24/08/14 08:49:58.17 znjLs9Ga.net
全席指定列車は着席が基本の運用だから、Gの緩和はありだと思う
501:名無し野電車区
24/08/14 09:28:33.21 /UzwE4Ku.net
立ち客が多いと横Gで車内事故になりそう
食堂車でワインがこぼれそうになってる写真を見た事ある
502:名無し野電車区
24/08/14 13:30:54.44 NhBTy0xd.net
日本とヨーロッパで横G限度が違う件、
狭軌と標準軌の台車構造による違いも大きいんじゃないかな。
遠心力による横Gすなわち左右『定常』加速度の方は狭軌と標準軌で別に変わらないけど、
振動による横Gすなわち左右『振動』加速度の方は、
狭軌台車の構造だとどうしても標準軌台車より左右動ストッパ当たり現象が悪化しひどくなる。
左右振動加速度については明確な限度や基準は決められていないものの、
たとえば同じ左右振動加速度0.1Gでも左右定常加速度0.1G下と0.125G下では1.25倍以上に体感値が違ってくるそうで。
それを考慮すると、日本の狭軌在来線では左右定常加速度の限度を緩和させづらいってのは理解できる。
503:名無し野電車区
24/08/14 15:28:16.01 NhBTy0xd.net
左右動ストッパ当たり関係で調べていたのだけど、
300系での左右動ストッパ当たり多発の反省から500系で実用化された異方性剛性と非線形特性の空気ばね。
500系以降の新幹線では基本的に両方併せ持った空気ばねが使われてるけど、
狭軌台車だと異方性剛性だけで、
非線形特性の採用例がないのも狭軌台車ゆえの制約か？
異方性剛性：前後方向と左右方向で剛性が違う空気ばね
非線形特性：同一方向で変位量により剛性が変わる空気ばね
504:名無し野電車区
24/08/15 11:43:39.95 n0BYJLqD.net
左右動が問題になるのって高速鉄道では新幹線だけなんだよな。
線路側から台車通じて加振される左右動については、
新幹線は曲線高速化で不足カントを大きく許容しているから左右動ストッパ当たりが起きやすい。
空気力で車体に直接加振される左右動については、
大きな車体幅、対して狭い軌道中心間隔とトンネル断面、という不利な条件だらけ。
このあたりが理由だろうか。
そんなだからインフラが新幹線ではなくヨーロッパ高速鉄道スペックの台湾高鉄700Tも、
ベース車と違ってアクティブサスペンションの類いは省略されてるな。
505:名無し野電車区
24/08/15 12:39:02.68 DbZJU1Eh.net
日本の新幹線は車体幅を広くしすぎなんよ
TGVみたいに車体幅は日本の在来線幅で軌道は標準軌がベストバランス
そういう観点からはミニ新幹線は至高の車両
在来線幅の車体、標準軌、動力分散方式が揃っているわけだから
※動力分散方式は日本の厳しい騒音対策を考えると必須
ただし、機関車方式の場合、機関車のみ車輪径を大きくすることが可能だから、高速走行をひたすら追求するならば機関車方式の利点も捨て難い
506:名無し野電車区
24/08/15 14:04:45.11 UkcPGzOC.net
>>497
自分が幼少の頃「欧米の鉄道は軌間が広く車内もゆったりしている」と聞いていたので
オリエント急行が日本の在来線に入線した時はなぜ車体がホームに接触しないか不思議だった
その時日本の鉄道は狭軌の割には幅広い車両を走らせていたと知りびっくり
東海道新幹線の規格を決める時 今後の輸送
507:力を勘案して5人掛けを採用したのだろうか？ もし在来線と同じ車両限界だったら確かに後の高速化は楽だったろうね
508:名無し野電車区
24/08/15 19:22:26.48 kwL3lYu/.net
>>497
25ｍ車ならね
標準軌の20m車は奇形だからな
509:名無し野電車区
24/08/15 19:58:27.21 RkkZR3DG.net
>>474
とりあえず中央快速に動き出るとしたらホームドア整備し終わったらだな
それまではどうにもならんだろう
510:名無し野電車区
24/08/15 23:07:50.75 sqign/ti.net
中央快速線の地下急行線(＋京葉新線)は
特急は160km/ｈ、通勤特快・特快・通勤快速は130km/h(加速度3.3 km/h/s、減速度5.0 km/h/s)
にして欲しい。
E233-0・3000は
130km/h運転対応で加速度3.3 km/h/s、減速度5.0 km/h/sに性能アップ
でいい。(品川―川崎は京急が白旗あげそうだけど）
>>346
特快は中野通過かつ京葉新線三鷹延伸開業後は京葉新線経由へ移行してしまうが
快速は現行快速線走行の中野・荻窪・吉祥寺のみ停車で
511:名無し野電車区
24/08/15 23:18:09.58 bIXGSgj0.net
>>499
線形の緩い欧州だと25メートル車体でも問題ないから、同様に線形の緩い新幹線も25メートル車体が採用できる
しかし、日本の在来線だと急峻な地形に伴う線形の関係で、欧州や新幹線と同じ25メートル車体だとカーブの内側に
車体がさらに入り込むから建築限界を広くする必要になる
よって、在来線の20メートル車体というのは日本の地形から考えると非常に理にかなっている
512:名無し野電車区
24/08/16 05:49:21.44 C95612P8.net
前にも出てたと思うが在来線サイズの車体幅は安定性の面で不利だぞ。
空気ばね周りのロール剛性の話だけでなく、
空力特性の面でも幅を広くした方が良い。
ていうかそれでドイツICE3は苦労してるんだが。
日本の新幹線はE6系でようやく床下に機器が収まるようになって、
屋根高さもフル規格サイズと同じになったが、
向こうは複電源対応で車体長25mでも機器が床下に収まらない。
結果屋根が高くなって縦に細長い形状だから不安定。
予想以上に横風で転覆しやすいことも分かってきて、
ドイツでは現在、線路脇の防風壁を増やしてる最中。
513:名無し野電車区
24/08/16 09:30:46.77 wjMIk4VF.net
結局ミニ新幹線でも360km/h走行の騒音規制クリアできる見込み立ってないからね
フルサイズなら望みありそうだからALFA-Xではフルだけで試験してるんだろ
514:名無し野電車区
24/08/16 09:33:16.82 8GsxZQFs.net
単に併結した場合、向かい合わせた先頭車同士の乱流に伴う空力音なので
515:名無し野電車区
24/08/16 11:14:35.63 XqMBvPXd.net
先頭の連結部に整流カバーを被せて空気抵抗を減らす案なかったか？
あの部分だけ空気抵抗凄そうだが
516:名無し野電車区
24/08/16 11:23:23.52 /rQq1nyF.net
ミニ新幹線+ミニ新幹線の併結でも騒音はほとんど変わらないのだろうか？
517:名無し野電車区
24/08/16 11:48:34.46 8GsxZQFs.net
ミニ+ミニでもフル+フルでも大きな乱流が発生するのは変りないので結果同じと思われ
518:名無し野電車区
24/08/16 12:03:03.40 1k0RYC52.net
>>504
そもそも盛岡以南のカントと縦曲線では360km/hは厳しいものがあるのでは
519:名無し野電車区
24/08/16 12:26:32.33 7aiS2YXT.net
>>507
ネックは連結部ではなくミニ新幹線のパンタなので、フル+フルとミニ+ミニでは後者の方が騒音の最大値が大きいもののミニ+ミニとフル+ミニでは騒音の最大値はあまり変わらないはず
>>509
大宮～古川が古川～盛岡と異なり320km/h止まりの省メンテナンスタイプの架線に更新と決定したようなので、360km/hは少なくとも古川以南では見送りとなった可能性が高い
下手すると北海道含め全区間で断念となった可能性すらある
520:名無し野電車区
24/08/16 12:47:28.37 XqMBvPXd.net
FASTECHで可動式パンタカバーが試験されたが信頼性の問題で没になってる
展開できなくなると速度制限になって引っ込まなくなると車両限界的に在来線を走れなくなる
521:名無し野電車区
24/08/16 12:50:54.29 8GsxZQFs.net
>>510
仮にだがミニでも上方向の車両限界と建築限界を引き上げればパンタグラフ遮音板を大型化できるので
前面投影面積の小さいミニなら、より高速化と低騒音化に有利かと
先代の試験車両E956型では上下可動式のパンタグラフ遮音板を試験的に装備していたが
機械的信頼性が担保出来なかったため、E6系では在来線の車両限界に収まるサイズの固定式パンタグラフ遮音板となった
しかし、上下可動式のパンタグラフ遮音板の機械的信頼性が担保できれば併結でも360km/h化が可能となるということか
522:名無し野電車区
24/08/16 14:19:37.87 DBVqDFQR.net
上下に稼働させる構造は、どうしても弱くなるよな
水平面での回転運動だけで高さを変えられる構造にできれば強くなりそうだが、果たしてそんな構造は可能だろうか？
523:名無し野電車区
24/08/16 14:34:11.28 DjzC3NQ/.net
可動式はメンテナンスも面倒
数ヶ所くらいならいいんだろうけど数十か所になるからなあ
524:名無し野電車区
24/08/16 16:51:56.20 1k0RYC52.net
>>510
古川というか仙台以南は列車密度が大きくなるからそもそも出せないのかもしれない
525:名無し野電車区
24/08/16 19:55:26.54 OoScViMK.net
パンタカバーだが、円筒を長手方向に半分に割って、左右にそれぞれ割り振り、新幹線区間走行時には半分にした円筒を回転させて上にせり出すような構造ならば、稼働部分を最小化できんかね？
526:名無し野電車区
24/08/16 20:22:08.46 AW3uLLyJ.net
>>516
そこの真下の天井部分が低くなりそうだね
527:名無し野電車区
24/08/17 06:22:33.29 hRJNzyy7.net
パンタグラフ遮音板は外に露出してる部分だけでも高さ80cmぐらい有るか？
露出してない部分も合わせたら、
可動式だと直下は機器室か荷物置き場ぐらいしか使い途が無いか
528:名無し野電車区
24/08/17 12:50:22.43 DhTIyBen.net
中国の新幹線は公称350km/hで走行しているが上記のパンタの問題はどうしているのだろう？
もちろん騒音振動で文句を言う沿線民は非国民となるから問題ないとして
529:名無し野電車区
24/08/17 13:16:08.25 mRtuSZ/d.net
320を360にしても効果は小さいし前に列車が居たら無いみだからか
530:名無し野電車区
24/08/17 13:49:54.32 NkmdCB8O.net
シナ幹線の集電系をみると特に対策しているようには見えないな
://i.imgur.com/u7IYFi0.jpeg
://i.imgur.com/ixWoK52.jpeg
://i.imgur.com/wu7MUhh.jpeg
://i.imgur.com/vlZ5tgn.jpeg
531:名無し野電車区
24/08/17 14:25:41.01 hRJNzyy7.net
一方ヨーロッパ
騒音でなく空気抵抗減らして消費電力減らすことが目的なので、
最近はみな屋根上高さをパンタ折りたたみ高さ当たりに合わせて一定に
TGV M
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
ICE3 neo (class408)
URLﾘﾝｸ(de.wikipedia.org)(53845722138).jpg
ICE4 (class412)
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)(51493678824).jpg
ETR1000
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
532:名無し野電車区
24/08/17 16:29:22.81 hRJNzyy7.net
そもそも中国高速鉄道だと架線位置が高くて、
騒音対策で遮音板付けるとしたら、滅茶苦茶巨大になってしまうか
一時期遮音板やカバー付きだったが、
パンタグラフではなくパンタグラフ基部の碍子など機器類に対してのものか？
最高250km/hのCRH2は遮音板無し
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
なおパンタグラフはドイツ製
最高350km/hのCRH2Cには遮音板が付いた
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
そのCRH2CベースのCRH380Aは遮音板有り
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
ICE3がベースのCRH3、CRH380B、CRH380CはICE3と似たパンタカバー
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
ZefiroがベースのCRH380Dは屋根に埋まってる
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
最新の復興号ではパンタグラフ基部がシンプルになって、遮音板もカバーも無くなった
屋根に埋まってもおらず屋根上に設置
CR400AF
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
CR400BF
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
CR300AF
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
CR300BF
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
533:
24/08/17 20:19:21.34 hTanUkDk.net
>>523
確かに中国架線の位置が高いね
下手に大型のカバーをつけるとカバー自体の騒音のほうが上回ってしまうのかもしれない
あと最新の車両を見ると空調機器は屋根上に搭載なのかな？
だとしたらそこだけ凹ませて基部を隠すことは出来る
534:名無し野電車区
24/08/17 20:30:37.11 SsRx8p5U.net
新幹線100系は2階建て車両が空気抵抗や騒音が増大する元凶になってたな
