24/10/22 23:15:57.45 EXXhOn8l.net
鉄道の高速化は、様々な方法で行われてきました。例えば、
・振り子や空気ばねなどによって車体を傾斜させる
・カントや分岐器、配線を変更する
・ミニ新幹線やフリーゲージトレインを導入する
・輸送上の隘路を新線に切り替える
・いっそのこと新幹線やスーパー特急を建設する
などの方法が挙げられます。
既存路線か新線かを問わず、鉄道の高速化について語っていきましょう。
前スレ
鉄道の高速化スレ 2km/h (在来線の高速化について語るスレ Part23)
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
前々スレ
鉄道の高速化スレ 1km/h (在来線の高速化について語るスレ Part22)
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
2:吉川尚輝
24/10/22 23:22:28.89 mUFyCoAM.net
２番取れました(^o^)/
3:名無し野電車区
24/10/23 06:49:18.80 qzhbsUHY.net
3getロボ
4:名無し野電車区
24/10/23 08:10:07.69 71s+YpiX.net
常磐線は都心部では限界なので茨城県、赤塚から神立にバイパス作って短縮化と高速化すれば水戸ー上野を60分切れるんじゃ無いか
上りだけでも効果はある
下りは65分だから改良で3分ほど改善
5:名無し野電車区
24/10/23 08:21:57.35 jMYTh0pC.net
>>4
TXのつくば―旧千代田中心部―石岡―旧美野里中心部―茨城町―免許センター―水戸延伸の可能性が
6:名無し野電車区
24/10/23 20:54:28.33 DRtBt477.net
無いよ
茨城県としてもTX延伸については土浦延伸に一本化、
茨城空港延伸についてはまだ検討の余地ありとしたが、
水戸までの延伸や常磐線直通については県内調査でも賛成意見が少なく既に候補外で再検討予定も無し
7:名無し野電車区
24/10/24 10:37:31.69 +XzgDq4M.net
TXの土浦延伸ですら茨城県単独での費用負担は無理って茨城県自身が表明してるぐらい。
土浦延伸だと延伸部分が赤字過ぎて国庫補助も無理。
他都県の費用負担についてもTXのつくば以北延伸は茨城県側だけで費用負担するって取り決めがあって原則無理。
なので茨城県としては東京延伸時の協力と引き換えに土浦延伸についても他都県の金銭協力得つつ、
一緒の事業にすることで土浦延伸部分も国庫補助対象にしたいって考えらしいが、
そう上手くいくはずもない。
そんな状態で土浦以北とか天地がひっくり返っても無理だわな。
8:名無し野電車区
24/10/24 11:20:38.99 uoITOdk5.net
TXは全てロングシートになったし、有料のライナー走らせたら160km/h運転するのかしら？
9:
24/10/24 11:59:12.13 ruDgkP3H.net
>>8
8両化したらな
10:名無し野電車区
24/10/24 12:23:19.02 08/fF9bC.net
TXで有料ライナーなんぞ誰が乗るのよ
11:名無し野電車区
24/10/24 12:33:14.32 uoITOdk5.net
>>11
沿線民では無いから毎日かどうかは知らないけど、
先日朝ラッシュ時に乗ったらかなり混雑ヤバかった。
あれならライナー出したら乗る人は多そう。
12:名無し野電車区
24/10/24 12:43:48.86 s856FyE2.net
ひたちとときわがあれだけ走ってるんだから需要はあるでしょ
ただ6両編成で満員だからライナーなんか走らせる隙がないだけで
埼京線もそうだけど、需要予測が甘いんだよね
まぁ電車通勤大好きな日本人がおかしいんだけど
13:名無し野電車区
24/10/24 13:11:23.42 08/fF9bC.net
混雑やばくたって8両編成の座席埋まるほどライナー需要あるかって話だな
秋葉原つくば間が45分なのに朝夕ラッシュ時1時間間隔のライナーじゃ話にならんし
ひたちときわが多数走ってるのは常磐線沿線の方が圧倒的に人口多くて旅客需要でかいからであってTXとは比べものにならんし、
何より土浦以遠からの需要がでかいし
交直流車の一部にデュアルシート車設けて座席指定サービスするのが関の山じゃね
少なくともラッシュ時に快速より速い最速達種別設ける隙なんぞ8両化後も無い
当分は利用者増え続けるから8両化後も本数減らせないし
14:名無し野電車区
24/10/24 14:02:40.60 fuuHrZLV.net
そこでJR西日本のうれしート方式ですよ
15:名無し野電車区
24/10/24 15:01:26.27 HdjqzJlj.net
元の常磐線自体が普通列車の土浦分断とか衰退モードに入ってるのに
TXの土浦延伸とか先ずあり得ないだろ
TXも減便が進めばラッシュ時でもデータイム並みの所要時間で快速設定できそうだし
都心寄りに限れば人口減がメリットにもなる。
但しTXが元西武のOBが主体なのでドケチプレーで快速廃止もあり得るけどな
16:名無し野電車区
24/10/24 16:08:55.51 hMgVcS7X.net
快速廃止は無くても停車駅は間違いなく増えるな。
八潮に快速停めたようにこれからも停車駅増やさざるをえないでしょ。
つくばと守谷が伸び悩んでる一方で、
柏の葉キャンパスはつくばを抜いて守谷に迫ってるし、
つくばと既に同程度の六町も、区画整理がようやく一段落したのでこれから爆発的に利用者増える。
というかつくばは市全体では成長してても中心のつくば駅周辺は空洞化してて何か起爆剤がないと厳しすぎ。
しかしイオンですら撤退するぐらいだし、はっきり言ってつくば駅はオワコン。
17:
24/10/24 17:00:16.33 LX6x2Zqt.net
>>10
つビジネス客
18:名無し野電車区
24/10/24 19:28:45.80 mLZplNb3.net
>>12
北総や東葉のように運賃を高くすれば利用客は予想通りになるんじゃね？
19:名無し野電車区
24/10/25 07:17:25.22 qGMgAgL8.net
結局のところTXは第3セクターだからな
東京都もかなり出資してるから北千住以南は全列車各駅停車になったりしてるわけで
茨城県が出資比率もっと増やしたり、
あるいは関鉄・京成が出資比率増やして民間資本が大半になったりしないと有料ライナー他は無理じゃね
>>15
現場は西武OBが多かったけど、
意思決定する経営陣は国交省や都県庁の天下りばっかりなんだわ
20:名無し野電車区
24/10/26 06:52:04.04 Pxb4fDxt.net
代表取締役社長： 国交省天下り
代表取締役専務： 総務省天下り
代表取締役専務： 国交省天下り
常務取締役： 東京都天下り
常務取締役： 茨城県天下り
常務取締役： 千葉県天下り
常務取締役： 埼玉県天下り
取締役： 東京都都市整備局長
取締役： 茨城県副知事
取締役： 千葉県副知事
取締役： 埼玉県副知事
