24/07/19 07:42:27.09 D+myPzi6.net
U7が運用入りしたらしいのでLLは今日が最終
351:日かもね
352:名無し野電車区
24/07/19 11:46:14.86 .net
>>341
中央線は三鷹以東停車駅を特別快速に合わせる
スピードアップできるよ
中野は交互発着で
353:名無し野電車区
24/07/19 13:29:27.49 BJKR0r1n.net
>>341
京王も速度超過当たり前の時代は120キロ出したけどな
京急も130キロ出してた
354:名無し野電車区
24/07/19 13:39:12.28 XO05wY+x.net
京浜東北線も100キロ近く出してた
355:名無し野電車区
24/07/19 14:06:53.49 BJKR0r1n.net
>>343
中央快速は速度上がったろ
356:名無し野電車区
24/07/19 16:57:16.88 ziRZF3Wi.net
>>349
ノロ央線は2013年に100km/hにスピードアップして、
その頃はキビキビ走ってたけど此処数年は80km/h位で流し運転が多い。
特にホリデー快速は青梅短縮してからかなり酷い。
357:名無し野電車区
24/07/19 21:56:20.82 v2BTuPng.net
>>349
それは京王が節電ダイヤで降参してから数年後でしかも下りだけアリバイ列車作った時ね
最速時代の京王の相手は大して速くもなく本数も間隔もバラバラだった特快でワンコイン自由席特急券が売れてた頃
358:名無し野電車区
24/07/20 09:17:14.94 U48uUzrA.net
>>343
あんな舐めプで西武や京王も歯が立たないんだから
どうしようもないわ
359:名無し野電車区
24/07/20 09:25:15.07 2pFZrKU4.net
>>352
別に1ヵ所で勝ったところで大して得られるものはないからな
途中の区間はお互い離れてるからその区間の利用者さえ増えればそれによって得られる利益ははるかに大きい
高速化がそれらの鉄道路線にとって最適解じゃなかったということ
360:名無し野電車区
24/07/20 10:01:33.71 ZXlRo2Ei.net
身延線の特急ふじかわ
身延線がカーブの多い路線だから
連接車両を導入すればスピードアップになるかな？
361:名無し野電車区
24/07/20 10:57:05.81 UPN1HMuR.net
ジャーナルに高速化の記事あったけど伯備線が分岐器非対応で通過50だったり95→120で高速化完了想定とかそこら辺のレベルだった···
こんなレベルで381でも備中高梁〜倉敷は表定90あったのが信じられん
362:名無し野電車区
24/07/20 12:56:35.80 AhgWEhCt.net
>>354
さすがにパイが少なすぎるかな
363:名無し野電車区
24/07/20 13:06:11.68 x2bRa6jC.net
>>354
身延線は狭さもありそう
364:名無し野電車区
24/07/20 13:21:09.44 eo+smxlO.net
鉄道のダウンサイジングが可能ならばなぁ
車高をワンボックスカー程度に抑え、車長も10m以下で明治期の鉄道みたいに各座席の横に扉あり、車内に通路なし
みたいな構造で座って乗るのを義務付けられるのであれば、かなり速度を向上はさせられるだろうけど
365:名無し野電車区
24/07/20 13:35:41.17 A8QEhxYF.net
30m車×30両の全長900m400km/h運転の新幹線を妄想する
366:名無し野電車区
24/07/20 14:17:23.87 U+qy9L1X.net
>>354
連接式にしても何も変わらないが
367:名無し野電車区
24/07/20 19:33:48.75 YDHjnKU0.net
善光寺-東花輪間と東海道線は120km/h運転が可能だと思うけど
数分程度の短縮に留まるのだろうな
368:名無し野電車区
24/07/20 20:00:15.43 ZXlRo2Ei.net
>>360
連接式だとカーブを高速で走行できるんじゃなかったけ？
369:名無し野電車区
24/07/20 20:15:11.72 +nS+bQsF.net
連接式のメリットは300km/h超の高速域の車体安定性だけど
いまの車体制御技術だとボギー式でも問題ない
ちなみに見延線の線形では車両メンテナンス時の面倒さも相まって
連接式のメリットは全く生かせないと思う
370:名無し野電車区
24/07/20 21:32:01.71 U+qy9L1X.net
>>362
乗客の乗り心地を無視すればね
乗客が乗っているなら、
どのみち乗り心地がネックになるから連接式であるというだけでは無理
連接と非連接で乗り心地は変わると言っても、
カーブでの走行速度を決めるのは乗り心地のうち遠心力により乗客にかかる定常横Gで、
これについては連接も非連接もまったく条件同じで変わらない
また連接式に車体傾斜を組み合わせても>>363の言うとおりで、
在来線レベルの走行速度では走行性能面のメリット活かせず、
スピードアップには繋がらない
371:名無し野電車区
24/07/20 21:41:29.93 t4jyTCqV.net
そんなわけない
連接は車端がないから乗り心地が悪い席が少ない
台車が少ない分振動も少ない
カーブもそれでボギーより強い
けどボギーより軸が少ないから軸重が重くて線路に負担がかかる
日本みたいに20m車の規格で連接やると1両14mで短くてやってられない
日本で流行らないのはそれが理由
372:名無し野電車区
24/07/20 22:00:58.19 U+qy9L1X.net
何がそんなわけないなんだ？
日本だけでなく海外でも連接式をスピードアップに繋げてる例はアルストムの高速鉄道車両ぐらいのもんだろ
そのアルストムだってカーブの高速化は非連接のペンドリーノシリーズだからな
373:名無し野電車区
24/07/20 22:04:14.37 t4jyTCqV.net
乗り心地がどうとかいう部分
あまり詳しくないなら語らない方が
374:名無し野電車区
24/07/20 22:14:56.27 /M+xgcRC.net
連接は小田急も見限っちゃったな
メンテが面倒だった
新幹線ではSTAR21で9両編成中5両で採用したのみ
375:名無し野電車区
24/07/20 22:16:36.40 U+qy9L1X.net
>>367
そりゃ君だよ
連接式の乗り心地向上で具体的に何キロスピードアップできるんだ？
半径400mカント105mmで連接式非車体傾斜と非連接式非車体傾斜で何km/h変わるのか答えてみろよ
376:名無し野電車区
24/07/20 22:21:15.89 +3wqoEfT.net
東日本もACトレインで連接車採用してE331系が登場したもののあっという間に終わったしな
驚くほど静かだったダイレクトドライブモーターも本採用に至らず
377:名無し野電車区
24/07/20 22:28:28.36 t4jyTCqV.net
アクティブな車体傾斜なしでも高速用の連接はすでに車体の支持点が高いからロールセンタが低い
まぁそれで何キロかは車両によるから知らんけど
>連接も非連接もまったく条件同じで変わらない
これは間違ってる
まぁE331みたいなのはアレだけど
>>368
まぁそれだな。TGVみたいに揃えるならともかく数編成だけなら面倒で仕方がない
でもVSE、乗り心地良かったな
カーブをヌメヌメ抜けて来るのもかっこよかった
378:名無し野電車区
24/07/20 22:40:36.11 U+qy9L1X.net
>>371
>アクティブな車体傾斜なしでも高速用の連接はすでに車体の支持点が高いからロールセンタが低い
ンなのはトーションバー付いてるか付いてないかと同じで連接イコールの構造じゃない
まして車体支持点を車体重心と同じ高さにしたところでトーションバーと同等の効果
カーブでのスピードアップに繋げるにはタルゴのように車体支持点を車体重心より高くし自然振子効果を得ないと無理なんだよ
つまり連接でも更に特別な構造にしないと変わらん
379:名無し野電車区
24/07/20 22:51:37.27 +nS+bQsF.net
E331の失敗は連接構造というよりDDMじゃなかったか？
モーターのシャフトが駆動軸と兼ねているからレールからの振動をダイレクトに受けるから故障しやすい
通常の継ぎ手を使ったモーターならE331が量産された世界線が見れたかもしれない
380:名無し野電車区
24/07/20 22:53:15.64 t4jyTCqV.net
なにが同じなのかわからんが
タルゴが効果あるならVSEもTGVも効果あるだろうにｗ
大丈夫かな？
381:名無し野電車区
24/07/20 22:58:54.94 t4jyTCqV.net
>>373
あれは台車がちょっと特殊で改修を何回かしてたから輪重抜けとかあったんだと思う
もともと車両間開放のつもりが韓国の事故で貫通扉がっていう保安上の話もあったな
まぁ通勤車でやることじゃないね、連接
荷重変動が大きすぎる
382:名無し野電車区
24/07/20 23:21:27.09 JSsMLUGO.net
AIMSの問題も大きかったと聞く
連接構造もDDMもAIMSも後に引き継がれる事は無かったので、かの列車が活躍する世界線は……
383:名無し野電車区
24/07/21 01:07:36.69 jIZXsfi5.net
身延線だが
全長約88.4kmのうち減速要因を距離別にまとめてみると
・曲線制限 ： 約46.6km
（※うち32.5kmがR300以下！）
・分岐器制限 ： 約8.8km
・加減速 ： 約32.0km
となっているそうで
線区最高速度は85km/hと遅いが、それでも実際に出せる区間は500mも無いんだと
それで上記の通りであれば曲線高速化が最も効果が大きそうなものなのだが、
身延線の各曲線は大半がR300以下に加え、
曲線と曲線の間に直線が無い複心曲線や反向曲線が多く、
緩和曲線延伸が伴う曲線改良は多大なコストが掛かって現実的ではないとはJR東海静岡支社のコメント
なので曲線高速化は車両性能のみに頼った手段しかとれないが、
その場合は383系（※架線の振子対応工事は別途必要になるが）であっても現行プラス10km/h程度しか見込めない
そんなだから最高速度120km/hなんて夢のまた夢で、
100km/hですら瞬間最高速度になりそうというのが実状だそうです
384:名無し野電車区
24/07/21 02:01:15.63 SyxAgZnQ.net
よく調べたなぁ乙
385:名無し野電車区
24/07/21 02:26:17.20 HXL/b5bn.net
見延線で線形改良なしで時短するなら最高速度を抑えた代わりに
阪神電鉄の普通5000系（加速度4.5km/h/s、減速度5.0km/h/s）並にした方が時短効果が大きそう
でも、ちょこまかとした高加減速は結構疲れるんだよねえ
386:名無し野電車区
24/07/21 18:31:32.17 qwAiLYHt.net
同一人物かどうか知らんが
2度も見延線と書くのは恥ずかしいぞ
387:名無し野電車区
24/07/21 21:18:44.06 bFPjolHp.net
起動加速度は所詮定トルク領域の加速度に過ぎないので、駅間距離が1km以下の区間が連続でもしない限り効果は薄い
曲線や分岐器制限からの再加速の頻度が高いなら定出力領域のトルクの厚さと広さが重要と思ふ
また加速度の向上は車両だけでなく電力設備の増強が必要になるので、推して知るべし