V編成の275キロ試験走行はDDなしのオールMだったら空気抵抗も減って290キロ位出たはず
535:名無し野電車区
24/08/18 04:59:40.74 tyzEOyNg.net
>>524
屋根上っていうか屋根構体に空調機器が埋め込まれてるね。
かといって客室天井が低くなってるわけでもなく、
復興号では屋根高さ4,050mmになってるから客室は従来並みと。
536:名無し野電車区
24/08/18 07:03:47.18 tyzEOyNg.net
復興号から床下空調を辞めた理由として、
足元付近の吸気口を辞めたかったからだと言ってるね。
URLﾘﾝｸ(www.westjr.co.jp)
空調・換気の仕組みの比較。
新幹線では下のように足元付近で室内空気を給気して、
排気または再び空調に通して循環させてるのだけれど、
どうにも中国高速鉄道では足元で吸気すると不都合が多いって言ってる。
いわく床下の空調ダクトにゴミが貯まって清掃が面倒だとか、
床面に散乱するゴミの臭気が空調装置によって循環されて臭気が客室に拡散するとか、
なんなら汚物の臭気も･･･中国人のマナーの問題なのでは？というような話もあるが。
537:名無し野電車区
24/08/18 08:54:31.41 RdCYEj9r.net
新幹線0系みたいな構造に逆戻りかよ
空調機が屋根をすっぽり覆ってて本来の屋根が空調の下にある
福岡トンネルでコンクリートが落ちた時も空調機が破損しただけで事なきを得た
538:名無し野電車区
24/08/18 21:17:25.77 tyzEOyNg.net
0系のような屋根分散ではなく、
CR400AF/BF車端部片側に集中配置。
従来より高くなった車体の天井パネルと屋根構体との間のスペースは、
巨大な空調ダクト(吸気/排気の両方)がほとんど占めてて、
客室天井高さは従来とほぼ同じ。
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
にしても空調ダクトが大きいな。
東南アジアやアフリカ等への輸出も見据えて冷房能力強化してるんだろうか。
またこのCR400AF/BFのアルミダブルスキン車体だが、
車体そのものはボンバルディアと中国中車で共同開発したCRH380D(ZEFIRO380)がベースなんだな。
なので中国中車だけでなく、青島にあるボンバルディアの工場でも製造している。
しかしボンバルディア製造分も含めCR400AF/BFの走行機器はZEFIRO380でなく新幹線やICE3式で、
なぜかZEFIRO380系の走行機器は復興号で採用されてない。
調べたらZEFIRO380の走行機器類はボンバルディアと技術移転契約が結べず、
中国側で好きに扱えないからも諦めたと。
川崎重工やシーメンスと違って、ボンバルディアは身持ちが固かったんだな。
539:名無し野電車区
24/08/18 21:51:23.53 RdCYEj9r.net
つまり100系や200系みたいな感じか
300系から完全に床下に収めて屋根がフラットになった
540:名無し野電車区
24/08/18 22:26:00.72 +itzIQ24.net
韓国の高速鉄道SRT（KTX）が乗り入れる在来線改良区間
日本に例えるとミニ新幹線とスーパー特急の合わせ技のような事やってるのが凄いな
殆ど在来線スピードの上限150km維持してるし一部の直線区間では200kmが許容されている
つべリンク拒否られたので
Super Rapid Train driver’s view(Yeosu Expo-Iksan) でググってみ
200キロ運転は無理だとしても山形秋田はもう少し改良できないものか・・・
541:名無し野電車区
24/08/18 23:28:00.97 rnl2Vcl+.net
すごくも何ともない
普通は鉄道はそうやって整備する
542:名無し野電車区
24/08/19 05:02:20.44 ZvXVPajV.net
>>531
これ改良というか移設しまくってて実質は新線みたいなもんだしなあ
途中駅も廃止しまくって半減してる
日本だと地元が猛反発するから無理やろこんなの
543:名無し野電車区
24/08/19 09:12:07.26 5SqrYWd6.net
>>533
韓国は鉄道も軍事施設と考えている節があるから
そういう大胆な改良ができるのだろうな
544:名無し野電車区
24/08/19 09:37:28.25 fgQZROHu.net
>>531
日本では「費用対効果がー」「安全がー」って言い過ぎるんだよね。
特に前者は大きくて、スーパー特急計画や中央線160km/h計画潰したのも大きい。
悔しいけど、高速化とか利便性という意味では韓国（その他多数国）に負けているのが今の日本。
545:名無し野電車区
24/08/19 10:31:24.64 XJx7Tpbl.net
日本は根本的に大量の客捌かないといけないから
本数稼ぐのが重要視されて利便性が多少犠牲になる
546:名無し野電車区
24/08/19 10:57:09.95 gjWOBsPy.net
>>533
北陸本線とかそれっぽいことやった区間はあったから本当に客の少ない駅を切り捨てて別線にすることで効果あるところならありなんでは
547:名無し野電車区
24/08/19 13:16:09.72 3QIVKcLn.net
費用対効果は大事だと思う
548:名無し野電車区
24/08/19 13:35:52.39 p/YjtQcF.net
>>535
そのKTXで脱線事故
URLﾘﾝｸ(news.yahoo.co.jp)
549:名無し野電車区
24/08/19 13:49:35.41 z1DSTsZ3.net
スーパー特急は結局フル規格整備新幹線に敗れただけだろ
日本の在来線で直線だけ速くてもあまり意味は無く、わざわざ新線敷くなら新幹線の方が良いという判断
550:名無し野電車区
24/08/19 16:59:24.70 RwmfszMe.net
新幹線方式が高コストなのは専用路線に専用特急電車しか走らせられない点
ピーク時3分ヘッドの東海道は論外だが
1時間数本程度の本数の少ない線区は在来線とのアプローチ線を適度に設けて
貨物列車やローカル電車（高速バスバス停の様な簡素なホームと待避設備）
も間借り的に走らせられれば
費用対効果が改善されるのでは？
ぶっちゃけ物理面以上に法律面で色々と新幹線と在来線の壁があるように思われる。
551:名無し野電車区
24/08/19 17:09:59.55 z1DSTsZ3.net
>>541
貨物やローカルを走らせられるようにするコストが嵩むだけでしょうな
552:名無し野電車区
24/08/19 17:33:45.68 B+hs6U9Y.net
それが山形新幹線や秋田新幹線だよ
553:名無し野電車区
24/08/19 17:34:18.30 0aItUhK0.net
北海道新幹線は新幹線単独区間も新在共用区間と同じR6500以上になってるので、設計段階ではまだ否定しきれなかったであろう新幹線単独区間の貨物列車走行の可能性に備え保険をかけたようにみえる
360km/hを想定した緩和曲線を設けるのはR6000以上の曲線となっていて、実際に八戸～新青森はR6000以上なので、360km/h走行だけなら新幹線単独区間はR6000で十分でありR6500は過剰だが、貨物列車走行の可能性にも備えたのであれば説明がつく
554:名無し野電車区
24/08/19 19:36:12.31 ZvXVPajV.net
韓国の在来線って元から日本と比べたら駅間距離長いけど、
高速化改良された全羅線は更に駅が減ったので路線距離180kmに対して途中駅9駅だぜ？
駅間平均距離は18kmと長いから、
最下位種別で各駅停車のムグンファ号と言えどスピードは出るし、
高速バスとも互角以上に渡り合う。
客室もモノクラスなだけで、2+2列の全席回転リクライニングシートだしね。
ていうか山形新幹線で福島新庄間148kmに途中9駅だから駅間平均14.8km、
秋田新幹線で盛岡秋田間127kmに途中4駅だから駅間平均25.4km、
ムグンファ号とあんまり変わらねーじゃんっていう。
555:名無し野電車区
24/08/19 19:38:29.51 0aItUhK0.net
>>535
ただでさえ在来線の線形が劣悪すぎる上に新在の軌間が異なるのが致命的で、フル規格新幹線に対する優位性は並行在来線問題の解消と若干のイニシャルコスト削減くらいしかなく、スーパー特急が現状実現していないのは仕方ない
改軌した山形秋田以外は新在の軌間が異なるせいで、細かい部分開業を繰り返す手法は難しいので、国鉄時代の新線切替や道路のバイパスのようにはいかない
それに、車体傾斜込みでも100km/h超えすら難しいR400以下の曲線がほとんどの在来線で点在しているため、結局ほとんど全区間で新線に付け替えるケースが多くなってしまい、新線建設の区間を縮小するのも容易ではない
556:名無し野電車区
24/08/19 22:10:14.19 Sp4PLywm.net
>>533 元々korailは中長距離にほぼ特化してて、中間小駅はろくに機能してなかったから、大幅な線路付け替え&廃駅を敢行できたと思われる
あと「全国どこからでも30分以内に高速道路にアクセス可能にする」として相当大胆に道路建設も進めてるから
高速道路を大きく上回る速達性を提供しなければ鉄道は存在意義を喪うという意味もあるのだろう
今後人口の急減が進むから、まだ体力のあるうちに鉄道高速化も道路整備もやってしまおうという韓国と
人口が減るからそんなものは無駄と考える日本とで、差が出てきてしまってるように思える
557:名無し野電車区
24/08/20 06:47:50.87 cOTYfnF5.net
日本は韓国ほど都市に人口集中してないから無理じゃね
韓国も日本時代に作られた元の在来線は駅数も多かったが、
独立後は朝鮮戦争とか軍事政権下で都市に人口が集中、農村部は衰退と
一軒家住まいが少なくて、地方都市でも集合住宅それも大規模で高層のものに住んでる率が非常に高いのも日本との大きな違いだな
それで中間の小駅は利用者少ないから片っ端から廃止されて、
ローカル列車も徐々に無くなり、
急行相当の列車が最下位種別になって、
鉄道は中長距離特化になったって感じだな
558:名無し野電車区
24/08/20 10:59:50.41 9AGRFCaQ.net
パンタカバーって新幹線区間の地上や高架などの露出区間だけあればいいんだよね？
だったら架線の周囲にパンタカバー的な役割を果たす構造物を作っておくという方法は取れないのか？
架線側に長いカバーみたいなものを構成しておけば、前後左右上空のすべての方向に対する騒音対策になるだろうし
559:名無し野電車区
24/08/20 11:13:07.49 W3TTW1Mq.net
そもそもミニ新幹線区間に踏切りが残っていること自体
道路重視の鉄道軽視体質の日本の構造が良く分かる。
そりゃスイスやイタリア山間部の田舎まで乗り入れているTGVは踏切通るけどな
交通量の多い都市部はまず踏切り全廃立体化されている。
加えてスイッチバックの残る大曲とか論外
560:名無し野電車区
24/08/20 14:29:40.76 GRWdZTYI.net
こういう人って新幹線が出来た時に世界から、高架の新線を作ったって笑われたのを知らんのかね
561:名無し野電車区
24/08/20 17:20:47.48 16TuKaJl.net
>>550
山形も秋田も踏切は相当数廃止した
しかし踏切を全て無くしたら緊急車両の通行や、地域の分断をどうするんだよ
562:名無し野電車区
24/08/20 22:17:55.23 fxQxz9gW.net
大事なとこはアンダーパスやオーバーパスしろよ
それすらしないのは大事じゃないんだろ
563:名無し野電車区
24/08/20 22:25:35.17 OGNOf9tu.net
予算ってものがあるだろ
それも山形も秋田も決して裕福ではない財政の中でのベストを尽くして実現させた
他の県はそれすらも出来ないヘタレかと思ってしまう
564: 警備員[Lv.24]
24/08/20 22:38:59.90 Pb7LrhL4.net
限られた予算で利便性を向上させることが出来たのはすごく良いと思う
でも他の田舎県がうまく福島や盛岡の様な分岐点を確保できるわけでもないんだ
技術と利益の面でも山形秋田新幹線は日本の鉄道にすごく貢献したと思うよ
ミニ新幹線の開発経験が有ったから日立の英国向け車両の開発が容易だったという面があると聞く
565:名無し野電車区
24/08/21 02:24:21.10 KsqBzxac.net
>>550
所詮在来線なのに、
山形秋田に踏切残っていること自体云々ってのが意味分からんのだが
またTGVも別にフランス国内の在来線では普通に踏切あるし
566:名無し野電車区
24/08/21 04:25:06.81 Yx44l4l9.net
>>550
交通量の多い踏切であってもなかなか立体交差化が進まない場合があるのが問題という論自体はわかるが、それはなにもミニ新幹線に限った話ではなく、むしろ大都市の通勤路線の開かずの踏切ですら予算が確保できず立体交差化が進まない場合がよくあるのに、なぜ踏切除去が主目的ではな�
567:ｩったミニ新幹線にばかり注目するのか、これがわからない その論は、大都市の通勤路線の開かずの踏切の惨状から主張されるのが一般的であって、わざわざミニ新幹線の状況からその論を主張する意義はない 踏切の立体交差化やスイッチバックの解消に異常なほどこだわるのは、当時ミニ新幹線が考案された背景や、今山形秋田両県が未来に向けて山間部の長大トンネル整備運動を推進している現状などをことごとく無視した暴論、我儘と言わざるを得ない 鉄道軽視の日本という結論ありきなのだろう
568:名無し野電車区
24/08/21 04:44:00.00 Yx44l4l9.net
>>554
もし府県統合が史実より緩やかだったならば、新幹線網も今と違っていたかもしれない
例えば、廃藩置県直後には存在した若松県や酒田県、柏崎県などがもし現在まで存続していれば、県庁所在地からの東京直通という山形県や秋田県と同様の動機で新在直通が実現したかもしれない
あるいは、磐前県や筑摩県がもし存続していれば、フル規格新幹線に変化はあったのだろうか
569:名無し野電車区
24/08/21 08:19:31.55 DW3HccMx.net
新幹線ですが、古い区間のほうが新線区間よりも速く走れるのが不思議です。
東北新幹線なら最初に出来た古い区間はＭａｘ320ｋｍ/hで、新線区間はＭａｘ260ｋｍ/h。
新線区間はＭａｘ260ｋｍ/h前提で作られたのでしょうが、最初の区間はＭａｘ300ｋｍ/h以上を想定してたのかな?