常勤監査役： 東京都天下り
監査役： 茨城県職員
監査役： 千葉県職員
3セクじゃなくて実質公営（1セク）やな＞TX
役員に民間人が一人も居ない
21:名無し野電車区
24/10/26 07:12:54.78 Pxb4fDxt.net
TX出資比率
・東京都 17.65％
・足立区 7.06％
・台東区 5.3％
・千代田区 2.65％
・荒川区 2.65％
東京都内合計32.66％
・茨城県 18.05％
・つくば市 6.67％
・守谷市 1.47％
・つくばみらい市 1.47％
茨城県内合計27.66％
・千葉県 7.06％
・柏市 5.3％
・流山市 5.3％
千葉県内合計17.66％
・埼玉県 5.88％
・八潮市 1.62％
・三郷市 1.32％
埼玉県内合計8.82％
出資比率と役員の比率も全然合ってねえ
そも代表取締役3人は官僚天下りに限定ってどういう理屈やねん
それに足立区やつくば市は、役員枠2人の埼玉県より出資比率上やぞ
22:名無し野電車区
24/10/26 09:37:27.78 Y4Oh2rMO.net
つまり天下り官僚の連中が
「現場は任せたー」って西武出身者とかに丸投げしているのが首都圏新都市鉄道会社なのか
どんどん高速化の話から脱線しているけれどさ…
23:名無し野電車区
24/10/26 11:11:04.52 XjwVbzm6.net
中央西線篠ノ井線の複線断面トンネルの単線暫定使用区間は勿体なさ過ぎる。
勿論トンネルだけ複線化した所で前後が単線だと容量アップに繋がらないのは分かるけど
24:名無し野電車区
24/10/26 11:40:30.45 oTr3QRgr.net
>>10
官公庁の役付きは旅費にグリーンも着くから意地でも使う
サイゼリアの社長は普通席しか使わないが
25:名無し野電車区
24/10/26 11:45:16.29 qNNyREOw.net
>>23
西鉄みたいに行き違いを消せる可能性もあるから無駄じゃないよ
26:名無し野電車区
24/10/26 13:33:01.51 KvuMajvc.net
>>23
篠ノ井線は羽尾信号場を廃止しているくらいだから、線路容量的には複線化以前の問題ということなんだろう
現行ダイヤだと大半のしなのが反対方向からのしなのとの列車交換のために聖高原で運転停車をしている
（同時進入して上下列車ともに運転停車となるケースが多い）ので
何かやるならここの駅前後の複線化をした方がダイヤ的には効果が高いな
篠ノ井線は冠着～稲荷山の線形が特によくないので聖高原or冠着～稲荷山の短絡トンネルとか妄想してみたいところではあるが
27:名無し野電車区
24/10/26 15:18:03.16 wmg0xasN.net
>>22
工事費が高騰して在来線の維持さえ出来ないのに高速化は破綻している
100年後の22世紀にやれば良い
ドイツでは既存の高速道路・橋・鉄道の交通インフラが寿命で修理再建工事をするにも金が無いらしいなww
自慢の高速道路は低速化・高速鉄道も低速化 結局金が無いと何も出来ない
このスレは妄想高速化の語り合いww
語り合っても出来ないものは出来ない
28:名無し野電車区
24/10/27 10:20:46.97 rt/bsMnC.net
90年代のお布施高速化で振り子特急走らせた所は軒並みスピードダウン
場所によっては高速化以前のスピードまで後退してるのは大問題。
29:名無し野電車区
24/10/27 10:30:47.09 6vJxqH81.net
>>26
そういう妄想をすると
冠着駅は小駅で乗降者数も少ないから
聖高原ー姨捨を直線で結び冠着トンネルも廃止して、って考えちゃうよな
30:名無し野電車区
24/10/28 20:44:59.72 ktuB2D9B.net
>>28
昔みたいに制限速度超過前提で遅延回復運転もさせられなくなったから、
余裕時分マシマシになって鈍足化は仕方無いんじゃね
ってか昔が異常だったんだけどさ
31:名無し野電車区
24/10/28 21:39:59.84 s4vXisEI.net
大昔はC62で110km/hを平気で出してたっていうしね
32:名無し野電車区
24/10/29 08:43:17.40 WOi8McQy.net
篠ノ井線の複線化路盤準備済み区間なんかも、
下手に短距離を複線化して交換させるより、
現状のように運転停車させて片方は待たせるぐらいの方が余裕あってやりやすいのかね
33:名無し野電車区
24/10/29 10:41:38.49 w9sp5hNK.net
私鉄の単線区間など
同一性能同一種別の列車のみなら同時進入同時交換のネットダイヤが容易だろうけど
特急普通貨物など停車駅やランカーブが異なる種別が入り混じると
片方を待たせておいた方が良いのかもね
34:名無し野電車区
24/10/31 12:08:08.84 snD6o+rg.net
>>32
複線化準備区間は国鉄時代の名残
あのころの土木屋は絶大な権力を持っていて
鉄道管理局と並ぶ工事局という線増工事等をする独立した組織があった
JRになってからは本当に必要な区間のみしか線増をしていない
35:名無し野電車区
24/10/31 14:53:36.79 oENw7607.net
>>28
津山線みたいにキハ40急行を走らせておしまい
みたいな詐欺みたいな事もやってるしね
36:名無し野電車区
24/11/01 02:50:21.59 zExQQn6A.net
津山線高速化事業はそもそも急行が対象外。
高速化完成でキハ40とキハ120は線内最高速度が95km/hに引き上げられたが、
急行はキハ58の軌道破壊量がネックで85km/hのまま存置され高速化されなかったし。
37:名無し野電車区
24/11/01 20:26:00.05 tfH9d+fu.net
津山線は狭小トンネルがネックだな
キハ40だと30キロ制限
トンネルを削ってクリアランス確保まで手が回らなかった
キハ181系がラジエーターを擦ったとかデマがあるが実際は20キロ制限で乗り切ってるものの試運転でちょっとずつ動かしながら目視で確認で作業員が排ガスで死にそうになったみたいである
38:名無し野電車区
24/11/02 11:07:14.80 J+xgCzDs.net
津山線の箕地トンネルはいわゆる狭小トンネルと違って、天井が低いのではなく幅が狭いのよ。
といってもトンネル内全てではなくて、
トンネル内の半径280mの急カーブでカーブ内側の側壁と車体側面との隙間が規格外に狭い。
もともと開通当時の明治時代の車体を前提にした設計で、
しかも急カーブのためそんなことになった。
古いトンネルだから拡幅も難しく、
狭小トンネルのように盤下げでどうにかできるものでもないから現在まで徐行で対応してる。
39:名無し野電車区
24/11/02 11:43:19.59 7e+s+HJN.net
キハ17だったらナローボディなので恐らく速度制限を受けない
キハ120でも50キロ制限
裾絞りがないキハ23はどうだったんだ？
40:名無し野電車区
24/11/02 12:13:36.70 e8oMLCPE.net
>>38
