24/08/24 21:44:58.40 SaH9FRUL0.net
サイリスタ位相制御で230kWモータの車両系式、962形・925形・200系・100系にて速度向上試験を国鉄時代から繰り返したが、250km/hを越えると安定した発電ブレーキに必要な主変換回路の容量が不足、整備新幹線用目標の260km/h運転は望めない事が早くから判っていた
整備新幹線計画を念頭に開発された961形なら、275kWモータを用いて260km/h運転目標に馴染んだが、962形以降は基本210km/h運転用の為、コスト抑制で出力も適正化。
但し、既にスーパーひかり（仮称100系→300系）計画で小断面軽量車体・回生ブレーキ対応（新型主変換回路）・280km/h運転用を開発する準備が進んでおり、併行して200系が叩き台のモデルチェンジひかり（仮称0'系→100系）では230km/h迄という目標設定、この時点で250km/hが厳しいというのは自明
それでも速度向上試験を続けていたのは、スーパーひかり向けの要素開発が必要だったから。
JR東日本が200系を改修、上越新幹線で新清水隧道の下り勾配を用いて、しかも制動距離の条件付きで275km/h速度照査という特殊な運転がされたのも、そういう事情。
JR西日本も100系3000番代で小手先の改良にて、200系1000番代240km/hを上回る250km/hを目指したが、やはり発電ブレーキ容量が不足、振動・騒音とも許容範囲へ収まらず