24/08/28 14:53:16.73 xNwUVB0S.net
上越新幹線開業後も長野方面のL特急あさまや白山、草津水上方面の観光特急は残ったので
高崎線ローカルの上野発車時刻こそパターン化されたが途中駅での特急退避で
結局はランダムダイヤが続き特にあさま臨時便の影筋の影響でカラ退避定期便とのダブル待避等で
時間帯によっては30分近いダイヤホールもあったしデータイムでも唯一特急無退避列車の快速アーバン号は
慢性的混雑が続いてたし
帰省シーズンは上越新幹線よりも安く乗れるあさまの自由席が上野-高崎間ではパンパン超満員
デッキはおろか指�
651:關ﾈ通路までまで埋まり通勤ラッシュ時並みの積み残しが出る程の 混雑っぷりだったので結局は北陸新幹線（長野暫定開業）開業後の在来線特急解消して 漸く都市圏シティ電車化が出来た印象 なので都心部（都市圏）こそ新幹線による線増バイパス効果は大事。
652:名無し野電車区
24/08/28 18:55:04.87 c/Q5qOYL.net
>>631
上越新幹線は雪害対策
今や絶対止まらない交通手段だからね
北陸は何故か新幹線の割にちょくちょく止まるが
653:名無し野電車区
24/08/28 21:54:49.44 /O5mecnm.net
>>626 フルボッコｗｗ
それはともかく
飯山線も電化・重レール化・一部区間の線路付け替え
こう言う高速化をすればワンチャンあるかもな
長岡―十日町 50分→40分 通勤・通学客は増えるかも
津南ー森宮野原 ここは途中駅廃止で新線付け替えをする
長野県区間も電化してスピードアップをすれば、観光客や通勤通学客も増えるかも
654:名無し野電車区
24/08/28 22:40:25.98 IfC07nwN.net
>>640
上越どころか東北山陽まで昭和三馬鹿認定してるようじゃフルボッコにされて当然というか
655:名無し野電車区
24/08/28 23:02:11.16 IfC07nwN.net
>>639
北陸がそうなったのは雪害対策の費用対効果を気にしたのが大きいが、正直なところ上越が無双すぎるから相対的に霞んでるだけで北陸も大概だと思う
>>638
上尾事件が起こる程度には高崎線は限界を迎えていたから、田中角栄どうのこうの以前に物理的に線増が必須だったのは間違いないな
656:名無し野電車区
24/08/28 23:49:53.01 D/XcbW+Q.net
>>638
なので北海道新幹線や西九州新幹線や北陸新幹線の延伸は不要
東北新幹線大宮以南の線増しこそ必要
657:名無し野電車区
24/08/29 00:02:02.58 Nuct0zqR.net
北陸新幹線に関してはサンダーバードを新幹線に振れれば大阪中心部の余裕を作れる利点はあるよね
658:名無し野電車区
24/08/29 00:02:57.71 EGOYxsko.net
角栄と蜃気楼の格の違いよ
659:名無し野電車区
24/08/29 00:04:53.39 umr/NnON.net
>>638
在来線のあさまがあった時代の上りのアーバンは大抵新町で通過待ちしてたな
660:名無し野電車区
24/08/29 00:05:41.98 kyOl4HUB.net
>>643
西九州にしても全線フルになれば
かもめ・かささぎの特急を廃止して博多付近の余裕を作れる
北海道新幹線札幌延伸すれば
東京ー札幌の二重化になる
661:名無し野電車区
24/08/29 00:20:48.55 DxuaB+l9.net
>>643
東京～大宮は、今年の改正で一部の時間帯の列車間隔が4分から3分45秒に縮められたばかりで増発余力がまだある上に、今後の利用増の要素がもう札幌延伸くらいしか残っていないから、大宮以南の線増が他の新幹線を押しのけられるほど緊急性が高いとは思えない
662:名無し野電車区
24/08/29 01:06:26.57 89U/S4dw.net
>>648
あとは福島の山形新幹線からの新アプローチ線開業による交差支障解除か。
663:名無し野電車区
24/08/29 01:21:54.57 kyOl4HUB.net
東日本大震災復興事業として三陸新幹線を作ろうぜ
くりこま高原から分岐して
気仙沼ー大船渡ー釜石ー宮古ー盛岡
山田線は廃止にすればいいし
並行在来線は三鉄になっているから問題は無し
岩手県内の需要も見込まれる
664:名無し野電車区
24/08/29 01:47:10.76 Nuct0zqR.net
>>650
それはさすがに現実的になった方が良い
665:名無し野電車区
24/08/29 15:04:05.80 f34O0OLj.net
大宮～東京間というより東京駅のホーム容量と配線の問題だから
線増したところで東京の手前でフン詰まるだけだろう
666:名無し野電車区
24/08/29 15:06:44.29 JMrp/7kR.net
東京駅はホームを二層にするとかしない限り難しそう
かといって東海から14番線を奪う訳にもいかない
当初14・15番線が東海道との直通ホームとして計画されてた名残で湾曲してる
667:名無し野電車区
24/08/29 15:07:46.46 f34O0OLj.net
>>640
在来線を多少高速化しても客は増えない
マニアが興奮するだけで沿線人口が萎むのに比例して客は減っていき、コストの高い鉄道だけが残りダウングレードするか無くすかの二択になる
ほくほく線が良い例
668:名無し野電車区
24/08/29 16:47:12.45 9dZLSnc2.net
東海道新幹線と東北新幹線を直通運転にできれば、東京駅での折り返し時間を気にしなくて済むが、大多数が乗り替わる駅なので後に乗る客がゴミにブチ当たる可能性がな…
669:名無し野電車区
24/08/29 17:10:03.77 W6PHvN7N.net
都心から信州へのアクセスルート
北陸新幹線（長野行き）開業前は
上野－長野の特急あさまが下り最速2時間38分（上りは2時間46分）
新宿-松本の特急スーパーあずさが最速2時間30分（上りは2時間28分）
で中央本線松本ルートの方が速かったが
新幹線開業により長野ルートが1時間以上短縮され
更に金沢延伸で速達タイプのかがやき号及び長野まで準速達のはくたか号が主体となり
都心⇔松本の相互アクセスも都心側出発地/目的地によっては
新幹線長野乗り継ぎ特急しなのルートに流れつつあるので
これをみても在来線高速化の限界が良く分かるな。
（諸事情でE351系の160キロ運転計画が流れたのも大きいが）
670:名無し野電車区
24/08/29 17:45:47.45 3pRurt5J.net
数分程度の在来線高速化ほどコスパ悪いモノはない
671:名無し野電車区
24/08/29 19:36:04.75 kyOl4HUB.net
>>653 時計の針を戻せるのなら
JR東日本は品川駅付近の用地を東海に売る
JR東海は東京駅14・15番線を東日本に売る
そうすればwin-winだったかも
672:無名でも進学
24/08/29 19:43:03.14 V5lKT1VC.net
>>591
阪和線が130km/h対応なら変わってた､鳳以南のはず
673:名無し野電車区
24/08/30 08:56:48.78 oF++J+Gc.net
>>659
今でもその区間は120km/hだから大差ないよ
きのくに線はカーブ以前に遠回りし過ぎ
674:名無し野電車区
24/08/30 19:10:23.74 4JZZ+OSA.net
阪和線は鳳より北も線形そんなに悪くないでしょ
高架区間は130出せるんとちゃうの？
675:名無し野電車区
24/08/30 20:02:59.94 iH//G6Ec.net
阪和線はD-ATCにでもすれば全線130km/h化できるかもね
なにわ筋線開業に併せて朝夕ラッシュ時にはJR西日本と南海による高密度運転が実施されることを念頭に、D-ATC導入を検討してもよいのかも
676:名無し野電車区
24/08/31 12:26:48.68 yrMVoWmQ.net
現示パターンを増やせば良いのでは
進行(130km/h)と減速(75km/h)の間に既存の進行に相当する抑速(95km/h)、
あるいは進行(95km/h)の上に高速進行(130km/h)追加で
これでラッシュ時の運行本数は確保したまま、
日中は高速化もできるわけで
中央快速も阪和線も何故これをやらないのか不思議なんだが
っていうか高速進行(GG)現示ってもともと北越急行用に開発したものじゃなくて
常磐線160km/hに備えてJR東日本が鉄道総研に技術的検証と開発依頼したものだよな
既存のJR在来線で使うこと前提だったはずなのに使われないってことは
開発過程において何か問題でも発覚したのか？
677:名無し野電車区
24/08/31 13:28:59.35 F9wF5iSQ.net
>>663
信号機の数と閉塞距離が変わらないのなら、現示が増えるだけでは然程意味は無い
そんな投資が出来る線区なら、既存の信号機を手間暇金かけて改修するくらいならATC方式で更新するのを待つ方がいいでしょう
678:名無し野電車区
24/08/31 13:57:27.41 yrMVoWmQ.net
逆だろ、ATCは金かかりすぎる
なんで北越急行や成田スカイアクセスや京浜急行が現示パターン増やす形にしたのか考えてみろ
679:名無し野電車区
24/08/31 14:00:15.57 4B24bxew.net
今更そんなややこしいものをやるくらいなら
ATACS的な無線式のを入れたいでしょ
680: 警備員[Lv.21]
24/08/31 14:07:17.95 xpzNbEC3.net
>>661
駅間距離の問題ですぐ前の列車に引っかかる気がする
681:名無し野電車区
24/08/31 14:16:11.86 /ZjC6+87.net
ほくほく線のような高規格にしなくても
三江線の浜原ー口羽のようなレベルで良いんだけどさ
沿線人口がるからこそ、スピードアップによる所要時間短縮で
都市間と言うか地方中心都市へのアクセス線として生き残る方法を探すのが良いんじゃないか？
類似の例だと唐津線かな
唐津ー佐賀 スピードアップで所要30分になれば
通勤客は増える（かも）
682:名無し野電車区
24/08/31 14:40:46.00 pbd+2IuA.net
>>667
だから鳳以北はあまり差が付かない様に最高速度抑えてるんでしょ
683:名無し野電車区
24/08/31 17:29:41.90 F9wF5iSQ.net
>>665
信号機の建て増しを嫌ったり既存の保安装置に合わせたから
信号機の数が変わらないなら現示が増えた所で次の現示に当たるのが数秒早くなるだけ
今更軌道回路を使う信号機に追加投資する価値なんて無いよ
684:名無し野電車区
24/08/31 17:40:32.76 Y+MganKL.net
今からやるなら無線方式による車内現示だろうね
685:名無し野電車区
24/08/31 17:52:23.70 yrMVoWmQ.net
>>670
なんか誤解しとるぞ
例えば仮に2現示でこんなのを
進行(120km/h)
↓距離600m
停止(0km/h)
↓
先行列車
信号間隔そのまま3現示にすれば
高速進行(160km/h)
↓距離600m
進行(120km/h)
↓距離600m
停止(0km/h)
↓
先行列車
というようにするのが北越急行や京急の多現示化なのだが
先行列車との距離は同じまま多現示化するわけじゃないよ？
686:名無し野電車区
24/08/31 18:24:08.70 F9wF5iSQ.net
>>672
そもそも北越急行や京成が高速進行現示を持ってる理由と京急の抑速現示は意味合いが違うんじゃ？と思うわけですが
前者は列車密度が低く待避列車との距離を十分確保できる事が前提で、後者は現在の信号設備で制動距離を確保出来るなら必要の無いもので、閉塞距離が短い（＝信号機の数が多い）から必要なもの
一瞬の最高速度を上げるだけならそれで良いが、トータルで見れば現示の数や物理的距離よりも信号機の数と待避設備の方が重要じゃないかと
687:名無し野電車区
24/08/31 19:42:19.46 pmZy6PzS.net
自動運転の導入による省人化を見据えると、特に都市鉄道において車内現示の保安装置に移行していくのは目に見えている
信号機の現示の種類を増やしたところで車内現示に比べればどうしても粗くなってしまうから、いまからやるなら移動閉塞の方が多少は高速化が望めるだろう
ただ、移動閉塞であっても分岐器が固定閉塞境界として機能してしまうので、交互発着の多い路線、例えば中央線快速などでは差は出にくい