津山線のトンネルはそこ以外にあと2箇所あるけどいずれも車種問わず50～55km/h制限がかかっているのだな
トンネル前後の落石警戒の徐行も兼ねているようではあるけど
41:名無し野電車区
24/11/02 12:25:13.04 J+xgCzDs.net
どこもトンネル内にR300未満の急カーブがある上、
カント増やせないから本則未満になってるのよ。
本則にするにしても一定量のカントは必要になるから。
建設当時の制限速度は分からないけど、
大正10年頃の制限速度がR250以上R300未満で55km/h。
戦後の本則だと60km/h。
R280がある箕地トンネルは車体寸法が問題ないキハ120で55km/h制限。
42:名無し野電車区
24/11/02 13:49:59.34 7e+s+HJN.net
鶴見線もどっかに狭隘な場所があってワイドボディが入れない
E131系がナローボディで製造されてる
43:名無し野電車区
24/11/02 19:59:07.64 7e+s+HJN.net
箕地トンネルは本来はオイラン車を走らせたら矢羽根接触で不合格になるはず
44:名無し野電車区
24/11/02 20:11:51.02 sMBy5vk6.net
岡山市は新しい箕地トンネルを建設する費用を出してくれるだろうか
45:名無し野電車区
24/11/02 21:40:42.81 J+xgCzDs.net
www.youtube.com/watch?v=G0d7G19jEA4
www.youtube.com/watch?v=BlWsY-rBtH8
外国だけどこっちは30km/hどころか15km/h制限。
場所によっては160km/hも出せるクイーンズランド鉄道の幹線ルートだが、
こんな極端な速度制限箇所も。
そしてどっちも地元自治体や州政府は改良費用を出せないそうで。
特に下の橋梁は津山線開業と同時期に架けられた橋梁で、
何度も何度も改修してるがいい加減寿命なのだけど、
架け替え費用を捻出できないから延命目的で15km/h制限にしたっていう経緯も。
46:名無し野電車区
24/11/02 21:59:26.95 7e+s+HJN.net
北陸鉄道の大野川橋梁みたいだな
八戸線にも40キロ制限の橋梁がある
47:名無し野電車区
24/11/03 11:11:34.57 +AT53wo9.net
山陰本線福知山電化の時は狭いトンネルは金掛けて盤下げなどの拡張工事行ったが
ローカル線だと沿線人口の少ない地元のお布施も期待出来ないから無理なんだろうな。
48:名無し野電車区
24/11/03 11:25:32.24 9uqRN6jc.net
津山線はもともと私鉄の中国鉄道を買収した路線だもんな
国鉄(鉄道省)が建設してたらもっとましな規格だったろう
49:名無し野電車区
24/11/03 16:16:38.91 ahd9yF0R.net
交流電化しようと思ったら絶縁距離確保で大きく盤下げが必要だな
最悪トンネル掘り直しになる
七尾線がそれで直流を選択してる
50:名無し野電車区
24/11/05 05:13:43.68 vlQK8ldl.net
>>49
> 車両運用の面で投入車種を考えた場合、七尾線
>の電化方式を交直どちらにしても、北陸本線が両
>端を直流電化に挟まれているため交直車両しか投
>入できない。交直デッドセクション箇所での車上
>切替という運転上の煩雑さを抜きにすると車両運
>用上交流、直流どちらとも言えない。
> 設備の保守管理面からは、交流方式の方がトロ
>リ線の摩耗が遅く張り替え周期が長く取れるとい
>う利点はあるが、活線作業が制約される分保守上
>の問題点となる。
> 投資額での比較を現行の七尾線という条件下で
>考えた場合、交流方式が有利なのは変電所の数が
>少なくて済むことだけで、電車線設備はほとんど
>差が無い。施設構造物関係では、空頭の低い駅こ
>線橋、駅中間のこ道橋が18箇所あり、そのうえ空
>頭の低いトンネルもあって支障改修や盤下げを行
>わざるを得ず、そのための離隔距離の関係で交流の
>方が高くなる。信号設備では、軌道回路、閉そく
>方式の変更、踏切改修等で交流方式の方が周波数
>の関係で現行方式を大幅に変更する必要があって
>高くなる。通信関係でも交流方式では、誘導対策
>上特殊なアルミシースケーブルに変える必要があ
>り、NTTのケーブル等部外の誘導障害補償費も
>高くなる。以上を総合的に考えて投資額の少ない、
>直流電化方式で施工することに決定した。
だそうで、別にトンネルだけが原因というわけでもない
そもそも七尾線のトンネルって、長さ46mの宝達川トンネル１ヶ所だけだし
51:名無し野電車区
24/11/06 09:50:38.32 6WCf7I3g.net
しかも宝達川トンネルは直流電化でも盤下げ工事してるぞ
もともと天井高さがレール面上4,200mmしかなかったから、
そのまま直流電化してたら車両側で狭小トンネル対応工事が必要になってた
実際には北陸地区で運用していた交直車を全て無改造で入線可にすることにしたので
700mmも路盤低下させる羽目になった
直流電化でこんなに盤下げした事例は珍しい
52:名無し野電車区
24/11/06 10:15:10.24 6WCf7I3g.net
津山線の箕山トンネルの場合、
播但線生野トンネルの変状区間でやったような全断面改築工事が適当だろうなあ
生野トンネルの方は断面拡大目的じゃなくトンネル変状で工事必要になったからやっただけだが、
既存の分厚いレンガ積みを解体してコンクリに置き換えたから、その部分だけ断面が広くなってる
山陰線園部-綾部直流電化でも盤下げ工事による長期運休を嫌って、
全断面では無いがトンネル上半分のレンガ積みを解体してコンクリに置き換えて断面拡大させる工法がとられてる
53:名無し野電車区
24/11/06 12:56:03.90 UgQjd3P2.net
営業しながらトンネル拡張が難しそうだな
54:名無し野電車区
24/11/07 09:04:17.55 pep2F9yX.net
かといって長期運休すると山陰線京都口の優等列車をバス代行も福知山線迂回も厳しそう
工費かかっても運休前提の路盤低下工事じゃなく上部改築工事で活線施工するしかなかったんじゃないかな
55:名無し野電車区
24/11/07 10:13:27.13 B/wxsZ4e.net
パンタをPS23にするとかして車両側で対策すれば運休を最小限に出来る
56:名無し野電車区
24/11/07 12:27:33.29 BI0Aw9nu.net
>>53
戦後しばらくしての奥羽本線板谷峠のトンネル群で大々的にやっているよ
トンネル上部ではSLの煙を浴びながら空間を広げてコンクリート打ち
当時は直流電化だったがその後交流化も行っている
57:名無し野電車区
24/11/07 12:33:04.68 tZyO01II.net
>>56
その頃のトンネル改築工事だとトンネルに並行しての導抗を先に掘って、
トンネル外側からの主な作業出来るようにしての工事だったんだわ
58:名無し野電車区
24/11/07 12:34:39.11 TDjHAjCs.net