388:名無し野電車区
24/07/21 23:08:42.69 //l70Y4U.net
名鉄の車両は加速度が2.0～2.3km/h/s位しかない代わりに高速域の伸びが良い
北急9000形も加速度が2.8km/h/sとメトロ車より若干劣るが高速域の伸びでカバーしてる
389:名無し野電車区
24/07/22 04:42:37.15 rxJRFtwG.net
>>371
そもそも連接式の乗り心地向上で曲線高速化してる実例が無い件
390:名無し野電車区
24/07/22 07:56:54.91 .net
>>381
定トルク域を高速迄引っ張る手もあるよね
0系新幹線みたく
391:名無し野電車区
24/07/22 20:02:16.02 teOR5XZy.net
在来線も最低でも200kwモーターを全電動車でやればパワフルに加速するでしょ
6両編成でも編成出力4800kwだから馬力ゴリ押し加速きぼんぬ
変電所の事はよくわかりません…
392:名無し野電車区
24/07/22 20:10:15.34 zO6WCKXJ.net
>>385
でも200kw級の主電動機を積んでもさ、上り勾配で空転頻発する223系・225系は
JR東海からダメだしくらって米原以東の東海道線の運用から外れた事実
393:名無し野電車区
24/07/22 20:48:12.89 teOR5XZy.net
>>386
いや0.5M
394:じゃなくて全ての車両に4基搭載で
395:名無し野電車区
24/07/22 20:54:22.87 zO6WCKXJ.net
EF200の電車版みたいなものか
フルノッチ投入を封印されそうやね
396:名無し野電車区
24/07/22 21:20:40.04 uAw4VIHz.net
起動トルクを大きく取り且つ運用最高速度付近でも加速余力が大きい必要のある運用の在来線路線と車両は極めて稀なので
経済的にもそんなことをするのは新幹線くらいというオチ
397: 警備員[Lv.14][芽]
24/07/22 23:12:39.48 +arimQav.net
>>386
それって実話なの？
大阪しなのが無くなったから乗り入れで相殺する必要が減ったと聞いた
398:名無し野電車区
24/07/22 23:35:05.00 7uqmwrJw.net
>>386
しらさぎは問題無かったの？
399:名無し野電車区
24/07/22 23:46:28.92 zO6WCKXJ.net
平坦線でも雨天で踏面が濡れている場合、不用意にノッチ投入すると空転してたのは事実だからねえ
ましてや上り勾配だとね
225系のハイパワー主電動機かつ0.5Mシステムのおかげで粘着足りずに空転しやすくて
JR東海の運転士から不評だった
681系や683系は北陸本線の倶利伽羅峠も問題なく上ってたから、そっちは問題ないよ
400: 警備員[Lv.14][芽]
24/07/23 00:03:44.10 Mspiq4R7.net
>>392
確かに225系は223系の2M2T編成に比べると空転しやすい条件は揃ってるけど
それが即乗り入れ拒否となったというのは話に飛躍があると思う
401:名無し野電車区
24/07/23 08:33:46.19 mpY5aLow.net
空転多かったのは速度センサレスベクトル制御のせいでしょ
あれは最近になってようやく熟成してきたとこ
225系の頃は未熟だった
402:名無し野電車区
24/07/24 03:22:40.49 Osq4Whyf.net
台車構造の違いなんかもあるんでない
軸ハリ式は不利そう
403:名無し野電車区 ころころ
24/07/24 12:51:20.59 g1+c/QEJ.net
225系はM台車にかかる軸重が小さいのか？
223系はM車が結構重い
321系や287系でも雨天時の空転で前後衝動が大きくなり駅停車時ゴツゴツしてた事がある
404:名無し野電車区 ころころ
24/07/24 12:51:52.10 /GwvM4Mi.net
単に会社間の問題 勾配は問題ではないよ
下りの関ケ原越えは新垂井経由で10‰に抑えてあるし
垂井経由でも駅付近を除き垂井～関ケ原一駅間に20‰があるだけ
405:名無し野電車区 ころころ
24/07/24 14:17:11.96 bRBxWyxe.net
トータルでの高速化という点ではいい記事
URLﾘﾝｸ(trafficnews.jp)
406: ころころ
24/07/24 21:25:34.66 .net
>>395
マジレスすると、構造力学的には軸張りは張りの長さと傾きで変わる。
通常はなるべく水平になるような設計している。
張りに角度が着くとトラクションかかった時に荷重抜けが起きる。
荷重抜けると空転しやすくなる
電車が面倒なのは双方向に走るから軸張の張はなるべく水平にする。
図が無いから分かりにくいけど
407:名無し野電車区
24/07/25 09:51:14.68 yTw9dmbm.net
日立のカラバッジオ、2M3T編成でも起動加速度3.96km/h/s(～30km/h)だもんなあ
軸重制限が緩いと何かとやりやすくて良いよね
カラバッジオは軸重18.5トン、モーターは1基あたり定格350kw
URLﾘﾝｸ(www.hitachihyoron.com)
408:名無し野電車区
24/07/25 11:59:24.88 mo01iE6b.net
>>400
空転しやすそうだな
409: 警備員[Lv.16]
24/07/25 20:07:53.42 BNhRWt+N.net
>>401
欧州の車両は空転すること前提で加速すると何処かで見た
日本とは色々と考え方が違う
410:名無し野電車区
24/07/25 20:12:06.33 BNDH/gh1.net
しないだろ
これで空転するならE1やE4なんかどうなるんだよ
411:名無し野電車区
24/07/25 20:45:02.68 xvV0iLUX.net
>>402
昔京急に導入されてたシーメンスのVVVF インバータはそんな思想だったらしいね
結局日本の風土には合わなかったようだけど(加速制御よりは湿気や粉塵対策で手こずったみたい)
412:名無し野電車区
24/07/25 22:32:47.14 yOGRpzyo.net
東京メトロ16000系が個別制御を活かして軸ごとに滑走再粘着方式を変えるとか巧みな制御してる
1C4Mだと車両毎にしか出来ず再粘着が不利になる
413:名無し野電車区
24/07/26 06:47:26.26 ljosXJlN.net
>>402
空転というより“滑り”な
滑っている状態が≠粘着状態で＝空転状態なのではなく、
滑っていても車輪側の動力に対してレール側に伝達される動力も増える状態は粘着状態で、空転状態と言わない
この滑っていても(中略)粘着状態をあえて維持して、
全く滑っていない状態よりも大きな動力を使うってのがヨーロッパ、特にドイツで主流の設計思想
具体的な挙動としては走行速度より車輪回転数が5～10％多く、
空転状態になる直前のわずかに滑っている状態を維持しながら加速させる
414:名無し野電車区
24/07/26 09:27:42.40 ljosXJlN.net
イメージとしてはこんな感じか
あくまでイメージで数字は適当
用語は鉄道総研の定義に従った
A：車輪動力100％→ 滑り無し→ レール伝達100％
B：車輪動力110％→ 滑り2％ロス→ レール伝達108％
C：車輪動力120％→ 滑り8％ロス→ レール伝達112％
↑『 粘着状態 』 あるいはB～Cを 『 微小滑り 』 と呼ぶ
─ 粘着限界 ─
↓『 空転状態 』 『 滑走状態 』 あるいは 『 巨視滑り 』 と呼ぶ
D：車輪動力130％→ 滑り32％ロス→ レール伝達98％
E：車輪動力140％→ 滑り128％ロス→ レール伝達12％
日本の場合、加速時はAを基本的に維持が主流
車輪回転数と走行速度の差が1％以上になったら再粘着制御をかけるものががほとんど
ヨーロッパでは加速時にB～Cを許容どころかあえて積極的に維持が主流
滑りによる動力ロスや車輪・レールの摩耗というデメリットを許容してでも、
その方がレールに伝達される動力は大きく出来るため
日本でも新幹線用の非常ブレーキ開発では、
滑りを積極的に活用しようって動きがある
従来はBで滑走検知し即座に再粘着制御していたが、制動力強化がどうしても頭打ち
再粘着開始が粘着限界を超えないぎりぎりまで遅らせれば、、
より大きな制動力を使えるようになる
415:名無し野電車区
24/07/26 10:59:51.45 tXjSm0HP.net
ニッポン、オクレテマスネ
416:名無し野電車区
24/07/26 12:21:32.65 LcSwWJyI.net
空転を許容するとレールや車輪が異常摩耗しそうだな
空転を検知して即座に再粘着だとレール摩耗は少ないが加速度が落ちる
417:名無し野電車区
24/07/26 13:29:58.33 0fPrkbdG.net
空転状態を長時間放置すると車輪フラットを起こすということ？
418:名無し野電車区
24/07/26 19:51:55.49 .net
ギガはハイパワー
419: ころころ
24/07/26 22:12:19.47 1VAHhjc+.net
>>406
ありがとう
このスレ勉強になるわ
420:名無し野電車区 ころころ
24/07/26 22:54:57.66 LcSwWJyI.net
車輪径が小さいと相応で粘着領域が小さくなってどうしても粘着的に不利になる
283系が空転して天王寺の坂を登れなかったことがあるが289系は同じくMT比1:2であるが楽勝でクリアできる
URLﾘﾝｸ(bunken.rtri.or.jp)
421:名無し野電車区 ころころ
24/07/26 22:56:41.00 LcSwWJyI.net
車輪径が小さいと相応で粘着領域が小さくなってどうしても粘着的に不利になる
283系が空転して天王寺の坂を登れなかったことがあるが289系は同じくMT比1:2であるが楽勝でクリアできる
URLﾘﾝｸ(bunken.rtri.or.jp)
422:名無し野電車区
24/07/26 23:09:45.58 lmsMmUvC.net
まぁ、単純に直径が小さいほど同じ速度でも高速で回転してるわけなので
423:名無し野電車区
24/07/27 05:27:00.24 feT3jqx4.net
283系も残念な車両だよなあ
制御付き振り子電車特急としては後発にもかかわらず
紀勢本線高速化事業の着工直前に投入が決まったので開発スケジュールは最低限も最低限
そこに将来の量産車開発に向けての実験的要素も盛り込んだため
設計上の問題がある完成度の低い車両になってしまった
424:名無し野電車区
24/07/27 07:50:43.30 feT3jqx4.net
天王寺では信号による停止からの空転で立ち往生するし
山中渓など峠の連続勾配ではインバータ温度上昇による保護動作で停止からの空転で立ち往生するし
もうちょっと何とかならなかったのかって感じはする
ただ283系のあとに作られた振子車って、
みな空調室外機を床下に配置せず屋根上配置になってるんだよな
283系が反面教師になった結果だろうか
283系のインバータ温度上昇の最たる原因になってたのが床下の空調室外機からの排熱だし
383系や883系も少なからず同様の問題起きてるのかな
空転はしにくいだろうから立ち往生に至るケースは無く目立たないだけで
425:名無し野電車区
24/07/27 22:16:04.84 s/XnfG8m.net
インバータは熱暴走するんだよな
