24/03/14 15:40:04.13 RlsIqWnp0Pi.net
>>164
新幹線みたいな15km/h緩解じゃないもんな
172:名無しでGO!
24/03/14 22:02:02.68 Wz3rNtyl0.net
>>164
等加速運動と仮定するから試算できるんで、実際は低速ほどブレーキが効き、
高速での効きは悪いから、全体としては計算値より悪い条件になりやすいもの。
>>115の動画は停止直前の減速が良く分かり、低速域ではほぼ正常な減速度
だったのがわかる。∵ホーム先端-10m通過時刻0:10秒、停止時刻42秒で、
7連の停目をホーム先端から155mと仮定すると、減速定数17.5程度（弱常用）で、
分岐を120km/h余で通過と逆算できる。
駅進入前の高速域で激しい滑走を起こしていた！と推定するのが矛盾がないようだ。
173:名無しでGO!
24/03/14 22:22:55.69 jV1mcXb50.net
ｼﾞﾘキ
174:名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a210-jpM3)
24/03/15 03:09:52.32 9OOTBr7G0.net
>>169,167
あ！ゴメン！>>167への返信。>>164は間違い（>169）。
>>166 の事故調報告の速度グラフをみても、高速域の減速度は緩く、
低速ほどキツくなってるのが判る。等減速度なら直線グラフになる。
それを80km/hと40km/hの2点を採って直線減速とみなし、
その間600m走ってることから、平均減速定数として８
（＝減速度1.1111[km/h/s]）を求めている。
80^2－40^2）/600＝８[K]＝1.1111･･･[km/h/s]＝0.30864[m/s^2]
体力のある人は、速度の函数形を仮定して、それを積分するなり、
区分求積で逆算、平均減速度を求めれば良い（工高2年次応用数学）
が、正直、苦労の割にあまり役に立たない。
当方、既に極老体なもので、簡易計算でご勘弁。ケホッ、ケホッ。
175:名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW 2986-yPbi)
24/03/15 06:11:13.52 OmhXgJok0.net
無理しないでお休み下さい
176:名無しでGO!
24/03/15 08:35:41.35 IAVZa1dT0.net
しかしよく分岐器で脱線しなかったよね
物理的な限界速度はどれくらいなんだろう
177:名無しでGO! (ｱｳｱｳｸｰ MM51-GMpO)
24/03/15 12:28:37.49 xz3EZUuSM.net
こういう事があると緊急用に電磁吸着ブレーキが欲しくなるな
178:名無しでGO! (ｵｯﾍﾟｹ Sr91-2UhR)
24/03/15 12:44:56.30 ByPc++IDr.net
高速域で大滑走検知したら分岐器を直進側に切り替えよう
179:名無しでGO!
24/03/15 21:26:08.11 H9cBR28ba.net
渦電流レールブレーキで軌道破壊が嫌なら駅進入部にリアクションプレート敷き詰めたらいいじゃない( ・ω・)( ・ω・)
180:名無しでGO!
24/03/15 22:43:35.98 D5ToAj2L0.net
>>154
今回は資料の公開が早かった。
実用化に向けた開発は概ね完了とのことで、来年度は安全性評価、検証走行試験を実施。
理想形は車内信号だけど、既存設備の活用ということで地上信号が残るのね。
181:名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW d115-b9wh)
24/03/16 00:43:50.02 hRRlPuFC0.net
大雄山線って特自じゃなくて自動Aだよね？
全線無線やめて拠点無線にして、中間の踏切も諦めるみたいだけど、構内だけ軌道回路レスになったところでリターンが投資に見合わない気が
182:名無しでGO!
24/03/16 09:20:40.15 o9X4Rv590.net
>>178
費用対効果は17年で逆転と試算してますね。
車上の初期費用は1運転台あたり11百万円ですか。
無線化に合わせて従来型ATSを将来GoA2.5にも対応できるような高機能型に変えているので、割高に見えますが、ATS-Dx等と無線式の比較だったらどうなってたか。
183:名無しでGO!