688:名無し野電車区
24/08/31 21:32:40.46 vi+HlyFr.net
まあ、今ならATACSが最良だろうね
689:名無し野電車区
24/09/01 14:33:58.28 NYvWEtsr.net
最高速度ばかりに目が行きがちだけど
最高速度95キロの羽越線いなほ号と130キロの山形新幹線（山形線）つばさ号
評定速度は前者の方が上である事実を忘れてはならない
つまりはいかにしてトップスピードを維持できるかが高速化の肝
瞬間的に130キロ出せてもほぼ無意味
690:名無し野電車区
24/09/01 15:16:32.01 tQx4qqj2.net
いなほは信越本線と同じく羽越線は手を入れられているから、最高速度は120キロ
酒田から北は95キロかもしれない
130キロ化しても現状が既に120キロだけに、短縮効果があまり無いからE653を入れただけで終わりになった
酒田～秋田～青森を120キロや130キロ化できれば効果はかなりのもんだが、自治体にやる気無し
691:名無し野電車区
24/09/01 15:50:13.24 rGWQTl/V.net
所要時間を何分短縮できるかという意味の効果は大きいだろうがそれによって客が増えるかという効果は全く期待できないからね
692:名無し野電車区
24/09/01 15:54:41.99 tQx4qqj2.net
実は庄内人のいなほに対する期待は新潟県民より高いのよ
ANA独占で青森、秋田より高い値段で売ったりするし、JJPの成田便なんか即効廃止だったからね
高速化より遅れや運休が困るって言ってた
693:名無し野電車区
24/09/01 16:36:44.95 z9AzSeMF.net
東京メトロ東西線は地上区間を120km/h運転できればいいが
694:名無し野電車区
24/09/01 16:42:37.03 TWMrAqDk.net
東京～新宿なんて、仮に直行する新線作ったら5kmぐらいだから、その気になれば3分で行ける
こういう新線を23区内のあちこちに作れれば劇的に変わりそう
695:名無し野電車区
24/09/01 18:34:12.72 +5A5c4m/.net
いくら速くしても出口が深けりゃ無意味だよ
乗り換えだけで10分ロスとかあり得るし
696:名無し野電車区
24/09/01 18:39:16.50 7v3Dn9x7.net
時速60kmのエスカレーター（ry
697:名無し野電車区
24/09/01 19:17:43.63 VvHSBz2u.net
オーシャンアローのピンポイント130キロは明らか補助金対策だった
287系でも出そうと思えば出せるが10秒程度しか短縮できないはず
698:名無し野電車区
24/09/02 07:45:50.22 n2U/YY68.net
補助金目当てというと宮福・山陰線(園部～福知山～天橋立)電化高速化事業だよなあ
補助金はほしいから設備は130km/h化します（宮福線の線形だと気動車で130km/hは不可能だったので電化も）、
でも130km/h運転は車両新造予定が無いのでやりません
からの、
やっぱり車両新造はします、
でも気動車で120km/h仕様です(KTR8000)っていうクソムーブ
699:名無し野電車区
24/09/02 10:19:16.84 5bROVmi3.net
>>685
こういう補助金悪用する鉄道会社の姿を見ちゃうと在来線鉄道の高速化なんてもうやめちゃえよという気持ちになるわ
本当にただの税金の無駄
700:名無し野電車区
24/09/02 12:51:09.53 yxwrxlRB.net
やくもでも岡山～倉敷と井倉～石蟹間で130キロ出せそうな気がするが行われていない
費用対効果に乏しいからとか？
701:名無し野電車区
24/09/02 13:50:21.57 Ha7tOzwE.net
土讃線の電化区間はいい加減シンプルカテナリーにして
普通列車をスピードアップすればいいのに
702:名無し野電車区
24/09/02 13:54:43.02 y9ceyJGE.net
四国と言えば予土線とか軽便レベルの簡易規格と国鉄末期に作った鉄建公団規格が
入り混じって勿体なさ過ぎるな
廃止された三江線然り鉄建公団の無駄遣い
703:名無し野電車区
24/09/02 14:11:53.76 N/DtvYa7.net
東日本は快速とか無料速達が嫌い。
だけどそれだと利用者から文句が出る。
なら各駅停車でも120～130km/h運転すればウインウインなんだけど。
特に中央線や最近快速系廃止や縮小が著しい東海道・高崎・宇都宮・常磐・京葉線なんて、特に快速設定しなくても最高速度上げるだけで全然良くなる筈。
704:無名でも進学
24/09/02 14:26:36.57 8yGlytk8.net
>>662
JR西日本は和歌山線で>>666のような無線ATC導入目指してたが阪和線(羽衣•空港線含む)や環状線ほかにもダイヤ乱れ対策などで展開を目論んでたはず
705:名無し野電車区
24/09/02 15:47:52.51 xjEqqb6s.net
>>690
中央特快や新設した南武線、埼京線や京浜東北線みたいに嫌いじゃないだろうよ？？
東北は利用者と本数減に停車の要望が多くて絶滅寸前だが
706:名無し野電車区
24/09/03 06:32:38.65 i6yiob+T.net
中四国だと瀬戸大橋・宇野線の岡山―茶屋町の完全複線化やって欲しいが
707:名無し野電車区
24/09/03 11:02:48.59 qBMWPYm0.net
イニシャルコストはスーパー特急とフル規格新幹線は大差ないと言われてるが
ランニングコストを含めるとどうなんだろうか？
最高でも200キロ運転のスーパーと300キロ超運転のフルでは車両メンテの周期や
保線コストが全然違ってくると思うが？
708:名無し野電車区
24/09/03 11:35:58.07 P/cZbtjA.net
>>692
中央線系統の特快は前回大増発が行われた2013年よりも減少。
埼京線や京浜東北快速は今となっては実質区間快速。
いずれ宇都宮線などの川口停まるだろうし、東京～大宮は速くて便利な新幹線をご利用下さい、と言う意図が感じられる。
709:無名でも進学
24/09/03 12:27:20.34 3JGYg/ZS.net
>>685
287導入後に山陰線一部区間130キロ運転実施のはず
710:名無し野電車区
24/09/03 14:31:35.31 xG+aIvCz.net
>>695
JRの意向じゃなくて川口市が費用大半負担してホーム設けて駅舎も建て替えるっていうんだから、
そりゃ停めるしか無いだろう
711:名無し野電車区
24/09/03 14:54:21.69 TWscFC5w.net
>>695
東は会社として大宮～東京を新幹線使えは今はない
昔は専用の回数券を売ったりして、実はそれなりに見込んでいた時期もあったが、全席指定のはやてがでかたりして誘導を止めた形
上野東京ラインも始まって久しいし
712:
24/09/03 16:45:30.19 Vxm4rPaD.net
>>694
スーパー特急規格ってあとからフル規格にできる準備も含まれてたんだっけ
そのあたりどうなんだろう
713:名無し野電車区
24/09/03 17:43:11.72 TWscFC5w.net
規格はフル規格では
714:名無し野電車区
24/09/03 19:36:28.16 rWQQwNCu.net
上野東京ラインも、もう少し運用を見直ししたほうがいいかもね
・特急ひたち or ときわの小田原駅まで延長運転
・特急踊り子の大宮始発着への延長運転
など
715:名無し野電車区
24/09/03 20:54:16.84 qBMWPYm0.net
常磐線交直流車が品川以南へ行けないのは
交直流車は重いので通過トン数が増えるのでその分保線コストが嵩むからと
組合が反対している
なので常磐線からの延伸は直流車緑電のみ可能だが
そちらはノーグリーン車ノートイレなのででNG
716:無名でも進学
24/09/03 21:07:21.92 Ujll4U3j.net
>>691
ATS-P線区は環状線4分の3除き(新今宮〜西九条及び両端構内の)パターン発生地上子を残存でD-ATCとして暫定機能(その消去は無線)させそう
717:
24/09/03 22:04:25.31 s+2v9v+v.net
>>700
最初から狭軌で200km/hを上限とする規格だとどの程度費用がかかるんだろうね
四国とかはやるとしたらそっちのほうが良いと思うんだよな
なんだかんだで市街地に高速新線を新たに作るのは費用がかかるんじゃない？
あと四国の在来線が増発困難な状況になっているわけじゃない
718:名無し野電車区
24/09/04 02:14:49.24 QSt8e4MX.net
準高速新線と言えるのは、関東だとTXとスカイアクセスぐらいかな（速度が遅すぎるが）
719:名無し野電車区
24/09/04 02:30:56.89 8UJqwi8O.net
>>704
四国に狭軌新線を建設した場合
大阪方面とは岡山乗り換えが必須になる。それならフル規格の方が
山陽新幹線と直通できて良いじゃん。って話になる
720:名無し野電車区
24/09/04 02:42:15.33 tK7Y8W2k.net
四国の事情で言えば狭軌で新線作るメリットもほとんどないんだよな
もうとっくに松山高知徳島で特急分断してるから
岡山から山陽新幹線乗り入れられないデメリットだけ食らう
721:名無し野電車区
24/09/04 02:44:21.54 tK7Y8W2k.net
後四国の在来線は単線なので特急1本普通2本のダイヤでめいっぱいですよ？
722:名無し野電車区
24/09/04 04:40:01.65 8IHyXDSx.net
そういや以前、京成＆小田急の中の人の対談で、
京成の車両部の課長が「京成上野〜成田空港を20分台で
結びたい」と言っていたのを思い出した。
そのためには7分の短縮が必要だが、本当に可能か…？
このスレを読んだだけだと、夢物語にしか思えんが。
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「成田まで20分」目指す京成 「世界最速」から
66年の小田急 スカイライナーとロマンスカー
“中の人”対談 速さに必要なものとは
いや、「20分」と「20分台」じゃ全然話が違えわwww
723:名無し野電車区
24/09/04 05:08:04.69 QSt8e4MX.net
64.1kmを29分だと表定速度133km/h
TXのつくば～守谷20.6km11分、表定速度112km/h
単純に最高速度の差だけ見れば可能だが、
京成上野～京成高砂間の高速化が必須だね
724:名無し野電車区
24/09/04 07:00:52.01 5/Gbm++f.net
>>709
新幹線と一緒で、一番効くのは高速域ではなく低速域をどこまで上げられるかなんよな
上野～青砥間の連続急カーブを見れば、車体傾斜は絶対に要るな
725:名無し野電車区
24/09/04 12:46:12.09 95cpHXQU.net
日本の人口減って日本の経済が衰退しているのに 在来線の高速化をする金が無い 利用者減るのに高速化とかアホ
高速道路が120㎞化したら地方の在来線は不要 クルマとバスで十分すぎる
726:名無し野電車区
24/09/04 13:03:26.64 tK7Y8W2k.net
モータリゼーションはコンパクトシティ化の最大の障害だよ
数キロ圏家しか無いという所は将来ないからさっさと逃げなさい
727:無名でも進学
24/09/04 13:10:36.48 4XGR6z4m.net
>>703
パターンATC化でも信号タイムロス減るから🛜効果高く､京王線はそれに更新後130km/h運転を車両さえ対応ならできそうな予感
728:
24/09/04 21:37:33.41 ktFcxxXG.net
>>706
乗り換えが必要なのは今と変わらないので利便性が低下するわけじゃない
今の在来線特急の小手先ではない高速化の方法としてどうなんだろうということで考えてみた
あと単線でもやろうと思えば特急2普通2くらいはいけるのでは
奈良線とか頑張ってるよ
729:名無し野電車区
24/09/04 23:24:28.35 YqXphEmI.net
>>712
大都市圏は増加中だよ
>>713
コンパクトシティは地元民は反対だからね
730:名無し野電車区
24/09/05 01:00:54.35 o9ayez7c.net
それと電化方式の問題