半導体素子が高温になると正常に動作しなくなる
426:名無し野電車区
24/07/27 22:18:58.09 3Bm9y6AY.net
JR東日本は振り子やめたE257から床下空調になってるのはつまりもうスピード出しませんって意思表示なのかな
E657は交流機器が床下に収まらないのか屋根上だけど
427:名無し野電車区
24/07/28 07:21:27.25 77SuVlqb.net
>>419
E259は天井にモニタ設置、E261は観光特化で客室広くするための高天井構造のため床下。
E655、E657、E353は普通に屋根置き。
E257で床下にした理由は表向き低重心化による乗り心地向上や客室騒音低減のためだと言っているが、
背景に新造時からずっと続いてたE351の空調絶不調問題があって、
E2-1000と同タイプの高性能でメンテも容易な新型床下空調にしたということみたい。
428:名無し野電車区
24/07/28 07:56:19.37 qwD9mkt0.net
床下置きだと空調ダクトが荷棚下までで済むからそういう効率もあるんでしょう
新幹線も700系から吹出口が荷棚下からになったしE2系も1000番台から吹出口が荷棚下に
429:名無し野電車区
24/07/28 16:25:41.97 R7K2fLNV.net
ダクトが長いと途中で温まってしまい冷房効率悪化しないか？
新幹線300系で問題になった
430:名無し野電車区
24/07/28 20:01:25.93 cx3lunBg.net
>>420
床下空調が駅のホームで熱が逃げないとか粉塵が入りやすいとか問題起こしやすいイメージだがそんなこともあるんだな
車体傾斜のE353があえて屋根上空調なのはあまり低重心化するより傾斜の回転中心周辺に重心があった方が傾斜しやすいとかあるんだろうか
制御付き自然振り子もその思想あるのかもしれん
単に空気圧縮機増やして床下に入りきらなくなっただけかもしれんけど
431:名無し野電車区
24/07/28 20:03:02.01 R7K2fLNV.net
床下設置だとエアコンの排熱で乗客に熱風を浴びせる事になりそうだな
103系1000番台の主制御器ほどではないが発熱する
432:名無し野電車区
24/07/29 17:21:12.11 l6ZajpjI.net
>>
433:406-407 滑りっぱなしだと速度計に表示される速度と実際の速度が全然違うことにならない？
434:名無し野電車区
24/07/29 20:22:03.74 bS5FtLlv.net
先頭電動車だとメーターがいきなり上がったりするね
435:名無し野電車区
24/07/29 21:12:36.96 JbJvVwiV.net
>>425
海外だと速度計は車軸発電機ではなくドップラーレーダーを使うのが主流だから
空転したり滑り状態になったりしても速度計には影響しない
436:名無し野電車区
24/07/29 22:14:44.41 Aq7AgCC6.net
700系は先頭から3両目に速度発電機を付けてる
0系は滑走対策で速度検知軸だけブレーキ力を50%を経て最終的に0%にしてたが特に4両編成のQ編成だとブレーキ軸の割合が減って不利になりそう
437:名無し野電車区
24/07/29 23:12:37.24 6jvl16Ib.net
鉄道と落語は滑る一歩手前が一番おいしいんや
というのは、おいといて、ドップラー速度計は日本でもいい加減導入しろよと思わなくもない
というか、日本遅れすぎ
438:名無し野電車区
24/07/30 07:10:49.15 8HYpfruH.net
微小滑りを許容して粘着係数を最大限引き出すやり方（クリープ制御）も、
ドップラーレーダーを使って対地絶対速度を検出するやり方も、
1980年代にはヨーロッパで実用化してるんだな
正確にはヨーロッパというかスウェーデンのアセア社→買収合併経てスイス・ABB社→ドイツ・アドトランツ社→ドイツ・ボンバルディア・トランスポーテーション社が最先端だったようだが
クリープ制御の方はてっきりVVVFインバーター実用化後かと思ってたが
最初に搭載したのはスウェーデンの主力機関車Rc型で、
サイリスタ制御の直流モーター駆動、交流専用の電気機関車
似たような構成だから同じこと出来ないかと国鉄末期に日本でもED75でクリープ制御の実験してるな
そのあと日立がアダプティブクリープ制御として1980年代後半に日本でも実用化、
営団03・05系のGTO-VVVFインバータ車に採用されてるが
その後は続かなかったこと考えると微妙だったか
JR東日本E501系と京浜急行2100形はシーメンス製のSIBAS32でクリープ制御搭載だったわけだが
よく言われるのはSIBAS32の性能は良かったのだが、
シーメンスのサポート体制があまりにヨーロッパ式過ぎて保守現場から不満噴出したって話だな
逆に日本のメーカーも日本式でヨーロッパに進出しようとして失敗してたが、
今の日立はヨーロッパ式で売り込んだからヨーロッパで成功できたって話
っていうかヨーロッパの鉄道メーカーって今や新車販売より保守サービスで稼ぐ商売になっちゃってるよね
つくづく日本とは合わないな
439:名無し野電車区
24/07/30 18:00:02.08 .net
クリープ制御の何が合わなかったんだろね
440:名無し野電車区
24/07/30 21:00:45.89 X8g9bt0v.net
>>429
一応、東京メトロ2000系にはCBTC対応改造でドップラー速度計が使われているらしい
これがもしかして日本初事例になるのかね
URLﾘﾝｸ(4gousya.net)
441:名無し野電車区
24/07/30 22:34:04.30 9cLRYY8n.net
さすが東京メトロ
442:名無し野電車区
24/07/31 18:33:30.04 Gzcb9oy1.net
製造は三菱電機なのね
以下のpdfに記載あり
URLﾘﾝｸ(www.giho.mitsubishielectric.co.jp)
443:名無し野電車区
24/07/31 21:49:23.18 M5NhEGEV.net
>>434
正しくはこっち？
URLﾘﾝｸ(www.giho.mitsubishielectric.co.jp)
ドップラーレーダーによる速度計は1990年代にJR東日本などが試験していたけど
当時は低速域での精度に難ありとかで採用に至らなかったはず
444:名無し野電車区
24/08/01 03:00:38.43 2v1LcGvy.net
感覚的に低速域の方が重要なんだろうなあ
445:名無し野電車区
24/08/01 05:56:46.17 0NO/XNjO.net
高速域でもスラブ軌道や鉄橋上、積雪といった状況ではCBTCやETCSで求められる高精度の速度計測は難しくなる場面があるってよ>ドップラーレーダー
またそもそも車輪回転数+ドップラーレーダーという構成で高精度化しようとすると、
付随軸の車輪回転数+長編成の最後尾のドップラーレーダーって構成でないと難しいとか。
ヨーロッパで主流の車輪回転数+ドップラーレーダー併用の速度計がこうした問題に直面してて、
現在盛んに研究開発中。
少し前ドイツで実用化したのがこれ。
URLﾘﾝｸ(www.haslerrail.com)
ドップラーレーダーは対地面だから高速域で前述の欠点があるので、
変化の少ない対レール頭頂部で光学センサにより速度計測するんだそうだ。
ICE1のETCS化改造、その最新バ－ジョンにおいて車輪回転数と併用する形で採用されたらしい。
他に車輪回転数+ドップラーレーダー+加速時計って構成も実用化されててスペイン高速鉄道などで使われてたが、
ドイツで同ICE1に先に用いたところ、
最新のスラブ軌道と相性悪くて上手く機能しなかったとか。
何にせよヨーロッパの何処でも使える高精度の速度計測ってのは今のところ難しいみたい。
446:名無し野電車区
24/08/02 07:44:13.03 D3T4kCLP.net
>>347
あの4.25のせいで各社速度に厳しくなったからな
それ以前は、地元阪急千里線でも神崎川90kmとか山田～北千里で100kmとかあった
本線はATSが111km作動で厳しかったから違反は無かったが、他社では京阪も含めてあった
京阪は、VVVF車は111kmでリミッター掛かったが、直流モーター車はお構いなしに120km近く出すこともあった
447:名無し野電車区
24/08/02 11:13:27.72 SNEMWmlG.net
>>350
中央快速は前より遅延が酷い気がする
高架化で人身は減ったがな
何故か普段から普通に5分くらいは遅れてるし、ちっとも回復しないんだよな
ダイヤにゆとりがないのかね
448:名無し野電車区
24/08/02 12:13:08.20 n+h3BVv1.net
>>438
3000系で120キロ出したとか伝説もあった
昇圧後平坦線均衡140キロとかバケモノだった
449:名無し野電車区
24/08/02 12:18:17.14 cS52flie.net
尼崎と宿毛が連続で起こしたんだからそら規制が入るよ
450:名無し野電車区
24/08/02 12:43:21.74 n+h3BVv1.net
スピードリミッターは単純に力行カットだと下り坂でどこまでも速度が出ちゃうよな
南海ズームカーは強め界磁にして速度超過でブレーキが掛かるようにしてる
451:名無し野電車区
24/08/02 12:54:50.52 EWVfDWPv.net
貨物でDD51で120キロ近くまで出してバレたニュースもあった
下りで長々と出したんだろうな
452:名無し野電車区
24/08/02 17:50:02.66 keddQR7s.net
実際のとこ運転士って速度計はほとんど見ないんとちゃうか
感覚的に速度分かるように教育されるんやろ
453:名無し野電車区
24/08/02 19:07:49.18 3sG1NGW2.net
だからといって見ないわけないだろ
昔と違ってダイヤ上も保安上も速度の正確さの要求が違うんだから
454:名無し野電車区
24/08/02 19:31:57.01 n+h3BVv1.net
101系は蒸気機関車みたいに機械式速度計だったので精度に難があった
JR東のSLはATS-Pに対応できないので電気式に交換されてる
阪急電鉄が極端で全車両デジタルメーターに交換してる
455:名無し野電車区
24/08/02 22:03:23.16 .net
>>439
遅いのが、デフォの中央線快速
456:名無し野電車区
24/08/02 22:58:03.37 ZAjdJDdZ.net
ここにまでID隠しチキンが来たのか
457:名無し野電車区
24/08/03 02:38:21.67 nmu9blqq.net
在来線はどこも赤字、採算性を考えたら高速化の馬鹿げた妄想は無理
在来線をJRから切り離して三セク化してから先の段階
458:名無し野電車区
24/08/03 04:57:21.63 .net
山手線が赤字って
初めて聞いたよ
459: 警備員[Lv.1][新芽]
24/08/03 10:07:48.12 uR6fOgo5.net
sage
460:名無し野電車区
24/08/03 10:26:41.91 45disS5f.net
ソースが東洋経済だけど毎時２本以上の高速特急、低規格の混雑路線は稼ぎがいい
十年前のJR西管内だとサンダバと環状線と関空の稼ぎを新快速と大和路と紀州路と都路で溶かしてる
461:名無し野電車区
24/08/03 10:50:03.83 Pv6xDBGg.net
無料クロスシートは廃止じゃ!!