そういわれてみると東北線とか奥羽、中央は電化のときに新線に引き直したり
上越の清水トンネルは最初から電化だったけど、板谷ってそんなことしてたのか。凄すぎる
59:名無し野電車区
24/11/07 12:43:23.12 cVw201Rv.net
>>57
そこまでするなら旧線捨てて新トンネル掘った方が良さそうだけど前後の関係でそうもいかなかったのかな
60:名無し野電車区
24/11/07 13:01:13.16 TDjHAjCs.net
あの時代に板谷に新線は無理でしょ
令和のいまになってやっと長大トンネル掘って引き直そうっていうんだから
あのトンネル、フル規格だから完成と同時に新庄までフルでいれられるように
すればいいのにな
61:名無し野電車区
24/11/07 14:29:39.79 I2MwzI/Q.net
板谷峠と言えば
山形新幹線開業前の奥羽本線は架線下DC運転が当たり前だったが
板谷峠を挟む山形-米沢（一部は山形まで）だけは急勾配で汎用気動車が走れず
当時5編成しか製造されなかったレア形式の交直流近郊型417系が走ってた
62:名無し野電車区
24/11/07 15:01:30.22 cVw201Rv.net
417系は仙台近郊ばっかりで板谷峠はEF71とかED78が2～3両の50系客車を牽いてたと思う
63:名無し野電車区
24/11/07 17:10:37.93 c5leYldI.net
板谷峠でも719-5000ですらもうそろそろと言う車歴になってきた
64:名無し野電車区
24/11/07 20:01:48.48 B/wxsZ4e.net
播但線北部は無理して電化したらPS23必須になりそう
トンネルが矮小すぎて電化が断念されてる
65:名無し野電車区
24/11/07 22:11:01.52 pep2F9yX.net
PS23形みたいな低折り畳み高さのパンタグラフでも全然対応できないぞ
播但線生野トンネルの場合、断面拡大せずに電化するとしたらパンタグラフ折り畳み高さ3,800mm以下はまず必須
山陰線園部-綾部間でも最も天井が低いトンネルは天井高さが4,330mだったから、
そのまま直流電化したらパンタグラフ折り畳み高さは3,780mm以下が必須になるとこだったし
66:名無し野電車区
24/11/07 23:11:20.95 SqP1SPYt.net
生野トンネル
あそこは新線建設の方が良いんじゃね？
67:名無し野電車区
24/11/07 23:20:50.59 Tgjx9if8.net
>>60
いま建設中の新アプローチ線って将来的なフル規格車両の走行を考慮してたっけ？
新アプローチ線がミニ新幹線車両の走行しか想定してないとすると地味に厄介な気がする
68:名無し野電車区
24/11/07 23:32:30.56 B/wxsZ4e.net
S-PS58が最強か
予讃線のトンネルが矮小すぎるという説があるが交通新聞社新書の「振子気動車に懸けた男たち」によると予讃線のトンネルはトロリ線高さ4250mmであり余裕を持たせた数値である
中央本線とほぼ互角でトロリ線高さだけ見たらパンタ折り畳み高さは4000mmまでOKでPS23でも行ける
土讃線や高徳線を電化したらもっと厳しくなって121系だと車体高さを下げる工事が必要になりそう
69:名無し野電車区
24/11/07 23:37:36.99 B/wxsZ4e.net
無理して電化したら折り畳み高さ以前に冷房装置と架線が接触しそうだな
東京メトロ銀座線みたいな薄型で屋根に埋没させた冷房装置が必要になりそう
車両限界も縮まってブルトレ用客車や2階建て車両が入線不可になる
70:名無し野電車区
24/11/08 01:48:25.81 HLLmheoB.net
>>68
予讃線は各トンネルを盤下げした上でその数値
盤下げしてなかったらトロリ線高さは4000mm未満
71:名無し野電車区
24/11/08 15:50:19.66 DCdeOZ+J.net
>>60
新庄までフルにするとスピード的に高畑、上山が脱落
大石田、村上、東根、天童で
72:名無し野電車区
24/11/08 15:52:46.75 DCdeOZ+J.net
フル規格のスピード維持するのに高畠、上山が脱落、村山、天童、東根、大石田から２つが脱落なんて禍根を残すだろうしミニのフル規格化はやらんでしょ
73:名無し野電車区
24/11/08 17:04:14.64 CUmXQYLs.net
いずれ庭坂-関根は駅全廃されそうだけどな
板谷峠ショートカットトンネル開通に向けて
ローカル輸送は旧線をBRT化が妥当でしょう
74:名無し野電車区
24/11/09 08:50:05.38 Yl5TaMaZ.net
>>73
BRTどころか乗り合いタクシーでも運行されれば御の字レベルかと
75:名無し野電車区
24/11/09 10:02:19.64 MSPFkhfG.net
>>27
www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/db-fernverkehr-kein-erfolg-der-ausschreibung-fuer-ice-4-nachfolge.html
ドイツはICE5の車両入札も中止だってさ
ICE5は編成長400mで最高速度300km/h以上、平屋構造の高速電車で
2030年頃からICE1や初期ICE3の置き換え用に投入する計画だったわけだが
ドイツ鉄道側の言い分としては、要件満たす車両が無かったということで入札不調ということにしてる
現地の報道ではドイツ鉄道の財政状況が理由じゃないかって言ってるけど
少し前の報道では要件の一つに乗降ドアとホームとの段差解消で1両に1ヶ所は床面高さ760mmのドアを用意しろとかいう話もあった
案外これがネックになってて本当に入札不調だったりして
76:名無し野電車区
24/11/09 10:31:41.24 RXA7V/sw.net
>>73
板谷峠の新線区間が開通したら普通列車は全廃されるだろうか
ミニ新幹線が200キロ以上で駆け抜けるなら110キロの普通列車は邪魔よね
というか青函トンネルと同じことになる
板谷峠だけではなくて田沢湖線でも同じことよね
77:名無し野電車区
24/11/09 12:07:36.85 pFq103C+.net
>>76
田沢湖線の新仙岩トンネルは最高160km/hの単線トンネルなので
青函トンネルのような貨物列車のすれ違い問題は無い
78:名無し野電車区
24/11/09 21:49:39.58 if5EZe0v.net
板谷峠の新トンネルは整備新幹線制度を適用して建設するとなると、
既存のローカル列車は通れなくなるんじゃなかろうか
在来線ではなく新幹線ってことになるので
かつてのスーパー特急も既存在来線車両は走行不可、
新たに用意する狭軌新幹線車両専用でやるしかなかったみたいだし
79:名無し野電車区
24/11/09 22:57:52.38 /LgUGBmh.net
新幹線と在来線の中間的位置づけで「準新幹線」を定義してもいいのに
最高速度180km/h以上200km/h未満とか
在来線扱いだと180km/h以上が認められない
