24/10/23 23:13:08.32 8gXzw8TL.net
4者合意だったのは関空2期整備が完了し、インバウト急増を受けて国交省主導で府市とJR・南海で技術協議を開いていた2014〜2017年の間のことだ。
それより前の2011〜2012年に近畿運輸審議会が南海ルートは汐見橋経由より難波経由が有利との見解を示し、うめきた地権者の阪急がこれに乗っかって南海を後押しして2015年前後に南海の腹が固まる。
なにわ筋線の事業スキームが決まって2017年の5者合意となったこのタイミングで阪急はなにわ筋連絡線の構想を発表し、2019年にJR・南海の同意を取り付けた。
もともと口出しできる立場にない企業が発言権をもつからには当然長年にわたる下地と駆け引きのタイミングがある。
梅田貨物線の地下化はあれでも道路環境の変化の交渉に莫大な労力を投じているから計画変更は即、2023年開業を遅らせることに繋がり、当時誘致を進めていた大阪関西万博（2018年誘致決定・2025年開催）に間に合わなくなる。
開業後に営業しながら地下トンネルを拡張するのは関西でも阪神梅田・春日野道・三宮でもやっていることだしな。後からでもできるんだから不自然でもなんでもない。