四国にあるトンネルは非電化前提の狭小トンネルなので直流電化はなんとかなるにしても交流電化するのは現実的ではない
交流電化するなら完全新線が前提であり、それじゃ最初からフル規格新幹線でとなるのも致し方なし
瀬戸大橋以北は新線にしない前提で交直車の導入が必要だろう
200km/hなら直流電化でもいけるかもしれないが実績はない、果たして
731:無名でも進学
24/09/05 08:05:08.77 RQb9z1KD.net
>>525
2階建てTGVが鉄輪式世界最速を記録できたのはその断面に極力合わせた機関車で空気抵抗の影響を減らせたのが一要素のはず
732:
24/09/05 09:15:20.16 4BUgGIoz.net
>>717
フル規格にしてしまうと市街地に新線を建設する必要がある
山岳区間だけ新線を建設するといったことが不可能になる
電化方式だけど8連が200km/hくらいなら直流1500Vでもなんとかなる気がする
ただ変電所の間隔が問題にはなると思う
733:名無し野電車区
24/09/05 09:25:17.71 Dk9MCPPX.net
出す意味無いし
734:名無し野電車区
24/09/05 10:00:37.69 5Gqggyrq.net
何がひどいって四国は完成時期が比較的新しい予讃線向井原～内子の短絡ルートですら非電化前提の狭小トンネルで建設されてるんだよな
着工時期自体は昭和40年頃なので結構古いとはいえ、
既にこの時期の本州では簡易線でも新規着工については電化前提のトンネル断面が標準、
東北では交流電化前提の更に大きなトンネル断面が標準、
北海道と九州では簡易線こそ非電化前提で狭小トンネル断面が引き続き採用されたが、
非簡易線では電化前提となり交流電化用の大きなトンネル断面が標準になってた
なので石勝線なんかでも交流電化用の大きなトンネル断面を採用してるわけで
しかしそんな狭小トンネル断面の長大トンネルでも高速進入して問題が無い四国特急車とは逆に
直流電化対応のトンネル断面でも100km/h未満に減速しなきゃならないキハ187系
また更に大きな交流電化用トンネル断面でも先頭車はトンネル内の空気力による振動対策で振子車用セミアクティブサスペンションを積んだキハ283系
キハ283系は高運転台で大柄かつ重心も高いから先頭車あるいは最後尾が特に揺れやすかったってことか？
735:名無し野電車区
24/09/05 12:28:18.53 fOw9/ezt.net
国鉄は、四国はマジで瀬戸大橋線のまわりしか電化する予定がなかったんだな
国鉄の長期計画では北海道ですら函館ー東室蘭間、沼ノ端ー岩見沢間も電化予定だったというのに
四国は投資されなさすぎだろ
736:名無し野電車区
24/09/05 12:45:57.03 RW8WEm8W.net
JR和歌山線は架線を直接吊架式からシンプルカテナリーに更新して95km/hにスピードアップすれば
どの程度時間短縮されるのだろうか
737:名無し野電車区
24/09/05 13:00:43.59 CNzivocK.net
土讃線を電化したら箕地とんねるよりも断面が小さく電化が大変だな
架線と冷房装置が接触しそうだし7000系や7200系だと車体を下げる工事が必要になりそう
738:
24/09/05 13:22:25.16 PxJNYNAq.net
このスレおもしろいな
739:名無し野電車区
24/09/05 13:30:36.43 io5NO6pY.net
>>722
幻の国鉄第三次計画では羽越線や奥羽線のショートカット改良（複線断面トンネル）含めた
複線化も盛り込まれていたんだよな
組合潰すために大急ぎで国鉄解体した中曽根は正に戦犯国賊
740:名無し野電車区
24/09/05 13:36:13.32 rzWUdiYw.net
羽越線にも高速化のためにつくったけど放置してるトンネルがあるね
高規格だから新幹線用にも見える
741:名無し野電車区
24/09/05 15:08:58.29 Dk9MCPPX.net
>>721
田沢湖線は下掘った
742:名無し野電車区
24/09/05 16:26:22.07 uEcdixEJ.net
舞鶴線や山陰本線電化もトンネル下部堀った
743:名無し野電車区
24/09/05 16:54:23.83 LWIain+j.net
>>709
むしろ１分足してでもいいから北千住に移設して小田急と東武と組んだ方がプラスになる
744:名無し野電車区
24/09/05 17:29:24.49 Dk9MCPPX.net
>>702
大宮発着なら良いと思うが、常磐線～東海道線なんてダイヤ乱れが酷すぎて無理ゲーだよ
昨日はスカ線のためにダイヤ乱れだし、常磐線モ゙ダイヤ乱れ酷すぎて品川くらいまでしか無理だわ
745:名無し野電車区
24/09/05 20:28:59.93 io5NO6pY.net
大宮駅はああ見えて上下折り返し可能ホームが7番線しかないから
頻繁に折り返すダイヤは不可能
そのまま東北線に進んで東大宮で折り返す事は可能だがリソースの無駄
746:名無し野電車区
24/09/05 20:44:01.84 yrPROhS8.net
>>709
京成上野線の全線高架による踏切全廃でスピードアップをしたい。
そう言う記事は読んだ覚えがあるが
747:
24/09/05 21:29:56.87 pRXLHYzW.net
>>733
距離からすればお花茶屋前後だけだから、
そんな大変でもないのだろうけれど、
兎に角あのくねくねはなんとかしないとな…
748:名無し野電車区
24/09/06 13:51:44.17 QEdrXvWq.net
>>728 >>729
奥羽本線の板谷峠でも路盤低下をしているね
しかも当初は直流電化だったがのちに交流化も行った
749:名無し野電車区
24/09/06 14:20:57.87 z0ty7w0z.net
四国は電車が無かったんだから、いきなり電化しても検車や免許証の面から急に増やせられないでしょ
750:名無し野電車区
24/09/06 17:34:54.14 HTJDUpEh.net
八高南線は電化の際に北八王子付近の掘割区間道路ガード部分の盤下げの他に
なんと米軍横田基地の滑走路先端部のコンクリートトンネルの天井を解体したからな
751:名無し野電車区
24/09/06 17:44:46.52 z0ty7w0z.net
余談だが横田と入間を三沢や小松みたいに軍民共用空港にすれば、鉄道でのアクセスが最高の空港になるよね
百里とか無理だから
752:名無し野電車区
24/09/06 18:17:31.73 6iRqDQI5.net
>>738
横田は中央線複々線化と八高線複線化が懸ってるから頼む
753:名無し野電車区
24/09/06 18:38:18.03 .net
複々線にしなくても快速廃止して全部特別快速にする
三鷹以西一部各駅停車にして解決
現有設備で高速化
754:名無し野電車区
24/09/06 18:48:01.20 fpUVUD7V.net
中央線の各停を
中野ー三鷹ノンストップにすれば良いんじゃね？
と思ったが休日はどうしよう？
755:名無し野電車区
24/09/09 02:35:38.06 aP/xzaWA.net
米軍は横田の共有化は否定的
厚木はいいよ、と言う姿勢
756:名無し野電車区
24/09/09 10:49:18.80 VeKoxbJ/.net
>>741
中央線は各駅停車で十分
757:名無し野電車区
24/09/09 10:54:33.03 C28Co3nM.net
中央線は緩行線の中野－三鷹を東京メトロに売却して
三鷹まで東京メトロ東西線化
快速線の杉並3駅は廃止にすれば万事解結
758:名無し野電車区
24/09/09 13:35:35.68 U0wGzibq.net
3駅通過すると緩行の中野三鷹間の増発を迫られるわけだが、このご時世でそんなことするか?
逆に昼間は緩行の中野三鷹間の運転を完全に止める可能性の方が高いだろ
759:名無し野電車区
24/09/11 22:32:20.41 .net
そんなに杉並区内快速通過されるの恐れてるのか
やっぱりな
760:名無し野電車区
24/09/12 01:41:05.53 eUkFAU/b.net
数年前の特快増発でバランス取った感はあるな
761:名無し野電車区
24/09/12 14:02:21.03 pYix/leB.net
かつての山スカ115系新宿発着とか
新宿－立川は無停車だったが
今の通勤特快並みのトロトロ走りだったのかな？
762:名無し野電車区
24/09/12 14:09:12.05 nITMMRu0.net
三鷹発着は入出庫があるから無くせんわ
763:名無し野電車区
24/09/12 15:57:20.15 qly+S8K1.net
同じ30万でも昼も観光客がいる京都と通勤特化の立川じゃ非定期の差が激しすぎて儲からないんだろう
764:名無し野電車区
24/09/12 21:50:35.57 Kt6w+Kv6.net
立川は通勤特化じゃないぞ
付近の中心都市だから用務客もそこそこ多い
765:名無し野電車区
24/09/13 14:19:43.86 N4Fwn15o.net
中央線の首都圏は専用スレでやってください
766:名無し野電車区
24/09/13 14:25:36.36 e9DfUuqg.net
>>704
カント量が厳しいのと160キロ以上なら要新幹線電気車免許にされて、事実上無理になったらしいね
767:名無し野電車区
24/09/13 15:00
768::02.31 ID:8EJ4bj3L.net
769:名無し野電車区
24/09/13 15:17:16.65 e9DfUuqg.net
解釈が変わったって話なんでしょ
事例がないだけに難しいが、事実上無理になったと思っていい
770:名無し野電車区
24/09/13 19:56:43.22 33fGy2n+.net
解釈が変わったんじゃなく現省令解釈基準にて160km/hを超える速度は新幹線に準じるとする表現が使われた。
旧省令時代も国の解釈は同じで、
そのため在来線においては走行試験ですら180km/hまでしか許可されていない(381系、TRY-Zの2件)。
TRY-Zの車両届出自体は最高試験速度200km/hとして書類提出しているにもかかわらず。
771:名無し野電車区
24/09/13 21:43:19.26 /05AYrVe.net
180キロ以上200キロ未満を「準新幹線」としてカテゴライズする必要ありそう
785系が青函トンネルで200キロ試験やろうとして却下されたってマジ？
772:名無し野電車区
24/09/13 23:31:47.74 e9DfUuqg.net
結局法規制により禁止状態にされたんやな
773:名無し野電車区
24/09/14 00:21:02.43 2rpdOM/P.net
>>712
実態が全く分かってないな
俺が通勤で使ってる在来線は4分の1は外国人だしその数は増える一方
バスの運転士は人手不足で鉄道の方が効率がいいというわけで見直しが進んでいる
774:名無し野電車区
24/09/14 03:44:12.08 b7fTHF3v.net
運転士やる負担も圧倒的に鉄道の方がマシなんじゃと思うぐらい
自動運転や信用乗車制度が日本で成り立つのかが一つの分かれ目だろうな
775:名無し野電車区
24/09/14 04:33:56.42 hMGq9bTL.net
オーストラリアで狭軌210km/h高速走行試験やった場所と、その車両
www.youtube.com/watch?v=CKNV_0v39-k
ぱっと見、特に高規格でも何でもない、
こんな普通の場所でやってんだよなぁ
776:名無し野電車区
24/09/14 10:08:06.75 J1mzDwuM.net
スーパー特急方式ならば日本でも狭軌200キロ走行できそうだが安定性悪そうだな
西九州新幹線は土壇場でフル規格に変更されてる
777:名無し野電車区
24/09/14 18:32:22.23 GwYclMA+.net
それは技術的見地からフル規格に変更されたわけではないだろうに
778:名無し野電車区
24/09/16 14:13:01.27 k0oVaW6v.net
狭軌(1067mm)での世界最速記録は南アフリカの245km/h？
どんな車両でどういう場所で記録したんだろう
ググる時間がないので教えて
779:名無し野電車区
24/09/16 14:18:47.23 HKk3wMhN.net
アブダビのジェットコースターが240kだったか
あれってゲージ換算いくつなんだろうｗ
780:名無し野電車区
24/09/16 16:51:29.60 W1r5uykT.net