462:名無し野電車区
24/08/04 21:57:50.63 FznwZNww.net
ふと思ったけど今の電圧をさらに昇圧したらそれだけ高速化にはならんのかな？
在来線は1億ボルトで新幹線は10億ボルトなら急勾配もなんのその…とか妄想ですが
463:名無し野電車区
24/08/04 22:38:49.65 1FmEYZN5.net
>>454
血圧が1万になった人間が速く走れると思うか？
464:名無し野電車区
24/08/05 02:24:53.11 uGdoyItf.net
億V単位だと絶縁が大変だから車内にいたくないなw
465:名無し野電車区
24/08/05 12:28:23.36 Fwjiz9H4.net
現代の技術レベルを基準にした場合、1500Vが適切と言えるかは微妙だろうな
仮に6000Vにできれば、架線電流は単純計算では1/4になる
※実際にはこんなに単純ではないが
電流が抑制できるならば、今よりM車の出力向上はしやすくなるが、さて…
466:名無し野電車区
24/08/05 16:56:38.61 0MMkstGX.net
電動機の出力を向上させても粘着力が上がる訳ではない
それに新幹線でも線間電圧3300Vだったような
中国の600kW電動機はどうなんだろうね
467:名無し野電車区
24/08/06 06:39:00.59 w8phms2n.net
中国高速鉄道は軸重17トンで粘着力稼いでるよ
468:名無し野電車区
24/08/06 08:56:11.16 WcsIyg1l.net
>>459
350km/hになると空気抵抗が走行抵抗の中で大きな割合を占めるとどこかで見た気がする
別に軽くても空気抵抗な減るわけじゃないし重い車両のほうが有利なのか
469:名無し野電車区
24/08/06 17:56:10.53 X9VRab1O.net
300系開発時軸重11.3トン以下を目標にしてた
これ以前でも951形で軸重が重すぎ枕木が割れた事がある
470:名無し野電車区
24/08/06 19:15:57.67 w8phms2n.net
>>461
951形で枕木が割れたのは軸重じゃなくてバネ下重量過大が原因、全然違う
471:
24/08/06 22:51:43.59 izC9Hstd.net
>>462
日本の300系以降の高速鉄道が基本的に車輪径860mmにしているのもバネ下重量を抑えるため？
E1系とE4系が910mmなのは大出力電動機搭載が目的だったのかな
472:名無し野電車区
24/08/06 23:04:34.88 X9VRab1O.net
>>463
300Xはブレーキディスク熱容量確保で910mmに戻されてた
473:
24/08/06 23:16:56.58 izC9Hstd.net
>>464
その視点は無かった
実際860mmと910mmとで軌道破壊は全然違うんだろうか
474:名無し野電車区
24/08/07 05:26:21.84 mhBpEGa7.net
車輪小さいと車輪側だけで言うと小さい方が不利なはず
車輪の摩耗は早くなるし車軸の回転数も増えるから車輪をあまりに小さくした超低床コンテナ車は実用化すらできてないほど
それでも少し小さくしたんだから軽量化の効果は大きいんだろうな
475:名無し野電車区
24/08/07 15:11:59.28 YCjBcSTh.net
車輪径910mmと860mm化による重量差は約300kgだそうだ。
300系は0系と比べるとバネ下を1トン以上軽量化してるが、
バネ下の各種軽量化の中で、
最も重量が減ったのは車輪径860mm化による約300kgではあるらしい。
次が中空車軸で250kg程度、アルミ歯車箱が100kgなどと続く模様。
476:名無し野電車区
24/08/07 16:32:26.23 YCjBcSTh.net
軌道破壊量への影響については、
バネ下重量により大きく変動するのは輪重の最低値と最大値の差で、
軸重が一緒であれば平均値にバネ下重量による差はほぼ生じない。
なので軌道破壊量の増減は車両全体の軸重と速度に拠るところが大きい。
ただ最大値が大きくなるので、
バネ下があまり重いと軌道側の最大許容値を瞬間的に超えてしまう場合がある。
951形のDT9010台車で枕木破壊に至ったケースは、
その典型。
477:名無し野電車区
24/08/07 19:08:13.90 aVXsrcm5.net
車輪直径が小さいと粘着面でも不利だよな
レールとの接触面積が小さくなる
283系が天王寺の坂を超えられなかったとかあった
478:名無し野電車区
24/08/07 19:31:25.88 zcp2hNcX.net
あれはドケチな2M4Tが悪い
479:名無し野電車区
24/08/07 19:39:09.55 aVXsrcm5.net
>>466
チサ9000が国内最小の350mm径だったがそのままだとポイント通過に支障するので3軸台車になってた
ブレーキも踏面だと所定のブレーキ力を確保できずディスクブレーキにしてる
480:名無し野電車区
24/08/08 07:16:59.14 Swmb3ONy.net
>>468
0系と輪重一緒、問題発生時の速度は220km/hで0系とほぼ一緒、
渦電流レールブレーキも外して臨んでた
どんだけバネ下過大な設計だったんだよ＞DT9010
481:名無し野電車区
24/08/08 11:40:50.14 FMO7wQxI.net
>>447
グリーン車連結と同時に快速杉並三駅に土休日も停車なんてやりそうで恐い。
引き換えに東海みたいに110km/hか120km/hまで速度引き上げするのが筋だけど、束の場合はそれすらしないからな・・・京葉線然り。
482:名無し野電車区
24/08/08 14:04:48.22 78iIp9os.net
中央快速なんて前詰まってノロノロだからね
とにかくドア挟みのトラブルや特急の遅延、他線からの振替客が来ると激混みでドア閉められないとか、悪条件が多すぎる
483:名無し野電車区
24/08/08 16:31:54.63 dZH9EzEm.net
中央線グリーン GAも到底揃えられないから乗客の良識で利用する事になるでしょう
484:名無し野電車区
24/08/09 12:36:26.31 xMPumYow.net
>>472
渦電流レールブレーキとレール面の間隔を絶妙にするために軸ばねがゴムブッシュだった
ハット型外付けディスクブレーキとも相まってパイオニア台車みたいな構造だった
台車枠に強烈な振動が掛かりそう
485:名無し野電車区
24/08/11 04:40:57.48 YWeyzw1G.net
高速鉄道のバネ下重量比較。
いずれもM台車、1台車あたり。
●は中実車軸、◎は中空車軸。
最大輪重は国鉄資料を元にした概算で、
(最高速度^2.5)*軸重*(バネ下重量^1.5)で0系@210km/h比の値。
0系
バネ下4.7t 910mm径● 軸重15.0t 最大輪重100％@210km/h
951形
DT9010
バネ下7.0t 1,000mm径● 軸重16.1t 最大輪重183％@210km/h
（※渦電流レールブレーキ非装備）
DT9012
バネ下4.2t 980mm径◎ 軸重16.1t 最大輪重114％@250km/h
100系
バネ下4.4t 910mm径● 軸重15.0t 最大輪重95％@220km/h
300系
バネ下3.4t 860mm径◎ 軸重11.3t 最大輪重81％@270km/h
500系
バネ下3.4t 860mm径◎ 軸重11.1t 最大輪重104％@300km/h
200系
バネ下4.9t 910mm径● 軸重17.0t 最大輪重158％@240km/h
400系
バネ下3.5t 860mm径◎ 軸重13.0t 最大輪重73％@240km/h
E1系
バネ下4.3t 910mm径◎ 軸重17.0t 最大輪重130％@240km/h
E2系
バネ下3.7t 860mm径◎ 軸重13.0t 最大輪重111％@275km/h
E3系
バネ下3.7t 860mm径◎ 軸重13.0t 最大輪重111％@275km/h
フリーゲージトレイン2次試験車
バネ下5.4t 860mm径◎ 軸重12.5t 最大輪重180％@270km/h
フリーゲージトレイン2次試験車改
バネ下4.6t 860mm径◎ 軸重12t 最大輪重136％@270km/h
仏TGV-A
バネ下4.3t 920mm径● 軸重17.0t 最大輪重227％@300km/h
（※主電動機は車体装架）
独ICE1
バネ下3.8t 1000mm径◎ 軸重19.5t 最大輪重182％@280km/h
（※主電動機は車体2/3・台車1/3装荷）
伊ETR450
バネ下3.2t 980mm径◎ 軸重13.5t 最大輪重73％@250km/h
（※主電動機は車体装架で各台車1軸駆動の0.5M）
486:名無し野電車区
24/08/11 16:44:44.54 oTbMC76+.net
200系が軸重バケモノすぎだろｗ
EF66よりも重いがスラブ軌道なので特に問題は起きなかったとか？
F80編成が複周波数対応で更に重くなってしまい先頭車だけ軽量座席に交換してる
487:名無し野電車区
24/08/11 17:08:14.77 hLGvcI2a.net
0系も増備の間にだんだん重くなったりして自由席で客満載するとそれくらいの軸重になることもあったらしいとか
鉄道雑誌で大学教授がそう言ってたくらいだからマジでそうだったんだろう
488:名無し野電車区
24/08/11 17:54:18.72 ggpCkJPH.net
欧州の車両が車輪径の割にバネ下軽いのは意外
489:名無し野電車区
24/08/11 18:03:00.44 ghwicf8e.net
ニッポン、オクレテマスネ
490:名無し野電車区
24/08/11 18:51:23.16 XLLGjBjA.net
>>478
東北の盛岡以南と上越は軸重17tまで走れる規格で作られてる
他の路線は16tまで
200系も長野入れるようにするために色々軽量化したとおもわれるがわからん
491:名無し野電車区
24/08/11 19:49:23.53 c/Z4AU9J.net
200系の長野対応は後のリニューアルの練習みたいなもんだったらしい
492:名無し野電車区
24/08/12 23:02:55.23 Dev1A+yY.net
海外の高速鉄道は曲線での横Gが0.12Gまで許容されてるがJRの在来線で例えると683系で振り子車並みの本則+30km/h以上で走行するような感じか？
ジェットコースターみたいな乗り心地になってしまう
493:名無し野電車区
24/08/12 23:09:53.96 oJjpx+65.net
東北新幹線の320km/h運転も、カーブに差し掛かると若干ジェットコースター味がある
494:名無し野電車区
24/08/13 06:38:20.49 Z0kCEEAU.net
>>484
むしろ海外の高速鉄道は曲線では遅いのだが。
日本の場合は在来鉄道(≦0.08G)＜新幹線(≦0.1G)なのだが、
向こうでは在来鉄道(≦0.125G)＞高速鉄道(≦0.08G)と逆。
高速鉄道で0.1G超を許容してるのはドイツICEで数カ所しかない規格外カーブくらいのもの。
そもそも線形が良いので無理して曲線で飛ばす必要が無いというか。
