッドハンティングって、今はあまりないの？
202:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 19:24:47
ちょっと教えてほしいってゆか、予測してほしいんですけど
明日、羽田～千歳11：00の便で行きます。
でも天気予報だと明日は雪。。。
飛行機ってどのくらいの雪で欠航になるんですかね？
やっぱり明日の状況じゃ飛ばない可能性が大きいですか？
宜しくお願いします。
203:夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(2日目) ◆Yo8HrZYrdQ
05/01/14 21:31:41
>>200
ありがとうございます。
…浪人して頑張ろうと思いますorz
204:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 21:44:41
ＪＡＬビジネスセイバーでエールフランスの便に乗って、マイルをノースウエストにためられますか?
205:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 21:56:09
>>202
｢どのくらい｣と言われましても、雪質(CTSならDRYSNOWかな)や
降雪強度によって一概には言えないから、
｢無事着いたらﾗｯｷｰ｣くらいの気持ちで逝くことを推奨します。
逝っても向こうで身動きとれなくなるかもです。
漏れの偏見だが、悪天のとき
ANA･････あっさりCNL
JAL･････ｷﾞﾘｷﾞﾘまで粘ってCNLorRTNorDVT
そもそも明日の天候でALTNとれるﾄｺがあるかどうか?
206:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 21:59:14
>>196
ｸﾞｸﾞれ!!
解説つきのｻｲﾄがいくらでもあるぞ。
207:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 22:02:57
>>195 少なくともダクティッド・ローターに「押す」「引く」は無いだろ。
208:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 22:54:50
>>196
これだな
URLﾘﾝｸ(www.sendai-jma.go.jp)
209:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 23:39:12
>>205
千歳じゃなく羽田のことを言ってるんだと思われ。
ま、あきらめろ。
210:ＮＡＳＡしさん
05/01/14 23:57:30
>>202
飛行機もだが、藻前自身も羽田に逝く手段を確立するように。
普段の感覚で出かけると間に合わんかもだぞ？
悪いことは言わん。日程変更汁。どうせﾑﾘﾎﾟ
211:195
05/01/15 00:20:29
>>207
すいません。
「押す」と「引く」でピッチ角が逆になると勘違いしていました。
テールローターを外から見たときは確かにピッチは逆ですが
推力の発生する方向は同じですものね。
212:ＮＡＳＡしさん
05/01/15 00:26:16
>>211
操縦上はまったく違わないよ。
そんなことより、メインローターの回転方向の方が…
213:195
05/01/15 01:43:22
>>211
ええ、確かにそうなんですがね＞メインローターの回転方向
なぜテールローターにこだわるかというと、
ＵＨ６０のテールローター（「押す」タイプ）は、
３０度ほど左に傾いていて揚力も担っていると聞いたのですが、
ＳＨ６０（「引く」タイプ）ではどうなのかという疑問があったからです。
また米国製のメインローターがＣＣＷのヘリの場合、
右についているのと左についているのとどちらが多いのか
についても疑問に思っています。
214:ＮＡＳＡしさん
05/01/15 01:51:48
>>213
ん？ＵＨ－６０もＳＨ－６０もテールは引っ張る方だよ。
で、どちらも傾きは２０°。全揚力の２％はテールローターが発生してる。
テールロータが傾いていて「押す」方だと、思いつくのは
ＣＨ－５３とかかな。
215:195
05/01/15 03:18:43
>>214
あれれ？？
写真で見る限り
陸自のUH-60は左にローターが付いていて、
海自のSH-60は右にローターが付いているのですが．．．
あっ、ごめんなさい。海自のUH-60は右ということでしょうか？
216:ＮＡＳＡしさん
05/01/15 08:40:22
>>215
not 214で、ヘリコプタにはあまり詳しくないんですが、
陸自公式サイトのUH-60JA URLﾘﾝｸ(www.jda.go.jp)
が右なので、試しにUH-60JAでイメージ検索してみました
URLﾘﾝｸ(images.google.com)
やはり右みたいですね・・・
>>195さんがご覧になったのは、なにかよく似た別の機種だったか、
左右反転処理された画像だったとかそういうことではないでしょうか？
217:ＮＡＳＡしさん
05/01/15 10:23:34
◆スレたてて。愛知万博宣伝飛行船の実況。ツェッペリン号。1/14に万博上空を初飛行しました。(携帯電話からなので)
218:195
05/01/15 10:46:09
>>216
ありがとうございます。勘違いしていました。
「くにさき」にUH60が搭載される画像で、
テールブームが折られていたので、
頭の中で勝手に反転していたみたいです。
すみませんでした。
ところで「押す」と「引く」は
メリット・デメリットともになし、でＦＡですか？
219:ＮＡＳＡしさん
05/01/15 10:54:33
質問ですが、
旅客機の離着陸時は操縦桿・エンジンのスラストレバーは細かい繊細な操作が必要になるのでしょうか？
（基本的に機長が操作担当しますが、操縦桿だけでなくエンジンのスラストレバー操作も機長担当ですか？それとも補佐する副操縦士が行なうのでしょうか？）
220:ＮＡＳＡしさん
05/01/15 11:31:19
>>219
知っているかもしれないけど、基本的なこととして先に書いておくと（知っていたら飛ばし読みしていただいて）
・揚力は空気密度と速度の二乗、揚力係数をかけて1/2すると求められる
・固定翼において揚力係数はＡＯＡ（≒ピッチ角）が大きくなるにしたがって、大きくなる
・あるエンジン回転数（≒圧力比）における速度は、ピッチ角によって増減する
・降下率は抗力を重量で割り、これに速度をかけて求められる。
なので、着陸時における推力調節はマニュアルで行う場合、所定のグライドスロープに乗ったらそれを維持するため、
これに相応する降下率を維持することが重要で、ピッチ角と速度をうまくあわせる必要がある。
速度は揚力と降下率に影響を与え、ピッチ角は揚力係数（＝揚力）と抗力（＝降下率、必要な推力）に影響を与えるので、
失速せず、かつ狙い通りの降下率を維持するためには、これらのバランスを上手くあわせることが必要と。
肝心の旅客機の件だけど、現在は降下するときはオートスラストを利用して、一定の速度降りてくる場合が多い。
操縦士はピッチ角を調節しながら降下率を決め、必要なスラストは機械に任せておく。
これを手動で行うことは可能で、これをパイロットがやる場合も勿論ある。