570:名無し野電車区
24/08/21 10:05:07.79 kJuAPrr9.net
>>557
「わざわざミニ新幹線の状況からその論を主張する意義はない」
地方の在来線でしかなかった路線が新幹線網に組み込まれ、定時運行率の向上を否応なく求められる路線に変更された以上、他の在来線と同レベルで良いわけがない
571:名無し野電車区
24/08/21 10:35:24.33 KsqBzxac.net
そんな新在直通だから定時運行率向上のため踏切完全廃止だなんで他のどの国もやってないぞ
それでなぜ山形秋田に踏切あるから日本は鉄道軽視だなんて話になる？
むしろ山形秋田は地元行政が積極的に踏切解消進めてる方だし
572:名無し野電車区
24/08/21 10:40:23.78 kJuAPrr9.net
他の国に合わせなければならん理由なんてない
573:名無し野電車区
24/08/21 11:16:37.96 z9CEO532.net
90年代のお布施高速化ブームに乗って改良されたがその後減速運転で
高速化以前のスピードまで戻った地域はJRや国を訴えた方がいいと思う。
574:名無し野電車区
24/08/21 12:09:16.98 Yx44l4l9.net
>>560
>>562
立体交差化も半分程度の踏切は対処済であり決して手を抜いているとは言い難く、定時運行率の向上がお題目ならば、それこそ立体交差化に負けず劣らず効果がありかつより費用のかかるであろう山間部トンネル整備に向けて両県とも動いている状況で、これのどこが両県が鉄道を軽視しているという話になるのか
東名阪の通勤路線の開かずの踏切を理由に日本の都市計画を批判するのであればまだ筋が通るが、山形新幹線と秋田新幹線の立体交差化が完璧ではないというだけで、両県のいきさつも他国の状況も何もかも無視して日本が鉄道を軽視していると大風呂敷を広げようとするのは、ただケチをつけたいだけのモンスタークレーマーとしか形容しようがない
575:名無し野電車区
24/08/21 12:25:43.54 8U5g9fmk.net
山形や秋田、開業して何年経つと思ってんだよ
踏切問題は、とっくに解消していて当然の年月だぞ
576:名無し野電車区
24/08/21 12:37:52.64 OI8yhJOi.net
そうだね
解決してるよね
577:名無し野電車区
24/08/21 12:40:38.92 Yx44l4l9.net
>>565
踏切を残している例は日本国内でも海外でもいくらでもあるのに、それらを全てスルーして山形秋田ばかり批判するのは、完璧じゃなきゃヤダヤダと暴れる乳児に他ならない
578:名無し野電車区
24/08/21 13:55:45.12 9NE2pNec.net
>>559
上越新幹線までは250キロ程度、北陸新幹線以降は300キロが目安
但し上越新幹線までは騒音規制値が1類区間でも75db以内、長野新幹線以降は1類区間は70db以内（新幹線75db規制）
北陸新幹線は260キロでも超過してる地点が多い
579:名無し野電車区
24/08/21 15:51:04.53 9NE2pNec.net
なんで山形新幹線と秋田新幹線の話で踏切と高速化の話になるのか
元が95キロの路線を130キロにまで上げてるんだから充分すぎるだろ
踏切無くしても140や160キロ出せるわけじゃない
580:名無し野電車区
24/08/21 16:24:30.91 Dh07/qBH.net
>>550
大曲のスイッチバックも論外扱いしているが、板谷峠のスイッチバックが全て除去されたのをスルーしている辺り、結論ありきとしか言いようがなく
踏切もスイッチバックも、完璧ではないにしろ何もしなかったわけではないし、定時運行や高速化などのための新トンネル構想をJRと共に推進してすらいる
このように鉄道軽視とは言い難い山形秋田のミニ新幹線を根拠にして他国の状況すら顧みず出羽守しているから訳が分からない
山形秋田がフル規格複線新幹線の順番待ちをもし選んでいたならば、史実のミニ新幹線と比較して開業の遅延が半世紀は容易く超えるだろう
完璧でないからヤダヤダと駄々を捏ね何もしない事は、四国など他の地域ならともかく、こと山形秋田に関して最適とは到底思えない
交通量が多くかつまだ立体交差化されていない踏切の立体交差化を推進するにしても、その踏切が過去に立体交差化の対象から外された理由など、過去の経緯を知ることから始めるべきだ
581:名無し野電車区
24/08/21 17:13:44.17 KsqBzxac.net
そもそも踏切解消は鉄道側の定時性向上を目的としてないもんな
JRが費用出してやってるわけではなく、
道路の持ち主である国や自治体が費用出してやってるわけだから
名目としては道路側の渋滞緩和とか利便性向上、安全対策だし
定時性向上を目的とするならJRも踏切解消にカネ出せって話になっちゃう
あと思ったんだが、
山形秋田って他より先行して導入された門型踏切などのイメージから踏切対策に力入れてるようなイメージあるけど
よく考えたらそれを示すデータ見たことがない
門型踏切とかは自治体じゃなくて持ち主のJRがやってるだけだもんな
JRに関しては定時性向上の目的もあって山形秋田の踏切高規格化に積極的なのかもしれんが、
国や自治体による踏切解消とは別の話だわ
統計取ったら別に山形秋田が他より積極的に踏切解消進めてるってことも別にないんじゃね？
他県でも幹線道路x幹線鉄道については踏切解消が進められてるよな
連続立体交差化なんてその極致だけど、高知松山すら連続立体交差化してるのに山形秋田がやらない、
やる予定もないところを見ると山形秋田両県もそれほど他県より積極的ではないか
まあ山形駅も秋田駅も駅付近の幹線道路は立体交差化済みだし、
急いで連続立体交差化する必要があるようにも見えないから一概には言えないのだが
582:名無し野電車区
24/08/21 17:23:38.39 9NE2pNec.net
>>571
山形も秋田も立体交差化はやってたよ
お前さん知識不足すぎて話にならん
583:名無し野電車区
24/08/21 17:34:51.46 KsqBzxac.net
やってないのは連続立体交差化って書いただろ
立体交差化やってないなんてどこにも書いてねーし
山形も秋田も他県でも立体交差化はやってるが、
連続立体交差化は山形秋田はやってないねって話
584:名無し野電車区
24/08/21 17:41:22.94 9NE2pNec.net
別に田舎だから連続とかどうでもよくね
585:名無し野電車区
24/08/21 17:43:29.46 Dh07/qBH.net
>>573
アンダーパスなどの点としての立体交差化と、高架などの連続立体交差化とを混同するべきではない
田沢湖線ならまだしも、奥羽本線の連続立体交差化となると、奥羽新幹線との整合性をどうするのかという問題が発生する
586:名無し野電車区
24/08/21 18:03:35.84 Dh07/qBH.net
>>569
秋田新幹線の場合は、線形が悪くもないが良くもない山間部と、全体に占める割合は高くないものの130km/hを維持できる平野部とに分かれている
ランカーブを見る限り、秋田新幹線において現状でも10km
587:以上連続して130km/hで走れるのは、角館～大曲と神宮寺～峰吉川の2区間で似たような距離 角館～大曲は踏切が16ヶ所ありいささか多いが、神宮寺～峰吉川は4ヶ所しかない上に制限速度130km/h未満の曲線もほぼない もし踏切除去のみで160km/hへ高速化するとすれば、神宮寺～峰吉川、角館～大曲の順か
588:名無し野電車区
24/08/21 18:48:44.38 z9CEO532.net
仮にFGTが実用化されたらそれが土台となって
在来線のスーパー特急構想も軌道に乗り始めるのではなかろうか
589:名無し野電車区
24/08/21 20:36:26.16 9NE2pNec.net
ねーな
590:名無し野電車区
24/08/21 20:43:26.78 UwSuTWnn.net
新幹線を走れるFGTの開発はもう完全に断念したんじゃね？
だからJRがFGTを採用することはもうあり得ないだろうな
細々と近鉄あたりが在来線速度レベルのものを実用化できるかどうかが精一杯
591:名無し野電車区
24/08/21 20:43:55.24 9NE2pNec.net
予算無いからね
592:名無し野電車区
24/08/21 22:25:12.49 tKAMxdD6.net
>>577
スーパー特急ってのは
新幹線規格の路盤に狭軌線を引いて高速在来線特急を走らせることだぞ
まぁ名前が紛らわしいと言うのはあるが
FGTなら
博多
｜ 新幹線
新山口
｜ 在来線
山口
この区間で実験して欲しいな
593:名無し野電車区
24/08/21 22:31:41.28 R1U20RO3.net
>>581
路盤だけではなく、信号システムも新幹線に準じて車上信号となるため
初期導入の費用が新幹線とほぼ同じくらいにとなってしまう
594:名無し野電車区
24/08/21 22:48:04.94 R1U20RO3.net
あと新山口-山口間って13キロ足らずだぞ、その距離なら三線軌条にしてミニ新幹線化の方が現実的な気がする・・・
新山口から高速新線を拵えるなら山口越えて津和野か、いや益田にまで通さないとメリット無い気がする
595:名無し野電車区
24/08/21 23:15:49.87 AyeqdwXs.net
新幹線に直通するFGTはもう“終わった話”だよ
スーパー特急も結局大蔵省に対する目眩ましに使っただけで全部フル規格に変更されたので、事実上死文化してる
596:名無し野電車区
24/08/21 23:59:44.22 Dh07/qBH.net
既存の高規格な在来線の大半が微妙な立ち位置になってしまったのは、仕方ない部分もあるが悲しいね
しいて言えば、JR北海道の事業構想に挙げられた札幌～旭川の高速化や、成田空港改良に絡む空港連絡鉄道の強化構想などが、既存の在来線の活用や改良の希望の星となるかどうか
湖西線はFGT断念で活用の芽がなく
ほくほく線は新潟県次第
成田スカイアクセスやつくばエクスプレス、常磐線は東京方が過密な通勤路線
伊勢線や智頭線は既に線形的に上限近い
北陸本線はほぼ新幹線開業済
などなど
597:名無し野電車区
24/08/22 00:09:57.21 YxOQsu7G.net
ぼくのゆめ になってしまうが
日高本線を1自治体1駅の高規格化路線にして
ローカル輸送は廃止して札幌・千歳・苫小牧ー日高地方の輸送に特化すれば…
あとは宗谷線の名寄以北かな
ここも特急停車駅以外は廃止して特急のみの高速運転にすれば…
糠南駅は臨時駅に格下げ
稚内ー幌延の通学輸送用に通学特急を走らせれば良いかな
598:名無し野電車区
24/08/22 09:50:07.01 7Kpp1bV9.net
成田空港線は単線並列区間の解消による輸送力増強が主眼なので
たかが10km足らずの区間を高速化した所で何？状態でしょう
599:名無し野電車区
24/08/22 10:11:44.90 Ayv3oVnX.net
○○本線と付く路線を全部130km/h化したら随分変わりそう。
費用対効果ばかり言われるが、何だかんだでたかが数分、されど数分短縮だけでもかなり需要も増えそう。
北海道なんて特急や快速だけでも今ある路線全てを130km/hで運転する様にすれば、車→鉄道シフトもある予感はするが・・・。
首都圏の中電も全て130km/h運転すれば、別に快速走らさなくても十分時短効果ありそうだが・・・。
600:名無し野電車区
24/08/22 11:25:59.89 6AQGbr0v.net
東のミニ新幹線って様は狭軌在来線の標準軌化という別の意味合いもあるからな
ローカルも専用の標準軌電車用意しているし（大曲-秋田は特殊構造だが）
極論だが東管内は首都圏の通勤需要は狭軌在来線そのままの運用だが
東北など地方路線は新幹線直通需要が少しでもあれば極力ミニ新幹線を延伸（標準軌化の拡張）
させて非電化ローカル線は全てBRTに置き換わるのではなかろうか？
つまり東の地方路線は新幹線と半ば一体化した標準軌在来線と狭軌ローカル線跡地を活用したBRTの二極化。
貨物は知らん。場合によっては需要があればJR貨物の管理下。
首都圏需要と都市間高速アクセスと地域特化のローカル輸送
いずれバッサリ再構築されそうな予感。
601:名無し野電車区
24/08/22 11:36:38.04 w/5SdQyp.net
>>588
京急2100とか新1000並の加速力が無いと最高速度上げた所で普通列車の時短にはならないでしょ