向こうの在来鉄道（最高200km/h含む）で当たり前のように許容されてる0.125Gという数値は、
日本で例えると振子車が振子固定で曲線にフルスピードで突っ込むのと同じ状態なのだが、
日本の場合は183系による中央東線本則+15km/h化を契機に、
曲線改良工事費用の抑制目的で緩和曲線は乗り心地に対して最低限の長さにしてしまったのに対し
（中央東線での183系曲線高速化実験で緩和曲線をどれだけ詰められるかも研究項目になってた）、
向こうはそれ以前の日本のように余裕をもたせた長さの緩和曲線になってる。
おかげで0.125Gという大きな値を許容していても横G変化が緩やかなので乗り心地悪化の程度が低い。
食堂車なども普通に営業できてる。
線形があまりよろしくないスイスのインターシティがいまだヨーロッパ屈指の本格的な食堂車を展開していて有名だが、
そのスイスも2階建て客車IC2000から連接車Girunoまで非振子車はみな0.125G許容だし。
なおスイスのインターシティ食堂車で提供されるメニュー↓
URLﾘﾝｸ(www.sbb.ch)
非振り子で曲線最速はスウェーデンのMTRXで、なんと0.15Gまで許容してる。
日本最速の383系曲線通過速度で振子固定でもここまで大きくならない。
そのMTRXも食堂車こそ連結してはいないが、
1等車ではコンビニ弁当みたいな機内食サービス提供してるし。
流石にガラスや陶器の食器は使わないが（格安高速列車なのでコスト面の問題だとは思うが）
495:名無し野電車区
24/08/13 07:08:10.92 Z0kCEEAU.net
そういやスペイン高速鉄道のAVEも1等車の機内食サービスが本格的で有名だが、
最新の106型（タルゴ・アヴリル）は飲み物こぼれそうなぐらい揺れまくりで乗り心地悪いって評判だな。
他にも色々問題があって、ヨーロッパ最悪の高速鉄道車両だとか言われてプチ炎上中だが。
というか先頭車の形状、
空力的にどうなのよって感じだが。
技術的に後退してない？
URLﾘﾝｸ(www.talgo.com)
最高速度200km/hの中速鉄道用だって言われて納得するようなデザインになってるぞ。
実際には300km/hと軌間可変を両立した世界初の高速鉄道車両なのだが。
496:名無し野電車区
24/08/13 08:06:54.97 W/yv1dBm.net
スペインってそういえば気動車の最高速度記録持ってんだよな。talgo355の256km/h
ぶっちゃけ日本も完全な別線が必要なリニアの輸出なんかより
電化高速新線の採算が合わない都市間に向けて
非電化高速列車の開発した方が売れそう
497:名無し野電車区
24/08/13 12:18:57.54 4p0o//sy.net
紙コップに入れた飲料が倒れそうで怖い
498:名無し野電車区
24/08/13 15:00:49.05 jJC3TH8E.net
>>486
欧州の在来鉄道は貨物列車のような低速列車も混合運転しているので
カントをどのように数値設定しているのか分からないが
同じ標準軌では重い貨物列車の横圧に耐えるよう軌道強化しているのでは？
499:名無し野電車区
24/08/14 07:28:20.60 kXKEhg6m.net
新幹線の場合は開業時最高速度から大きく高速化するにあたり、
曲線の乗り心地限度も大きく緩和せざるをえなかったというか。
カント量の設定については均衡カントが望ましいのは日本もヨーロッパも同じで、
基本的に開業時最高速度、または近い将来確実に予定する最高速度の均衡カントで建設される。
在来線の場合は列車の速度がまちまちなので最高速度ではなく平均速度の均衡カントが理想って形になるのだが、
高速鉄道の場合は最高速度の均衡カント量になるのは日本もヨーロッパも同じだね。
そこでヨーロッパの高速鉄道は最初から270km/h～300km/hの均衡カントで建設してる路線ばっかりだから、
後に高速化するにしても僅かだし、乗り心地限度を緩和するに至らないのよね。
反対にヨーロッパ在来線の方は最高速度160km/hあたりまで0.08Gを限度としてきたのだけれど、
160km/hを超えるあたりから乗り心地限度を緩和してきて、
今や0.125Gが標準になってる。
もちろん高速化してこなかった路線では未だ0.08Gだったりする。
日本の在来線の場合、110km/h時代からずっと0.08Gのままだもんな。
四国8600系のような例外はあるけど、
あれは川崎重工製空気ばね車体傾斜システムの性能がイマイチだからっていう消極的理由なのがなんとも。
500:名無し野電車区
24/08/14 08:49:58.17 znjLs9Ga.net
全席指定列車は着席が基本の運用だから、Gの緩和はありだと思う
501:名無し野電車区
24/08/14 09:28:33.21 /UzwE4Ku.net
立ち客が多いと横Gで車内事故になりそう
食堂車でワインがこぼれそうになってる写真を見た事ある
502:名無し野電車区
24/08/14 13:30:54.44 NhBTy0xd.net
日本とヨーロッパで横G限度が違う件、
狭軌と標準軌の台車構造による違いも大きいんじゃないかな。
遠心力による横Gすなわち左右『定常』加速度の方は狭軌と標準軌で別に変わらないけど、
振動による横Gすなわち左右『振動』加速度の方は、
狭軌台車の構造だとどうしても標準軌台車より左右動ストッパ当たり現象が悪化しひどくなる。
左右振動加速度については明確な限度や基準は決められていないものの、
たとえば同じ左右振動加速度0.1Gでも左右定常加速度0.1G下と0.125G下では1.25倍以上に体感値が違ってくるそうで。
それを考慮すると、日本の狭軌在来線では左右定常加速度の限度を緩和させづらいってのは理解できる。
503:名無し野電車区
24/08/14 15:28:16.01 NhBTy0xd.net
左右動ストッパ当たり関係で調べていたのだけど、
300系での左右動ストッパ当たり多発の反省から500系で実用化された異方性剛性と非線形特性の空気ばね。
500系以降の新幹線では基本的に両方併せ持った空気ばねが使われてるけど、
狭軌台車だと異方性剛性だけで、
非線形特性の採用例がないのも狭軌台車ゆえの制約か？
異方性剛性：前後方向と左右方向で剛性が違う空気ばね
非線形特性：同一方向で変位量により剛性が変わる空気ばね
504:名無し野電車区
24/08/15 11:43:39.95 n0BYJLqD.net
左右動が問題になるのって高速鉄道では新幹線だけなんだよな。
線路側から台車通じて加振される左右動については、
新幹線は曲線高速化で不足カントを大きく許容しているから左右動ストッパ当たりが起きやすい。
空気力で車体に直接加振される左右動については、
大きな車体幅、対して狭い軌道中心間隔とトンネル断面、という不利な条件だらけ。
このあたりが理由だろうか。
そんなだからインフラが新幹線ではなくヨーロッパ高速鉄道スペックの台湾高鉄700Tも、
ベース車と違ってアクティブサスペンションの類いは省略されてるな。
505:名無し野電車区
24/08/15 12:39:02.68 DbZJU1Eh.net
日本の新幹線は車体幅を広くしすぎなんよ
TGVみたいに車体幅は日本の在来線幅で軌道は標準軌がベストバランス
そういう観点からはミニ新幹線は至高の車両
在来線幅の車体、標準軌、動力分散方式が揃っているわけだから
※動力分散方式は日本の厳しい騒音対策を考えると必須
ただし、機関車方式の場合、機関車のみ車輪径を大きくすることが可能だから、高速走行をひたすら追求するならば機関車方式の利点も捨て難い
506:名無し野電車区
24/08/15 14:04:45.11 UkcPGzOC.net
>>497
自分が幼少の頃「欧米の鉄道は軌間が広く車内もゆったりしている」と聞いていたので
オリエント急行が日本の在来線に入線した時はなぜ車体がホームに接触しないか不思議だった
その時日本の鉄道は狭軌の割には幅広い車両を走らせていたと知りびっくり
東海道新幹線の規格を決める時 今後の輸送
507:力を勘案して5人掛けを採用したのだろうか？ もし在来線と同じ車両限界だったら確かに後の高速化は楽だったろうね
508:名無し野電車区
24/08/15 19:22:26.48 kwL3lYu/.net
>>497
25ｍ車ならね
標準軌の20m車は奇形だからな
509:名無し野電車区
24/08/15 19:58:27.21 RkkZR3DG.net
>>474
とりあえず中央快速に動き出るとしたらホームドア整備し終わったらだな
それまではどうにもならんだろう
510:名無し野電車区
24/08/15 23:07:50.75 sqign/ti.net
中央快速線の地下急行線(＋京葉新線)は
特急は160km/ｈ、通勤特快・特快・通勤快速は130km/h(加速度3.3 km/h/s、減速度5.0 km/h/s)
にして欲しい。
E233-0・3000は
130km/h運転対応で加速度3.3 km/h/s、減速度5.0 km/h/sに性能アップ
でいい。(品川―川崎は京急が白旗あげそうだけど）
>>346
特快は中野通過かつ京葉新線三鷹延伸開業後は京葉新線経由へ移行してしまうが
快速は現行快速線走行の中野・荻窪・吉祥寺のみ停車で
511:名無し野電車区
24/08/15 23:18:09.58 bIXGSgj0.net
>>499
線形の緩い欧州だと25メートル車体でも問題ないから、同様に線形の緩い新幹線も25メートル車体が採用できる
しかし、日本の在来線だと急峻な地形に伴う線形の関係で、欧州や新幹線と同じ25メートル車体だとカーブの内側に
車体がさらに入り込むから建築限界を広くする必要になる
よって、在来線の20メートル車体というのは日本の地形から考えると非常に理にかなっている
512:名無し野電車区
24/08/16 05:49:21.44 C95612P8.net
前にも出てたと思うが在来線サイズの車体幅は安定性の面で不利だぞ。
空気ばね周りのロール剛性の話だけでなく、
空力特性の面でも幅を広くした方が良い。
ていうかそれでドイツICE3は苦労してるんだが。
日本の新幹線はE6系でようやく床下に機器が収まるようになって、
屋根高さもフル規格サイズと同じになったが、
向こうは複電源対応で車体長25mでも機器が床下に収まらない。
結果屋根が高くなって縦に細長い形状だから不安定。
予想以上に横風で転覆しやすいことも分かってきて、
ドイツでは現在、線路脇の防風壁を増やしてる最中。
513:名無し野電車区
24/08/16 09:30:46.77 wjMIk4VF.net
結局ミニ新幹線でも360km/h走行の騒音規制クリアできる見込み立ってないからね
フルサイズなら望みありそうだからALFA-Xではフルだけで試験してるんだろ
514:名無し野電車区
24/08/16 09:33:16.82 8GsxZQFs.net
単に併結した場合、向かい合わせた先頭車同士の乱流に伴う空力音なので
515:名無し野電車区
24/08/16 11:14:35.63 XqMBvPXd.net
先頭の連結部に整流カバーを被せて空気抵抗を減らす案なかったか？
あの部分だけ空気抵抗凄そうだが
516:名無し野電車区
24/08/16 11:23:23.52 /rQq1nyF.net
ミニ新幹線+ミニ新幹線の併結でも騒音はほとんど変わらないのだろうか？