旅客機は機種ごとにある降下率を得るための速度、ピッチ角、その時のエンジン回転数や圧力比は概ね決まっているので、
ピッチ角と回転数・圧力比が上手く合えば、チョコマカとスラストを変えなくても降りられる。
ただし気流が乱れているなどし、機体を安定させるために修正が頻繁に必要な状況では、この限りでない。
この操作は機長か副操縦士かではなく、ＰＦ（操縦するパイロット）が自分で操作する。
ＰＦが機長だったら機長が、副操縦士だったら副操縦士が行う。
221:216
05/01/15 12:41:06
>>218
こんなページがありました
URLﾘﾝｸ(www.enae.umd.edu)
pusherの方がtarctorよりもefficientだとあります。
プロペラ機におけるpusherとtractorの関係と似たようなものでしょうか。
また、tiltingのadvantageとして、CG POSITIONの許容範囲が広がることを挙げています。
「tail rotor pusher tractor」でググったんですが、別のよりよいページもあるかもしれません。
もしかしたら、こちらのスレッド ｽﾚﾘﾝｸ(space板)
で訊けばより詳しい答えが得られるかもしれません。回答してもらえるかどうかわかりませんが・・・
222:ＮＡＳＡしさん
05/01/15 16:20:15
>>204
なんやそれ
223:219
05/01/15 21:39:49
>>220
なるほど。
詳しい説明ありがとうございました。
224:ＮＡＳＡしさん
05/01/16 07:13:22
>>196
>140300Z 33002KT 9000 FEW010 SCT035 BKN050 02/M01 Q1018
Q1018って、おかしいだろ？
225:ＮＡＳＡしさん
05/01/16 07:21:42
>>224
全然おかしくないと思うが？
QNH....hpaだろ
A....inchが表示されてないだけじゃん。
そ～ゆ～METARが出るﾍﾟｰｼﾞもあるね。
226:ＮＡＳＡしさん
05/01/16 23:50:28
小型のジェットエンジン
つくりたいんですが
どのようにしたら良いでしょうか
227:ＮＡＳＡしさん
05/01/17 00:12:58
>>226
とりあえずここ紹介するけど、氏ぬなよ。
URLﾘﾝｸ(masa-ya.jp)
228:ＮＡＳＡしさん
05/01/17 00:27:51
LA-2の滑走路で離着陸できる航空機を教えて下さい。
229:ＮＡＳＡしさん
05/01/17 02:24:08
JALでバーゼルまで行こうと思って検索したのですが、
パリからバーゼルまでが、｢YS(フラミンゴ航空)とのコードシェア便です｣
との表示がありました。
これは、ケニアのフラミンゴ航空の飛行機に乗っていくということなのでしょうか？
それとも便名は｢AF3288｣なので、
エールフランスの飛行機に、フラミンゴ航空の飛行機から乗り継いでくる、ということなのでしょうか？
もし、フラミンゴ航空の飛行機ならば、少し不安なのですが、
フラミンゴ航空について知っている方がいましたら、情報をお教え願えませんでしょうか。
230:ＮＡＳＡしさん
05/01/17 18:58:03
尾輪式？の飛行機って機首が上のほうを向いちゃってるけど
パイロットは離着陸のとき何を頼りにしてるんですか？
231:ＮＡＳＡしさん
05/01/17 19:14:46
昔あったGood Luckというドラマで機長と副操縦士が「ユーハブ」「アイハブ」とか言ってましたが
あれどういう意味なんですか？実際に使うんですか？
232:ＮＡＳＡしさん
05/01/17 19:44:10 ,
>>231
I have You have はI have control You have controlのことで、
操縦士、副操縦士どちらが操縦しているかを明確にするため、互いに確認するために使う。
233:ＮＡＳＡしさん
05/01/17 19:52:04 ,
>>230
スピードが付いたら機首を下げて前を見れる。
あんまり上向いちゃってる機体では、スピードが付くまで機首を左右に振って前方を確かめたりします。
234:ＮＡＳＡしさん
05/01/17 20:21:17
１０年ぐらい前、大阪岡山線や大阪広島線が臨時便としてあったみたいだが
時刻やマイル数は誰かご存じ？
235:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 00:25:48
>>230
ラダーが十分に利かない速度では、尾輪を接地させる必要がありますが、
その速度も尾輪式のプロペラ機ではさほど速くありません。
エレベータの中立にしていれば、すぐに機首は水平になります。
とは言っても、ある程度の速度までは真っ正面が見えにくいのは事実です。
見えにくさは機種により差がありますが、完全に見えない場合は、あらかじめ
クリアリングターン(進行方向を見るために機首を左右に振ること)や
窓から首を出して滑走路の安全を確認してから離陸滑走を始めます。
(実際には滑走路に入る時に横を安全確認できます。)
離陸滑走初期の加速中は、窓の左右は見える滑走路の端までの距離を一定に
なっていることで滑走路の中心を確認できます。
タクシングの様にゆっくりと地上移動する場合で、直線走行する時は、
>>233さんの説明のように、時々左右に首を振りながら前を確認することもあります。
蛇足ですが・・ 大西洋横断のセントルイス号には前方の窓はありません。
設計途中で潜望鏡をつけましたが、これは飛行中の航法目的だそうです。
236:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 00:54:43
飛行機はとりあえず予約だけ入れて後で航空券を買う事ができると聞いたのですが、
①予約するときは予約クラスを指定して予約するのでしょうか？
②予約したクラスの航空券が買えなかった場合はどうなるのでしょうか？
（①が正しい場合。）
仕組みがよく分からないので、詳しく教えて頂けるとありがたいです。
宜しく御願い致します。
237:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 00:56:00
>>236
国内線 or 国際線？
238:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 02:05:35
>>231
>>232
本来の意味はともかく、民航ではPICとFOが
操縦権を委譲するときに使ってます。
用例
PIC｢進入やってみるか。ﾕｰﾊﾌﾞ｣
FO ｢ｱｲﾊﾌﾞ｣
PIC｢おっと(気流の変化が)大きいぞ!ｱｲﾊｰﾌﾞ!!｣
転じて単に操縦権の委譲そのものを指すことも･･･
PIC｢今日は全域でTBが酷いからﾕｰﾊﾌﾞなしね｣
FO ｢はい(ﾎｯ)｣
239:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 02:15:42
>>238
なんで「(ホッ)」なの？
普通のCOPIは逆だろ。
240:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 03:29:41
JALとキャセイパシフィックのコードシェア便を利用して香港に行きたいのですが
この便はJALのフライオンポイントやJALカードの搭乗ボーナスマイルがつきますか?
241:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 03:31:50
>>239
ここは趣味の掲示板だぞ
おたの妄想にケチをつけるのみっともないぞ
242:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 09:39:54
常識的に考えると、開港する空港から航空機が離発着（進入路）するコースは、
他の飛行機（ラジコン機）の飛行禁止区域であることくらいはの知識は
あるのですが、2005年に開港する中部国際空港（海上）セントレアの区域で
趣味で遊ぶラジコン機やラジコンボートの遊戯禁止／制限／規制／届出／許可等の
詳細（規制地図）がHPを探しても出てこない。
問い合わせ官庁では無くて、区域と高度の詳細が解る資料（地図）を
知ることが出来るＨＰを知っていたら、教えてくれませんか？
２月末までには事前に知っておきたい希望。
243:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 12:13:16
もうすぐ実家の近くの花巻空港の滑走路が２５００ｍに拡張されます。
で、「今までの２０００ｍの時には離着陸できなかった７４７が
離発着できるようになるので便利になります」って県がＰＲしてるんですが、
とある所の７４７の離陸距離の資料をみたら３５００ｍになっていて？です。
２５００ｍの滑走路で国内線の５００人乗りの７４７や
国外線での満席の７４７などは本当に普通に離着陸できるのでしょうか？。
244:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 12:17:27
>>243
国内線ならフルペイロードでも超余裕。
国外でもアジア、ホノルル辺りまで貨物積まなければ満席でも飛べる。
新潟辺りの実績を見れば一目瞭然。
245:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 12:29:18
>>234
1995年の阪神淡路大震災の時に大阪-岡山や大阪-広島の臨時が運航された。
臨時便のダイヤが印刷された薄緑の紙片を保存しているはずだが見つからない。
区間マイルは記載されていないはず。
なぜなら、JMBが国内線にも導入されたのは1997年。
URLﾘﾝｸ(www.jal.co.jp)
246:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 12:50:14
>>243
２４４の話を補足すると、必要な滑走距離は重量によって決まる。
Ｂ７４７の滑走距離３５００ｍは、燃料満タンで最大離陸重量の時に必要な滑走距離。
だけど実際には２４４が言うように、国内線は燃料が少なくて済むので実際には、
もっと短い滑走路でも離着陸できる。
本当はもっと細かい決まりがあるのだが、「必要離陸滑走路長」でググってみて。
航空機の諸元の離陸滑走路長は、大抵これの値に基づいているはず。
247:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 13:20:07
必要離陸滑走路長は毎回変化します。
同じB747ｼﾘｰｽﾞでもエンジンなどの細かなタイプ、利用推力やフラップ、重量、
風、気温、気圧、滑走路の摩擦係数(濡れていないか等)・・・
一般の方が想像するよりも、遙かに大きく変化します。
実際の運用では、それを逆算してその滑走路から、その時の条件で何トンまでなら
離陸可能かを毎回確認して、その数値以下に重量を制限して出発します。
248:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 15:17:52
>>243の見たデータは恐らく、国際線を飛ぶ７４７－４００や－２００、－３００などのデータではなかろうか。
これだと最大航続距離に近い燃料を積み、その会社か、あるいは数社の平均的な貨物・旅客を搭載した、
離陸滑走距離になっているはず。
国内線用のＳＲや－４００Ｄなら、諸元における離陸滑走距離はもっと短く紹介されているはず。
URLﾘﾝｸ(www.sjac.or.jp)
ここを見ると－４００Ｄは１７９０ｍ、－４００は３２５０ｍ。
そして最大離陸重量も１２０ｔほど４００Ｄの方が小さく、航続距離も1/4ほどになっている。
249:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 16:22:11
飛行機の性能を表現する場合には、いくつもの数字のマジックがあります。
例えば、同じ性能の飛行機でも、着陸料対策で最大離陸重量を低く申請していると
最大離陸重量での比較では、ペイロードが不利な方が離陸距離は短くなります。
国内線用の出力の小さいタイプの方が高性能にみえるようにも出来ます。
最大ペイロードで比較すると、貨物室や燃料タンクを増強したタイプの方が
性能が低くみえます。 データの取り方しだいです。
よく飛行機の売り込み合戦で、同じ条件で比較したデータがＡ社もＢ社も
相手より性能が何％も有利だと、矛盾のような宣伝をしますが
どちらのデータも嘘でありません。データの数値は何とでもなります。
250:NASAしさん
05/01/18 19:34:29
ふと疑問に思ったのですが、
雨の日の傘というのはどういう扱いになるんでしょうか？
全員分、預け荷物になるんですか？
考えてみれば雨天の日に搭乗したことがないので。。。
251:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 22:10:02
>>250
持ち込むもよし、預けるもよし。
某空港では持ち込みを進められたが、棚に置くと
奥に入り込んで取り出しにくいんだよな～
252:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 22:21:41
>>250
俺は出張が多いので、不意の雨対策でいつも折り畳み傘を持ってる、それと
無印のナイロン製(?)傘ケースも一緒に持ってる。
搭乗の際には、傘をケースに入れて、それをカバンの外ポケットに入れてる。
カバンは防水なので万が一、ケースから雨水が漏れても大丈夫、もちろん、
ケースに入れる前にはよく振ってから入れているけどね。
253:NASAしさん
05/01/18 22:30:37
>>251-252
ありがとうございます、
なんとなく武器に使えそうで持ち込めないのかと思ってました
でも水滴ちゃんと始末しないで棚に入れたりする人いそうだし
大変そうですね。。
254:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 22:34:10
前にアイルランドのコークに着いたらタラップで、小雨が降っていたので空港ビルに駆け込んだ経験があります。
あれが搭乗時で、しかも大雨だったら嫌だな。
乗客が皆、びしょびしょの傘を片手に機内へ･･･
255:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 23:15:03
日本アジア航空は、中国に配慮して台湾路線を主とする、
航空会社として設立されたんですよね？
具体的に、中国への配慮とは具体的にどのようなことなんでしょうか？
（何か中国が要求してきたのでしょうか？）
現在では本土と台湾双方に乗り入れている会社もあるし…。
あと、KLM Asiaも同じような目的で分社化されたものなんでしょうか？
256:ＮＡＳＡしさん
05/01/18 23:30:20
>>255
中国が「ワタシ達の国に乗り入れる航空会社は、台湾に乗り入れるのは良くないアル。
台湾に乗り入れる会社は、本土に就航させないアルヨ」って言ったんだよ。
また国土交通省も気を使っているので、例えば台湾の航空会社が新規に地方都市に就航するのは、
かなり渋っている。
257:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 00:21:42
自分は自作ヘリとか人力飛行機、とにかく空に飛べるものを作って見たいのですが自作ヘリとか人力飛行機を作った事ある人いますか？
258:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 01:05:56
調べてみたら中学生の自分には無理っぽいからやっぱいいです
259:RYOUMAL
05/01/19 01:11:11
今日、メンテが｢ディスパン｣と言っていたような気がする。｢ディスパン｣て
一体何の略で何の意味なんでしょうか？それと貨物関係でもう1つ、｢OVT｣って
執務時間外業務というのは分かるけど、一体何の略？？？？
260:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 01:21:55
>>256
全日空／エアーニッポンも去年4月だかに便名一本化して全部NH***便に
なったけれど、TPE線だけはまだEL***便になっていますね。
261:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 01:38:26