>>764
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
781:名無し野電車区
24/09/16 17:00:40.14 W1r5uykT.net
なお245km/h試験やって終わりじゃなくて
この機関車に履かせて安全性が確認されたシェッフェル台車は以降世界に広まった
特に貨車ではシェッフェル台車の採用例が多い
中国の貨車なんかシェッフェル台車が完全に主流
名前の由来になったシェッフェル博士は当時南アフリカ鉄道の主任技師だった人
782:名無し野電車区
24/09/16 19:30:18.63 W1r5uykT.net
そこまでやっておきながら営業最高120km/hなのは残念だな
一応、今さらになって将来の狭軌160km/h化も準備していて
最新の通勤電車は160km/h対応で製造してるようだ
URLﾘﾝｸ(www.alstom.com)
・・・なんかこの新型、妙に車体が細くない？
調べたら新型の車体幅は2,750mmと出た
一方、車両限界は2,850mmある
新型はなぜか車体幅を10センチも細くした上に、
上下も絞り込んだ車体断面形状なので、
ホームの隙間が大きくなってしまってステップも巨大なものを付けてる
南アフリカはこんなのが日常風景になるぐらい混雑するくせに、
なんで車体小さくしたんだ？
セミオーダーメイドが標準の欧州鉄道車両メーカーにありがちなヤツだろうか
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
783:名無し野電車区
24/09/17 12:52:44.73 6OOjF03I.net
常磐線も三座にすれば200も可能か
幅は240、低床
784:名無し野電車区
24/09/17 13:19:25.70 N5bnX1sx.net
タイのSRTダークレッドラインが1000mmゲージで145km/h運転開始してたんだな
今現在、いわゆる狭軌での営業最高速度ランキングは
1位：オーストラリア・クイーンズランド鉄道ティルトトレイン 160km/h
2位：タイ・SRTダークレッドライン（※メーターゲージ） 145km/h
3位：台湾・普悠瑪＆新自強号 140km/h
という状態か
130km/hの日本は4位に後退
5位は120km/hのマレーシアと南アフリカかな
なお1～3位だが
車両についてはいずれも日本が関わってるっていう
ティルトトレインは日本技術による制御付き振子車で、電車版については完全に四国8000ベース、機器類は日立製
SRTダークレッドラインは日立A-train
普悠瑪は日本車輌、新自強は日立A-train
なので本国が最高130km/hに甘んじてるって状況は実に残念だな
785:名無し野電車区
24/09/17 14:04:38.49 IdHmktxQ.net
そりゃ主要幹線の殆どが明治時代に作られたクネクネ線路の遺構ほぼそのまま使ってるからな
台湾とか元々が非電化だったのを電化に際して高速化も同時にやったからな
786:名無し野電車区
24/09/17 14:07:45.47 5QgRiFYv.net
つくばエクスプレスは140km/h運転なら簡単にできるのでは
787:名無し野電車区
24/09/17 18:12:00.96 kvONFzlX.net
レコード速度を一瞬出すだけならそんなに難しくないので
788:名無し野電車区
24/09/17 22:36:55.27 Y1L6nWOr.net
鉄道公団が赤字高規格路線ばっかり量産したせいで幹線の近代化が後回しにされたし
789:名無し野電車区
24/09/18 06:19:24.06 cnQZQADp.net
>>772
冬の朝、薄氷でオーバーランしちゃうからまだ信用出来ないな
790:名無し野電車区
24/09/18 08:31:56.57 pwnhJZml.net
>>771
台湾は日本の在来線幹線とほとんど一緒よ。
元々線形が良い平野部で常磐線みたいな場所では130～140km/h走行できるが、
海沿いや山間部は急曲線が連続するのでスピード出ない。
ただプユマ号の脱線事故があったので、
今さらながら急曲線の線形改良工事をチマチマと進めてるところではある。
2020年に完成した南廻線電化だけは例外で、
旧線は単線でトンネルだらけだったが狭小トンネルのため電化が困難（台湾在来線は交流25000V電化）なため、
電化によりほとんど新線に付け替えられた。
新線は公団新線みたいにスラブ軌道で高架とトンネルばかりの高規格。
791:名無し野電車区
24/09/18 11:36:52.94 5QOADq6D.net
>>774
田中角栄が生み出した利権構造ね
既存線改良よりも新規路線建設の方が地方の土建屋が潤う。
792:名無し野電車区
24/09/18 13:23:23.97 hMj7lGHb.net
>>774
まあその高規格路線の中にもほくほく線があって
日本初の狭軌160km/h営業運転が実施できたのだからね
100％無駄だったわけじゃない
793:名無し野電車区
24/09/18 13:39:56.88 5QOADq6D.net
ほくほく線はまだマシな方
三江線とか予土線とか初期に部分開業した丙線簡易規格のクソ路線に
後から前後を繋ぐ形で鉄建公団が仕上げたなんちゃって高規格路線こそ無駄の極み。
未開業のまま廃止された油須原線とかもあったなぁ
794:名無し野電車区
24/09/18 14:23:59.25 s4QGvyCN.net
ほくほく線はあれを北陸新幹線として作った方がよかったかもな
長野経由の今より距離は短いし碓氷峠ないから速かったはず
トンネルもっと難工事になっただろうけど
西九州新幹線は全通が難しいなら今からでも狭軌に改軌してスーパー特急にした方がいいのかもな
795:名無し野電車区
24/09/18 19:14:50.09 fv//Wz3z.net
>>780
今更無理だろ
796:名無し野電車区
24/09/19 01:32:52.21 OLPe5UAm.net
鉄建公団が仕上げたなんちゃって高規格路線
津山線・磐越西線などはそのクラスの高規格路線に切り替えてもいいと思う
797:名無し野電車区
24/09/19 11:05:58.92 1qkeXH4C.net
磐越西線郡山～会津若松は並行する磐越道に高速バスが毎時2本走ってて都市間の旅客需要が旺盛だからまだ分かるんだが
津山線は並行する高速道路が無いとはいえ、
鉄道があの体たらくでも特急バスが撤退に追い込まれるぐらい旅客需要が細いからなあ
というか都市間利用が少なくて途中駅対岡山の利用が多いんで、ルート変更で途中駅切り捨てたら即死じゃね
798:名無し野電車区
24/09/19 13:02:27.44 2pC4XQy1.net
会津若松～郡山のバスは混む気がしないがな
新潟～郡山はまあまあ乗ってて、磐越西線の遅さが酷い
それでもｷﾊ110で早くなったが
799:名無し野電車区
24/09/19 18:47:15.60 +hdwlviz.net
津山線は地元の資金難で１線スルーが完備されても全体が簡易線路で放置だから無意味という悲しい実態
高速運転が要らない井原線と三江線が高規格で陰陽連絡線が悉く大正仕様なのが無駄金
800:名無し野電車区
24/09/19 19:02:04.39 pJmeTHef.net
陰陽連絡は伯備線と智頭急行しか高速化してない
在来線の高速化改良って振り子車投入が前提みたいなものだったから
地元が金出さなきゃどうにもならないという
801:名無し野電車区
24/09/19 23:00:54.01 Pj5rdDDv.net
>>786
それだけあれば十分な気もする
高速道路も何本かあるし
上越線→上越新幹線とか北陸本線や湖西線も高速化された陰陽連絡と言えなくもないかも
802:名無し野電車区
24/09/19 23:15:25.08 eify93fb.net
あと20年後ぐらいには田沢湖線新仙岩トンネルも仲間に入れそうだな
803:名無し野電車区
24/09/21 10:49:38.37 ZTvtQTnw.net
>>770
最高速度は狭軌最速でも表定速度は約85km/h程度でしかないんだよなあ>ティルトトレイン
スカイライナーと一緒で速度出せる場所と出せない場所の差が極端
804:名無し野電車区
24/09/22 17:02:32.77 En6YZUeR.net
>>776
台湾の南廻線はトンネルは当初から全て交流電化対応の断面で、電化のために線路付け替えを実施した区間はない
（付け替えられた区間は全て立体交差化や災害対応（洪水による橋梁流失やトンネルの断面変状）によるもの）
また、一部の高架橋区間以外はトンネル内含めてほぼバラスト軌道で、そこまで高規格というわけでもない
805:名無し野電車区
24/09/23 13:11:59.03 nyWHE0Zh.net
>>789
やっぱり最速列車って全走行区間の表定速度が一応の尺度だと思う
日本の在来線はその点狭軌世界トップクラスじゃね？
かつての最速列車は函館～札幌間のスーパー北斗かな
806:名無し野電車区
24/09/23 15:05:39.23 pljWjU65.net
標準軌で160出してるOBBのアルプス越えの客車特急が100ちょい
標準軌で240出してるアセラが110台だからターミナル駅のタイムロスが無いのが大きいんじゃ
807:名無し野電車区
24/09/23 15:13:21.69 CX9i5y/R.net
北東回廊表定速度遅すぎじゃない？
110とかTXの守谷～つくばと同レベル
808:名無し野電車区
24/09/23 19:14:42.29 IqoSs/MN.net
>>745
覚書だと立川〜三鷹の通過運転とセットだから緩行を立川まで走らせないと停まる電車が無くなる
809:名無し野電車区
24/09/24 09:17:11.16 t5aK54Iu.net
北東回廊のうち特にニューヨーク～ニューヘイブン間約110kmは線路容量逼迫かつ大部分がアムトラックの線路ではなく他社線なのでスピード出せないのよね
この区間ほとんど100km/h未満で走るから平均速度も約70km/hだし
ていうか新型アセラはまだ営業開始日決まらんのか
延期しまくった挙げ句、昨年末の発表では2024年内営業開始予定って話だったがまたしても延期かね
特に目新しいことやってないのになんであんなトラブってんの
810:名無し野電車区
24/09/25 13:01:37.63 k++q7eNc.net
>>795
北東回廊は線路容量もあるけど
だいぶ前に乗った時に保線の悪さに驚いた(全米的にそうだが)
複々線区間などもあり線増には傾注してきたみたいだが
保守が追い付いていないみたい
811:名無し野電車区
24/09/25 13:43:39.61 ++OGEHy8.net
>>786
智頭急行出来たので存在感薄いが砂丘最末期に津山線も高速化やってる
812:名無し野電車区
24/09/25 13:46:09.32 ++OGEHy8.net
>>785で触れてたなorz
813:名無し野電車区
24/09/25 17:25:21.65 MOrRz3iA.net
>>795
バイデンが特異的なだけで普通の政治家は鉄道になんか興味ないし補助金が切れたかウクライナ支援で支払いが遅延してるだけでは
814:名無し野電車区
24/09/25 20:25:34.79 zFP8HPHU.net
>>799
アムトラック側ではなくアルストムが完全にやらかしてるんだよなあ
そもそも実績あるペンドリーノベースでもイタリアの元フィアット鉄道部門でもなく
TGVベースにTGV開発部門が設計開発したせいか北東回廊で強制振子車として使うには問題だらけの設計になってしまった
アメリカ連邦鉄道局が定めたコンピュータシミュレーションによる安全性テストにもなかなか合格できず13回も不合格食らってる
なのにスケジュール遅延のため見切り発車で製造開始してしまったため、不合格もらうたびに製造済み車両を改修する羽目に
そうでなくても現地工場による製造品質が極めて低レベルで納車時の検査で度々不具合が見つかっていて工場に送り返す羽目になるなどメチャクチャな状態
なおシミュレーションテストに全て合格したのは遅れに遅れて今年の1月、14回目でようやくパスした
そんな状態だがアムトラック的にはもうすぐシーメンス製新型客車のアイロ北東回廊向け編成が納車されるからあんまり焦ってなかったりもする
最悪アヴェリアリバティが完全にコケてもその分アイロを増やして製造費用はアルストムに賠償請求すればいいと考えてるフシすらある