381系の高速試験は公式には179.5km/hだが実際は180km/hを上回ってたようだが
80:名無し野電車区
24/11/09 23:03:29.46 GW4T5/bi.net
青函トンネルでやってる事をそのまま板谷トンネルに適用すればいいじゃない
81:名無し野電車区
24/11/10 07:11:57.08 Wb9EfXag.net
>>80
青函トンネルは新幹線ではなく在来鉄道として作ったので別ケース
在来鉄道として作ると整備新幹線スキームが適用できないので、
建設費用の面で山形県とJR東日本の負担割合が大幅に増えるので建設時代が無理って話になってくる
82:名無し野電車区
24/11/10 13:02:47.28 zEwhd4JN.net
整備新幹線として新規フル規格建設すると
横軽間のように福島-米沢間の在来線は廃止になるんじゃね
83:名無し野電車区
24/11/10 18:55:00.12 FWvhHxN5.net
庭坂～米沢の普通列車は廃止して
福島～庭坂の普通列車で使用する車両は新幹線走行時間帯以外に回送で送り込みでよいのではないかね
もともと山形線の719系は要検・全検の際にそうやって仙台の新幹線総合車両センターまで回送して検査する計画だったし
板谷峠の新線計画は福島～米沢ではなく庭坂～米沢なので念のため
84:名無し野電車区
24/11/10 20:57:06.30 ukMP1pSc.net
福島～庭坂を3線軌条でも良い
こうすればE721系が入れる
85:名無し野電車区
24/11/11 07:36:27.15 xCukweki.net
>>78
北陸新幹線がスーパー特急で開業しても485や489は乗り入れ禁止だったってことか
「主たる区間を200キロ以上で走るのが新幹線」の定義ならそうなるか
485は青函トンネルでも140キロだったから仕方ないか
でも西が新規に開発した681ですら最高時速160キロしか出ないけどよかったのか…？
86:名無し野電車区
24/11/11 08:48:22.88 0oMTglFc.net
>>85
勘違いしてそうだが、
681もスーパー特急乗り入れは考えられてないぞ
そもそも北越急行で使う事だって考えてなかった
運輸省の計画としては新規に160km/h振子特急を用意して、
在来線部分でも140km/h運転させる計画だった
そのためレールブレ－キやベアリングガイド式振り子の開発に国費投入してたんだし
そして事前に狭軌200km/h運転のテストをできる場所がないので北陸のスーパー特急は開業時最高160km/h
北陸で狭軌200km/h運転のテストができるようになるから、
次の九州では開業時200km/hとする計画
87:名無し野電車区
24/11/11 09:05:42.00 xCukweki.net
>>86
＞レールブレ－キやベアリングガイド式振り子の開発に国費投入してたんだし
これは四国の8000試作車に搭載されていたな
＞北陸のスーパー特急は開業時最高160km/
つまり681で160キロ出すのではなくて新開発のスーパー特急用車両で…ってことか
鉄道総研のNEXT250とかの開発を基にした車両になっていたはずだったのか
なおかつ新幹線史上初の交直流電車になっていたはずよね…見たかった
88:名無し野電車区
24/11/11 11:58:25.41 nT8/yJum.net
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
681系試作車が出てきた1992年時点の記事だけど、
北越急行経由のスーパー特急は振子を想定って書いてあるね
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
こっちは1990年の記事だけど、
右上の表で北陸（※上野-長野は非振子）と九州は振子想定
89:名無し野電車区
24/11/11 13:26:44.50 HeNIlcEH.net
681系は別番台でスーパー特急仕様車としても使える設計という感じ
90:名無し野電車区
24/11/11 17:31:14.53 nT8/yJum.net
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
1993年の記事で、北越北線の詳細な高規格化工事内容
スーパー特急振子車両で越後湯沢-直江津間45分想定とある
91:名無し野電車区
24/11/11 17:36:21.39 nT8/yJum.net
>>90記事の締めには、
1994年度に六日町-しんざ間で高速走行試験を行うべく関係機関と調整中、とあった
しかし実際に試験が開始されたのは681系量産車登場後の1996年度なので、予定よりだいぶ遅れたことになる
施設の方は1993年時点でまだ鍋立山トンネルが貫通していなかったが、
試験区間の六日町-しんざ間の赤倉トンネルは完成していて問題なかったはず
1994年時点で高速走行試験車両を用意するとなると、
自社発注で専用の新型スーパー特急車両か、
それとも四国8000系試作車（1992年完成）か、E351系1次車（1993年完成）か、
はたまたTRY-Z（1994年完成）を借りるか
もちろん681系試作車（1992年完成）という選択肢もあるわけだが
TRY-Z自体は交流60Hzに対応してなかったけど、
TRY-Zをベースにスーパー特急を開発するプランもあったのかもね
四国8000系やE351系をベースに交直流化して作る手もあるが、
TRY-Zをベースに作れば160km/hを超える更なる高速化も見込めたわけで
というか走行試験が遅れたのも振子やめて681系になったのもTRY-Zの開発遅延が影響してたりして？
TRY-Zはもともと1993年には走行試験開始してる予定だったから、
予定通りの進捗だったら北越急行開業に間に合わせようと思えばできたのかも
92:名無し野電車区
24/11/11 18:19:10.60 sxK53/7z.net
確か高速試験自体は西か東の485系を使ってやってなかったかな
ただ681系と同じくトンネル突入時の気圧変動で車体に無理がかかり、気密構造にできないから130キロがせいぜいだったかと
93:名無し野電車区
24/11/11 18:30:56.60 OZ/J5Njv.net
東日本の485は青函トンネルで140km/hで営業運転やってたけどな
94:名無し野電車区
24/11/11 19:01:20.20 +KzuLJHG.net
>>90
振り子ありスーパー特急でも最速はくたかと同じ45分でしか走れない予定だったのか
まだ事業計画の変更前で最高速度130km/h前提だったのが原因か？
>>93
フル規格の複線トンネルと在来線の単線トンネルとでは条件が違いすぎて
95:名無し野電車区
24/11/11 19:12:02.33 sxK53/7z.net
>>93
160キロの試験もしてた
ブレーキ距離160キロなら1200m以内、140キロなら900m以内を目標にしてたかと
96:名無し野電車区
24/11/11 20:20:21.78 nT8/yJum.net