>>259
discrepancy
262:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 02:12:34
>>256
やはりそういうことですか。
海外のエアラインで本土、台湾双方に乗り入れているところは、
どのようになってるんでしょうか？
当時（1975年）より中国側の態度が軟化したとか？
263:243
05/01/19 03:10:58
みなさん、ありがとうございました。
なるほど、色々な事情で変わるんですね。
264:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 03:28:48
>>257
自作ヘリってのはちょっとわからんのだけど（ラジコン？）人力飛行機は、
大学とか高専なんかで鳥人間コンテストに向けた機体を作ってる
サークルがあるから、将来そういうサークルのある学校へ進むとか、
そういう選択肢はありうるのでは。
あれを一人で作るのはかなり無理っぽい・・・逆に言うと、
金・人数・時間さえあれば別に中学生でもできると思うけど。
大学と違って設備がないのが大変だろうか。
>>259
OVTって初めて聞いたけど、時間外業務であるならばOVer Timeでは？
265:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 10:34:04
翼端の形状と効果について質問が。
翼端板：翼端の吹き上げと吹き下ろしを阻害することで、翼端渦による誘導抗力の発生を阻害する
レイクドウィングチップ：アスペクト比を上げるのと同じような効果があり、誘導抗力を小さくする
ウィングレット：翼端の吹き上げ・吹きおろしの流体に対し迎え角を持つことで、前向きの揚力を発生させ、
誘導抗力によるエネルギーの減少を補うことができる
というのは分かったんだけど、ウィングフェンスについてだけがよく分からない。
見た目からして翼端版のような働きはしなさそうだし、航空系の雑誌などを読んでみても、
「レイクドウィングチップや、ウィングレットのような働きで翼端渦の発生を抑え」となっていたりするが、
両者は原理・働きが違うので、このような説明だとどう捉えていいものやら。
何らかの働きで揚坑比を向上させる、誘導抗力をどうにかしそうな雰囲気、というのはわかるのだけど。
あと航空力学の本には、翼端の形状と翼端渦については書いてないので。
もし知っている人がいたら、お願いします。
266:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 20:52:36
>>265
rakedの発音は「レイクト」だと思います。
URLﾘﾝｸ(www.infoplease.com)
自信がないので一意見として聞いていただきたいのですが、blended wingletに関する記述
URLﾘﾝｸ(www.boeing.com)
URLﾘﾝｸ(www.b737.org.uk)
URLﾘﾝｸ(www.aviationpartnersboeing.com)
を読んで、以下のような印象を受けました。
1. 翼端板以外は、いずれも翼端渦の強さを弱める効果を持たせること基本的な目的。
そのためには翼端を主要な翼面から垂直あるいは水平方向に離すことが有効なようだ
（URLﾘﾝｸ(www.jal.co.jp) にも同様の記述）。
2. その上で推力成分を持たせてみたり、揚力成分も持たせてみたりしている。
ウィングフェンスというのはAirbusの機体についているやつですよね？
URLﾘﾝｸ(www.airandspacemagazine.com)
上記ページではvery small upper and lower wingletsと呼んでいますが、
結局、こういったwingtip fencesも広義にはwingletの
推力をあまり利用しないヴァージョンと考えていいのではないかと。
ただし、効果があまり大きくない代わりに、
wing structure的には楽でいい、という感じではないかと。
URLﾘﾝｸ(www.boeing.com)
こちらのページには各種wingtip devicesのdrag reductionを比較した散布図があります。
答えにはなっていませんが・・・よりexcellentな回答が出せるように勉強します。
267:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 20:55:24
>>265
翼端でなく途中に付けている板についてなら、
翼上の空気流が進行方向に流れやすくする効果もあります。
完全な矩形翼(四角い翼型)は少ないのですが、テーパーや後退角などがあれば、
左右に空気流が流れようともしますので、その流れを制御します。
268:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 21:02:21
>>237
国際線です。
一応質問をもう一度。
飛行機はとりあえず予約だけ入れて後で航空券を買う事ができると聞いたのですが、
①予約するときは予約クラスを指定して予約するのでしょうか？
②予約したクラスの航空券が買えなかった場合はどうなるのでしょうか？
（①が正しい場合。）
仕組みがよく分からないので、詳しく教えて頂けるとありがたいです。
宜しく御願い致します。
269:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 21:06:03
はっきり聞きます
キャセイって今非常にやばいですか？
CIとこり案エアーと比べてもひどいですか？
270:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 21:27:20
>>265
あなたが最初に書いている、翼端版、レイクドウィングチップ、ウィングレットなどは
基本的に同じものを意味しています。メーカーやユーザー、論文の説明その他いろいろな場で
言葉が使われていますが、どれも翼端流での損失(揚力減少、抗力増加)を減らす為の、
翼端部の形状の工夫のことです。
気圧の高い下面から低い上面に空気が逃げる現象(翼端で発生する渦)は、特に損失が大きく、
かなり昔から、その渦を妨害するメリットは知られていることで、翼端部に板やタンクなどをつけることもありました。
1980年頃、主翼より十分に幅の小さな(レット)翼(ウイング)を翼端部に付けた場合、
翼端流による揚力で、サイズの割には効率よく翼端禍を押さえるとの研究発表があり
ウイングレットという言葉がはやりました。
その後、B社の様に翼端部を折り曲げたもの(横幅が主翼翼端とほぼ同じ)でも
ウイングレットと愛称を付けたり、
A社のA320の様に、論文に近いウイングレット(十分に幅が狭いもの)でも
メーカーはウイング・チップ・フェンスと表現しています。
(導入した航空会社では、さらに独自に表現します・・)
ウイングレットの説明で使われる現象は、主翼を折り曲げることでなく
翼幅を翼端部で小さくすることによる現象でもあり、翼端部を斜めにカットしてその効果をねらう場合もあります。
その場合、翼全体を主翼と分類すれば段の付いた翼型であり、
段の付いた所までを主翼でその先を付属品として分類すれば、ウイングフェンスやウイングレットとなります。
ブレンディド・ウイングレットなどと、いろいろな愛称が使われます。
271:ＮＡＳＡしさん
05/01/19 21:36:34
>>268
通常運賃の場合、一般に言われる予約は電話でも可能です。
勿論、クラス毎に予約は行われます。
ただし、定められた期限内に定められた方法で精算(航空券購入など)が必要です。
ただし、運賃により予約のルールは変わります。予約しない前提のものや店頭のみの扱いもあります。
予定があるのでしたら、ここでなく、まず利用したい航空会社に電話をして説明を受けることです。
空席の有無はもちろん、予約や精算のルールも教えてもらえますよ。(無料で)
272:２６５
05/01/19 23:56:53
>>266>>270
ありがとう。
結局、翼端板以外は翼端形状で翼端渦の吹きおろしを小さくすることで、
有効迎え角を実際の迎え角に近づけて、揚抗比を向上させるってことなのかな。
で、ウィングレットが前方に揚力を発生させて推力を補うのは、飽くまで副次的効果と。
翼端板は吹き上げと吹きおろしを阻害することで、循環そのものを抑える。
ウィングフェンスもその点ではウィングレットと基本的に同じものであり、レイクドウィングチップと同じ効果があると。
273:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 00:23:25
>>272
説明の仕方がいろいろあるだけです。翼端に板を付ければ大なり小なり同じ現象が発生します。
ウイングレットに発生する揚力とは、抗力に反する力成分の発生方法を説明しているだけで、
最終的に推力が発生するのでなく、抗力が減ることを意味します。
その推力成分を上回る抗力がなければ、その推力成分は発生しません。