アヴェリアリバティが予定された性能をフルに発揮するには更なる線路改良などコストかさむことも分かってきているし、
だったら最高201km/hでも余計な費用がかからないアイロで良いんじゃねって話もある
スピードは速くても居住性についてはアイロより設計が古い上に強制振子＋連接構造で客室が狭いアヴェリアリバティの方が劣るわけだし
815:名無し野電車区
24/09/25 22:19:45.09 5E/gxiL0.net
>>800
初めて知ったんだけど、それディーゼル？ハイブリッド？
パンタ無いよな
816:名無し野電車区
24/09/25 23:59:37.77 rijhVlsv.net
240出してるワシントン〜ニューヨークは365kmを途中5駅で2時間50分だから表定130は出てるな
200までのボストン〜ニューヨークは100
817:名無し野電車区
24/09/26 06:56:37.31 WY2pkZev.net
>>801
アムトラック・アイロはレールジェットをベースにしたシーメンス・ベンチャー客車
動力については既存の機関車と組ませるので客車自体は無動力
北東回廊ではベクトロンベースの同じシーメンス製電気機関車ACS-64型と組ませるから、
まさにアメリカ版レールジェットって感じ
ただし最高速度は機関車も客車も201km/h
非電化区間でもシーメンス・チャージャーと組ませれば最高201km/hで、
カリフォルニア州のブライトラインやアムトラック・サン・ホアキンでは既に営業開始してる
818:名無し野電車区
24/09/26 10:50:54.29 VYTSq+QH.net
日本の在来線って本当遅いな・・・
819:名無し野電車区
24/09/26 13:15:17.28 TJ59VsRz.net
日本は狭軌だし戦前から95km/hが基本
820:名無し野電車区
24/09/26 14:21:37.14 W0FqPczC.net
初期のスーパー北斗は熱かった。
これが限界って感じの走りだった。
会社が順調だったら今頃は285がかっ飛ばしてたんだろうな。
821:名無し野電車区
24/09/26 16:58:12.87 C5awfvK4.net
韓国のGTXはソウル駅延伸でどの程度利用者が増えるのだろう
エスカレーターが長いのはさすがにかったるくなるのでは
822:名無し野電車区
24/09/26 22:01:49.76 6AxbeJXw.net
同じ198マイル途中4駅停車でこれだからあれ以上は事故るよ。函館〜札幌とプロビデンス〜ニューアークね
Ｓ北斗∶180分106.2km/h
アセラ∶190分100.6km/h(ＮＹ停車時間除外)
823:名無し野電車区
24/09/26 23:32:33.05 prcaR80r.net
>>803
ディーゼル高速列車は非電化率の高いアメリカには初期投資が抑えられてピッタリだと思うんだよなあ
電化はそれはそれで金かかるし
824:名無し野電車区
24/09/27 00:46:43.74 n9D/flqJ.net
ディーゼルは200km/hあるいは125mphが壁だよなあ
試験でこれ以上の速度出した車両は幾つかあるけど
営業運転だと何故か超えられない
液体式は無理にしても機械式多段変速や電気式なら問題
825:無さそうなものだが
826:名無し野電車区
24/09/27 08:17:26.13 ufEOki4f.net
区間によっては電気機関車に付け替えるのをやめてディーゼルに
パンタ付やバッテリー積んだ車両を次位につけるらしいな
シーメンスとかアルストムだらけになってきたよな、アムトラック
ディーゼル機関車すらシーメンスにするという
>>800
さすがにアセラを遅くしたりはしないだろ
衝突とか大変なんだろうな。日車がスゲーカネ払って撤退してたし
827:名無し野電車区
24/09/27 10:26:52.09 n9D/flqJ.net
>>811
URLﾘﾝｸ(www.nytimes.com)
詳細はよくわからんが、報道によるとアヴェリアリバティの問題は衝突安全性ではなく走行安全性の方らしい
828:名無し野電車区
24/09/27 11:12:53.34 n9D/flqJ.net
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
現行アセラの方もヤバいんだな
スペアパーツが無いから昨年夏の時点で全20編成のうち4編成が部品取り用に
829:名無し野電車区
24/09/28 07:12:52.65 cZ76bYrS.net
本国の新型TGVも順調に遅れとるな
フランス政府が次世代TGV開発をアルストムに発注した2016年時点では、
2017年までに設計完了させて2022年営業開始予定
実際に設計完了したのは2018年夏で、
2021年に試作編成を完成させ、
2024年パリ五輪に間に合わせるって予定に変更
しかしまたしても遅れて試作編成が完成したのは2022年
パリ五輪には間に合いそうにないから2024年前半には量産開始して2024年冬に営業開始予定と再変更
なおこの時点でSNCFは新型に『TGV inOui 2025』と愛称付けた
しかしまだ量産編成は完成してない
現在の予定では来年2025年後半の営業開始までに4～5編成完成させると言ってる
果たして『TGV inOui 2025』は名前通り2025年にデビューできるかどうか
830:名無し野電車区
24/09/28 21:08:49.71 DUvaVNS+.net
因美線の鳥取～智頭もあのクネクネ線形なのがなぁ
ゲル閣下の一声で再度高速化、とはならんかねぇ
831:名無し野電車区
24/09/29 11:37:29.12 zGnixIUW.net
>>815
高速化の余地はあるな
130キロ/hにするなら別線でバイパス建設するくらいしないといけないな
832:名無し野電車区
24/09/29 14:33:00.18 pKSuiQ67.net
海外の掲示板から集めてきた情報だけど、
アヴェリアシリーズの開発遅延はこれが大きな理由じゃないかって
主要高速鉄道車両のモーター出力、モーター重量、モーター装架位置
・日本N700 出力305kw 重量394kg 台車装架
・日本N700S用試作TMT908X 出力305kw 重量296kg 台車装架※
・日本N700S 出力305kw 重量320kg 台車装架※
・ヴェラロ 出力500kw 重量750kg 台車装架
・ETR1000 出力625kw 重量735kg 台車装架
・中国CR400AF 出力625kw 重量735kg 台車装架
・中国CR400BF 出力650kw 重量740kg 台車装架
・TGV POS 出力1,160kw 重量1,350kg 車体装架
・AGV(ETR575) 出力760kw 重量730kg 台車装架※
・アヴェリアリバティ 出力875kw 重量不明 台車装架※
・アヴェリアホライズン 出力1,000kw 重量不明 台車装架※
高速試験車両
・日本FASTECH360S/Z 出力355kw 重量440kg 台車装架※
・中国CRH380AM(CIT500) 出力950kw(定格600kw) 重量780kg 台車装荷
・仏TGV V150機関車 出力1,960kw(定格1,160kw) 重量1,350kg 車体装架
・仏TGV V150中間車 出力1,000kw(定格760kw) 重量785kg 台車装架※
※はPMSM
アヴェリアシリーズはTGVやペンドリーノ伝統のモーター車体装架ではなくAGVと同じ台車装架になっていて、
モーター自体はAGVと同じくPMSM
重量を推測するに、最新鋭PMSMの出力あたり重量についてはN700Sが1.05kg/kw、N700S用試作モーターTMT908Xが0.97kg/kw、AGVが0.96kg/kwで、
ここからの大きな技術革新はまだないから仮に0.95～0.90kg/kwとしても、アヴェリアリバティが831～788kg、アヴェリアホライズンは950～900kg
高速鉄道車両の台車装荷モーターとしては前例の無い大重量なので、
絶対に面倒な事になってるはず
833:
24/09/29 20:01:01.28 uxxeX+YW.net
>>817
N700SってPMSMだったの？
834:名無し野電車区
24/09/29 20:33:18.29 pKSuiQ67.net
>>818
スマソ
N700SはIMですな
試作TMT908Xの方は間違いなくPMSM
835:名無し野電車区
24/09/29 20:37:13.96 PvZ91gaJ.net
新幹線は半端じゃないくらいモーターの発熱量が大きいために全密閉IM不可で強制通風必須だな
PMSMでようやく自己通風に出来るレベル
空気抵抗が大きく殆ど力行しっぱなしというのもある
836:
24/09/29 20:59:22.69 uxxeX+YW.net
>>819
ついでにFASTECH360も色んな種類の電動機がテストされてPMSMがその中に有っただけだと思う
>>820
PMSMを全閉型以外で使うとなると鉄粉とか中に溜まっていったりしないのかな
電磁石じゃないから保守の時も磁力は消えないし非常に面倒くさそう
837:名無し野電車区
24/09/29 21:46:57.25 tIS/Sqmz.net
>>806
自分は1999年頃に乗ったが、東北生まれで当時は関東在住で、普段は特急りょうもうくらいしか乗らない自分にとっては、まるで外国に行ったかと思うような衝撃的な走りだった
駒ケ岳のあたりを走行中は車両の傾きが想像を超えていたが乗り心地はよかった
838:名無し野電車区
24/09/29 22:07:12.94 PvZ91gaJ.net
>>821
鉄粉を故意に吸わせる実験した事があるが回転が止まる事は無かった
全閉だと理論上寿命が尽きるまで生涯分解不要だが開放だと時々分解清掃しないといけない
工具を吸い付けたりペースメーカーに悪影響を及ぼしたりとか起きそうだな
工場でもペースメーカー装着者はPMSMに近づくなと指導されてる？
839:名無し野電車区
24/09/29 23:21:17.15 ZNt8t78i.net
>>821
同期は古くからSTAR21やWIN350とかでも試験してたと思うが、意外とJRグループでは新在問わず採用されないのよな
840: 警備員[Lv.33]
24/09/30 00:10:54.08 iv8W54Ef.net
>>823
鉄道車両で使われるPMSMの磁力ってMRIとかと比べてどうなんだろう
>>824
九州の305系がPMSMだね
E331系もPMSMだけど変わり種過ぎてPMSMの評価としては難しい
とりあえずJRとしてはIMで全閉型に出来るならそれで今は問題ないのかもしれない
841:名無し野電車区
24/09/30 15:27:11.83 N0yikqWX.net
韓国の高速鉄道がフランスTGV方式で導入（KTX-1）して改良型（KTX-2（山川））
のち最近では動力分散型（EMU-320 準高速型260 在来型150など）
にシフトする流れは傍から見たら無駄に見えるが
ある意味賢いやり方なのかもな。
近々開業予定の在来線高速化改良区間も
いきなり準高速タイプのEMU-260（KTXイウム）導入は見送り
先ずは在来型のEMU-150（ITXマウム）を走らせて需要を鑑みたのち
KTX導入の方向だそうで
これを日本に例えるならば整備新幹線を先ずスーパー特急方式で暫定開業して
需要の動向でフル規格に転換する流れ
軌間が異なる日本では一番無駄と言われたスーパー特急方式が
在来線も標準軌の韓国では最適化された例とも言える。
（現地鉄オタの間ではKTX車両製造の遅れが原因とも言われているが・・・）
842:名無し野電車区
24/09/30 19:32:59.26 gqGGUUiI.net
>整備新幹線を先ずスーパー特急方式で暫定開業して
>需要の動向でフル規格に転換する流れ
もう無理だが
新大阪ー京都ー敦賀
この区間を最初にスーパー特急で作るべきだったな
843:名無し野電車区
24/10/01 12:46:41.63 L9ClDWCO.net
湖西線ならホームドア整備すれば今でも160km/h運転出来そうな気はするけどね。
844:名無し野電車区
24/10/01 13:00:37.17 E1Wz50qu.net
>>827
転換工事チョー面倒くさそう
狭軌の外側にレール敷いて三線軌にすれば工事中も運行止めずに済むだろうけど
海峡線→北海道新幹線のシステムチェンジですら一週間かかったよね
845:名無し野電車区
24/10/01 13:03:14.66 E1Wz50qu.net