24/03/16 22:57:17.45 o9X4Rv590.net
>>160
香椎線のATOが自動適用ですね。
URLﾘﾝｸ(www.jrkyushu.co.jp)
最高速度及び高速域の減速度低減を行うことで降雪及び落葉による滑走を防止する走行モードを追加。手動によるモード設定の他、自動列車運転装置による滑走及び微小空転を検知し自動的にモード変更する機能を追加した。
※自動的なモード変更機能は日本初
184:名無しでGO!
24/03/17 04:59:36.79 zgy3HQcI0.net
JR九州の降雪モードは、運転最高速度を落とす方式。
追突防止には有効で、東急元住吉でもフルスピード80hm/hじゃなく、
下位の55km/h制限にしていたら、滑走しても冒進はするが追突しなかった。
しかし減速した分、遅れは大きくなる。
vs車上演算の減速度を小さく設定する場合は、停止距離を先々の区間まで取れる
ATS-P等なら最高速度はそのままでOK。
１区間完結のATSｰDk/-Psだと、減速度低下が閉塞進入時の制限速度として効く。九州DKではやむを得ない。
他区間に渡る制動距離を与えられるシステムの場合は、降雪モード減速度を設定できる訳だ。
DS-ATC、D-ATC、ATS-Pなら可能。最悪条件での瞬間ブレーキテストで滑走状態を把握して、
減速パターンを強いものに切り替えて行く方式なら、日常の最高速度は守れる。
新幹線は、先々区間の停止位置・速度制限位置を受けて車上演算出来るんだから、
最悪条件で滑走テストを繰り返しながら、何もなければ常用減速に落ち着くし、
早期に滑走を検知したら緩解せずに緩やかに停まれば良い。無線閉塞も同様に導入できる。
185:名無しでGO!
24/03/17 05:30:28.52 zgy3HQcI0.net
>>173
分岐曲線の安全比率が5.5で設計されていて#18番分岐制限速度70km/hで
横Gが速度2乗比例だから、仮に122km/h通過として
（122/70)^2≒3.03755＜5.5。
転覆に到る速度じゃ無いが、かなり危なかった！5.5超で確実に転覆！
186:名無しでGO!
24/03/17 06:38:40.43 4qGbZHic0.net
>>160
ああ、ネットワークね。
運転士が引き継ぎのときに言ってる、あの辺で滑るから気を付けて的な内容を近くの列車に自動配信できればいい。こういうのは自動車の方が進んでそうだな。
URLﾘﾝｸ(article-image-ix.nikkei.com)
187:名無しでGO! (ｱｳｱｳｱｰ Sa8b-FpKY)
24/03/17 18:00:31.90 GJ9p7I+Da.net
ループコイル地上子で減速照査できれば良い
188:名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 5310-0rOl)
24/03/19 12:14:01.21 SJwWJWZ40.net
架線の結氷条件は、気温と湿度から結構良く分かっていて、霜取りパン列車を通して対応してる。
線路の結氷予測も同様に気温と温度＋降雪状況で滑走懸念時には普段の制動開始点より３～４倍
遠い地点から滑走減速度テストを繰り返して、滑ればそのまま制動し続ければ、
今回の郡山のような大過走は避けられそうに思う。
急な豪雨に見舞われた観光バスの運転士がブレーキテストでスベリ具合を確かめながら運転
している古からのノーハウは、新幹線にも適用すれば良い。難しいことじゃない。
189:名無しでGO!
24/03/19 14:16:25.65 TfUFXW0C0.net
985 名無し野電車区 sage 03/19(火) 14:04:29.88 ID:/dIELW2j
東北新幹線 郡山駅構内 つばさ121号が停止位置を大幅に行き過ぎて停車した事象について
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
190:名無しでGO!
24/03/19 23:53:54.69 ObwlbXh40.net
東北新幹線オーバーラン 制限速度を約65キロ超で走行が判明
URLﾘﾝｸ(www3.nhk.or.jp)
今月、福島県にある東北新幹線の郡山駅で起きたオーバーランについてJR東日本が調べたところ、
車両が駅に入る際、制限速度をおよそ65キロ超えて走行していたことがわかりました。
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