602:名無し野電車区
24/08/22 11:38:13.73 8OqrRMYd.net
>>588
最小曲線半径400mの路線でも線形良好と扱われがちなほど線形が微妙な日本の在来線だと、最高速度ばかり追求してもあまり効果が得られないケースがよくある
その最たる例が特急くろしおの和歌山以南で、上下とも一駅間でしか130km/hを出すことができずそれ以外の区間は110km/hや95km/hに制限されていたが、コロナで車体傾斜も130km/hもやめてしまった
なので、費用対効果以前にまともに効果が得られる路線が少ないのでしっかり選定する必要がある
そういう意味では、線形が比較的マシな区間がそれなりにありかつ新幹線整備の目処が札幌～函館を除き立っていない北海道は、不祥事の禊が終わった頃にもう一度高速化してほしいなと思う
603:名無し野電車区
24/08/22 11:53:36.46 OUbDyPOn.net
URLﾘﾝｸ(jglobal.jst.go.jp)
元JR北海道技術開発部長の玉置氏がまとめた論文より。
大幅に所要時分を短縮したスーパー北斗ですら、
実際の利用者数推移はこんなもん。
1991年 3644人/日(＋7.9％)
1992年 3533人/日(＋4.6％)
1993年 3377人/日(±0.0％)
↓スーパー北斗運行開始↓
1994年 3440人/日(＋1.9％)
1995年 3353人/日(－0.7％)
1996年 3295人/日(－2.4％)
1997年 3155人/日(－6.6％)
ただ高速化しなかった場合に予想される利用者数推移と高速化後の実際の利用者数を比べた場合、
だいぶ変わってくる。
1994年 予想3251人/日 実際3440人/日(＋5.8％)
1995年 予想3118人/日 実際3353人/日(＋7.5％)
1996年 予想2984人/日 実際3295人/日(＋10.4％)
1997年 予想2851人/日 実際3155人/日(＋10.7％)
とはいえスーパー北斗ほど大幅に短縮しても＋10％ほどだからねえ。
数分の短縮でどれほどの効果があるんだって話。
604:名無し野電車区
24/08/22 11:57:49.04 hAHZhB0j.net
鉄道がいつまで残るのか次第かな
自動運転が定着して、高速道路は自動運転のみ走行可能とかになれば、160km～200km/h走行可能とかに引き上げてくるかもしれない
そうなると、在来線の特急は存在意義が失われるだろうから、鉄道は新幹線やリニアなどの超高速輸送か、大量輸送が確保できる地域のみで在来線が存続
貨物は新幹線化できない荷物は自動運転対応の連接トラックに移行かな
605:名無し野電車区
24/08/22 13:01:25.24 8OqrRMYd.net
>>593
大筋では同意だが2点引っかかった
1点目、鉄道貨物についてかなり悲観的に見ているようだが、新幹線化できるような高付加価値な荷物はどうしても限られるし、連結トラックに比べても運転要員のわりにはるかに大きな輸送力を確保できるので、旅客がどうなろうと鉄道貨物は基本的には存続するんじゃないだろうか
2点目、高速道路は設計速度のわりに曲線半径があまり大きくないので、アウトバーン超えの化け物である新東名新名神を除けば最高速度の160km/h以上への引き上げはおそらく困難で、実勢速度であっても新東名新名神以外で160km/h以上出すのはちょっと
参考：道路構造令
設計速度 望ましい 最小 やむを得ない
120km/h 1000m 710m 570m
100km/h 700m 460m 380m
80km/h 400m 280m 230m
606:名無し野電車区
24/08/22 13:20:38.29 njdRmHv4.net
>>593
北海道内の長距離は飛行機オンリー
607:名無し野電車区
24/08/22 14:04:41.76 y8AO9KVG.net
>>593
そうした自動運転は言うほどすぐには無理で、50年は先にならないと無理だよ
NISSANのプロパイロットはよくできてたけど事故も起きてたし、道路側のインフラ整備が必ず要るから、かなり先だな
現場からは以上
608:名無し野電車区
24/08/22 14:44:09.63 6AQGbr0v.net
海外だと電車の全自動運転がそこそこ進んでいるが
入出庫は先頭デッキのキャビン開けてマスコン操作の手動運転だし
異常時対応で常に先頭車両に監視員置いているからな。
山手線の無人運転計画も絵に描いた餅で終わりそう
609:名無し野電車区
24/08/22 17:47:56.72 y8AO9KVG.net
>>564
車重視とか鉄道軽視ではない
問題は連続高架化は左翼系が必ず反対してきて、最悪嫌がらせ訴訟を起こされるのが厄介
小田急の例を見たら明らか
嫌がらせだろうが訴訟による損失は誰も補償してくれないからね
アメリカ人がアメリカに新幹線を敷きたくても、どれだけ金目当ての訴訟が起きるか検討がつかないと話していて、確かにそうだろと思ったわ
610:名無し野電車区
24/08/22 18:25:04.99 jtaVPTfj.net
100害あって一里なし
611:名無し野電車区
24/08/22 18:52:25.32 6AQGbr0v.net
テキサスに日本式新幹線が出来たのは周りがほぼ無人の荒野地帯なのと
州を跨いだ長距離運行は視野に入れずテキサスで閉じた高速輸送システムだから
台湾然り独立したワンパッケージの日本式新幹線システムと相性が良かっただけに過ぎない。
アムトラックメインの北東回廊とかに新規に複線高架路線作ろうとなれば
そりゃ市長や州知事はおろか大統領も巻き込んだ政治闘争になるだろう
（インフラ系に政治が絡むのは万国共通）
だから既存線を改良して中身TGVのなんとかリバティ号を走らせている。
612:名無し野電車区
24/08/23 18:56:35.11 uHjIVuiF.net
>>596
日産は無能会社
613:名無し野電車区
24/08/23 21:38:58.65 4AKZ2b1A.net
>>591
札幌が道を滅ぼすのを加速しただけだからこれ以上の高速化は無意味だよ
元から流出は止められないけど４時間切ってある程度の本数があると流出が加速する
614:名無し野電車区
24/08/24 03:45:17.12 nU17gHbr.net
>>586
>宗谷北
もう、そこは諦めろよ
手段と目的を完全に履き違えてんだよ
615:名無し野電車区
24/08/24 05:24:56.45 l8C7WDy3.net
>>603
当事者たるJRがまだ諦めていないのにその言い草は傲慢すぎる
中計でも、宗谷北線における今後の取り組みについて、再構築(普通列車廃止)と特急利用促進というように露骨に差がつけられているのは事実
616:名無し野電車区
24/08/24 06:56:38.15 nU17gHbr.net
もはやホスピス。
あの輸送密度じゃ、沿線住民を納得させた上でどう安楽死させるかって所だろ
億の金かけて高速化する価値もない
617:名無し野電車区
24/08/24 09:13:30.69 i/VguUmd.net
そうやな
618:名無し野電車区
24/08/24 09:13:43.19 JGArVjwx.net
JR北海道が言ってるのは、
持続可能な宗谷線の交通体系として、
中距離程度の移動や通勤通学通院でも特急を利用しやすい地域交通体系に再構築したいって話だな。
宗谷線を高速化するって話ではない。
619:名無し野電車区
24/08/24 09:26:36.13 JGArVjwx.net
元より高速化が効いてくる都市間などの長距離移動については、
キハ261系投入＆特急格上げ以降は競合交通機関に対し圧倒的多数のシェアを維持してて、
今さら再高速化したところで効果は薄い。
札幌～旭川間や札幌～新千歳空港については単独で高速化しても効果は薄いが、
北海道新幹線との連携で高速化による利用者増も見込めるから中長期計画でも高速化に触れられているわけだが、
宗谷線だとそれもほとんど効果が無いし。
620:名無し野電車区
24/08/24 09:34:31.87 l8C7WDy3.net
>>605
安楽死させるのは普通列車だけで特急は残すというのが中計なんだが
高速化の有無は知らんがそこを履き違えているようでは話にならない
621:名無し野電車区
24/08/24 09:44:34.35 l8C7WDy3.net
>>607
>>608
その考えでおおむね正しいと思う
なるべく現行の特急のダイヤを変えず高速化もせずになんとかしつつ、どうにもならない場面(例:稚内や名寄への通学)に限ってバス転換という感じになるんだろう
622:名無し野電車区
24/08/24 09:45:54.46 1cVK2CDW.net
安楽死というか死体に繋いでる生命維持装置を外すようなもんだな
623:名無し野電車区
24/08/24 10:10:12.37 sdSz+bmr.net
宗谷本線は名寄高速化の時にエイヤで稚内まで130キロ高速化しておけばまだ違っていたのかもな
それこそ名寄以北は人口希薄地帯だから特急停車駅以外の駅統廃合含んだ曲線区間の大幅ショートカット化とか
踏切り全廃（道路立体化）して160キロ運転も狙えたのでは？
ぶっちゃけ勢いは大事。
624:名無し野電車区
24/08/24 10:50:40.15 JGArVjwx.net
人口希薄と言えば北海道も目じゃないオーストラリアのクイーンズランド鉄道とか、
よく160km/h化したもんだよな。
JR四国協力による振子車ティルトトレイン投入で高速化されたブリスベン～ケアンズ間は1680kmもの長距離、
東京～稚内どころか東京～サハリン中央部ぐらいの距離があるんだが、
運行本数はとんでもなく少ない。
南部の電化区間640kmに電車版のティルトトレインが1往復/日、
全線直通するディーゼルプッシュプル版は5往復/『週』だけ。
というかブリスベン都市圏の近郊電車とケアンズの短距離観光列車を除くと、
ティルトトレイン以外の旅客列車が運行されてない。
だから旅客列車同士が駅ですれ違うことも滅多に無く、
ほとんどの駅でホームも片側にしかない。
他は最高速度100km/hの貨物列車だけ。
625: クイーンズランド鉄道はクイーンズランド州の公営鉄道とは言え、 州の経済規模にしたって北海道の2倍程度にすぎないし。 どこから予算捻出して、 どう考えても採算性が合わない1680kmもの在来線を高速化したんだろっていう。
626:名無し野電車区
24/08/24 13:20:36.83 8pbPDHaL.net
北海道の線路は全て剥ぎ取って良し
高速道路で十分
627:名無し野電車区
24/08/24 19:05:06.50 N26XsXvm.net
石勝線が12連満席になるような需要はないのか
628:名無し野電車区
24/08/24 19:38:20.98 Wgu+zwdJ.net
不思議な事に４時間切ると流出が加速する
北見も高速道路が伸びて４時間前後になった途端減少に転じたし
629:名無し野電車区
24/08/24 20:48:26.43 ATxr7Gf1.net
>>615
釧路まで全線フル規格新幹線にすれば可能かもね
もっともそれば石勝線ではないが
630:名無し野電車区
24/08/24 21:28:02.43 sdSz+bmr.net
JR北海道の度重なるチョンボが原因の減速運転で
札幌-釧路が高速化前の4時間オーバーになってから
急速に釧路の町が衰退したからな
都市間輸送の4時間の壁はデカい。
631:名無し野電車区
24/08/24 21:47:11.70 r1+0ETu8.net
>>618
チョンボもクソもあんなもんは元から持続不可能だった
基金運用益が振るわないと必要な修繕費すら出ないような状況で、ぶっ壊れたり数値を誤魔化したりしてボロが出るのは時間の問題だった
632:名無し野電車区
24/08/25 13:34:27.70 zfhi1L9v.net
>>612
名寄までの高速化の時は
以北の小駅でも通学客が少なからずいたからなぁ
633:名無し野電車区
24/08/25 20:19:21.25 zfhi1L9v.net
三角線高速化＆天草まで延伸すれば
ワンチャンあると思うぞ
634:名無し野電車区
24/08/26 05:22:03.28 4lU1UT2k.net
>>613
老朽施設の近代化工事と貨物増強の軸重20トン化工事が済んだ後だったので、
高速化工事といっても信号や踏切の改修がメインで初期費用はあまりかからなかったみたい