三線軌ならいけるかとと思ったけどポイントはどうしよう
やっぱりある程度は運行止めないと狭軌→標準軌への改軌なんて無理か
846:名無し野電車区
24/10/01 14:15:17.10 fjMkPz8V.net
青函の北海道新幹線工事を見てると予め外側にレール置ける枕木なら可能なんだろうな
だから単線ならまず枕木の交換をした上でやれば可能だが工期が長いね
847:名無し野電車区
24/10/01 19:00:02.19 3uVc7STZ.net
>>827
武雄温泉ー長崎間もスーパー特急の方がよかっただろう
848:名無し野電車区
24/10/01 20:48:45.75 W7YLnqAX.net
>>828
160km/hしか出ない鈍足特急
>>830
新大阪ー京都ー敦賀
改軌時は在来線に特急を走らせて
スーパー特急部分（路盤）を標準軌にすれば良い
849:名無し野電車区
24/10/01 20:52:38.93 oipHkfuG.net
まだ北陸新幹線の整備計画がフルミニスーパーの3方式が入り乱れてた時期だと思うが
長野暫定開業直後辺りの新聞記事に北陸新幹線を大阪側からもスーパー特急方式で金沢辺りまで
早期に開業すべきだ云々とあったので
関西の政財界はスーパー特急方式での整備を推してた時期が実際にあったんだよな
関西からしてみたらフルには劣るが在来サンダバよりは劇的なスピードアップになる訳なので
850:名無し野電車区
24/10/02 02:37:52.72 oi8IxSV7.net
スピードアップより
大阪ー京都間で特急が無くなることでの線路容量UP
湖西線部分での遅れ解消
これが大きいと思う
でも一般人には響かないんだよなぁ
851:名無し野電車区
24/10/02 22:37:35.28 ZAHKhHjY.net
>>835
宇都宮線も高崎線も東北上越新幹線ができたおかげで今があるだろう
貨物列車も増発できるだろう
852:名無し野電車区
24/10/03 07:19:56.93 Kbo3SneU.net
宇都宮高崎線の場合、新幹線開業前は大宮以南にに優等列車毎時7本とか走ってて、
普通列車は新快速のように速くもなかったから、大宮以南に割り込めるのは毎時1～2本て状況だったし
大阪～京都とは比べものにならんでしょ
貨物も京阪神の複々線区間はむしろ余裕があって、東海とか他の複線区間の方がネックなのだし
853:名無し野電車区
24/10/03 19:18:42.62 +80nFitv.net
東海地区は未成で終わった貨物線を完成させて、ついでに東海道本線の複々線化も完成させればよかった
城北線を電化して特急しなのも城北線経由にすれば、少し所要時間は短縮できるだろう
854:名無し野電車区
24/10/03 20:08:54.92 NHBej07f.net
東海交通事業、社名変更 10月1日から“JR”がつきました！
↑↑↑↑
URL貼れないから上記タイトルで検索してくれ
You、JR東海にしちゃいなよ
855:名無し野電車区
24/10/05 11:52:18.88 oYBIxR1B.net
北陸新幹線敦賀以西は中速新幹線/スーパー特急による暫定(という名の恒久化)、
小浜線も中速新幹線で高速化、みたいな案を提示できんのかねぇ。
856:名無し野電車区
24/10/05 12:44:43.75 ulsoDwO1.net
>>839
鉄道公団だか都市機構だかが書類上6年後まで権利持ってるらしいから組み込めないらしい
857:名無し野電車区
24/10/07 08:58:01.72 /TUnSuz1.net
>>838
>城北線を電化して特急しなのも城北線経由にすれば、少し所要時間は短縮できるだろう
秒単位でしか変わらなそう
ていうか下手すりゃ伸びそうだが
858:名無し野電車区
24/10/08 13:28:31.26 83J2JEoL.net
>>817
フランスTGVの動力台車は車体側モーターから車軸に動力伝達するトリポード駆動なる駆動装置の信頼性が低すぎて、
仕業検査レベルの台車点検を隔日とか3日に1回じゃなくて毎日やる必要があるとか。
それを解消するためのモーター台車装架でもあるようだ。
毎日高度な点検しなかった結果が韓国KTXで大問題になった一件で、
開業後3年間でトリポード軸の折損が6件も起きた。
どうやらフランス政府はトリポード駆動の低信頼性を隠して韓国に売りつけたらしく、
韓国政府からの苦情に対しても保守体制は理由とせず韓国在来線の線路状態が悪いからだと言い訳してる。
859:名無し野電車区
24/10/08 15:05:57.42 3V4oJHZ5.net
日本だと機関車でも当たり前にモーターを台車装架してるけど
そんな地雷があるなら避けるわなというか
860:名無し野電車区
24/10/08 15:48:52.28 jdvC5Rr4.net
日本は狭軌で速度もあげられないから難しいことが出来ないんだよ
クイルは失敗したし200も中途半端で終わったし
80と66くらいでしょ、駆動装置に釣掛以外使って成功したの
標準軌だとユーロスプリンターがデカいモーターにクイルでレイルジェットやってるし
記録だと357km/hだしたけどこれじゃ足りないのかね
車体傾斜はほぼ問答無用で台車装架になるけど1000kWなら余裕だと思うし
動力集中の機関車って車体傾斜してるのだろうか
861:名無し野電車区
24/10/09 09:19:57.33 HkhvO1us.net
>>843
駆動系が駄目なんて結構酷い欠陥を持っているんだなぁ
862:名無し野電車区
24/10/09 14:29:03.07 yVmEj/KI.net
URLﾘﾝｸ(www.railfaneurope.net)
TGV、問題の駆動装置とその安全装置の仕組み＠TGV-PSE
画像右下、V1とV2のスピードセンサーはモーター側と車軸側の回転数を常時監視することでトリポード軸の破損を感知する仕組み。
画像左下の機構はトリポード軸のアンバランス化による異常振動発生の際は「Striker」が安全装置のスイッチを叩くようになっていて、
スイッチが叩かれるとブレーキ配管のバルブが開いて非常ブレーキが作動し列車を停める。
ほとんどの車両では推進軸の脱落とかって即座には分からなかったりするよな。
滅多に壊れない物だからセンサも付いてないし。
それがTGVの場合、このトリポード軸って推進軸がしょっちゅう故障するので、
重大事故防止の為に40年以上前の初代TGVからこんな装置付いてたわけだ。
KTXの頃にはアンバランスの方も振動センサで感知する方式に進化してるのと、
トリポード軸だけでなく車輪の左右アンバランスもいつからか問題になってたみたいで、
車輪アンバランス検知用のセンサもKTXには付いてる。
新幹線の場合、そうしたセンサ付けるようになったのって2013年のN700Aが初めてか？
863:名無し野電車区
24/10/09 19:14:24.26 yiCklfXN.net
>>847
アイドラーギアを噛ましてるので伝達ロス大きそうだな
東急旧6000系の1台車1モーターもアイドラーギアを噛ましてた
864:名無し野電車区
24/10/10 02:29:41.88 dPEQAc0E.net
>>845
ペンドリーノシリーズは最初期のイタリアETR401とスペイン443系を除いてモーター車体装架。
仕組みは日本の振子気動車のように床下に吊り下げた2基のモーターから長いドライブシャフトで台車内側の1軸を駆動する。
ドイツ610型はペンドリーノの電気式気動車版だが、駆動装置は電車版と同じでモーター車体装架だからドライブシャフト有り。
イギリスのスーパーボイジャーも強制振子の電気式気動車ながらモーターは車体装架で、同じようにドライブシャフトで台車内側の1軸を駆動。
ボイジャーシリーズは221型だけでなく非振子の220型、222型も同様。
イギリスのペンドリーノ390型はペンドリーノと言ってもスイスICNをベースにした強制振子車両なのだが、
ICNがモーター台車装架だったのに対して390型はペンドリーノと同じ車体装架の駆動システムを採用。
APTも台車装架だったので、開発元がそれぞれ違うのにイギリスの車体傾斜車両はすべてモーター車体装架でドライブシャフトで駆動する方式っていう。
動力集中式の車体傾斜車両で動力車まで車体傾斜させるのはおそらくイギリスAPTだけ。
X2000や現アセラは車体断面こそ客車と同じだけど機関車には車体傾斜を積んでない。
865:名無し野電車区
24/10/10 09:44:09.05 1HUOBjeO.net
動力分散、お高いからな
車両の4倍のモータ数にTDやWNみたいに凝った継ぎ手
それならトリポードみたいな普通のドライブシャフトでその程度の手間がかかるのも
しょうがないって考え方でしょ
10両のPOSと6両の800系がほぼ同じ定員で800系はTGVの3倍のモーター数
スケールが小さいだけで手間は3倍かかる
動力分散、効率はいいけどコストはどうしようもないね
ヴェラーロくらいがちょうどいいのかもな
866:
24/10/10 12:12:43.85 5M1S8B1S.net
>>850
北陸と上越新幹線系統なら最高速度はそんなに求められないし
車輪径860mmに収まる電動機の出力も300kWを超えるのは当たり前になってきた
E7系の後継は8M4Tとかに出来ないのかな
867:名無し野電車区
24/10/10 12:43:24.30 k+AuM0EI.net
北陸は抑速ブレーキ多用だから無理だろ
意外と横軽以外にも有るからな
868:
24/10/10 18:37:41.08 tggkQdA2.net
>>852
それがE4系が基礎ブレーキをほぼ使用せず回生ブレーキだけで抑速可能だったみたい
M車比率を下げて編成全体の軽量化も図れば無理なく省力化てきるかもと思った
誘導電動機に詳しい人がいればそのあたり教えてもらえると嬉しい
869:名無し野電車区
24/10/10 19:13:27.18 LCWTRyd8.net
E4系は乗客を乗せて登るのがモーター熱容量的に不可能だった
MT比半々だと500kWクラスのモーターが必要か？
P81・P82編成は複周波数対応だが試運転でも60Hzの長野に入ったことがあるかどうかが怪しい
870:名無し野電車区
24/10/10 20:51:13.87 k+AuM0EI.net
>>853
やりたくはない事なんじゃない？
>>854
長野新幹線車両センター入りした画像が一回だけ出回ってたな
軽井沢駅のMaxあさま出発式の画像はアチコチにあるが
871:名無し野電車区
24/10/10 21:11:40.38 LCWTRyd8.net
E4系はアルミ車体での軽量化分を車内販売ワゴン用リフトに割り振った感じなのであまり軽量化できてない
歯車比が485系よりも低速寄りの3.615なのでモーター音が非常にうるさそう
200系と大差ない性能に留まってる
872:名無し野電車区
24/10/10 22:49:37.33 k+AuM0EI.net
E4系は速度種別が234キロくらいあり、他より加速度が高い1·7近くある短距離ダッシュ型
200系とE1系は速度種別が216キロくらいだから、E4系は240キロまでならほぼフルスペックよ
873:名無し野電車区
24/10/10 22:52:12.83 k+AuM0EI.net
そういやモーターが煩いとかは無かったな
E1系とE2系0番代はVVVFの音が結構してたが、E4系は気にしたことないな
874:名無し野電車区
24/10/10 22:56:06.53 LCWTRyd8.net
E4系で200系でやったみたいな下り坂を利用した275キロはモーターの許容回転数を超えちゃうので恐らく不可
それ以前に騒音や振動が大きくなりすぎ使い物にならないはず
875:名無し野電車区
24/10/11 00:32:43.50 Myg6Rf2X.net
E4系はそんな使い方する事は考えてないのでは
騒音については200系とE1系より小さいという測定結果が出ていたな
876:名無し野電車区
24/10/11 09:31:53.43 XEfs7tOM.net
>>850
動力集中方式ではどうがんばっても300km/hが壁みたいな状態だから
焦って動力分散に舵切ってるだろどこも
877:名無し野電車区
24/10/11 12:22:47.56 3BIDm0Yl.net
>>861
今世界を見渡してみても
300km/hを超える速度を必要としている国は少ないんじゃね？
878:名無し野電車区
24/10/11 12:26:41.32 Ug5Ekqut.net
動力集中方式は駅間距離が短いと不向きだよな
