24/10/28 18:26:39.38 xBVCNrBH.net
>>133
何度も書いてるだろ。
阪急がなにわ筋連絡線・新大阪連絡線の構想を発表したのが2017年5月23日のなにわ筋線建設に向けての5者合意（プレス発表）。
阪急・JR・南海の「3社」が大阪市になにわ筋連絡線・新大阪連絡線の構想を初めて説明したのが2017年3月（市議会議事録）。
一方で梅田貨物線地下化は2011年に都市計画決定と鉄道事業変更認可→2015年着工→2023年開業で、2017年7月時点では既設地下道や工区境界を除いて土留→掘削→支保工まで施工され、コンクリート打設も進行中だ（観察記録）。
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阪急の提案が2016年〜2017年の間に出てきたものだと仮定して、2015年に着工してトンネル掘削がガンガン進んでる公共工事を事故でもないのに簡単に止めることはできんよ。
そこで数億浮かせるために総事業費6000億円の再開発を1年2年待ってもらうのか？
どのみち阪急新線の本線トンネルは腹付けで掘るのだし、中津で貨物線の下を潜る交差も建設しなければいけないのに？
JR大阪地下駅の東隣に単独駅を作ればJR地下通路の下に線路を掘ることになる。地下通路直下のトンネル深さは25〜30m。なにわ筋線分岐部（日通大阪支店跡付近）は深さ15m。駅の位置や有効長が前後しようが、地下通路から分岐までの直線距離は236mしかない。
距離236mで深さを10m上げるには縦曲線を一切つけなくても42‰以上必要。ポイント転線中の長編成列車がいきなりそんな超急勾配に掛かれば輪重や制動力の不均衡が発生して危険。登山電車でもあり得ん線形だ。
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