ウイングレットの吹き下げ効果とは、翼端の渦を減衰させる効果を意味します。
また、翼端禍の減らす効果とはアスペクト比を上げるのと同じ効果を意味します。
274:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 00:29:52
>>272
言葉の使い方がいろいろある中で説明が混乱しやすいのですが・・
あなたの言葉の中に出てくる物のうち、翼端に付いているものは
翼端禍を減らし、翼端での揚力の損失と、主翼の誘導抗力を軽減することを配慮しています。
「翼端部以外」につけるウイングフェンスは、翼面の空気流が左右に移動することを防ぎます。
275:265
05/01/20 00:41:56
>>273
ん？すまん、ちょっとわからなくなった。
＞ウイングレットに発生する揚力とは、抗力に反する力成分の発生方法を説明しているだけで、
＞最終的に推力が発生するのでなく、抗力が減ることを意味します。
ということは、前向きに揚力を発生させることで誘導抗力にある程度対抗する力を発生させ、
翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
ウィングチップも同じ
レイクドウィングチップはアスペクト比を上げるのと同じ効果を出すことで、翼端渦、
つまり翼端における循環そのものを減らす。
となれば、翼端における流体の循環によって生じる、流体の誘導速度と吹きおろしによって、
エネルギーが奪われたり（＝誘導抗力）、翼端の吹き下ろしで有効迎え角が翼の迎え角より小さくなる、
そういったマイナス要因に何らかの処置を施すことで、エネルギー効率を向上させる「最終目的」は同じだとしても、
ソコにいたる原理やアプローチは全然違うってことにならない？。
俺が知りたいのはそこなので。
つまり最終的なエネルギー損失が減ると言う効果が同じかどうかではなく、
「どうやって」エネルギー損失を減らすのかと。
276:２６５
05/01/20 00:43:44
ちょっと間違い
＞翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
＞ウィングチップも同じ
翼端渦で消費されるエネルギーそのものを、ウィングレットの前向きの揚力で補うってことだよね。
ウィングチップフェンスも同じ
277:265
05/01/20 01:08:31
人にものを尋ねるにしては書き方がグチャグチャになってしまったので、もうちょっと整理して見たい。
翼端渦の発生に対する誘導抗力として、まずは
Ａ循環を抑える
Ｂ循環そのものを減らす
Ｃ翼端渦に対して迎え角を持つ翼をつけて、コレが発生する前向きの揚力で抗力に対抗する力を生み出す
この俺の認識はまず正しいのだろうか？
もし正しいとしてＡ、Ｂ、Ｃそれぞれを狙ったものは、
Ａ：翼端板（循環を抑える）、
Ｃ：レイクドウィングチップ（循環そのものを減らす）
Ｂ：ウィングチップフェンス、ウィングレット（同じ狙いを持った、形状違い同士）
というのは、正しいのだろうか？
またこの、ウィングレットが発生する揚力により、循環が邪魔されて翼端渦の発生が抑えられる効果もある、
という解釈もしたのだが。
長々とスマソ。
278:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 01:38:50
>>265 うまく説明できずに、ゴメン。
翼端に発生する渦は、誘導抗力の原因であり、翼端部の揚力損失の結果でもあります。
また、前向きの力の要素を作るというのは、後ろ向きの力(抗力)を減らすということです。
翼端の渦を減らすということは、循環を減らす(抑制)することであり、
翼端部での揚力損失を減らすことであり、誘導抗力を減らすことです。
逆にいうと、翼端部の損失を押さえるということは、翼端の渦を減らすことです。
翼端部の効率を上げる(損失を減らす)目的である限り、すべて同じく、
翼端部の渦(循環)を減らすことを狙っています。
渦を押さえると言うことは、回転方向と逆向きに力の要素が発生することですし、
抗力を減らすと言うことは、抗力とは反対方向の力の要素(推力)を発生することです。
あとは、説明の仕方や、名称の付け方です。
例えば、本来の主翼翼端の誘導抗力を無視して説明すれば、前向きの「推力」が現れますし、
主翼全体で説明するなら、「抗力が減る」と表現されます。
279:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 03:18:08
>>265
すまんが良かったら君の年齢とか、物理と航空力学の知識レベルを示してくれんか？
なぜ、こんなことを聞くのかというと、265の質問は人に答えを聞くべきものではなく、
自分で答えを考え、そしてそれを”理解”するべきものだからだ。
わかりきったことをと思うかもしれないが、
誘導抵抗とは、揚力を得るために周りの空気に与えざるを得なかった運動エネルギーを
時間と速度で割った物
という基本の物理的な概念を理解しているか？
つまり、揚力を変えずに誘導抵抗を減らす方法は、出来るだけ大量の空気を下向きに”一様に”
加速すること。それ以外に方法はない。（運動エネルギーは速度の二乗に比例するから、空気の
質量が同じとすると全体のエネルギーが一番少なくなるのはすべての空気分子が同じ速度を持つ場合）
（楕円分布はそれを体現したものな！）
ただ、翼の抵抗はもちろん誘導抵抗だけじゃない。誘導抵抗を減らす為に翼幅を広げると
有害抗力が増えてしまう。
ウィングレット等は、基本的には、翼が空気に下向きに与える速度を”一様に”する為の
ものではなくて、より”大量の”空気を下向きに動かす為のものだ。
まさしく翼幅が増えた効果がある。
それにより、有害効力をあまり増やさずに誘導抵抗を減らすことができる。
俺が言いたいことは、細かな用語にこだわるのではなくて、物理的に自分で考えろということだ。
今までいろいろな人がそれぞれ回答しているようだが、どんなに一生懸命人が回答しても
265に理解力・学力がなければ決して、この質問の答えを正しく理解するすることはできない。
280:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 11:54:26
今度修学旅行で沖縄行くのでPS2持ってこうと思うん
ですが没収されたりしませんか？無知なので教えてください。
281:265
05/01/20 12:02:44
>>278
つまり、互いに打ち消しあう要素を持つもの同士（推力と抗力）や、実質的に同義のもの（循環を減らす、誘導抗力を減らす）を、
そのつどの説明者の述べ方によって組み合わせて説明している、ってことか。
２７３の意味がようやく分かった。
それで、俺が聞き方を根本的に間違えていたのも分かった。
重ねがさねスマソ。
自分が知りたかったのは、ウィングチップフェンスをつけることによって、どういう空気の流れが起きるかということだった。
例えば翼端板をつけると、下面から上面へまわりこもうとする空気の流れが板によって阻まれる、といったような。
アスペクト比を増やすのと同じ効果というのは、みんなそうだから、これは使うべきじゃなかったな。
>>279
というわけで、自分の質問が適切ではなかった。
航空機には最近興味を持ったので、知識は素人レベルであることをご理解いただきたい。
ちなみに質問なんだけど、
＞ウィングレット等は、基本的には、翼が空気に下向きに与える速度を”一様に”する為の
＞ものではなくて、より”大量の”空気を下向きに動かす為のものだ。
とあるのだけど、自分が参考にしているサイトの解説では、
＞まず翼端板の働きを示す．翼端板は単純に翼端渦を抑制させるために装備されるものである．
＞つまり，翼端で生ずる翼下面から上面へ回り込む流れを，板でブロックするのである．
＞ウィングレットに揚力が発生していると言うことは同様に抗力も発生していることになるが，
＞揚力と抗力を合成した力に前方向きの成分があれば全体として推進力となる．
URLﾘﾝｸ(www002.upp.so-net.ne.jp)
とあって、「より大量の空気を下向きに動かす」というように、自分には読めないのだが。
あと翼幅が大きければ誘導抗力が減るのは、誘導速度を小さくすることができ、
縦横比が大きいほど吹き降ろし角を小さくできるので、と言うように手元にある資料からは読み取れるのだが、
「大量の空気を下向きに動かすから」はこれを起こす原因と考えればよいのだろうか？
282:夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(1日目) ◆Yo8HrZYrdQ
05/01/20 13:24:35
>>281
去年の俺たちみたいだなｗ
大丈夫だよ。
ただ、手荷物に入れるのが安心かな。
先生にバレたらやばいなら別（笑）
283:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 15:25:30
>>282
横レスだが、
「より”大量の”空気を下向きに動かす」=「誘導速度を小さくすることができ」なんだ（運動量から見てみ）
これも同じ現象を2つの側面から見た例。
284:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 15:26:49
失礼上記>>281宛て
285:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 21:08:45
機体の運動方程式がdΦ/dt=Ω＾-1(ωI - ωIA)で、Φ＝[σ α β] ω＝[p q r]
ωIは慣性座標系でωIAは慣性系と対気速度座標系の間の機体レート
なんですが、対気速度座標系とはどのような座標系なのでしょうか？
ωIAが求められなくて困っています。誰か教えてください。
286:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 22:56:15
>>285
一瞬何のAAかと（ry
287:ＮＡＳＡしさん
05/01/20 23:23:29
1(ωI - ωIA)ショボーン
288:ＮＡＳＡしさん
05/01/21 00:31:04
>>283
もしかしたら間違っているかもしれないけど、
横幅が大きい→大量の空気を下向きに動かす
横幅大きい→誘導速度を小さくすることができる
横幅が大きい＝縦横比が大きくなる→吹き降ろし角を小さくできる
だから、大量の空気を下向きに動かすことで誘導速度を小さくでき、誘導抗力が小さくなると。
と。
またウィングレットや翼端板は、縦横比を大きくするのと同じように翼端渦を小さくでき、
つまり大量の空気を下向きに動かすのと同じ効果がある、というのが２７９の趣旨と？
289:２６５
05/01/21 00:31:51
↑は２６５です
290:ＮＡＳＡしさん
05/01/21 11:12:21
>>280
PS2を持っていって宿泊先のテレビに繋いでゲームをする？
PSPの間違いのよーな気がするけど。
機内で遊ぶときはシートベルトのサインが消えてからね。
ルールを破るとスッチーがすっ飛んできてお仕置きをします(w。
291:ＮＡＳＡしさん
05/01/21 15:43:57
風力三角形・速力三角形って何ですか？
292:ＮＡＳＡしさん
05/01/21 17:06:07
ベクトルの計算だよ
293:ＮＡＳＡしさん
05/01/21 17:54:33
質問なんですが、「墜落」と「不時着」の定義教えてください。
294:ＮＡＳＡしさん
05/01/21 18:00:58
>>293
無理。
定義は無い。
あくまでもノリと雰囲気で区分されるだけ。
295:ＮＡＳＡしさん
05/01/22 01:37:45
関西ｸﾞﾗﾊﾝのｽﾚある？
296:279
05/01/22 02:12:33
>>265,281,288
空気の動きに対する考え方・見方として、ミクロ的な手法とマクロ的な手法があります。
同じ現象を表現する方法として両方の方法があるのです。
簡単に言うと、マクロ的な手法とは空気力学的な方法、ミクロ的な手法とはニュートン力学的な方法です。
空気力学は空気を塊として扱う手法、
ニュートン力学は空気を空気分子の集まりとして扱う手法だと理解してください。
くどい言いかたをすると、
”同一の機体が同一の条件で飛行する際の誘導抗力”というような、力学的・空気力学的に全く
等価な値を計算するにあたって、空気力学を用いたり、ニュートン力学を用いたりできるのです。
これは意外なことではなく、本来はこの文を読むまでもなく理解していて欲しいことです。
言うまでもなく、空気力学を使うと値を簡単な式で表すことができ、圧倒的に計算量が少なく
て済みます。空気力学とはそういうものなわけですが、>>265、そして265が参考にしているというA3は
空気力学と同時にニュートン力学が成立しているという事実を忘れてしまっている（あるいは気づいて
いない）と思います。
（マクロ的手法である）空気力学の真の理解は、ミクロ的な思考法を理解しない限り
”決してない”と、ここで断言しておきます。>>265はこの理解がない為に、どの文が大切なのか取るに
~~~~~~~~~~~~~~~
足らないものか、何が正しいか間違っているかを判断できないように見えます、
>>265 は何と何が等価なのかを徹底的に理解すべきだと思います。
297:279
05/01/22 02:21:43
>>288について少しコメントします。以下の簡単な表現を頭に入れてください。
・揚力＝動かす空気の量（質量） X 空気が下向きに動かされる速度（誘導速度）
・（上項により）大量の空気を下向きに動かす＝同じ揚力を得るのであれば誘導速度が小さい
・吹き降ろし角は単なる空気力学上の概念
・（>>288の）”縦横比が大きくなる→吹き降ろし角を小さくできる”表現はおかしい
（”翼幅”ならまだいい、説明は略す）
>>279の前半部分を徹底的に理解して下さい。
とりあえず簡単に言っておきますと、265はまだ>>265の質問をする段階に
全く達していないと思います。
従って、あまり今回の話題の具体的な話をしたくないので簡単にとどめますが、
「翼端板」、「ウイングレット」、「レイクドウイングチップ」、皆、瑣末な違いしかなく、
「同類」として扱うべきだと思います。それぞれのうたい文句は全て別のものにあてはまります。
各メーカーのセールストークがそれぞれ違うだけです。A3のページは細部に拘っているようですが...
どれも、翼端渦に消費されてしまうエネルギーをより多くの空気を下方に動かす力に変える役目を
果たします。
どの会社が推進している方式が優れているかは、風洞試験や計算をしないとわかりませんし、設計方針
によって答えは違ってくるはずです。
理解の足しになるかもしれないので少し余談を、
レイノルズ数を古典力学から導きだすと、非常に>>265に足りないことの勉強になると思います。
ちなみにレイノルズ数を私流に言葉で表現すると、「”加速度は縮小・拡大できない”ということを数式で表したも の」
です。
>>279で書いたことも含め、今まで書いたことは全て私が高校生の時（十数年前）に理解していたこと
です。ちなみに私は旧帝大の物理学科にトップの成績で入学（卒業ではない）した者なので、一般の人
がどれくらいの理解力なのか、わかっていないかもしれません
298:ＮＡＳＡしさん
05/01/22 12:06:59
>>296
> 265が参考にしているというA3は空気力学と同時にニュートン力学が成立している
> という事実を忘れてしまっている（あるいは気づいていない）と思います。
は誤解では。たとえば
URLﾘﾝｸ(www002.upp.so-net.ne.jp)
には以下の文がある。
>ベルヌーイの定理を使った場合も作用反作用を使った場合も，
>同じ揚力と言う現象について説明しています．同じ現象を別の角度で説明しているのです
299:２６５
05/01/22 15:29:17
>>296-297
なるほど、基礎的な力学を勉強しないと、俺が知りたいと思ったような空気力学は理解できないと。
Ａ３の主催者さんはその辺を全て把握してから説明しておられるようなので、俺が一面的な解釈をしてしまったと思う。
またこれで、２７０氏の趣旨もよく分かったし。
どうもありがとう。
とりあえず、高校レベルの物理の参考書を探してくる。
300:ＮＡＳＡしさん
05/01/22 21:46:05
この区間は搭乗した事が無いので理解できていないのかも
しれませんが...。
新千歳ー羽田間って空き時間の隙間無く飛行機が就航してますが、
夏のオンシーズンならともかく、冬の今の昼頃はガラアキで
実際にＪＡＬのホームページとかで搭乗率を調べても先月は６０％位です。
朝夕の時間ならまだしも、昼間の就航をもっと減便した方が
経費が減ると思うのですが、どうして減便しないのでしょうか？。
301:ＮＡＳＡしさん
05/01/22 22:31:43
>>300
法律で決まっているから
以下はソースのサイト
URLﾘﾝｸ(law.e-gov.go.jp)
※航空法で検索
（運航計画等）
第百七条の二
国内定期航空運送事業を経営しようとする本邦航空運送事業者は、
運航計画（路線ごとの使用飛行場、運航回数、発着日時その他の国土交通省令で定める事項を記載した計画をいう。
以下同じ。）を定め、あらかじめ、国土交通大臣に届け出なければならない。
２ 前項の規定による運航計画の届出をした本邦航空運送事業者は、当該運航計画を変更しようとするときは、
あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
（事業計画等の遵守）
第百八条 本邦航空運送事業者は、その業務を行う場合には、天候その他やむを得ない事由のある場合を除くほか、
事業計画及び運航計画に定めるところに従わなければならない。
２ 国土交通大臣は、本邦航空運送事業者が前項の規定に違反していると認めるときは、当該本邦航空運送事業者に対し、
事業計画及び運航計画に従い業務を行うべきことを命ずることができる。
「定期運送を行う会社は、発着空港や便数や日時をちゃんと役所に届けて、運航が許されたらそれを遵守しろよ。
悪天候とか機材故障とかはしょうがないけど、無闇に運航を取りやめたりできないぞ。
もし計画を変えるときも、ちゃんと役所に届け出るんだぞ」
ということで。