韓国KTXが加速度が0.7km/h/sくらいしか出ない
879:名無し野電車区
24/10/11 17:08:55.07 BKnrYHU4.net
>>861
>焦って動力分散に舵切ってるだろどこも
何年前の話だよ
アルストムはとっくの昔に動力集中に回帰
ヨーロッパの鉄道市場が大きく変化したこともあって、
タルゴ共々動力集中の高速鉄道で気を吐いてるぞ
880:名無し野電車区
24/10/11 23:59:00.13 XEfs7tOM.net
この流れ自体がアヴェリアリバティの惨状からなんだからそんなこと言われてもね
881:名無し野電車区
24/10/12 05:41:24.52 Mn57qJTC.net
惨状とか壁とか言ってますけど最初に320km/hで営業しだしたのは動力集中ですけどねｗ
882:名無し野電車区
24/10/12 06:55:56.84 F5OkXzXc.net
アルストムは動力分散に舵切ろうと二度も賭けに出たが二度とも失敗してるからな
もうやらんだろう
幸いにして地元フランスは最高速度320km/hかつ定員重視なのでデュプレックスタイプ以外は買わないし
一度目は自前で開発したAGVだったが市場ニーズを完全に見誤っていたため全く売れずに撤退
二度目はゼフィロプラットフォームを有するボンバルディア買収だったが
欧州公正取引委員会の横槍が入って肝心の300km/h級ゼフィロは手に入らなかったし
なので現状はやらないっていうかやれないっていうか
アヴェリアプラットフォームが米国でも本国でもトラブっていても300km/h級は動力集中で勝負するしかないのが今のアルストムなのよね
200km/h級ならコラーディアストリーム、ペンドリーノ、ゼフィロエクスプレスって動力分散の手札が豊富だが
豊富すぎるので今後は統合していくみたい
しかしそこから動力分散300km/h級を作るとなると技術的には無理じゃなくても買い手が決まらぬまま作ってAGVの二の舞は避けたいだろうしな
883:名無し野電車区
24/10/12 18:59:45.81 HAyGu2ey.net
在来線の高速化の話が脱線しているが楽しく読んでます
しかし常磐線ユーザーとしては水戸ー上野、60分切りたい
踏切の排除くらいしか対策無いし、効果は少々
バイパスを含めてコスト的にベターな方法はないが？
884:名無し野電車区
24/10/12 20:41:34.62 c7wmdJQC.net
上野ー土浦の最速が39分だっけ
885:名無し野電車区
24/10/12 23:09:40.43 OSSDpNKm.net
特急のスジに乗せればね
朝はそのスジすら無い
886:名無し野電車区
24/10/13 00:58:36.61 S5KypFGz.net
常磐線特急がつくばエクスプレスに乗り入れられていたらなあ
887:名無し野電車区
24/10/13 20:03:56.52 jolt9rHG.net
>>867
動力分散に舵切ったシーメンスの方はコスト面での不利が否めず次世代型ではM車比率を減らすようだな。
今のところ従来ヴェラロ4M4Tと同じ編成長202mで360km/h版が3M4T、320km/h版は2.5M4.5T、280km/h版は2M5Tだと説明してる。
888:名無し野電車区
24/10/13 22:07:39.67 Ps/wWhE1.net
高速鉄道はTGVを採用した韓国だったが
実は新幹線方式も視野に入れていて売り込み側の日本のプレゼン？で
停車駅をソウル-大田-大邱-慶州-釜山に限定して
駅ホームも在来線と共用せずに完全独立ホーム
（駅前後も速度を落とさずに済む様に線形の良い恐らく大深度地下ホーム）
とした場合に最速でソウルｰ釜山100分台で結ぶことが可能であると説明されたが
都市部での工事の難航による長期化やコスト跳ね上がり
また在来線との兼ね合いからフランス側のTGVの優位性が強調されて
結果的にTGV方式になったと聞く。
なので反日感情などの政治的要因は二の次。
889:名無し野電車区
24/10/14 06:17:55.59 BfTG41zr.net
むしろ政治的要因でしょ。
元々韓国政府が本命として考えていたのは新幹線。
日仏独の車両入札参加の際に最も安い金額を提示したのも日本。
韓国政府としても金を借りるなら仏独より日本から借りたいという思惑もあり。
しかし野党政治家やマスコミは対日貿易赤字や反日感情からTGVを支持、
新幹線に対してネガティブキャンペーンを展開。
裏ではフランス政府が韓国著名人をフランスに招いて接待漬け。
そこにきて当時、従軍慰安婦問題にも火が付いたから反日感情は止まることを知らない勢いに。
特に大きな要因になったのは技術移転。
韓国政府としては将来を見越してって事もあるが、
対日貿易赤字に対しての免罪符として技術移転を要求したつもりだった。
が、日本は終始、技術移転については固辞。
盧武鉉大統領が訪日して直接交渉、技術移転を獲得しようとしても、
日本側の譲歩は「旧型新幹線なら技術移転してもいい」だった。
反対にフランスは「利益二の次で最新TGVを100パーセント技術移転」を公言し、条件丸呑み。
更に後からフランスは値下げも提示してきて、
韓国政府としては新幹線を選びたくても選べなくなってしまったってのが実状。
890:名無し野電車区
24/10/14 08:15:56.09 BfTG41zr.net
すまん訪日して直接交渉してきたのは盧武鉉じゃなくて盧泰愚大統領。
なお当時の韓国政府や鉄道関係者が新幹線推しだったのはソウル地下鉄の一件が強く影響。
元々フランスというかパリメトロ式の計画だったが、
破格の価格を提示したフランスが色々とやらかし韓国政府直々に日本政府へと助力を要請、
トンネル掘削などの設備から車両、運用方法まで全て日本式を導入して開業にこぎ着けた。
しかも技術移転による2号線が開業するまで日本側は長く手厚くサポートしてくれた。
KTXの車両入札はその2号線開業直後。
なので反日感情の強い国民は別として、韓国政府や鉄道関係者の間では日本への信用が非常に高い状態。
当時日本では試運転中だった300系新幹線が最新鋭という状況だったのに、
開業時300km/hを目指す韓国高速鉄道で新幹線が本命にするなど、
どんだけ日本を信用してたんだって話。
一方で日本側はと言うと、この間に韓国との民間取引で各企業が色々と痛い目を見せられ、日本企業は韓国を信用してないって状態に。
またソウル地下鉄における日本の助力も、恩を仇で返すとばかりに韓国国民の間ではかえって反日感情を煽ってしまう材料になってた。
助けたのに怨まれるとか、そりゃもう助けたくなくなるだろ。
だからソウル地下鉄の一件と異なり、新幹線の技術移転については日本の鉄道関係者が頑なな消極的姿勢に。
891:名無し野電車区
24/10/14 10:57:16.13 R416nLDk.net
一方の台湾は新幹線方式で成功したが
在来線と別会社にしたお陰で台鐵と高鐵はバチバチの関係で在来線接続駅の利便性激悪
ある意味日本式の悪い面も輸入しちゃった感じ
中国も新幹線方式だがワンパッケージではなく日本からの新幹線車両だけ技術移転したというか
ドイツICE車両カナダボンバルディア車両等とのちゃんぽん運用で信号システムも別物
（例の追突事故も走行中故障で止まったボンバルディアに後続の新幹線がカマ掘った）
なので新幹線方式が如何に日本の国土に最適化された特殊な方式かが良く分かる
テキサスの新幹線はどうなる事やら・・・
892:名無し野電車区
24/10/14 12:01:56.29 EsaIkb/O.net
日本の場合はそもそも規格的に新線引かないと話にならん状態じゃないと向かない
アメリカも在来線は貨物オンリーの区間も多くコンテナ二段積むとかえらいことやってるとかで電化は困難であるので
専用線敷設した方が効率的となるのだろう
893:名無し野電車区
24/10/14 14:10:51.16 4dlFk+Jf.net
>>876
>在来線と別会社にしたお陰で台鐵と高鐵はバチバチの関係で
いつも不思議に思っていることがある
台鐵は高鐵に台北地下駅の一等地を譲ったのに
高雄では乗入れを拒否？し新左営までしか線路を造らさせなかった
高鐵が高雄駅まで伸びていたらさぞかし便利だと思うが
何か事情があったのだろうか？
894:名無し野電車区
24/10/14 21:26:06.03 AkaTk/Uf.net
円安 工事費高騰で 新線造れない日本
赤字在来線は廃線するしか無し
895:
24/10/15 11:50:34.80 DJ/YnpDC.net
>>879
政府支出を増やさない石破は無能
高市早苗だったらこんな事にはならなかった
896:名無し野電車区
24/10/16 01:20:22.75 ToaAeKQ5.net
>>873
在来線直通させるつもりでTGV選んだんじゃなくて
TGV選定時点ではクローズドな高速鉄道にTGV走らせるつもりで
実際車両入札に先行して工事も始めてたんだが
用地買収や工事費高騰で仕方なく在来線直通に変更しただけだぞ
897:名無し野電車区
24/10/16 01:54:08.08 KWDcrF0n.net
>>880
高市も同じ無能 口だけのババア
898:名無し野電車区
24/10/16 06:35:23.15 ej9aPY00.net
>>880
高市は性格的に首相に向かないタイプ
899:名無し野電車区
24/10/16 13:44:43.71 q08s94hL.net
そもそも本家フランスにクローズドなTGV路線ってあるのか？
900:名無し野電車区
24/10/16 14:51:21.13 9FZCZHvY.net
>>839
亀山・津(伊勢鉄道経由)―四日市―名古屋―(城北線経由)―中津川・南木曾の特快・快速欲しい
901:名無し野電車区
24/10/16 18:56:13.37 KWDcrF0n.net
現実的に50年後は赤字在来線は廃線して存在していないだろ
工事費高騰して高速路線は1ミリも造れない
902:名無し野電車区
24/10/17 10:14:20.21 VO3CGryJ.net
>>881
それについても紆余曲線が
ソウル側について変遷を見てみると
1990年 盧泰愚政権 高速新線でソウル新地下駅に乗り入れで着工
1993年 金泳三政権 在来線ソウル駅に変更、足りないターミナル容量は新たに高速新線上に南ソウル駅（現：光明駅）で解決
1994年 金泳三政権 ソウル市猛反発により在来線ソウル駅は暫定措置に、湖南線開業を目途に高速新線でソウル新地下駅に乗り入れに再変更
1998年 金大中政権 在来線ソウル駅、在来線龍山駅、高速新線上南ソウル駅の3駅で湖南線開業時のターミナル容量確保に変更、ソウル新地下駅は無期限延期
903:名無し野電車区
24/10/17 11:11:04.59 I5N76Q68.net
>>887
後の湖南高速線分岐駅を3案（天安牙山・五松・大田）
で揉めに揉めたのは長崎新幹線佐賀ルートの泥沼化と似ている
まぁルートが決まるまでは高速線大田（西大田）から
在来線に入って木浦まで乗り入れていたがね
ホント長崎新幹線の例を見ると在来線が標準軌だったらと思うと残念でならない
暫定乗り入れでも新幹線運行の実績になるからね
904:名無し野電車区
24/10/18 00:22:51.04 XaRxTL3E.net
長崎新幹線はマジでミニ新幹線じゃアカンのかね？
905:名無し野電車区
24/10/18 00:54:07.95 2kYt1UoO.net
そもそも山形秋田作った時と違うのは代替ルートが無いんだよ
奥羽本線に対する仙山線とか田沢湖線に対する北上線とか
新鳥栖～武雄温泉間が1年運休か工事中+その後の単線運用に耐えられますかという
もちろんそのために佐賀県が金を出さないといけないという原則も
906:名無し野電車区
24/10/18 13:39:21.82 8sD7bwrg.net
スレチですまないがニュース
奥羽本線の不通区間は2025年GW頃復旧予定 非電化で
URLﾘﾝｸ(news.yahoo.co.jp)
新幹線から見放された区間はどんどん架線が撤去されていく…
907:名無し野電車区
24/10/18 14:43:28.85 nl1dU0wG.net
そもそも関東甲信越 東海道・山陽 九州北部 北陸 東北線
を除いたら電化したこと自体が間違いだったんじゃないのかね
908:名無し野電車区
24/10/18 15:12:20.18 IKaDZXcY.net
JR東は無駄に電化している路線多すぎ
909:名無し野電車区
24/10/18 15:47:39.06 k0o6it76.net