517:名無し野電車区
24/08/16 11:48:34.46 8GsxZQFs.net
ミニ+ミニでもフル+フルでも大きな乱流が発生するのは変りないので結果同じと思われ
518:名無し野電車区
24/08/16 12:03:03.40 1k0RYC52.net
>>504
そもそも盛岡以南のカントと縦曲線では360km/hは厳しいものがあるのでは
519:名無し野電車区
24/08/16 12:26:32.33 7aiS2YXT.net
>>507
ネックは連結部ではなくミニ新幹線のパンタなので、フル+フルとミニ+ミニでは後者の方が騒音の最大値が大きいもののミニ+ミニとフル+ミニでは騒音の最大値はあまり変わらないはず
>>509
大宮～古川が古川～盛岡と異なり320km/h止まりの省メンテナンスタイプの架線に更新と決定したようなので、360km/hは少なくとも古川以南では見送りとなった可能性が高い
下手すると北海道含め全区間で断念となった可能性すらある
520:名無し野電車区
24/08/16 12:47:28.37 XqMBvPXd.net
FASTECHで可動式パンタカバーが試験されたが信頼性の問題で没になってる
展開できなくなると速度制限になって引っ込まなくなると車両限界的に在来線を走れなくなる
521:名無し野電車区
24/08/16 12:50:54.29 8GsxZQFs.net
>>510
仮にだがミニでも上方向の車両限界と建築限界を引き上げればパンタグラフ遮音板を大型化できるので
前面投影面積の小さいミニなら、より高速化と低騒音化に有利かと
先代の試験車両E956型では上下可動式のパンタグラフ遮音板を試験的に装備していたが
機械的信頼性が担保出来なかったため、E6系では在来線の車両限界に収まるサイズの固定式パンタグラフ遮音板となった
しかし、上下可動式のパンタグラフ遮音板の機械的信頼性が担保できれば併結でも360km/h化が可能となるということか
522:名無し野電車区
24/08/16 14:19:37.87 DBVqDFQR.net
上下に稼働させる構造は、どうしても弱くなるよな
水平面での回転運動だけで高さを変えられる構造にできれば強くなりそうだが、果たしてそんな構造は可能だろうか？
523:名無し野電車区
24/08/16 14:34:11.28 DjzC3NQ/.net
可動式はメンテナンスも面倒
数ヶ所くらいならいいんだろうけど数十か所になるからなあ
524:名無し野電車区
24/08/16 16:51:56.20 1k0RYC52.net
>>510
古川というか仙台以南は列車密度が大きくなるからそもそも出せないのかもしれない
525:名無し野電車区
24/08/16 19:55:26.54 OoScViMK.net
パンタカバーだが、円筒を長手方向に半分に割って、左右にそれぞれ割り振り、新幹線区間走行時には半分にした円筒を回転させて上にせり出すような構造ならば、稼働部分を最小化できんかね？
526:名無し野電車区
24/08/16 20:22:08.46 AW3uLLyJ.net
>>516
そこの真下の天井部分が低くなりそうだね
527:名無し野電車区
24/08/17 06:22:33.29 hRJNzyy7.net
パンタグラフ遮音板は外に露出してる部分だけでも高さ80cmぐらい有るか？
露出してない部分も合わせたら、
可動式だと直下は機器室か荷物置き場ぐらいしか使い途が無いか
528:名無し野電車区
24/08/17 12:50:22.43 DhTIyBen.net
中国の新幹線は公称350km/hで走行しているが上記のパンタの問題はどうしているのだろう？
もちろん騒音振動で文句を言う沿線民は非国民となるから問題ないとして
529:名無し野電車区
24/08/17 13:16:08.25 mRtuSZ/d.net
320を360にしても効果は小さいし前に列車が居たら無いみだからか
530:名無し野電車区
24/08/17 13:49:54.32 NkmdCB8O.net
シナ幹線の集電系をみると特に対策しているようには見えないな
://i.imgur.com/u7IYFi0.jpeg
://i.imgur.com/ixWoK52.jpeg
://i.imgur.com/wu7MUhh.jpeg
://i.imgur.com/vlZ5tgn.jpeg
531:名無し野電車区
24/08/17 14:25:41.01 hRJNzyy7.net
一方ヨーロッパ
騒音でなく空気抵抗減らして消費電力減らすことが目的なので、
最近はみな屋根上高さをパンタ折りたたみ高さ当たりに合わせて一定に
TGV M
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
ICE3 neo (class408)
URLﾘﾝｸ(de.wikipedia.org)(53845722138).jpg
ICE4 (class412)
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)(51493678824).jpg
ETR1000
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
532:名無し野電車区
24/08/17 16:29:22.81 hRJNzyy7.net
そもそも中国高速鉄道だと架線位置が高くて、
騒音対策で遮音板付けるとしたら、滅茶苦茶巨大になってしまうか
一時期遮音板やカバー付きだったが、
パンタグラフではなくパンタグラフ基部の碍子など機器類に対してのものか？
最高250km/hのCRH2は遮音板無し
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
なおパンタグラフはドイツ製
最高350km/hのCRH2Cには遮音板が付いた
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
そのCRH2CベースのCRH380Aは遮音板有り
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
ICE3がベースのCRH3、CRH380B、CRH380CはICE3と似たパンタカバー
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
ZefiroがベースのCRH380Dは屋根に埋まってる
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
最新の復興号ではパンタグラフ基部がシンプルになって、遮音板もカバーも無くなった
屋根に埋まってもおらず屋根上に設置
CR400AF
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
CR400BF
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
CR300AF
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
CR300BF
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
533:
24/08/17 20:19:21.34 hTanUkDk.net
>>523
確かに中国架線の位置が高いね
下手に大型のカバーをつけるとカバー自体の騒音のほうが上回ってしまうのかもしれない
あと最新の車両を見ると空調機器は屋根上に搭載なのかな？
だとしたらそこだけ凹ませて基部を隠すことは出来る
534:名無し野電車区
24/08/17 20:30:37.11 SsRx8p5U.net
新幹線100系は2階建て車両が空気抵抗や騒音が増大する元凶になってたな
V編成の275キロ試験走行はDDなしのオールMだったら空気抵抗も減って290キロ位出たはず
535:名無し野電車区
24/08/18 04:59:40.74 tyzEOyNg.net
>>524
屋根上っていうか屋根構体に空調機器が埋め込まれてるね。
かといって客室天井が低くなってるわけでもなく、
復興号では屋根高さ4,050mmになってるから客室は従来並みと。
536:名無し野電車区
24/08/18 07:03:47.18 tyzEOyNg.net
復興号から床下空調を辞めた理由として、
足元付近の吸気口を辞めたかったからだと言ってるね。
URLﾘﾝｸ(www.westjr.co.jp)
空調・換気の仕組みの比較。
新幹線では下のように足元付近で室内空気を給気して、
排気または再び空調に通して循環させてるのだけれど、
どうにも中国高速鉄道では足元で吸気すると不都合が多いって言ってる。
いわく床下の空調ダクトにゴミが貯まって清掃が面倒だとか、
床面に散乱するゴミの臭気が空調装置によって循環されて臭気が客室に拡散するとか、
なんなら汚物の臭気も･･･中国人のマナーの問題なのでは？というような話もあるが。
537:名無し野電車区
24/08/18 08:54:31.41 RdCYEj9r.net
新幹線0系みたいな構造に逆戻りかよ
空調機が屋根をすっぽり覆ってて本来の屋根が空調の下にある
福岡トンネルでコンクリートが落ちた時も空調機が破損しただけで事なきを得た
538:名無し野電車区
24/08/18 21:17:25.77 tyzEOyNg.net
0系のような屋根分散ではなく、
CR400AF/BF車端部片側に集中配置。
従来より高くなった車体の天井パネルと屋根構体との間のスペースは、
巨大な空調ダクト(吸気/排気の両方)がほとんど占めてて、
客室天井高さは従来とほぼ同じ。
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
にしても空調ダクトが大きいな。
東南アジアやアフリカ等への輸出も見据えて冷房能力強化してるんだろうか。
またこのCR400AF/BFのアルミダブルスキン車体だが、
車体そのものはボンバルディアと中国中車で共同開発したCRH380D(ZEFIRO380)がベースなんだな。
なので中国中車だけでなく、青島にあるボンバルディアの工場でも製造している。
しかしボンバルディア製造分も含めCR400AF/BFの走行機器はZEFIRO380でなく新幹線やICE3式で、
なぜかZEFIRO380系の走行機器は復興号で採用されてない。
調べたらZEFIRO380の走行機器類はボンバルディアと技術移転契約が結べず、
中国側で好きに扱えないからも諦めたと。
川崎重工やシーメンスと違って、ボンバルディアは身持ちが固かったんだな。
539:名無し野電車区
24/08/18 21:51:23.53 RdCYEj9r.net
つまり100系や200系みたいな感じか
300系から完全に床下に収めて屋根がフラットになった
540:名無し野電車区
24/08/18 22:26:00.72 +itzIQ24.net
韓国の高速鉄道SRT（KTX）が乗り入れる在来線改良区間
日本に例えるとミニ新幹線とスーパー特急の合わせ技のような事やってるのが凄いな
殆ど在来線スピードの上限150km維持してるし一部の直線区間では200kmが許容されている