それでも全線高速化はハードル高くて、電化区間のみティルトトレイン投入で一旦完了してたのだが
州選挙で争点になって全線高速化を公約にした野党が勝ったから、
採算性がアレでも全線やることになったんだと
政治家は日本の振子気動車みたいなものを考えてたが、
160km/h振子気動車となると車両の製造費用も維持費用もハンパないってことで、
動力集中式にしてコスト抑えたりという努力もあったようだ
それでも新製費用は政治家連中の見積もりを大幅に超過してるが
でもどっかの都知事と違ってちゃんと公約守ったんだね
一方、函館市長はどこまでやれるか
635:名無し野電車区
24/08/26 13:54:44.30 ZogDvS5N.net
オーストラリアってカートレインみたいな列車あったな
636:名無し野電車区
24/08/27 11:20:31.13 EUyhCYMC.net
新幹線の短縮効果がほぼゼロな
青森-函館間の移動
在来線時代は
急ぎたければ特急はつかり
廉価な移動は快速海峡
新幹線開業したら新青森と新函館北斗で乗り換え2回の手間
アクセス列車も短編成で立ち席覚悟
在来線時代から進歩どころか寧ろ劣悪になる区間が発生するのがフル規格新幹線問題。
637:名無し野電車区
24/08/27 11:55:17.96 ogoizVXv.net
かなり値上がりしたしね
638:名無し野電車区
24/08/27 18:57:45.87 An9IlePc.net
数十年経って結局新幹線は昭和三馬鹿事業と判明する時限爆弾
三馬鹿じゃなかったのは最初の東京〜大阪だけ
639:名無し野電車区
24/08/27 19:30:03.46 xYmwYbLB.net
>>626
黒字の上越新幹線も馬鹿事業と言うなんてｗｗ
お前はアホだな
640:名無し野電車区
24/08/27 20:32:49.10 An9IlePc.net
単年度黒字がいくら出ても建設費償還に繋がると思ってるのか…鉄ヲタ
641:名無し野電車区
24/08/27 20:58:04.55 8wqQg6vK.net
そもそもインフラ投資に償還と言う概念はおかしい
返すぐらい金が入ってくるなら次に使え
642:名無し野電車区
24/08/27 22:42:52.36 ivJQK/Sr.net
八戸まで既存駅併設なんだから青森もデルタ線の所に作れば良かったのに
643:名無し野電車区
24/08/28 00:09:29.67 iw1c0PQ6.net
>>629
一般道みたいな基礎インフラならともかくインフラ整備の名目が立てば無限につぎ込んでいいと思ってるのか…
鉄道は道路ほど柔軟性無い上に高価 しかも新幹線は地域の初めての鉄道でもないんだから
在来線改良と比較されるの当たり前
更に上で出た上越新幹線なんてインフラ整備が理由でもなんでもなく
鈴木善幸が新幹線ゲットしてそれより格上の角栄が手ぶらというわけにいかないつー
純政治的な事情で建設されたもので例としても不適切なのに
644:名無し野電車区
24/08/28 00:14:18.37 iw1c0PQ6.net
まあそもそもの話 なんで地方が新幹線欲しがるかと言えば話題で他所から人を呼びたいから
つまり在来線がいくら便利になったって意味ないのだ
交通利便性向上には自動車道整備で充分なわけだしな
645:名無し野電車区
24/08/28 00:49:52.92 CGVHg+93.net
>>631
運営するにあたって黒字出せる区間なら無限につぎ込むことにはならないと思う
というか東海道以外全部駄目って山陽新幹線がなかったら西潰れると思うよ
極論が過ぎるんじゃない？
646:名無し野電車区
24/08/28 01:03:38.38 YpXT0xL/.net
>>626
こんなこと書いてる時点で話にならない
今なお世界各地で高速鉄道が発達し続けてるのに東海道以外の新幹線が全て昭和三馬鹿なわけないだろ
647:名無し野電車区
24/08/28 01:14:53.05 YpXT0xL/.net
>>633
東海道以外の新幹線を全て失敗と言い切る極論はなかなかお目にかかれない
福井義高という、幹線以外全部廃止で貨物も廃止して新幹線も東海道以外全部いらないとか主張してる変なライターが世の中にはいるが、きっと彼の著書にでも感化されたんだろう
648:名無し野電車区
24/08/28 01:22:51.38 /O5mecnm.net
>>631
＞更に上で出た上越新幹線なんてインフラ整備が理由でもなんでもなく
インフラ整備そのものなんだが
上越国境を越えて来る特急電車の遅れにより高崎線の遅れ解消
これを解消するためのインフラと言う側面もあるぞ
649:名無し野電車区
24/08/28 07:51:34.14 q6WnIqfD.net
遅れ解消よりもずっと、
在来線特急廃止で高崎線の線路容量が空いた件の方が大きいんじゃね
650:名無し野電車区
24/08/28 14:53:16.73 xNwUVB0S.net
上越新幹線開業後も長野方面のL特急あさまや白山、草津水上方面の観光特急は残ったので
高崎線ローカルの上野発車時刻こそパターン化されたが途中駅での特急退避で
結局はランダムダイヤが続き特にあさま臨時便の影筋の影響でカラ退避定期便とのダブル待避等で
時間帯によっては30分近いダイヤホールもあったしデータイムでも唯一特急無退避列車の快速アーバン号は
慢性的混雑が続いてたし
帰省シーズンは上越新幹線よりも安く乗れるあさまの自由席が上野-高崎間ではパンパン超満員
デッキはおろか指�
651:關ﾈ通路までまで埋まり通勤ラッシュ時並みの積み残しが出る程の 混雑っぷりだったので結局は北陸新幹線（長野暫定開業）開業後の在来線特急解消して 漸く都市圏シティ電車化が出来た印象 なので都心部（都市圏）こそ新幹線による線増バイパス効果は大事。
652:名無し野電車区
24/08/28 18:55:04.87 c/Q5qOYL.net
>>631
上越新幹線は雪害対策
今や絶対止まらない交通手段だからね
北陸は何故か新幹線の割にちょくちょく止まるが
653:名無し野電車区
24/08/28 21:54:49.44 /O5mecnm.net
>>626 フルボッコｗｗ
それはともかく
飯山線も電化・重レール化・一部区間の線路付け替え
こう言う高速化をすればワンチャンあるかもな
長岡―十日町 50分→40分 通勤・通学客は増えるかも
津南ー森宮野原 ここは途中駅廃止で新線付け替えをする
長野県区間も電化してスピードアップをすれば、観光客や通勤通学客も増えるかも
654:名無し野電車区
24/08/28 22:40:25.98 IfC07nwN.net
>>640
上越どころか東北山陽まで昭和三馬鹿認定してるようじゃフルボッコにされて当然というか
655:名無し野電車区
24/08/28 23:02:11.16 IfC07nwN.net
>>639
北陸がそうなったのは雪害対策の費用対効果を気にしたのが大きいが、正直なところ上越が無双すぎるから相対的に霞んでるだけで北陸も大概だと思う
>>638
上尾事件が起こる程度には高崎線は限界を迎えていたから、田中角栄どうのこうの以前に物理的に線増が必須だったのは間違いないな
656:名無し野電車区
24/08/28 23:49:53.01 D/XcbW+Q.net
>>638
なので北海道新幹線や西九州新幹線や北陸新幹線の延伸は不要
東北新幹線大宮以南の線増しこそ必要
657:名無し野電車区
24/08/29 00:02:02.58 Nuct0zqR.net
北陸新幹線に関してはサンダーバードを新幹線に振れれば大阪中心部の余裕を作れる利点はあるよね
658:名無し野電車区
24/08/29 00:02:57.71 EGOYxsko.net
角栄と蜃気楼の格の違いよ
659:名無し野電車区
24/08/29 00:04:53.39 umr/NnON.net
>>638
在来線のあさまがあった時代の上りのアーバンは大抵新町で通過待ちしてたな
660:名無し野電車区
24/08/29 00:05:41.98 kyOl4HUB.net
>>643
西九州にしても全線フルになれば
かもめ・かささぎの特急を廃止して博多付近の余裕を作れる
北海道新幹線札幌延伸すれば
東京ー札幌の二重化になる
661:名無し野電車区
24/08/29 00:20:48.55 DxuaB+l9.net
>>643
東京～大宮は、今年の改正で一部の時間帯の列車間隔が4分から3分45秒に縮められたばかりで増発余力がまだある上に、今後の利用増の要素がもう札幌延伸くらいしか残っていないから、大宮以南の線増が他の新幹線を押しのけられるほど緊急性が高いとは思えない
662:名無し野電車区
24/08/29 01:06:26.57 89U/S4dw.net
>>648
あとは福島の山形新幹線からの新アプローチ線開業による交差支障解除か。
663:名無し野電車区
24/08/29 01:21:54.57 kyOl4HUB.net
東日本大震災復興事業として三陸新幹線を作ろうぜ
くりこま高原から分岐して
気仙沼ー大船渡ー釜石ー宮古ー盛岡
山田線は廃止にすればいいし
並行在来線は三鉄になっているから問題は無し
岩手県内の需要も見込まれる
664:名無し野電車区
24/08/29 01:47:10.76 Nuct0zqR.net
>>650
それはさすがに現実的になった方が良い
665:名無し野電車区
24/08/29 15:04:05.80 f34O0OLj.net
大宮～東京間というより東京駅のホーム容量と配線の問題だから
線増したところで東京の手前でフン詰まるだけだろう
666:名無し野電車区
24/08/29 15:06:44.29 JMrp/7kR.net
東京駅はホームを二層にするとかしない限り難しそう
かといって東海から14番線を奪う訳にもいかない
当初14・15番線が東海道との直通ホームとして計画されてた名残で湾曲してる
667:名無し野電車区
24/08/29 15:07:46.46 f34O0OLj.net
>>640
在来線を多少高速化しても客は増えない
マニアが興奮するだけで沿線人口が萎むのに比例して客は減っていき、コストの高い鉄道だけが残りダウングレードするか無くすかの二択になる
ほくほく線が良い例
668:名無し野電車区
24/08/29 16:47:12.45 9dZLSnc2.net
東海道新幹線と東北新幹線を直通運転にできれば、東京駅での折り返し時間を気にしなくて済むが、大多数が乗り替わる駅なので後に乗る客がゴミにブチ当たる可能性がな…
669:名無し野電車区
24/08/29 17:10:03.77 W6PHvN7N.net
都心から信州へのアクセスルート
北陸新幹線（長野行き）開業前は
上野－長野の特急あさまが下り最速2時間38分（上りは2時間46分）
新宿-松本の特急スーパーあずさが最速2時間30分（上りは2時間28分）
で中央本線松本ルートの方が速かったが
新幹線開業により長野ルートが1時間以上短縮され
更に金沢延伸で速達タイプのかがやき号及び長野まで準速達のはくたか号が主体となり
都心⇔松本の相互アクセスも都心側出発地/目的地によっては
新幹線長野乗り継ぎ特急しなのルートに流れつつあるので
これをみても在来線高速化の限界が良く分かるな。
（諸事情でE351系の160キロ運転計画が流れたのも大きいが）
670:名無し野電車区
24/08/29 17:45:47.45 3pRurt5J.net
数分程度の在来線高速化ほどコスパ悪いモノはない
671:名無し野電車区
24/08/29 19:36:04.75 kyOl4HUB.net
>>653 時計の針を戻せるのなら
JR東日本は品川駅付近の用地を東海に売る
JR東海は東京駅14・15番線を東日本に売る
そうすればwin-winだったかも
672:無名でも進学
24/08/29 19:43:03.14 V5lKT1VC.net
>>591
阪和線が130km/h対応なら変わってた､鳳以南のはず
673:名無し野電車区
24/08/30 08:56:48.78 oF++J+Gc.net
>>659
今でもその区間は120km/hだから大差ないよ
きのくに線はカーブ以前に遠回りし過ぎ
674:名無し野電車区
24/08/30 19:10:23.74 4JZZ+OSA.net
阪和線は鳳より北も線形そんなに悪くないでしょ
高架区間は130出せるんとちゃうの？
675:名無し野電車区
24/08/30 20:02:59.94 iH//G6Ec.net
阪和線はD-ATCにでもすれば全線130km/h化できるかもね