電化はよかったと思う
でも直流電化でよかったろ交流電化要らなかったんじゃね？と思う
なら新幹線どうすんの？と言われても困るし
ミニ新幹線も複電圧対応だけで直通出来るのはいいね！と思う
>>889が言うように長崎新幹線をミニ新幹線にしようとしたら
新幹線史上初の交直流電車になるのよね
910:名無し野電車区
24/10/18 16:01:55.31 GvAgN/X3.net
奥羽は山岳路線だからな。優等や貨物が走ってた頃なら電化の意義は大きかったけど
いまとなっては電車の必要もない
新庄なら陸羽の気動車使えるし、そっちの方がいいんだろ
911:名無し野電車区
24/10/18 16:42:13.62 clqS84QP.net
直流電化だと130キロ程度のミニは可能だが
200キロ運転を視野
912:に入れたスーパー特急は無理だろうな
913:名無し野電車区
24/10/18 17:02:44.95 IKaDZXcY.net
長崎本線の鳥栖～佐賀間は１日3万人の利用者がいるのにミニ新幹線の工事は不可能 工事期間中代替えバスでは難しい
佐賀県は、新幹線そのも�
914:ﾌよりも特急が無くなることを危惧している、だから反対しているわけで フル新幹線なら まだ平行して特急が残る可能性も有るが、ミニなら完全に特急が無くなる 佐賀県はフル以上にミニは大反対 他にも佐世保市の客は武雄温泉駅で乗り換えが永久的になる JR九州も在来線電車が利用出来なくなり経済的にも無理で反対している
915:名無し野電車区
24/10/18 18:03:59.29 ACMymAIf.net
>>895
バイオ燃料にしろよ
温暖化ガス出すのか
916:名無し野電車区
24/10/19 10:13:27.92 1KYmSOr5.net
>>897
単なる狭軌から標準軌に変更する工事なら運休必至だが
三線軌条にするなら長期運休になることはまずない
それは山形秋田新幹線でも北海道新幹線の青函トンネル共用区間でも同様
特に青函トンネル共用区間の三線軌条化工事は上下で50本の貨物列車に
28本の旅客列車を長期運休せずに捌いていた
やるやらないを別にして出来る出来ないなら、新鳥栖～武雄温泉間も出来るだろう
917:名無し野電車区
24/10/19 10:18:51.91 ZB45XiVl.net
路盤レベルで最初から三線軌化を想定して建設されている路線と一緒にするなよ
まず枕木引っこ抜かないとな時点で相当止めずにやるのはキツイのはわかるだろう
918:名無し野電車区
24/10/19 10:19:20.39 U1lFnQSw.net
青函トンネルは元から新幹線を通す計画だったからな
車両限界や架線なんかもそのつもりで作ってたし駅も信号もポイントも少ないからいいけど
既存の狭軌路線は駅もトンネルも橋梁も狭軌用なんだからそれを含めて長期運休なしで標準軌用に
変えるのは不可能に近い
919:名無し野電車区
24/10/19 10:46:31.23 1KYmSOr5.net
>>900
そもそも設備が古くなっているんだから、既存設備の工事に組み込ませた事前の
リフレッシュ工事として三線軌条化のまくら木に交換するのも良いだろう
>>901
山形秋田の開業時の事例だと橋梁はほとんど既存のままで標準軌化されてたし
駅設備も標準軌側を少しずらしたりと小改良で済んでいる
あと、新鳥栖-武雄温泉間にトンネルは無い
920:名無し野電車区
24/10/19 10:48:07.01 XBVUUAjy.net
>>899
３線軌条はレールを標準軌にするより工費が高くなり、工事期間はフル新幹線よりも長くなる
フル新幹線 12年
３線軌条化 15年 国交省の計画
新鳥栖駅～武雄温泉駅 50㎞の工事費
フル新幹線 6200億円 キロ単価124億円
ミニ化工費 1700億円 キロ単価 34億円
３線軌工費 2600億円 キロ単価 52億円
国交省による見積り
921:名無し野電車区
24/10/19 10:53:27.13 1KYmSOr5.net
>>903
コンクリートと鉄資材を大量に必要なフル規格工事だと
物価高・資材不足の昨今、最低でも1.5～2.0倍の費用が必要となるし
資材調達でも長期化は避けられないよフル規格は
922:名無し野電車区
24/10/19 10:55:40.20 XBVUUAjy.net
>>901
元は新幹線を通す計画だったが採算性が無く工事を中止しろとする派閥が多くなり貨物専用路線として完成させた
新幹線はあくまでも貨物列車の隙間時間で走らせる邪魔者
923:名無し野電車区
24/10/19 11:12:03.03 U1lFnQSw.net
>>902
だからさミニ新幹線と狭軌車両は同じ幅の車両なんだから三線軌条だと線路中心が
ずれてるから共用側の狭軌の車両限界が大きくなるだろ
トンネルないならまだいいけど、それでも橋梁や駅はだとそ狭軌を走らせながら
ずらすのが出来ないって言ってるんだよ
924:名無し野電車区
24/10/19 11:26:51.79 XBVUUAjy.net
>>904
ミニ新幹線・３線軌条も同じだろ、北海道・北陸で工期が長くなり工事費が大きく増大しているのはトンネル工事が難航しているのが大きい、勿論 輸入建設材が高騰しているのも有るが工期が長くなることで人件費も増大している
佐賀平野は全く何も無い田んぼだからww
むしろ 西九州新幹線の12年の工期は整備新幹線の費用が北海道・北陸に優先させるため年間工事費を絞っているため 北海道・北陸と同じ年間工事費なら8年で完成出来るのでは
925:名無し野電車区
24/10/19 11:40:41.55 GgPHBEfM.net
やらない理由を考えるだけの奴は脳死レベル
926:名無し野電車区
24/10/19 11:44:23.92 1KYmSOr5.net
>>906
では、そこだけ単線並列化でもしようか
やらない出来ない理由だけを考えるより難しいがはるかに健全だぞw
927:名無し野電車区
24/10/19 11:46:02.91 1KYmSOr5.net
>>907
たしかに工事費が上回るだろうがフル規格よりは、
上げ幅ははるかに少なく済むこと位は理解出来るだろ？
928:名無し野電車区
24/10/19 11:56:04.87 XKm1f1ie.net
佐賀県がどうしてもフル規格嫌ならもう全通諦めて現西九州新幹線をスーパー特急化するしかないんじゃね
狭軌化は工事に時間かかるけど一度廃止してしばらく肥前鹿島経由のかもめに戻せばいい
929:名無し野電車区
24/10/19 12:12:16.24 XBVUUAjy.net
>>910
佐賀県がフル新幹線に反対しているのは特急をJR九州が廃止するのを恐れて反対している 長崎本線は残すが佐世保市からの特急みどりの利用者が少ないから特急が全廃する可能性が有る
ミニ新幹線では特急が完全に無くなるからフルとは全く比較出来ない完全無視
まだフル新幹線が可能性有る
930:名無し野電車区
24/10/19 12:21:03.96 1KYmSOr5.net
>>912
上でも書いているが、ミニをやるやらないでなくて技術的に出来る出来ないかで書いていたんだが
JR九州や土建屋や国交省の思惑なぞ知らん
931:名無し野電車区
24/10/19 12:25:44.08 XBVUUAjy.net
>>913
佐賀県民もJR九州もミニ新幹線は全く無視あり得んな
お前の妄想は要らん！
932:名無し野電車区
24/10/19 12:27:19.40 1KYmSOr5.net
ただ、はっきり言えることは、ミニにしても山形秋田のような急こう配や急曲線のある山岳路線でもなく
クマやシカの野生動物と接触する可能性も非常に低い
政治的な思惑はおいといて、ミニ新幹線のネガティブ要素は山形秋田よりはるかに小さいよ新鳥栖-武雄温泉間は
933:名無し野電車区
24/10/19 12:30:06.17 1KYmSOr5.net
>>914
ならずっと、西九州新幹線は、政治的思惑に失敗し
この先も孤立した新幹線としてミニ新幹線よりはるかに劣る利便性で
有名になるしかあるまい
934:名無し野電車区
24/10/19 12:31:04.21 XBVUUAjy.net
>>915
佐賀県がミニ新幹線は県民一致完全に反対、佐賀県議会ではフル新幹線を推している
反対しているのは佐賀県知事と共産党
935:名無し野電車区
24/10/19 12:32:18.39 1KYmSOr5.net
だから政治的思惑はどうでも良いってw
936:名無し野電車区
24/10/19 12:33:13.10 XBVUUAjy.net
>>918
だからお前の妄想は要らん
937:名無し野電車区
24/10/19 12:35:51.18 1KYmSOr5.net
在来線の高速化を語るスレで政治的にフル規格をゴリ押しするスレにするなよw
938:名無し野電車区
24/10/19 12:44:31.28 XBVUUAjy.net
>>920
工事費増大 国の経済縮小 在来線の維持も難しくなる 赤字在来線は廃線
人口減って在来線の高速化は完全に出来なくなる 殆んど田舎路線で必要無いし
939:名無し野電車区
24/10/19 12:51:00.51 1KYmSOr5.net
なので、基幹となるフル規格新幹線と在来線を直通させて
在来線の維持と大都市間との流動を同時に満たせるものとして
ミニ新幹線が出てくるのよ
940:名無し野電車区
24/10/19 12:53:08.25 XBVUUAjy.net
金が無い もう終わってる
941:名無し野電車区
24/10/19 12:54:09.40 1KYmSOr5.net
となると、金食い虫のフル規格はもう終わっているということ
942:名無し野電車区
24/10/19 12:54:41.67 U1lFnQSw.net
>>908-909
その台詞ってやりもしない能書きだけの無能がよく使うよね
工程が想像ができない。困難さとコストの兼ね合いが想像できない
そういう無能。おまえ、線路中心がずれてるって知らなかっただろ
943:名無し野電車区
24/10/19 12:59:55.95 1KYmSOr5.net
>>925
それでも、フル規格整備にかかる費用よりはるかに軽微だよね
予算が無限に出てくる魔法の壺は存在しないんだよ
ましてや、人口後背地が無い長崎にフル規格整備で結んでも
メリ�
944:bトがあるのは土建屋と事前に情報を掴んで土地を買った議員関係者のみ
945:名無し野電車区
24/10/19 13:02:00.48 r2s1ARN8.net
ミニのほうが現実的に見えるな。費用と効果なら
946:名無し野電車区
24/10/19 13:02:58.59 XBVUUAjy.net
>>926
整備新幹線は工事費高騰しても 完成後大赤字でも造られて行く
北海道新幹線は中止しないと、北陸はルート変更
947:名無し野電車区
24/10/19 13:03:56.21 U1lFnQSw.net
>>926
おまえが言ってるのはすべて駅や橋梁を全部単線並列にしようってことだよな？
既存の規格の線路にそれだけ手を加えてどれだけのメリットがあるの？
この先のことも考えてカネかけるならちゃんとカネかけた方がよくないか？
それに気付いてフランスはじめ、イギリスやドイツは標準軌なのに高速新線ひいてるのに
結局、最後が言いたいだけなんでしょ。誰か特定な奴が儲かるのが気に入らないってセコイ考え
948:名無し野電車区
24/10/19 13:05:28.89 8LcnJgXC.net
北海道は特例で岩見沢〜旭川は200キロ出してokにしよう
美唄はさようなら
949:名無し野電車区
24/10/19 13:13:08.86 XBVUUAjy.net
狭軌で200キロどころか160キロでも無理
ほくほく線はトンネル区間だけ160キロを出して明かり区間は130キロに落としていた 風の影響で脱線転覆の危険性が高いから
950:名無し野電車区
24/10/19 13:16:54.34 1KYmSOr5.net
>>929
自分のどこの書き込みに新鳥栖-武雄温泉間約50キロを
すべて単線並列で整備と書いてたか？
根本的に金の掛け処が違う
端から端までフル規格で整備する必要はないだろ
背骨にあたる基幹路線があって、拠点の駅から在来線直通する
在来線で急こう配や急曲線がある線形の悪い路線は短絡新線を整備する
西九州では長崎-肥前鹿島間が新幹線で長崎-武雄温泉間に置き換わった
残りの線形が良好な武雄温泉-新鳥栖間は三線軌条や単線並列を組み合わせて
全体的な予算を抑えつつ、在来線の維持と大都市間の直通需要を両立させる