>>95
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
485系による青函トンネル速度向上試験の全日程など
160km/h出したのは9/12未明に1回きり、
北海道側から吉岡海底にかけての下り勾配利用で出した
しかし160km/hでのブレーキ試験は特段やっていないようだぞ
140km/hの方は色々ブレーキ試験やったようだが
97:名無し野電車区
24/11/12 05:18:03.33 TRo1AOE5.net
>>92
列車の初入線自体が1996年9月19日だね
最初はHK100でしばらく竣工監査、
9月28日から681系2000番台2M3T編成も走行試験開始、
10月1日には160km/h到達
翌年の3月22日には開業してるから試験期間は半年も無かったわけか
この間に美佐島駅のガラス粉砕事件も起きてるわけで
現場は慌ただしかったろうね
98:名無し野電車区
24/11/12 12:23:29.95 utCrXoIp.net
狭軌(1067mm)での営業運転最高速度は世界的にみてどうなの？
おぼろげな記憶だけどチュニジア国鉄で
160km/hを行っているときいたことがあるけど…
99:名無し野電車区
24/11/12 15:08:35.79 eChrh4d+.net
単に速度を出すだけなら難しくないので
100:名無し野電車区
24/11/12 17:04:16.62 o8AvOQ39.net
>>96
出した以上はやらない、という事はないでしょ
101:名無し野電車区
24/11/12 19:38:12.64 un7sMp0I.net
日程では160km/hは高速度試験で1回こっきりだが
140km/hは高速度試験後にもブレーキ試験日を4日間も設けてあって、ひたすら140km/hブレーキ試験してるな
160km/hは単にデータ採取目的だろうし、そんなもんか
102:名無し野電車区
24/11/12 20:21:19.05 un7sMp0I.net
なんかPS16とPS26Bでは集電性能に差が無く140km/hではどっちも余裕とか書いてあるな
このあとPS26Bに交換する必要もなかった？
考えてみれば在来線断面の北陸トンネル130km/hの方が条件厳しそう
でも向こうは無改造485だったよね
103:名無し野電車区
24/11/12 20:29:56.47 un7sMp0I.net
さらに言えばほくほく線は単線長大トンネルでもPS16のまま130km/hだもんな
西だけでなく東のはくたか用485-3000もPS16のままだったよね
PS26Bっていったい何だったの？
104:名無し野電車区
24/11/12 20:47:58.76 IwXrv2DR.net
485系の130キロは湖西線では2基上昇必須だったがほくほく線は架線側で強化されてて1基で十分だった
故障で1基上がらなくなったら120キロ制限になってしまう
これは2010年の鉄道ジャーナルにルポが載ってる
105:名無し野電車区
24/11/12 21:57:56.08 QRSbufYw.net
>>95
ほくほく線の160km/hからの非常ブレーキの許容距離が
681系などの滑走検知装置付き電気指令ブレーキ車使用の前提で1450mだったはずで
485系で下り12‰勾配上で1200mは無理ゲーな気がするなぁ
常用最大ブレーキで最高速度からATC-Lの注意信号に相当する55km/hまでの減速距離が～ということなら
わからんでもないけど
>>103
当時スーパー雷鳥・雷鳥・はくたか・北越・能登などに充当されていた485系・489系は通常のPS16ではなく
舟体支持部にバネを追加してPS26相当に改造したPS16改が使用されてた
106:名無し野電車区
24/11/12 23:51:29.19 o8AvOQ39.net
そういや485系の白鳥乗ったな
140キロ出てたかどうかは分からないが、速さはそんなに感じなかった
前後の路線は95キロだから速度差結構あるのにね
はくたかのほくほく線内やスカイライナーのアクセス線内も、在来線より新幹線に近い感じの体感
車両というより地上設備の方が影響してくるのかも
冬の北海道内の特急は保線しようがないからか、夏場よりめちゃくちゃ揺れる気がした
107:名無し野電車区
24/11/12 23:56:00.83 o8AvOQ39.net
>>105
どっかに数値が乗ってたけど、非常制動1200m以内を目標にしてた気がする
600m2倍という考えじゃないのかな
あとｷﾊ261は140キロから非常制動距離が500m台だったから、JR型なら140キロから600m以内、160キロで1200m以内は行けてそう
108:名無し野電車区
24/11/13 01:24:40.32 E6ZtAHvm.net
>>107
そもそも485系は12パーミル下り勾配だと通常線区では110km/h制限
160km/hだと運動エネルギーは110km/hの2.1倍になるから距離2倍の1200mでは普通に無理
109:名無し野電車区
24/11/13 02:29:14.78 RtQqZx59.net
>>105
北越急行は1200m特認で681系は10パーミル以下160km/h
>>107
北越急行の1200m特認か、
国鉄末期の新型特急電車構想（一般区間は600m以内で130km/h目標、
特認区間は1200m以内で160km/h目標）とおそらく混同してる
110:名無し野電車区
24/11/13 13:45:35.91 m+pxjfOj.net
>>106
スカイライナーは標準軌で安定感増してるからより新幹線に近い感覚だな。
111:名無し野電車区
24/11/13 15:22:54.21 PBmvBtlN.net
スレ違いになるけど、130㎞/h運転で1番加速が悪いのは西681ですよね。
鈍い加速で160㎞/h出してたのだからある意味凄いと思う。
スカイライナーは割と楽に160㎞/h出るし、北789785、九州885883とかも130ｋｍ/hなら余裕。
直流モーター九783でも加速良かった。
気動車でも130ｋｍ/hまでなら68１に勝てるような気がする。
四8000も加速鈍いね。
112:名無し野電車区
24/11/13 18:08:12.82 FTk8EtBY.net
東武のスペーシアが加速いいらしいね
113:名無し野電車区
24/11/13 18:35:21.24 8dtd/FrK.net
加速度485は1·6くらい、西はどれも1·8くらいじゃなかったか？
681が特別悪いかは微妙
E653は2·0くらいあるみたいね
114:名無し野電車区
24/11/13 20:57:45.05 OGmQzmqS.net
京成AE100形がレベチだった
加速度3.3km/h/sだった
115:名無し野電車区
24/11/14 10:14:51.78 BW3fuCtI.net
一応200キロ運転も視野に入れてるからな京成AE100
現状は技術論は兎も角法律の柵で無理だが・・・
116:名無し野電車区
24/11/14 10:17:42.83 7xlbGbCI.net
.