なにわ筋線開業に併せて朝夕ラッシュ時にはJR西日本と南海による高密度運転が実施されることを念頭に、D-ATC導入を検討してもよいのかも
676:名無し野電車区
24/08/31 12:26:48.68 yrMVoWmQ.net
現示パターンを増やせば良いのでは
進行(130km/h)と減速(75km/h)の間に既存の進行に相当する抑速(95km/h)、
あるいは進行(95km/h)の上に高速進行(130km/h)追加で
これでラッシュ時の運行本数は確保したまま、
日中は高速化もできるわけで
中央快速も阪和線も何故これをやらないのか不思議なんだが
っていうか高速進行(GG)現示ってもともと北越急行用に開発したものじゃなくて
常磐線160km/hに備えてJR東日本が鉄道総研に技術的検証と開発依頼したものだよな
既存のJR在来線で使うこと前提だったはずなのに使われないってことは
開発過程において何か問題でも発覚したのか？
677:名無し野電車区
24/08/31 13:28:59.35 F9wF5iSQ.net
>>663
信号機の数と閉塞距離が変わらないのなら、現示が増えるだけでは然程意味は無い
そんな投資が出来る線区なら、既存の信号機を手間暇金かけて改修するくらいならATC方式で更新するのを待つ方がいいでしょう
678:名無し野電車区
24/08/31 13:57:27.41 yrMVoWmQ.net
逆だろ、ATCは金かかりすぎる
なんで北越急行や成田スカイアクセスや京浜急行が現示パターン増やす形にしたのか考えてみろ
679:名無し野電車区
24/08/31 14:00:15.57 4B24bxew.net
今更そんなややこしいものをやるくらいなら
ATACS的な無線式のを入れたいでしょ
680: 警備員[Lv.21]
24/08/31 14:07:17.95 xpzNbEC3.net
>>661
駅間距離の問題ですぐ前の列車に引っかかる気がする
681:名無し野電車区
24/08/31 14:16:11.86 /ZjC6+87.net
ほくほく線のような高規格にしなくても
三江線の浜原ー口羽のようなレベルで良いんだけどさ
沿線人口がるからこそ、スピードアップによる所要時間短縮で
都市間と言うか地方中心都市へのアクセス線として生き残る方法を探すのが良いんじゃないか？
類似の例だと唐津線かな
唐津ー佐賀 スピードアップで所要30分になれば
通勤客は増える（かも）
682:名無し野電車区
24/08/31 14:40:46.00 pbd+2IuA.net
>>667
だから鳳以北はあまり差が付かない様に最高速度抑えてるんでしょ
683:名無し野電車区
24/08/31 17:29:41.90 F9wF5iSQ.net
>>665
信号機の建て増しを嫌ったり既存の保安装置に合わせたから
信号機の数が変わらないなら現示が増えた所で次の現示に当たるのが数秒早くなるだけ
今更軌道回路を使う信号機に追加投資する価値なんて無いよ
684:名無し野電車区
24/08/31 17:40:32.76 Y+MganKL.net
今からやるなら無線方式による車内現示だろうね
685:名無し野電車区
24/08/31 17:52:23.70 yrMVoWmQ.net
>>670
なんか誤解しとるぞ
例えば仮に2現示でこんなのを
進行(120km/h)
↓距離600m
停止(0km/h)
↓
先行列車
信号間隔そのまま3現示にすれば
高速進行(160km/h)
↓距離600m
進行(120km/h)
↓距離600m
停止(0km/h)
↓
先行列車
というようにするのが北越急行や京急の多現示化なのだが
先行列車との距離は同じまま多現示化するわけじゃないよ？
686:名無し野電車区
24/08/31 18:24:08.70 F9wF5iSQ.net
>>672
そもそも北越急行や京成が高速進行現示を持ってる理由と京急の抑速現示は意味合いが違うんじゃ？と思うわけですが
前者は列車密度が低く待避列車との距離を十分確保できる事が前提で、後者は現在の信号設備で制動距離を確保出来るなら必要の無いもので、閉塞距離が短い（＝信号機の数が多い）から必要なもの
一瞬の最高速度を上げるだけならそれで良いが、トータルで見れば現示の数や物理的距離よりも信号機の数と待避設備の方が重要じゃないかと
687:名無し野電車区
24/08/31 19:42:19.46 pmZy6PzS.net
自動運転の導入による省人化を見据えると、特に都市鉄道において車内現示の保安装置に移行していくのは目に見えている
信号機の現示の種類を増やしたところで車内現示に比べればどうしても粗くなってしまうから、いまからやるなら移動閉塞の方が多少は高速化が望めるだろう
ただ、移動閉塞であっても分岐器が固定閉塞境界として機能してしまうので、交互発着の多い路線、例えば中央線快速などでは差は出にくい
688:名無し野電車区
24/08/31 21:32:40.46 vi+HlyFr.net
まあ、今ならATACSが最良だろうね
689:名無し野電車区
24/09/01 14:33:58.28 NYvWEtsr.net
最高速度ばかりに目が行きがちだけど
最高速度95キロの羽越線いなほ号と130キロの山形新幹線（山形線）つばさ号
評定速度は前者の方が上である事実を忘れてはならない
つまりはいかにしてトップスピードを維持できるかが高速化の肝
瞬間的に130キロ出せてもほぼ無意味
690:名無し野電車区
24/09/01 15:16:32.01 tQx4qqj2.net
いなほは信越本線と同じく羽越線は手を入れられているから、最高速度は120キロ
酒田から北は95キロかもしれない
130キロ化しても現状が既に120キロだけに、短縮効果があまり無いからE653を入れただけで終わりになった
酒田～秋田～青森を120キロや130キロ化できれば効果はかなりのもんだが、自治体にやる気無し
691:名無し野電車区
24/09/01 15:50:13.24 rGWQTl/V.net
所要時間を何分短縮できるかという意味の効果は大きいだろうがそれによって客が増えるかという効果は全く期待できないからね
692:名無し野電車区
24/09/01 15:54:41.99 tQx4qqj2.net
実は庄内人のいなほに対する期待は新潟県民より高いのよ
ANA独占で青森、秋田より高い値段で売ったりするし、JJPの成田便なんか即効廃止だったからね
高速化より遅れや運休が困るって言ってた
693:名無し野電車区
24/09/01 16:36:44.95 z9AzSeMF.net
東京メトロ東西線は地上区間を120km/h運転できればいいが
694:名無し野電車区
24/09/01 16:42:37.03 TWMrAqDk.net
東京～新宿なんて、仮に直行する新線作ったら5kmぐらいだから、その気になれば3分で行ける
こういう新線を23区内のあちこちに作れれば劇的に変わりそう
695:名無し野電車区
24/09/01 18:34:12.72 +5A5c4m/.net
いくら速くしても出口が深けりゃ無意味だよ
乗り換えだけで10分ロスとかあり得るし
696:名無し野電車区
24/09/01 18:39:16.50 7v3Dn9x7.net
時速60kmのエスカレーター（ry
697:名無し野電車区
24/09/01 19:17:43.63 VvHSBz2u.net
オーシャンアローのピンポイント130キロは明らか補助金対策だった
287系でも出そうと思えば出せるが10秒程度しか短縮できないはず
698:名無し野電車区
24/09/02 07:45:50.22 n2U/YY68.net
補助金目当てというと宮福・山陰線(園部～福知山～天橋立)電化高速化事業だよなあ
補助金はほしいから設備は130km/h化します（宮福線の線形だと気動車で130km/hは不可能だったので電化も）、
でも130km/h運転は車両新造予定が無いのでやりません
からの、
やっぱり車両新造はします、
でも気動車で120km/h仕様です(KTR8000)っていうクソムーブ
699:名無し野電車区
24/09/02 10:19:16.84 5bROVmi3.net
>>685
こういう補助金悪用する鉄道会社の姿を見ちゃうと在来線鉄道の高速化なんてもうやめちゃえよという気持ちになるわ
本当にただの税金の無駄
700:名無し野電車区
24/09/02 12:51:09.53 yxwrxlRB.net
やくもでも岡山～倉敷と井倉～石蟹間で130キロ出せそうな気がするが行われていない
費用対効果に乏しいからとか？
701:名無し野電車区
24/09/02 13:50:21.57 Ha7tOzwE.net
土讃線の電化区間はいい加減シンプルカテナリーにして
普通列車をスピードアップすればいいのに
702:名無し野電車区
24/09/02 13:54:43.02 y9ceyJGE.net
四国と言えば予土線とか軽便レベルの簡易規格と国鉄末期に作った鉄建公団規格が
入り混じって勿体なさ過ぎるな
廃止された三江線然り鉄建公団の無駄遣い
703:名無し野電車区
24/09/02 14:11:53.76 N/DtvYa7.net
東日本は快速とか無料速達が嫌い。
だけどそれだと利用者から文句が出る。
なら各駅停車でも120～130km/h運転すればウインウインなんだけど。
特に中央線や最近快速系廃止や縮小が著しい東海道・高崎・宇都宮・常磐・京葉線なんて、特に快速設定しなくても最高速度上げるだけで全然良くなる筈。
704:無名でも進学
24/09/02 14:26:36.57 8yGlytk8.net
>>662
JR西日本は和歌山線で>>666のような無線ATC導入目指してたが阪和線(羽衣•空港線含む)や環状線ほかにもダイヤ乱れ対策などで展開を目論んでたはず
705:名無し野電車区
24/09/02 15:47:52.51 xjEqqb6s.net
>>690
中央特快や新設した南武線、埼京線や京浜東北線みたいに嫌いじゃないだろうよ？？
東北は利用者と本数減に停車の要望が多くて絶滅寸前だが
706:名無し野電車区
24/09/03 06:32:38.65 i6yiob+T.net
中四国だと瀬戸大橋・宇野線の岡山―茶屋町の完全複線化やって欲しいが
707:名無し野電車区
24/09/03 11:02:48.59 qBMWPYm0.net
イニシャルコストはスーパー特急とフル規格新幹線は大差ないと言われてるが
ランニングコストを含めるとどうなんだろうか？
最高でも200キロ運転のスーパーと300キロ超運転のフルでは車両メンテの周期や
保線コストが全然違ってくると思うが？
708:名無し野電車区
24/09/03 11:35:58.07 P/cZbtjA.net
>>692
中央線系統の特快は前回大増発が行われた2013年よりも減少。
埼京線や京浜東北快速は今となっては実質区間快速。
いずれ宇都宮線などの川口停まるだろうし、東京～大宮は速くて便利な新幹線をご利用下さい、と言う意図が感じられる。
709:無名でも進学
24/09/03 12:27:20.34 3JGYg/ZS.net
>>685
287導入後に山陰線一部区間130キロ運転実施のはず
710:名無し野電車区
24/09/03 14:31:35.31 xG+aIvCz.net
>>695
JRの意向じゃなくて川口市が費用大半負担してホーム設けて駅舎も建て替えるっていうんだから、
そりゃ停めるしか無いだろう
711:名無し野電車区
24/09/03 14:54:21.69 TWscFC5w.net
>>695
東は会社として大宮～東京を新幹線使えは今はない
昔は専用の回数券を売ったりして、実はそれなりに見込んでいた時期もあったが、全席指定のはやてがでかたりして誘導を止めた形
上野東京ラインも始まって久しいし
712:
24/09/03 16:45:30.19 Vxm4rPaD.net
>>694
スーパー特急規格ってあとからフル規格にできる準備も含まれてたんだっけ
そのあたりどうなんだろう
713:名無し野電車区
24/09/03 17:43:11.72 TWscFC5w.net
規格はフル規格では
714:名無し野電車区
24/09/03 19:36:28.16 rWQQwNCu.net
上野東京ラインも、もう少し運用を見直ししたほうがいいかもね
・特急ひたち or ときわの小田原駅まで延長運転
・特急踊り子の大宮始発着への延長運転
など
715:名無し野電車区
24/09/03 20:54:16.84 qBMWPYm0.net
常磐線交直流車が品川以南へ行けないのは
