25/10/31 08:12:32.06 iiLaCBoJ.net
速さの秘密は専用の線路にあり！
JR西日本の「新快速」は、特別料金不要の列車としては日本最長クラスとなる、福井県の敦賀から兵庫県の播州赤穂まで275.5kmもの長距離を走ります。その真価が発揮されるのが、ライバルひしめく京阪神エリアです。
たとえば、大阪駅と京都駅の間（42.8km）を新快速は約29分で結びますが、これは阪急電鉄の特急（約43分）や京阪電気鉄道の特急（約51分）を大きく上回ります。
この速さの秘密は、最高速度130km/hの高性能車両と、多くの区間で快速や普通列車とは別の専用線路を走る運行形態にあります。一般道の隣に専用の高速道路を持つようなもので、前の列車に詰まることなく性能を最大限に発揮できるのです。
その実力は全国的に見てもトップクラスです。首都圏を走るJR東日本の中央特快（新宿～立川）などと比較しても、新快速の平均速度の高さは際立ちます。
こうして速度で絶対的な地位を築いた新快速。しかし、これほどの速さを武器にしてもライバルが共存できているのが、京阪神エリアの競争の奥深さです。
JRを迎え撃つ私鉄のメリットとは？ 進化するビジネスモデル
私鉄が新快速と共存できる最大の理由は、ターミナルの立地戦略にあります。JRの京都駅が新幹線なども発着する広域輸送のハブであるのに対し、阪急の京都河原町駅は繁華街、京阪の祇園四条駅は観光地の中心といった都心へのダイレクトアクセスが強みです。
JRが速さで勝負するなら、私鉄は「場所の価値」で対抗しているといえるでしょう。
また新快速自体も、時代に合わせてその戦略を進化させてきました。当初の速達特化型から、路線網全体を活性化させるネットワークの背骨へ、そして近年では南草津駅のように沿線人口の増加に対応する需要追随型へと変貌しています。これこそ、その使命を柔軟に変えてきた証です。
そして今、新快速は新たなステージに入っています。近年導入が進む有料座席サービス「Aシート」は、速さだけでなく快適性という新たな価値を提供するものといえます。
かつて速さという公共財を誰もが平等に享受できることを強みとしてきた新快速が、プラスアルファの価値として快
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48:名無し野電車区
25/11/10 06:48:46.36 aPgGT/0L.net
>>35
根拠示していってくださいな
>>45
新快速よりことごとくトロイこと定評あるクソ束の社畜が必死ですな
京都野洲間なんて一生懸命「いかに遅く見せるか」腐心しました、いがいに「なんでこの区間で区切ったの？」合理的な理由が思いつかない
恣意的な区切りとかまでしてご苦労様です
でもそれでも所要28分で表定速度は63キロを超えてるんですね
一方例えば「しばしば「快速相当だ」社畜が吠えるクソ束の東海道線や高崎宇都宮線
君のように何でも恣意的に区切ってよい、ならば例えば赤羽品川とかで区切っても・・・・
調べてみると毎度おなじみランダムダイヤでバラツキというクソ束ならではの低クオリティダイヤのため所要時間はバラバラ
調べた限りでは「速いもので」24分だった（実債はそれはかなり少数で25分が多く、26や27分も目に付いた）
他より速い24分で計算しても表定速度は50キロ 63の足元にも及ばない
あとは湖西線近江舞子以遠とかローカルに直通する「末端だけ」を比較材料に出すバカとかｗ
それでも近江舞子敦賀間は北行59分南行58分 遅いほうの59分で出しても表定速度は57を超えてる
一方例えば青梅特快の立川青梅間は見た限り極端に速い28分（他は30分など）で出しても表定速度は40にも達しない
>>46
何しろ自分で「高卒の俺って高学歴エリート層なんだ」って言ってた方ですから
日ごろから文章表記みててもわかります 数々のワードの使い方や表現方法から
49:名無し野電車区
25/11/10 07:17:20.65 hMUwbM+k.net
『ＩＤ隠し箕面の猿』のID:aPgGT/0L、
今度はお馴染みの全レスピンポンダッシュ攻撃か。
50:名無し野電車区
25/11/10 09:44:25.79 0b/of3l8.net
>>48
自分が示してない根拠を先に人に要求すんなよ