つべリンク拒否られたので
Super Rapid Train driver’s view(Yeosu Expo-Iksan) でググってみ
200キロ運転は無理だとしても山形秋田はもう少し改良できないものか・・・
541:名無し野電車区
24/08/18 23:28:00.97 rnl2Vcl+.net
すごくも何ともない
普通は鉄道はそうやって整備する
542:名無し野電車区
24/08/19 05:02:20.44 ZvXVPajV.net
>>531
これ改良というか移設しまくってて実質は新線みたいなもんだしなあ
途中駅も廃止しまくって半減してる
日本だと地元が猛反発するから無理やろこんなの
543:名無し野電車区
24/08/19 09:12:07.26 5SqrYWd6.net
>>533
韓国は鉄道も軍事施設と考えている節があるから
そういう大胆な改良ができるのだろうな
544:名無し野電車区
24/08/19 09:37:28.25 fgQZROHu.net
>>531
日本では「費用対効果がー」「安全がー」って言い過ぎるんだよね。
特に前者は大きくて、スーパー特急計画や中央線160km/h計画潰したのも大きい。
悔しいけど、高速化とか利便性という意味では韓国（その他多数国）に負けているのが今の日本。
545:名無し野電車区
24/08/19 10:31:24.64 XJx7Tpbl.net
日本は根本的に大量の客捌かないといけないから
本数稼ぐのが重要視されて利便性が多少犠牲になる
546:名無し野電車区
24/08/19 10:57:09.95 gjWOBsPy.net
>>533
北陸本線とかそれっぽいことやった区間はあったから本当に客の少ない駅を切り捨てて別線にすることで効果あるところならありなんでは
547:名無し野電車区
24/08/19 13:16:09.72 3QIVKcLn.net
費用対効果は大事だと思う
548:名無し野電車区
24/08/19 13:35:52.39 p/YjtQcF.net
>>535
そのKTXで脱線事故
URLﾘﾝｸ(news.yahoo.co.jp)
549:名無し野電車区
24/08/19 13:49:35.41 z1DSTsZ3.net
スーパー特急は結局フル規格整備新幹線に敗れただけだろ
日本の在来線で直線だけ速くてもあまり意味は無く、わざわざ新線敷くなら新幹線の方が良いという判断
550:名無し野電車区
24/08/19 16:59:24.70 RwmfszMe.net
新幹線方式が高コストなのは専用路線に専用特急電車しか走らせられない点
ピーク時3分ヘッドの東海道は論外だが
1時間数本程度の本数の少ない線区は在来線とのアプローチ線を適度に設けて
貨物列車やローカル電車（高速バスバス停の様な簡素なホームと待避設備）
も間借り的に走らせられれば
費用対効果が改善されるのでは？
ぶっちゃけ物理面以上に法律面で色々と新幹線と在来線の壁があるように思われる。
551:名無し野電車区
24/08/19 17:09:59.55 z1DSTsZ3.net
>>541
貨物やローカルを走らせられるようにするコストが嵩むだけでしょうな
552:名無し野電車区
24/08/19 17:33:45.68 B+hs6U9Y.net
それが山形新幹線や秋田新幹線だよ
553:名無し野電車区
24/08/19 17:34:18.30 0aItUhK0.net
北海道新幹線は新幹線単独区間も新在共用区間と同じR6500以上になってるので、設計段階ではまだ否定しきれなかったであろう新幹線単独区間の貨物列車走行の可能性に備え保険をかけたようにみえる
360km/hを想定した緩和曲線を設けるのはR6000以上の曲線となっていて、実際に八戸～新青森はR6000以上なので、360km/h走行だけなら新幹線単独区間はR6000で十分でありR6500は過剰だが、貨物列車走行の可能性にも備えたのであれば説明がつく
554:名無し野電車区
24/08/19 19:36:12.31 ZvXVPajV.net
韓国の在来線って元から日本と比べたら駅間距離長いけど、
高速化改良された全羅線は更に駅が減ったので路線距離180kmに対して途中駅9駅だぜ？
駅間平均距離は18kmと長いから、
最下位種別で各駅停車のムグンファ号と言えどスピードは出るし、
高速バスとも互角以上に渡り合う。
客室もモノクラスなだけで、2+2列の全席回転リクライニングシートだしね。
ていうか山形新幹線で福島新庄間148kmに途中9駅だから駅間平均14.8km、
秋田新幹線で盛岡秋田間127kmに途中4駅だから駅間平均25.4km、
ムグンファ号とあんまり変わらねーじゃんっていう。
555:名無し野電車区
24/08/19 19:38:29.51 0aItUhK0.net
>>535
ただでさえ在来線の線形が劣悪すぎる上に新在の軌間が異なるのが致命的で、フル規格新幹線に対する優位性は並行在来線問題の解消と若干のイニシャルコスト削減くらいしかなく、スーパー特急が現状実現していないのは仕方ない
改軌した山形秋田以外は新在の軌間が異なるせいで、細かい部分開業を繰り返す手法は難しいので、国鉄時代の新線切替や道路のバイパスのようにはいかない
それに、車体傾斜込みでも100km/h超えすら難しいR400以下の曲線がほとんどの在来線で点在しているため、結局ほとんど全区間で新線に付け替えるケースが多くなってしまい、新線建設の区間を縮小するのも容易ではない
556:名無し野電車区
24/08/19 22:10:14.19 Sp4PLywm.net
>>533 元々korailは中長距離にほぼ特化してて、中間小駅はろくに機能してなかったから、大幅な線路付け替え&廃駅を敢行できたと思われる
あと「全国どこからでも30分以内に高速道路にアクセス可能にする」として相当大胆に道路建設も進めてるから
高速道路を大きく上回る速達性を提供しなければ鉄道は存在意義を喪うという意味もあるのだろう
今後人口の急減が進むから、まだ体力のあるうちに鉄道高速化も道路整備もやってしまおうという韓国と
人口が減るからそんなものは無駄と考える日本とで、差が出てきてしまってるように思える
557:名無し野電車区
24/08/20 06:47:50.87 cOTYfnF5.net
日本は韓国ほど都市に人口集中してないから無理じゃね
韓国も日本時代に作られた元の在来線は駅数も多かったが、
独立後は朝鮮戦争とか軍事政権下で都市に人口が集中、農村部は衰退と
一軒家住まいが少なくて、地方都市でも集合住宅それも大規模で高層のものに住んでる率が非常に高いのも日本との大きな違いだな
それで中間の小駅は利用者少ないから片っ端から廃止されて、
ローカル列車も徐々に無くなり、
急行相当の列車が最下位種別になって、
鉄道は中長距離特化になったって感じだな
558:名無し野電車区
24/08/20 10:59:50.41 9AGRFCaQ.net
パンタカバーって新幹線区間の地上や高架などの露出区間だけあればいいんだよね？
だったら架線の周囲にパンタカバー的な役割を果たす構造物を作っておくという方法は取れないのか？
架線側に長いカバーみたいなものを構成しておけば、前後左右上空のすべての方向に対する騒音対策になるだろうし
559:名無し野電車区
24/08/20 11:13:07.49 W3TTW1Mq.net
そもそもミニ新幹線区間に踏切りが残っていること自体
道路重視の鉄道軽視体質の日本の構造が良く分かる。
そりゃスイスやイタリア山間部の田舎まで乗り入れているTGVは踏切通るけどな
交通量の多い都市部はまず踏切り全廃立体化されている。
加えてスイッチバックの残る大曲とか論外
560:名無し野電車区
24/08/20 14:29:40.76 GRWdZTYI.net
こういう人って新幹線が出来た時に世界から、高架の新線を作ったって笑われたのを知らんのかね
561:名無し野電車区
24/08/20 17:20:47.48 16TuKaJl.net
>>550
山形も秋田も踏切は相当数廃止した
しかし踏切を全て無くしたら緊急車両の通行や、地域の分断をどうするんだよ
562:名無し野電車区
24/08/20 22:17:55.23 fxQxz9gW.net
大事なとこはアンダーパスやオーバーパスしろよ
それすらしないのは大事じゃないんだろ
563:名無し野電車区
24/08/20 22:25:35.17 OGNOf9tu.net
予算ってものがあるだろ
それも山形も秋田も決して裕福ではない財政の中でのベストを尽くして実現させた
他の県はそれすらも出来ないヘタレかと思ってしまう
564: 警備員[Lv.24]
24/08/20 22:38:59.90 Pb7LrhL4.net
限られた予算で利便性を向上させることが出来たのはすごく良いと思う
でも他の田舎県がうまく福島や盛岡の様な分岐点を確保できるわけでもないんだ
技術と利益の面でも山形秋田新幹線は日本の鉄道にすごく貢献したと思うよ
ミニ新幹線の開発経験が有ったから日立の英国向け車両の開発が容易だったという面があると聞く
565:名無し野電車区
24/08/21 02:24:21.10 KsqBzxac.net
>>550
所詮在来線なのに、
山形秋田に踏切残っていること自体云々ってのが意味分からんのだが
またTGVも別にフランス国内の在来線では普通に踏切あるし
566:名無し野電車区
24/08/21 04:25:06.81 Yx44l4l9.net
>>550
交通量の多い踏切であってもなかなか立体交差化が進まない場合があるのが問題という論自体はわかるが、それはなにもミニ新幹線に限った話ではなく、むしろ大都市の通勤路線の開かずの踏切ですら予算が確保できず立体交差化が進まない場合がよくあるのに、なぜ踏切除去が主目的ではな�
567:ｩったミニ新幹線にばかり注目するのか、これがわからない その論は、大都市の通勤路線の開かずの踏切の惨状から主張されるのが一般的であって、わざわざミニ新幹線の状況からその論を主張する意義はない 踏切の立体交差化やスイッチバックの解消に異常なほどこだわるのは、当時ミニ新幹線が考案された背景や、今山形秋田両県が未来に向けて山間部の長大トンネル整備運動を推進している現状などをことごとく無視した暴論、我儘と言わざるを得ない 鉄道軽視の日本という結論ありきなのだろう
568:名無し野電車区
24/08/21 04:44:00.00 Yx44l4l9.net
>>554
もし府県統合が史実より緩やかだったならば、新幹線網も今と違っていたかもしれない
例えば、廃藩置県直後には存在した若松県や酒田県、柏崎県などがもし現在まで存続していれば、県庁所在地からの東京直通という山形県や秋田県と同様の動機で新在直通が実現したかもしれない
あるいは、磐前県や筑摩県がもし存続していれば、フル規格新幹線に変化はあったのだろうか
569:名無し野電車区
24/08/21 08:19:31.55 DW3HccMx.net
新幹線ですが、古い区間のほうが新線区間よりも速く走れるのが不思議です。
東北新幹線なら最初に出来た古い区間はＭａｘ320ｋｍ/hで、新線区間はＭａｘ260ｋｍ/h。
新線区間はＭａｘ260ｋｍ/h前提で作られたのでしょうが、最初の区間はＭａｘ300ｋｍ/h以上を想定してたのかな?