交直流車は重いので通過トン数が増えるのでその分保線コストが嵩むからと
組合が反対している
なので常磐線からの延伸は直流車緑電のみ可能だが
そちらはノーグリーン車ノートイレなのででNG
716:無名でも進学
24/09/03 21:07:21.92 Ujll4U3j.net
>>691
ATS-P線区は環状線4分の3除き(新今宮〜西九条及び両端構内の)パターン発生地上子を残存でD-ATCとして暫定機能(その消去は無線)させそう
717:
24/09/03 22:04:25.31 s+2v9v+v.net
>>700
最初から狭軌で200km/hを上限とする規格だとどの程度費用がかかるんだろうね
四国とかはやるとしたらそっちのほうが良いと思うんだよな
なんだかんだで市街地に高速新線を新たに作るのは費用がかかるんじゃない？
あと四国の在来線が増発困難な状況になっているわけじゃない
718:名無し野電車区
24/09/04 02:14:49.24 QSt8e4MX.net
準高速新線と言えるのは、関東だとTXとスカイアクセスぐらいかな（速度が遅すぎるが）
719:名無し野電車区
24/09/04 02:30:56.89 8UJqwi8O.net
>>704
四国に狭軌新線を建設した場合
大阪方面とは岡山乗り換えが必須になる。それならフル規格の方が
山陽新幹線と直通できて良いじゃん。って話になる
720:名無し野電車区
24/09/04 02:42:15.33 tK7Y8W2k.net
四国の事情で言えば狭軌で新線作るメリットもほとんどないんだよな
もうとっくに松山高知徳島で特急分断してるから
岡山から山陽新幹線乗り入れられないデメリットだけ食らう
721:名無し野電車区
24/09/04 02:44:21.54 tK7Y8W2k.net
後四国の在来線は単線なので特急1本普通2本のダイヤでめいっぱいですよ？
722:名無し野電車区
24/09/04 04:40:01.65 8IHyXDSx.net
そういや以前、京成＆小田急の中の人の対談で、
京成の車両部の課長が「京成上野〜成田空港を20分台で
結びたい」と言っていたのを思い出した。
そのためには7分の短縮が必要だが、本当に可能か…？
このスレを読んだだけだと、夢物語にしか思えんが。
乗りものニュースより以下の記事名で検索▼
「成田まで20分」目指す京成 「世界最速」から
66年の小田急 スカイライナーとロマンスカー
“中の人”対談 速さに必要なものとは
いや、「20分」と「20分台」じゃ全然話が違えわwww
723:名無し野電車区
24/09/04 05:08:04.69 QSt8e4MX.net
64.1kmを29分だと表定速度133km/h
TXのつくば～守谷20.6km11分、表定速度112km/h
単純に最高速度の差だけ見れば可能だが、
京成上野～京成高砂間の高速化が必須だね
724:名無し野電車区
24/09/04 07:00:52.01 5/Gbm++f.net
>>709
新幹線と一緒で、一番効くのは高速域ではなく低速域をどこまで上げられるかなんよな
上野～青砥間の連続急カーブを見れば、車体傾斜は絶対に要るな
725:名無し野電車区
24/09/04 12:46:12.09 95cpHXQU.net
日本の人口減って日本の経済が衰退しているのに 在来線の高速化をする金が無い 利用者減るのに高速化とかアホ
高速道路が120㎞化したら地方の在来線は不要 クルマとバスで十分すぎる
726:名無し野電車区
24/09/04 13:03:26.64 tK7Y8W2k.net
モータリゼーションはコンパクトシティ化の最大の障害だよ
数キロ圏家しか無いという所は将来ないからさっさと逃げなさい
727:無名でも進学
24/09/04 13:10:36.48 4XGR6z4m.net
>>703
パターンATC化でも信号タイムロス減るから🛜効果高く､京王線はそれに更新後130km/h運転を車両さえ対応ならできそうな予感
728:
24/09/04 21:37:33.41 ktFcxxXG.net
>>706
乗り換えが必要なのは今と変わらないので利便性が低下するわけじゃない
今の在来線特急の小手先ではない高速化の方法としてどうなんだろうということで考えてみた
あと単線でもやろうと思えば特急2普通2くらいはいけるのでは
奈良線とか頑張ってるよ
729:名無し野電車区
24/09/04 23:24:28.35 YqXphEmI.net
>>712
大都市圏は増加中だよ
>>713
コンパクトシティは地元民は反対だからね
730:名無し野電車区
24/09/05 01:00:54.35 o9ayez7c.net
それと電化方式の問題
四国にあるトンネルは非電化前提の狭小トンネルなので直流電化はなんとかなるにしても交流電化するのは現実的ではない
交流電化するなら完全新線が前提であり、それじゃ最初からフル規格新幹線でとなるのも致し方なし
瀬戸大橋以北は新線にしない前提で交直車の導入が必要だろう
200km/hなら直流電化でもいけるかもしれないが実績はない、果たして
731:無名でも進学
24/09/05 08:05:08.77 RQb9z1KD.net
>>525
2階建てTGVが鉄輪式世界最速を記録できたのはその断面に極力合わせた機関車で空気抵抗の影響を減らせたのが一要素のはず
732:
24/09/05 09:15:20.16 4BUgGIoz.net
>>717
フル規格にしてしまうと市街地に新線を建設する必要がある
山岳区間だけ新線を建設するといったことが不可能になる
電化方式だけど8連が200km/hくらいなら直流1500Vでもなんとかなる気がする
ただ変電所の間隔が問題にはなると思う
733:名無し野電車区
24/09/05 09:25:17.71 Dk9MCPPX.net
出す意味無いし
734:名無し野電車区
24/09/05 10:00:37.69 5Gqggyrq.net
何がひどいって四国は完成時期が比較的新しい予讃線向井原～内子の短絡ルートですら非電化前提の狭小トンネルで建設されてるんだよな
着工時期自体は昭和40年頃なので結構古いとはいえ、
既にこの時期の本州では簡易線でも新規着工については電化前提のトンネル断面が標準、
東北では交流電化前提の更に大きなトンネル断面が標準、
北海道と九州では簡易線こそ非電化前提で狭小トンネル断面が引き続き採用されたが、
非簡易線では電化前提となり交流電化用の大きなトンネル断面が標準になってた
なので石勝線なんかでも交流電化用の大きなトンネル断面を採用してるわけで
しかしそんな狭小トンネル断面の長大トンネルでも高速進入して問題が無い四国特急車とは逆に
直流電化対応のトンネル断面でも100km/h未満に減速しなきゃならないキハ187系
また更に大きな交流電化用トンネル断面でも先頭車はトンネル内の空気力による振動対策で振子車用セミアクティブサスペンションを積んだキハ283系
キハ283系は高運転台で大柄かつ重心も高いから先頭車あるいは最後尾が特に揺れやすかったってことか？
735:名無し野電車区
24/09/05 12:28:18.53 fOw9/ezt.net
国鉄は、四国はマジで瀬戸大橋線のまわりしか電化する予定がなかったんだな
国鉄の長期計画では北海道ですら函館ー東室蘭間、沼ノ端ー岩見沢間も電化予定だったというのに
四国は投資されなさすぎだろ
736:名無し野電車区
24/09/05 12:45:57.03 RW8WEm8W.net
JR和歌山線は架線を直接吊架式からシンプルカテナリーに更新して95km/hにスピードアップすれば
どの程度時間短縮されるのだろうか
737:名無し野電車区
24/09/05 13:00:43.59 CNzivocK.net
土讃線を電化したら箕地とんねるよりも断面が小さく電化が大変だな
架線と冷房装置が接触しそうだし7000系や7200系だと車体を下げる工事が必要になりそう
738:
24/09/05 13:22:25.16 PxJNYNAq.net
このスレおもしろいな
739:名無し野電車区
24/09/05 13:30:36.43 io5NO6pY.net
>>722
幻の国鉄第三次計画では羽越線や奥羽線のショートカット改良（複線断面トンネル）含めた
複線化も盛り込まれていたんだよな
組合潰すために大急ぎで国鉄解体した中曽根は正に戦犯国賊
740:名無し野電車区
24/09/05 13:36:13.32 rzWUdiYw.net
羽越線にも高速化のためにつくったけど放置してるトンネルがあるね
高規格だから新幹線用にも見える
741:名無し野電車区
24/09/05 15:08:58.29 Dk9MCPPX.net
>>721
田沢湖線は下掘った
742:名無し野電車区
24/09/05 16:26:22.07 uEcdixEJ.net
舞鶴線や山陰本線電化もトンネル下部堀った
743:名無し野電車区
24/09/05 16:54:23.83 LWIain+j.net
>>709
むしろ１分足してでもいいから北千住に移設して小田急と東武と組んだ方がプラスになる
744:名無し野電車区
24/09/05 17:29:24.49 Dk9MCPPX.net
>>702
大宮発着なら良いと思うが、常磐線～東海道線なんてダイヤ乱れが酷すぎて無理ゲーだよ
昨日はスカ線のためにダイヤ乱れだし、常磐線モ゙ダイヤ乱れ酷すぎて品川くらいまでしか無理だわ
745:名無し野電車区
24/09/05 20:28:59.93 io5NO6pY.net
大宮駅はああ見えて上下折り返し可能ホームが7番線しかないから
頻繁に折り返すダイヤは不可能
そのまま東北線に進んで東大宮で折り返す事は可能だがリソースの無駄
746:名無し野電車区
24/09/05 20:44:01.84 yrPROhS8.net
>>709
京成上野線の全線高架による踏切全廃でスピードアップをしたい。
そう言う記事は読んだ覚えがあるが
747:
24/09/05 21:29:56.87 pRXLHYzW.net
>>733
距離からすればお花茶屋前後だけだから、
そんな大変でもないのだろうけれど、
兎に角あのくねくねはなんとかしないとな…
748:名無し野電車区
24/09/06 13:51:44.17 QEdrXvWq.net
>>728 >>729
奥羽本線の板谷峠でも路盤低下をしているね
しかも当初は直流電化だったがのちに交流化も行った
749:名無し野電車区
24/09/06 14:20:57.87 z0ty7w0z.net
四国は電車が無かったんだから、いきなり電化しても検車や免許証の面から急に増やせられないでしょ
750:名無し野電車区
24/09/06 17:34:54.14 HTJDUpEh.net
八高南線は電化の際に北八王子付近の掘割区間道路ガード部分の盤下げの他に
なんと米軍横田基地の滑走路先端部のコンクリートトンネルの天井を解体したからな
751:名無し野電車区
24/09/06 17:44:46.52 z0ty7w0z.net
余談だが横田と入間を三沢や小松みたいに軍民共用空港にすれば、鉄道でのアクセスが最高の空港になるよね
百里とか無理だから
752:名無し野電車区
24/09/06 18:17:31.73 6iRqDQI5.net
>>738
横田は中央線複々線化と八高線複線化が懸ってるから頼む
753:名無し野電車区
24/09/06 18:38:18.03 .net
複々線にしなくても快速廃止して全部特別快速にする
三鷹以西一部各駅停車にして解決
現有設備で高速化
754:名無し野電車区
24/09/06 18:48:01.20 fpUVUD7V.net
中央線の各停を
中野ー三鷹ノンストップにすれば良いんじゃね？
と思ったが休日はどうしよう？
755:名無し野電車区
24/09/09 02:35:38.06 aP/xzaWA.net
米軍は横田の共有化は否定的
厚木はいいよ、と言う姿勢
756:名無し野電車区
24/09/09 10:49:18.80 VeKoxbJ/.net
>>741
中央線は各駅停車で十分
757:名無し野電車区
24/09/09 10:54:33.03 C28Co3nM.net
中央線は緩行線の中野－三鷹を東京メトロに売却して
三鷹まで東京メトロ東西線化
快速線の杉並3駅は廃止にすれば万事解結
758:名無し野電車区
24/09/09 13:35:35.68 U0wGzibq.net
3駅通過すると緩行の中野三鷹間の増発を迫られるわけだが、このご時世でそんなことするか?