北海ｄ民↓
/＼＿＿_／＼
／ ::＼
| :| ＜ 九州には50年前には新幹線作っておいて、北海道は未だに単線非電化だ（泣）
| ノ ヽ､ :|
| （●）, ､ （●）､.:::| ＜ 明らかに北海道冷遇だろーー！！！！（発狂）
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
.
117:
24/11/14 11:05:41.29 217u76oP.net
>>115
そこで規制緩和やろ
118:名無し野電車区
24/11/14 13:39:18.16 7xlbGbCI.net
日本一新幹線に飢えてるドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！
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119:名無し野電車区
24/11/14 13:59:54.82 w5k4fRXM.net
起動加速度は所詮定トルク領域の加速度に過ぎない
大事なのはトルクバンドの広さと定出力領域の厚さ
これは電動機の特性と電力設備にも依存する
ただし特性領域まで使い切れない車両は効率に劣る
120:名無し野電車区
24/11/14 14:12:07.11 qjetM44t.net
京成スカイライナーは先代AE100は速度制限の多い本線ですぐ速度回復するために起動から中速までの加速重視だったが現行のAEは160キロ出すために起動加速度を落とす代わりに高速域で加速が伸びるように設定が変わってるな
121:名無し野電車区
24/11/14 14:31:40.49 ZiGHxSCP.net
いまとなっては20m車でも標準軌なら320km/hだせるのにな
AEはスカイアクセスがあんないい軌道でも160km/h止まり
出力も抑えてあるし、パンタだらけだし1500Vじゃどうしようもないんだろうな
まぁ京成線内のことを考えると高加速度が必要だし1500Vじゃ160km/hが限度なんだろ
122:名無し野電車区
24/11/14 15:28:29.05 +7NBY7L/.net
それは言えてる
金あるとは言えない北総を走るから設備面はね
北総線内でホームドア完備なら160は無理でも140は出せそうだが
123:名無し野電車区
24/11/14 15:44:20.40 z5xHqxLc.net
足引っ張ってるのは上野〜矢切だから区内がどうにかならん限り無意味よ
124:名無し野電車区
24/11/14 16:13:35.03 2brRzNrr.net
AE形の場合は車輪径最小820mmで歯数比4.89だから200km/hになると普通にモーターの許容回転数越えちゃう
170～180km/hあたりが限度です
125:名無し野電車区
24/11/14 16:19:55.41 m01bafsZ.net
>>121
フランスのTGVやドイツのICE（オランダ直通対応車が直流1500V対応）では
直流1500V区間で200～220km/h運転が可能となっているので
スカイライナーでもギヤ比の変更などで起動加速度を落とせば200km/h運転できるのではないかと思う
逆に160km/hが上限という前提で可能な限り起動加速度を稼いだ結果が現行の性能なのではないかな
126:名無し野電車区
24/11/14 17:07:07.78 ouf3Gppp.net
成田スカイアクセス線は最小曲線半径1800mとのことだけど
新幹線のように高速車両のみの運行ではないので、
カントは設計最高速度の均衡カント*100％ではなく70％、
緩和曲線は設計最高速度基準（※曲線での制限速度にかかわらず線区の設計最高速度基準）という、
旧公団新線ルールで軌道敷設してるでしょ
半径1800mのカントは160^2/1800*11.8*0.7=117.48なのでおそらく115～120mm
AEが160km/h通過時は52.9～47.9mm不足だから問題無し
一般車120km/h通過時も20.6～25.6mm過剰だから問題無し
200km/h通過だと142.3～147.3mm不足になるから、少なくとも日本だと車体傾斜無しではアウト
あと緩和曲線も160km/h基準だろうから普通にアウト
バラスト軌道ではないので非常に面倒だが全面的に曲線改修が必要です
127:名無し野電車区
24/11/14 19:11:12.95 AYCPrrwo.net
ほぼ中間の成田湯川でも38番分岐器通過時は上限160km/hだし
128:名無し野電車区
24/11/14 19:54:14.91 GnDQ4hRc.net
加速度と高速域の伸びはトレードオフだよな
201系が150kWとも相まって通勤型ながら高速域の伸びが良かったが電機子チョッパ制御で定格速度が低いと電圧が上がりすぎて回生失効するための苦肉の策
103系と同等以上の加速を確保してる上に高速域も113系並みになってて本気出せば110km/h出せそう
その代わり力行時消費電力が高く回生ブレーキカット運転すると103系より電気を食う
129:名無し野電車区
24/11/14 23:29:59.10 quYer1pc.net
>>128
201は中央快速ですら回生電圧高くなりすぎて抵抗挿入する羽目になってたし、最高速度が90km/h程度までの路線じゃないとそこまで旨みは無かった
130:名無し野電車区
24/11/15 10:46:06.97 VKzt+I64.net
127名無し野電車区
垢版 | 大砲
2024/11/14(木) 18:32:30.98ID:7xlbGbCI
どさん子発言集
770あ
垢版 | 大砲
2024/11/13(水) 14:35:24.08ID:NjDoP4bq
だから、北海道は再開発して人口を伸ばさなければならない、
そのための北海道新幹線なんだよ。利益は後からついてくる。
東海道新幹線なんて建設計画が持ち上がったときに
世間からどれだけディスられたと思ってるんだよ
128名無し野電車区
垢版 | 大砲
2024/11/14(木) 18:35:15.35ID:7xlbGbCI
北海道民の郷土愛
なまらウザい
131:名無し野電車区
24/11/15 13:06:07.32 aoqvzgQJ.net
>>127
高崎で上越新幹線から北陸新幹線下り線が分岐する箇所に
まさに38番分岐器が敷設されているのだが
成田湯川の分岐器は新幹線と同一規格なので(軌間・レール重量)
新幹線で設計した分岐器をそのまま設置したのかね
(成田湯川から単線で下り線は直線/上り線は分岐側で160m/h制限)
132:名無し野電車区
24/11/15 14:36:22.04 2/o7nThu.net
>>131
超過遠心力量などの条件が異なるので新規設計した別物を設置したと
どこかの鉄道趣味誌で読んだ記憶が
133:名無し野電車区
24/11/15 19:54:07.83 /O5TgQrK.net