これだけ読むと、「じゃあ届け出ればいいじゃんか」と思われるかもしれないけれど、
そう簡単に運航が許可されたり、やめたりできないので、客が少なくてもとりあえず飛んでいる。
もし客が少なくてコストがかかって困るようなら、飛行機を小さいのにするとか、コスト低減に努めてる。
どうしても客が少なくてムリとなったら、その旨伝えて減便したり、法律にのっとった手続きで廃止する。
これは航空会社の運航計画に規制を設けることで、利用者が航空会社の好き勝手で利用できなくなるなど、
不利益を被らないために責任を取らせる決まり。
これのほかに「混雑飛行場に係る特例」というのもあって、これもまた運航計画に縛りがある。
302:ＮＡＳＡしさん
05/01/22 22:49:08
伊丹の規制がらみで思う事。
①最近のQ400ブームを見るにつけ、Tu-95みたいな高速ターボプロップの市場も
それなりにあるような気がしてきたのですが、小型ジェットと比べどうなんでしょ？
②747-400Dをトレント級双発にコンバートするってのは無理なんでしょうか？
素直に777にリプレースしたほうが安く上がるのかな？
303:ＮＡＳＡしさん
05/01/22 23:26:06
>>301
金曜夜だけ運航する便とか、土日だけ運航する便とかを予め国土交通省に
届けておけばよい。
304:ＮＡＳＡしさん
05/01/22 23:26:35
>>302
以下、聞きかじりを含めた私見なんだけど
①について
買う人がいるかどうかは、機体価格や運用した時の効率次第ではある。
ただターボプロップの需要は、旅客機では運賃をあまり高く設定できないローカル路線のみ。
だから機体価格も安くないといけないし、つまり研究開発費もあまりかけられない。
こういう限られた需要の割りに、高速対応プロペラ開発は結構お金がかかる。
補助金が出たり、公的研究機関が製造まで研究して安く成果をくれたり、
軍用機だったら話は別だけど、旅客機だけで考えると高速化は難しいと思う。
②について
旅客機は機体設計、システム、エンジン組み合わせごとに、
まともに飛べる代物かを検査して許可を得なければならない。
そしてこの許可を得るために、様々な試験飛行も行わねばならぬ。
また設計においても、エンジンの数が変われば翼にかかる荷重とか色々変わるので、
主翼の設計も一からやり直さないといけないかもしれない。
つまり、航空会社が勝手に４発を双発にすることはできないのは勿論だけど、
もしこれを本気でやろうと思ったら、メーカーレベルの取り組みが必要で、
多分全く新しい飛行機を開発するのと同じぐらい、手間とお金がかかる。
だから７７７を買ったほうが吉。
ちなみにＡ３３０/Ａ３４０の場合、最初から共通性を持たせた双発/４発機として開発したので、
この辺の事を計画に盛り込んで開発が進められた。
翼も基本的に同じものが用いられているが、双発/４発それぞれに対応させることを、計算した上での設計と。
305:ＮＡＳＡしさん
05/01/23 01:30:58
Ｂ７１７
生産中止を今日知りました。
売れゆきがとても悪かったそうですが、
何が嫌われてしまったのでしょうか？
306:ＮＡＳＡしさん
05/01/23 01:35:21
>>300
>>301
例えば曜日運航とかは可能だが、現実問題として振替可能な路線がないので
飛ばさざるを得なく飛ばしている。
運航費用はともかく、機体維持費や乗務員の給料は大きくは変化しないから。
ただ、季節運航などの方法で需給を調整している場合がある。
（そういう意味で、搭乗率が一番安定している東阪シャトルを増やしたがる）
307:ＮＡＳＡしさん
05/01/23 01:55:45
>>305
特に嫌われたわけではない。
ボンバルディアやエンブラエルが、７１７と同クラスの旅客機を積極的に販売し、
顧客がそっちに流れた。
一方でボーイングは、積極的にセールスを展開したわけではない。
元々ボーイングは、MDが同社と合併前から開発中であったMD-95を、合併後に廃止する考えだった。
しかし既に確定受注があり、納品せずに廃止すると顧客に多額の違約金支払い義務が生じる、
などの理由でボーイング７１７として継続開発し、納品することを決定した。
つまり売れても売れなくてもどうでもよい機体であり、確定さえなければ本来は、合併時に廃止になっていたはずのモデル。
今回の廃止は、それ相応の結果になったということです。
308:ＮＡＳＡしさん
05/01/23 02:01:20
>>303
枠の問題。
航空会社としたら枠を確保しときたいでしょう。
309:ＮＡＳＡしさん
05/01/24 00:50:45
FS板から来ました。
航空機のコールサインについて質問があるのですが
URLﾘﾝｸ(www.airlinecodes.co.uk)
ここのサイトでコールサインがない航空会社の機体というのはどのように呼ばれるのでしょう？
たとえばUAE（アラブ首長国連邦）のEtihad Airwaysはコールサインがないのですが
便名だけで呼ばれるのかもしくはアルファ1123便など暫定的なコールサインが与えられるのでしょうか？
よろしくお願いします。
310:ＮＡＳＡしさん
05/01/24 01:02:41
普通にレジで呼ぶと思うのだが、違うのか？
311:ＮＡＳＡしさん
05/01/24 10:59:53
修行を兼ねて下久米島に行って，訓練中の飛行機を見たいと思っています．
ここっていつでも訓練をしているんでしょうか？（土日祝日に行きます）
見やすいお勧めのスポットとかありますか？
それとこの島には食堂とかコンビニとかはあるのでしょうか？
312:ＮＡＳＡしさん
05/01/24 11:09:22
>>311
あなたはとんでもないとことに行くつもりでしょうか？
313:ＮＡＳＡしさん
05/01/24 11:39:27
>>311
”下地島”の間違いでは？
314:ＮＡＳＡしさん
05/01/24 17:26:56
下地島では当然ながら、訓練を行っている日しか飛行機はありません。
訓練のない日に行っても、何もない空港を眺めるだけです。
315:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 09:33:17
下地島の間違いでした．．．
毎日訓練しているワケじゃないみたいですね
316:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 15:36:41
カナダに行くんですが、ギターを持ち込み荷物にできますか？
317:316
05/01/25 15:37:25
飛行機のことです
318:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 15:47:46
あなたはギター侍ﾃﾞﾂｶ？
ならば可能です。
319:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 16:09:56
利用航空会社に聞くほうが随分はやいです、はい。
320:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 16:42:00
>>290
いや、普通に沖縄つまらないんでPS2もっていくつもりなんですが、
前にニュースで国際便にはPS2持ち込めないというニュースを聞い
たので、万が一没収されたらまずいなと思って。
321:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 17:01:01
つまらない沖縄を面白くするのは君達自身
PS2やってちゃいい思い出なんかできないよ
322:316
05/01/25 17:54:34
>>318
侍じゃないけど駄目？
>>319
今日持ちこめられると聞きましたが、それは無理なところもあるって事ですよね？
323:夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(6日目) ◆Yo8HrZYrdQ
05/01/25 22:02:21
俺はやらなかったが、PS2やら64、GC持って来てるやついたなぁ沖縄の修学旅行…
国際線でもノートPCを手荷物で普通に通してたから大丈夫な気もするが
324:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 22:08:12
>>316
基本的にﾑﾘﾎﾟ
ｵｰﾊﾞｰｻｲｽﾞはともかく、持ち込んでどこに置くの？
O/Hに置くと他の人の荷物が入らないし、
足元に置いて長距離はきつかろう。
座席に置きたいならｶﾈさえ払えば隣席確保できるけど、
ｶﾅﾀﾞまでだと結構高いと思うよ？
国内線ではﾁｪﾛ奏者がそうやって持ち込んでるのを見るね。
ｶﾞﾗｶﾞﾗならｻｰﾋﾞｽで空けてくれることもあるけど･････
そうそう壊れるもんでもないし、安心して預けて下さい。
325:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 22:17:39
>>323
「PS2海外持ち出しだめぽ」ってのは、
国内専用とか、リージョンコードうんぬんとかの関係じゃない？
326:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 22:53:14