逆に昼間は緩行の中野三鷹間の運転を完全に止める可能性の方が高いだろ
759:名無し野電車区
24/09/11 22:32:20.41 .net
そんなに杉並区内快速通過されるの恐れてるのか
やっぱりな
760:名無し野電車区
24/09/12 01:41:05.53 eUkFAU/b.net
数年前の特快増発でバランス取った感はあるな
761:名無し野電車区
24/09/12 14:02:21.03 pYix/leB.net
かつての山スカ115系新宿発着とか
新宿－立川は無停車だったが
今の通勤特快並みのトロトロ走りだったのかな？
762:名無し野電車区
24/09/12 14:09:12.05 nITMMRu0.net
三鷹発着は入出庫があるから無くせんわ
763:名無し野電車区
24/09/12 15:57:20.15 qly+S8K1.net
同じ30万でも昼も観光客がいる京都と通勤特化の立川じゃ非定期の差が激しすぎて儲からないんだろう
764:名無し野電車区
24/09/12 21:50:35.57 Kt6w+Kv6.net
立川は通勤特化じゃないぞ
付近の中心都市だから用務客もそこそこ多い
765:名無し野電車区
24/09/13 14:19:43.86 N4Fwn15o.net
中央線の首都圏は専用スレでやってください
766:名無し野電車区
24/09/13 14:25:36.36 e9DfUuqg.net
>>704
カント量が厳しいのと160キロ以上なら要新幹線電気車免許にされて、事実上無理になったらしいね
767:名無し野電車区
24/09/13 15:00
768::02.31 ID:8EJ4bj3L.net
769:名無し野電車区
24/09/13 15:17:16.65 e9DfUuqg.net
解釈が変わったって話なんでしょ
事例がないだけに難しいが、事実上無理になったと思っていい
770:名無し野電車区
24/09/13 19:56:43.22 33fGy2n+.net
解釈が変わったんじゃなく現省令解釈基準にて160km/hを超える速度は新幹線に準じるとする表現が使われた。
旧省令時代も国の解釈は同じで、
そのため在来線においては走行試験ですら180km/hまでしか許可されていない(381系、TRY-Zの2件)。
TRY-Zの車両届出自体は最高試験速度200km/hとして書類提出しているにもかかわらず。
771:名無し野電車区
24/09/13 21:43:19.26 /05AYrVe.net
180キロ以上200キロ未満を「準新幹線」としてカテゴライズする必要ありそう
785系が青函トンネルで200キロ試験やろうとして却下されたってマジ？
772:名無し野電車区
24/09/13 23:31:47.74 e9DfUuqg.net
結局法規制により禁止状態にされたんやな
773:名無し野電車区
24/09/14 00:21:02.43 2rpdOM/P.net
>>712
実態が全く分かってないな
俺が通勤で使ってる在来線は4分の1は外国人だしその数は増える一方
バスの運転士は人手不足で鉄道の方が効率がいいというわけで見直しが進んでいる
774:名無し野電車区
24/09/14 03:44:12.08 b7fTHF3v.net
運転士やる負担も圧倒的に鉄道の方がマシなんじゃと思うぐらい
自動運転や信用乗車制度が日本で成り立つのかが一つの分かれ目だろうな
775:名無し野電車区
24/09/14 04:33:56.42 hMGq9bTL.net
オーストラリアで狭軌210km/h高速走行試験やった場所と、その車両
www.youtube.com/watch?v=CKNV_0v39-k
ぱっと見、特に高規格でも何でもない、
こんな普通の場所でやってんだよなぁ
776:名無し野電車区
24/09/14 10:08:06.75 J1mzDwuM.net
スーパー特急方式ならば日本でも狭軌200キロ走行できそうだが安定性悪そうだな
西九州新幹線は土壇場でフル規格に変更されてる
777:名無し野電車区
24/09/14 18:32:22.23 GwYclMA+.net
それは技術的見地からフル規格に変更されたわけではないだろうに
778:名無し野電車区
24/09/16 14:13:01.27 k0oVaW6v.net
狭軌(1067mm)での世界最速記録は南アフリカの245km/h？
どんな車両でどういう場所で記録したんだろう
ググる時間がないので教えて
779:名無し野電車区
24/09/16 14:18:47.23 HKk3wMhN.net
アブダビのジェットコースターが240kだったか
あれってゲージ換算いくつなんだろうｗ
780:名無し野電車区
24/09/16 16:51:29.60 W1r5uykT.net
>>764
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
781:名無し野電車区
24/09/16 17:00:40.14 W1r5uykT.net
なお245km/h試験やって終わりじゃなくて
この機関車に履かせて安全性が確認されたシェッフェル台車は以降世界に広まった
特に貨車ではシェッフェル台車の採用例が多い
中国の貨車なんかシェッフェル台車が完全に主流
名前の由来になったシェッフェル博士は当時南アフリカ鉄道の主任技師だった人
782:名無し野電車区
24/09/16 19:30:18.63 W1r5uykT.net
そこまでやっておきながら営業最高120km/hなのは残念だな
一応、今さらになって将来の狭軌160km/h化も準備していて
最新の通勤電車は160km/h対応で製造してるようだ
URLﾘﾝｸ(www.alstom.com)
・・・なんかこの新型、妙に車体が細くない？
調べたら新型の車体幅は2,750mmと出た
一方、車両限界は2,850mmある
新型はなぜか車体幅を10センチも細くした上に、
上下も絞り込んだ車体断面形状なので、
ホームの隙間が大きくなってしまってステップも巨大なものを付けてる
南アフリカはこんなのが日常風景になるぐらい混雑するくせに、
なんで車体小さくしたんだ？
セミオーダーメイドが標準の欧州鉄道車両メーカーにありがちなヤツだろうか
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
783:名無し野電車区
24/09/17 12:52:44.73 6OOjF03I.net
常磐線も三座にすれば200も可能か
幅は240、低床
784:名無し野電車区
24/09/17 13:19:25.70 N5bnX1sx.net
タイのSRTダークレッドラインが1000mmゲージで145km/h運転開始してたんだな
今現在、いわゆる狭軌での営業最高速度ランキングは
1位：オーストラリア・クイーンズランド鉄道ティルトトレイン 160km/h
2位：タイ・SRTダークレッドライン（※メーターゲージ） 145km/h
3位：台湾・普悠瑪＆新自強号 140km/h
という状態か
130km/hの日本は4位に後退
5位は120km/hのマレーシアと南アフリカかな
なお1～3位だが
車両についてはいずれも日本が関わってるっていう
ティルトトレインは日本技術による制御付き振子車で、電車版については完全に四国8000ベース、機器類は日立製
SRTダークレッドラインは日立A-train
普悠瑪は日本車輌、新自強は日立A-train
なので本国が最高130km/hに甘んじてるって状況は実に残念だな
785:名無し野電車区
24/09/17 14:04:38.49 IdHmktxQ.net
そりゃ主要幹線の殆どが明治時代に作られたクネクネ線路の遺構ほぼそのまま使ってるからな
台湾とか元々が非電化だったのを電化に際して高速化も同時にやったからな
786:名無し野電車区
24/09/17 14:07:45.47 5QgRiFYv.net
つくばエクスプレスは140km/h運転なら簡単にできるのでは
787:名無し野電車区
24/09/17 18:12:00.96 kvONFzlX.net
レコード速度を一瞬出すだけならそんなに難しくないので
788:名無し野電車区
24/09/17 22:36:55.27 Y1L6nWOr.net
鉄道公団が赤字高規格路線ばっかり量産したせいで幹線の近代化が後回しにされたし
789:名無し野電車区
24/09/18 06:19:24.06 cnQZQADp.net
>>772
冬の朝、薄氷でオーバーランしちゃうからまだ信用出来ないな
790:名無し野電車区
24/09/18 08:31:56.57 pwnhJZml.net
>>771
台湾は日本の在来線幹線とほとんど一緒よ。
元々線形が良い平野部で常磐線みたいな場所では130～140km/h走行できるが、
海沿いや山間部は急曲線が連続するのでスピード出ない。
ただプユマ号の脱線事故があったので、
今さらながら急曲線の線形改良工事をチマチマと進めてるところではある。
2020年に完成した南廻線電化だけは例外で、
旧線は単線でトンネルだらけだったが狭小トンネルのため電化が困難（台湾在来線は交流25000V電化）なため、
電化によりほとんど新線に付け替えられた。
新線は公団新線みたいにスラブ軌道で高架とトンネルばかりの高規格。
791:名無し野電車区
24/09/18 11:36:52.94 5QOADq6D.net
>>774
田中角栄が生み出した利権構造ね
既存線改良よりも新規路線建設の方が地方の土建屋が潤う。
792:名無し野電車区
24/09/18 13:23:23.97 hMj7lGHb.net
>>774
まあその高規格路線の中にもほくほく線があって
日本初の狭軌160km/h営業運転が実施できたのだからね
100％無駄だったわけじゃない
793:名無し野電車区
24/09/18 13:39:56.88 5QOADq6D.net
ほくほく線はまだマシな方
三江線とか予土線とか初期に部分開業した丙線簡易規格のクソ路線に
後から前後を繋ぐ形で鉄建公団が仕上げたなんちゃって高規格路線こそ無駄の極み。
未開業のまま廃止された油須原線とかもあったなぁ
794:名無し野電車区
24/09/18 14:23:59.25 s4QGvyCN.net
ほくほく線はあれを北陸新幹線として作った方がよかったかもな
長野経由の今より距離は短いし碓氷峠ないから速かったはず
トンネルもっと難工事になっただろうけど
西九州新幹線は全通が難しいなら今からでも狭軌に改軌してスーパー特急にした方がいいのかもな
795:名無し野電車区
24/09/18 19:14:50.09 fv//Wz3z.net
>>780
今更無理だろ