103系で110～120km/h出した路線はないのかな？
常磐線か阪和線の快速ならありそうな希ガス
134:名無し野電車区
24/11/15 20:05:39.38 FitlS4GQ.net
www.youtube.com/watch?v=rluSuOS_xcI
世にも珍しい、全方向とも201km/h通過可の複線Y字分岐
イギリスでもここにしかない
それぐらいになると普通は立体交差にするからね
なぜ平面にしたのか疑問
135:名無し野電車区
24/11/15 22:17:50.67 2/o7nThu.net
>>134
欧米だと日本ほど列車密度が高くないこともあって
20年くらい前までは交差支障時分に関する認識が甘くて平面交差が当たり前だったのでその流れなんだろう
（イギリスでは公共投資の抑制で立体交差化する費用が捻出できない時期が長かったという事情もあったが）
TGVやICEでも高速新線から在来線に降りる箇所で反対方向への線路を平面交差で横断して
単線の連絡線に入る（しかもこの連絡線への分岐が70km/h制限だったりもする）というのが普通にあるからな
136:名無し野電車区
24/11/16 00:31:45.75 5HoHqaO9.net
日本一新幹線に飢えてるドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！ドーミン！
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137:名無し野電車区
24/11/16 06:24:36.24 jLj0APR1.net
>>103
かつての山陽本線
快速サンライナーで確認
138:名無し野電車区
24/11/16 06:25:09.07 jLj0APR1.net
アンカーミスッた
>103 → >>133
139:名無し野電車区
24/11/16 06:29:17.00 jLj0APR1.net
>>111
223系忘れないでね
あの低加速でよく130km運転できるな 遅れたら135kmもザラやし
ちなみに130kmでの加速余力は、たったの0.3km/s
140:名無し野電車区
24/11/16 08:31:07.19 18aIuQ/+.net
223は空転も酷いしね
なんかE531の方が意外とスムーズに130キロまで出るような
141: 警備員[Lv.12][芽]
24/11/17 23:51:00.33 joctglYd.net
>>140
223系はM車比を限界まで下げる設計思想だし加速に関して余裕は全く無い
そのかわり曲線通過速度とブレーキは優秀だったような
142:名無し野電車区
24/11/18 02:01:42.12 w6jaQUNr.net
223とe231は試作品みたいなクオリティだから
143:名無し野電車区
24/11/18 10:11:45.02 Mjrwk8sw.net
スペックだけ見たら意外だがE531はよくできてる
144:名無し野電車区
24/11/18 11:20:33.59 IgLtrD3B.net
スカイライナーの現AE形ってなんでか起動加速度抑えてるんだよな。
性能曲線見ると全然余裕で、加速度2.0km/h/sの定加速度領域が70km/hぐらいまで。
50km/hぐらいまでなら先代AE100形や一般車と同じように3.5km/hにできそうな性能曲線。
なのに2.0km/h/sは抑えすぎじゃないかと思うんだが、何か理由あるのかね。
145:名無し野電車区
24/11/18 11:44:53.42 Q4ij0gMg.net
223系は歯車比を6.06にすべきだった
モーターの回転音がかなり大きい
146:名無し野電車区
24/11/18 14:28:30.43 WGJhygTQ.net
>>144
初期加速度3.5ｋｍ/hにしたら130ｋｍ/hからの加速が苦しくなるのでは?
現状だと130ｋｍ/h超えても割と楽に加速して160ｋｍ/hに到達してるのは、初期加速を抑えてるからではないかと思う。
147:名無し野電車区
24/11/18 15:08:06.64 3JjNHuLz.net
事実上0から加速するのが下りの日暮里と上りの２ビルだけの想定なんだから優先順位は低くなるでしょう
大して時分に寄与しないのに電気を食うだけ
148:名無し野電車区
24/11/18 17:52:44.99 s8OqZg9r.net
将来の増結に備え6M4T化可能な設計になってて走行性能も6M4T時が基本だから、
6M2Tで加速度2.0km/h/sの今はデチューン状態なんだとさ>AE形
149:名無し野電車区
24/11/19 11:44:36.77 ++lFEWVe.net
160km/hと言えば、最近ソウルに160km/hで走る通勤電車が出来たな。
ロングシートだけど別料金いるのかしら？
150:名無し野電車区
24/11/19 11:48:16.87 7KwtFH76.net
>>149
GTXはホームが地下深くにあるのが利用者にどう思われているか
151:名無し野電車区
24/11/19 13:28:13.30 +SJSxM8Y.net
他の路線とは別料金
ソウル駅まで行けない現在はガラガラだよな
あれを6路線も作るって半端ない計画だが日本の感覚だと絶対カネ持たないだろというぐらいのやつ
152:名無し野電車区
24/11/19 17:11:10.68 ae61Ksyo.net
というかGTXの運賃めっちゃ高いぞ
暫定開業区間の東灘-水西間32.8kmで4450ウォンもする
同区間を高速鉄道SRTだと4500ウォンで50ウォンしか変わらない
距離50kmで他の在来線列車と運賃比較しても
・GTX5200ウォン
・ITXセマウル4800ウォン
・ムグンファ3250ウォン
・首都圏電車2200ウォン
となるから普通に運賃めっちゃ高い
それでいてロングシートっていう
そもそも初乗りからして首都圏電車10kmまで1400ウォンに対し、
GTXは10kmまで3200ウォン
その後5kmごとに首都圏電車は100ウォン加算だがGTXは250ウォン加算で、
距離長くなればお得になるとかでもなくむしろ高くなってく運賃体系
そして致命的なのは、GTXには定期券制度がない
153:名無し野電車区
24/11/19 18:52:42.62 FBLmPf3J.net
ヨーロッパだと高速新線経由で190km/hや225km/hで走る通勤電車があるな
クロスシート車（集団見合型）だけど特別料金はいらない
154:名無し野電車区
24/11/20 01:06:14.87 zy7y76Vj.net
イギリスのクラス395ジャベリンのことなら、
流石に高速新線経由は運賃高くなってるぞ。
在来線経由より1.2倍の運賃設定になってる。
そもそもイギリスはインターシティでも特別料金とか特にないので、
クラス395ジャベリンの方が運賃設定はインターシティよりむしろ高い。