>>323
ﾊｲﾃｸ機器だから、共産圏への持ち出しはﾏｽﾞｲかも(w
沖縄なら問題ないでしょう。持ち込まずに預けてね。
ところでｺｺﾑってまだあったっけ？
327:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 22:55:17
>>326
「共産圏」って、中国、北朝鮮、キューバのこと？
PS2のパーツは中国製じゃ？
328:ＮＡＳＡしさん
05/01/25 22:59:26
ＰＳ２はアメリカ政府が、北朝鮮などへの輸出制限品目にしてなかったっけ？
他のどうでもいい部品はいいけど、ＣＰＵはガチで困るとか何とか。
329:ＮＡＳＡしさん
05/01/26 00:11:38
今度、初めて飛行機乗るのですが
ＪＡＬで千歳→羽田なんですけど個人テレビ付きの機材ってありますか？
あと、景色は左か右側どちらが良いですか？
ど素人な質問すいません。
330:ＮＡＳＡしさん
05/01/26 00:14:31
>>326
サンクス、沖縄でゲーム楽しんできます。
331:ＮＡＳＡしさん
05/01/26 01:50:12
恐れ入ります。この写真についてですが、
八尾空港の大阪航空のハンガー前で撮られたものらしいことまではわかっています。
いつ頃撮られたものか、いかなる機体なのか、某スレで素人が混乱しております。
御存知でしたら教示願えれば幸いです。
URLﾘﾝｸ(members14.tsukaeru.net)
332:ＮＡＳＡしさん
05/01/26 15:15:37
パイロットってコクピットで飯食いますよね？あれ膝に置いて食べてるんですか？
こぼれないんですか？
333:ＮＡＳＡしさん
05/01/26 18:05:49
>>332
膝の上に乗せて食べる機種が多いけど、エアバスのサイドスティック装備機では、
目の前の計器モニターの下から引き出し式のテーブルが出てくる。
334:ＮＡＳＡしさん
05/01/26 21:20:27
>>329
天候次第で見える保証はありませんが、通常使うルートでは、
前半は本州の東の海岸線に近いルートです。東北の顕著な山を見えるのは右側です。
左側では、後半で霞ヶ浦や九十九里浜の見えます。成田空港の少し西を南下します。
335:ＮＡＳＡしさん
05/01/26 22:09:47
>>331
あんま自信ないんではずしてたらすいません。PA-31のような気がします。
URLﾘﾝｸ(www.airliners.net)
大阪航空はパイパーを扱っているっぽいんですよね
URLﾘﾝｸ(www.sky-high.co.jp)
パッと見セネカ(PA-34)かなと思いました。上記ページにもあるし。
でも写真の機体は姿勢が水平に近いんですよね。Senecaならもっと尾部が下がるので違うのかなと。
あとは尾翼の位置 (conventional tail) ・窓のカタチ・3 blades・R/H props CCW (counter rotating)
・piston E/Gといったあたりを考えて、条件に当てはまる機体を検索してみたらPA-31なんじゃないかなと。
Raytheon BeechcraftのBaronはどうもcounter rotatingやってないみたいで違うんじゃないかなと。
CessnaのT303はholizontal stabの位置がちょっと高くて違うんじゃないかなと。
時期はわかりません。どうしても気になるようでしたら大阪航空に直接尋ねてみては？
336:ＮＡＳＡしさん
05/01/26 22:21:03
>>329
JALの時刻表で、「7J2」って機種が旧JASのB777、こいつなら各座席にモニタがあるよ。
右か左かは、>>334氏の情報（陸地に入るのは三陸海岸の辺りから南）に加えて、おそらく冬場の新千歳-羽田なら
右旋回が多くなると思う。
337:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 00:00:29
>>326-328
安全保障がらみの輸出規制については外為法の範疇。経済産業省が担当。
URLﾘﾝｸ(www.meti.go.jp)
まあ、、メーカの担当セクションなら外為法の規制に該当するかどうか知っているから
そこに聞くのが手っ取り早い。
ちなみにココムは無くなりました。今はワッセナーアレンジメントをはじめとするいくつかの国際的な
取り決めで輸出規制をかけてます。
338:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 00:13:45
成田で見たのですが尾翼にＰと書いてある航空会社を教えてください。
339:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 00:20:33
>>338
これ？
URLﾘﾝｸ(www.narita-airport.jp)
340:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 00:26:13
>>339
ごめんコレじゃなくて、丸の中にＰってだけ書いてあったんだけど
341:夜のｷﾞｬﾗｸｼｰ(1) ◆Yo8HrZYrdQ
05/01/27 00:31:25
JALはわからないが、ANAは国内線は777でもTV使わせてくれなかったな
342:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 00:42:09
>>338
URLﾘﾝｸ(www.polaraircargo.com)
かな？
「成田空港」でGoogleイメージ検索しただけですが。
343:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 00:44:11
>>338
何時頃？
344:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 00:45:33
>>342
それだ！
345:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 00:46:53
>>342
それだ！
ありがとうございます。カーゴだったんですね。
346:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 00:48:41
>>342
あっ！！！
そうだよな、エアカーゴもあったんだよな・・・
347:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 01:15:41
>>335
ありがとうございます。やはり時期は難しいですか。
ハンガーの虹模様がかなり前に消されたようで、
それからしてだいぶ前かと思われるのですが。
引き続き御存知の方がおられましたらよろしくお願いいたします。
348:135
05/01/27 11:39:21
あの～盛り上がっている中申し訳ないのですが、どなたか>>135についてご存じの方おられませんでしょうか？
349:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 12:13:03
誰も知らないから放置されてるんだろ。
つか、なんでsageで書くんだ？答えてもらいたくないのか？
350:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 14:04:27
>>348
乗客を移動させる一般的な理由は重心の調節。
後退翼機では離陸時と着陸時は翼内燃料タンク内燃料の消費により、重心が移動するので、
離陸時に移動を求められても着陸時には不要というのもありえる。
ファーストっておそらく前のほうだから、そっちにエコノミーから移動させるってのは後部が重く重心が後ろよりで、
縦の操縦がシビアになるから前に移すってことだとも解釈できるし、
またさっきの話で言えば、外側エンジン（１番、４番）に供給している翼先端に近いタンクの燃料を消費すれば、
自然と中央翼内タンクがある前側の方が重くなって、この調節が要らなくなったとも。
ただ９人程度（６００～７００ｋｇ、１５００ポンド）の移動であれば、積載物などでも調節できるし、
大型旅客機ならそれほどシビアな重量ではないのもそのとおり。
だからみんなわからないんだと思うよ。
351:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 14:54:25
貧乏人に少しでもファーストの雰囲気を味わってもらおうと
エアインディアが気を遣ってくれたんだよ
352:ＮＡＳＡしさん
05/01/27 15:22:54
>>350
>>137が書かれたすぐ後には誰も書かなかったけど、
殆どの回答人は同じこと思ってただろう
353:135
05/01/27 16:54:51
>>350が８割>>351が２割と言うことで納得しておきます。ありがとうございました。
当時は直接インドに行くより、バンコクの宿泊代を払っても乗り継いだ方が安かったからそうしましたし、貧乏人というのは見事に当たっています。