570:名無し野電車区
24/08/21 10:05:07.79 kJuAPrr9.net
>>557
「わざわざミニ新幹線の状況からその論を主張する意義はない」
地方の在来線でしかなかった路線が新幹線網に組み込まれ、定時運行率の向上を否応なく求められる路線に変更された以上、他の在来線と同レベルで良いわけがない
571:名無し野電車区
24/08/21 10:35:24.33 KsqBzxac.net
そんな新在直通だから定時運行率向上のため踏切完全廃止だなんで他のどの国もやってないぞ
それでなぜ山形秋田に踏切あるから日本は鉄道軽視だなんて話になる？
むしろ山形秋田は地元行政が積極的に踏切解消進めてる方だし
572:名無し野電車区
24/08/21 10:40:23.78 kJuAPrr9.net
他の国に合わせなければならん理由なんてない
573:名無し野電車区
24/08/21 11:16:37.96 z9CEO532.net
90年代のお布施高速化ブームに乗って改良されたがその後減速運転で
高速化以前のスピードまで戻った地域はJRや国を訴えた方がいいと思う。
574:名無し野電車区
24/08/21 12:09:16.98 Yx44l4l9.net
>>560
>>562
立体交差化も半分程度の踏切は対処済であり決して手を抜いているとは言い難く、定時運行率の向上がお題目ならば、それこそ立体交差化に負けず劣らず効果がありかつより費用のかかるであろう山間部トンネル整備に向けて両県とも動いている状況で、これのどこが両県が鉄道を軽視しているという話になるのか
東名阪の通勤路線の開かずの踏切を理由に日本の都市計画を批判するのであればまだ筋が通るが、山形新幹線と秋田新幹線の立体交差化が完璧ではないというだけで、両県のいきさつも他国の状況も何もかも無視して日本が鉄道を軽視していると大風呂敷を広げようとするのは、ただケチをつけたいだけのモンスタークレーマーとしか形容しようがない
575:名無し野電車区
24/08/21 12:25:43.54 8U5g9fmk.net
山形や秋田、開業して何年経つと思ってんだよ
踏切問題は、とっくに解消していて当然の年月だぞ
576:名無し野電車区
24/08/21 12:37:52.64 OI8yhJOi.net
そうだね
解決してるよね
577:名無し野電車区
24/08/21 12:40:38.92 Yx44l4l9.net
>>565
踏切を残している例は日本国内でも海外でもいくらでもあるのに、それらを全てスルーして山形秋田ばかり批判するのは、完璧じゃなきゃヤダヤダと暴れる乳児に他ならない
578:名無し野電車区
24/08/21 13:55:45.12 9NE2pNec.net
>>559
上越新幹線までは250キロ程度、北陸新幹線以降は300キロが目安
但し上越新幹線までは騒音規制値が1類区間でも75db以内、長野新幹線以降は1類区間は70db以内（新幹線75db規制）
北陸新幹線は260キロでも超過してる地点が多い
579:名無し野電車区
24/08/21 15:51:04.53 9NE2pNec.net
なんで山形新幹線と秋田新幹線の話で踏切と高速化の話になるのか
元が95キロの路線を130キロにまで上げてるんだから充分すぎるだろ
踏切無くしても140や160キロ出せるわけじゃない
580:名無し野電車区
24/08/21 16:24:30.91 Dh07/qBH.net
>>550
大曲のスイッチバックも論外扱いしているが、板谷峠のスイッチバックが全て除去されたのをスルーしている辺り、結論ありきとしか言いようがなく
踏切もスイッチバックも、完璧ではないにしろ何もしなかったわけではないし、定時運行や高速化などのための新トンネル構想をJRと共に推進してすらいる
このように鉄道軽視とは言い難い山形秋田のミニ新幹線を根拠にして他国の状況すら顧みず出羽守しているから訳が分からない
山形秋田がフル規格複線新幹線の順番待ちをもし選んでいたならば、史実のミニ新幹線と比較して開業の遅延が半世紀は容易く超えるだろう
完璧でないからヤダヤダと駄々を捏ね何もしない事は、四国など他の地域ならともかく、こと山形秋田に関して最適とは到底思えない
交通量が多くかつまだ立体交差化されていない踏切の立体交差化を推進するにしても、その踏切が過去に立体交差化の対象から外された理由など、過去の経緯を知ることから始めるべきだ
581:名無し野電車区
24/08/21 17:13:44.17 KsqBzxac.net
そもそも踏切解消は鉄道側の定時性向上を目的としてないもんな
JRが費用出してやってるわけではなく、
道路の持ち主である国や自治体が費用出してやってるわけだから
名目としては道路側の渋滞緩和とか利便性向上、安全対策だし
定時性向上を目的とするならJRも踏切解消にカネ出せって話になっちゃう
あと思ったんだが、
山形秋田って他より先行して導入された門型踏切などのイメージから踏切対策に力入れてるようなイメージあるけど
よく考えたらそれを示すデータ見たことがない
門型踏切とかは自治体じゃなくて持ち主のJRがやってるだけだもんな
JRに関しては定時性向上の目的もあって山形秋田の踏切高規格化に積極的なのかもしれんが、
国や自治体による踏切解消とは別の話だわ
統計取ったら別に山形秋田が他より積極的に踏切解消進めてるってことも別にないんじゃね？
他県でも幹線道路x幹線鉄道については踏切解消が進められてるよな
連続立体交差化なんてその極致だけど、高知松山すら連続立体交差化してるのに山形秋田がやらない、
やる予定もないところを見ると山形秋田両県もそれほど他県より積極的ではないか
まあ山形駅も秋田駅も駅付近の幹線道路は立体交差化済みだし、
急いで連続立体交差化する必要があるようにも見えないから一概には言えないのだが
582:名無し野電車区
24/08/21 17:23:38.39 9NE2pNec.net
>>571
山形も秋田も立体交差化はやってたよ
お前さん知識不足すぎて話にならん
583:名無し野電車区
24/08/21 17:34:51.46 KsqBzxac.net
やってないのは連続立体交差化って書いただろ
立体交差化やってないなんてどこにも書いてねーし
山形も秋田も他県でも立体交差化はやってるが、
連続立体交差化は山形秋田はやってないねって話
584:名無し野電車区
24/08/21 17:41:22.94 9NE2pNec.net
別に田舎だから連続とかどうでもよくね
585:名無し野電車区
24/08/21 17:43:29.46 Dh07/qBH.net
>>573
アンダーパスなどの点としての立体交差化と、高架などの連続立体交差化とを混同するべきではない
田沢湖線ならまだしも、奥羽本線の連続立体交差化となると、奥羽新幹線との整合性をどうするのかという問題が発生する
586:名無し野電車区
24/08/21 18:03:35.84 Dh07/qBH.net
>>569
秋田新幹線の場合は、線形が悪くもないが良くもない山間部と、全体に占める割合は高くないものの130km/hを維持できる平野部とに分かれている
ランカーブを見る限り、秋田新幹線において現状でも10km
587:以上連続して130km/hで走れるのは、角館～大曲と神宮寺～峰吉川の2区間で似たような距離 角館～大曲は踏切が16ヶ所ありいささか多いが、神宮寺～峰吉川は4ヶ所しかない上に制限速度130km/h未満の曲線もほぼない もし踏切除去のみで160km/hへ高速化するとすれば、神宮寺～峰吉川、角館～大曲の順か
588:名無し野電車区
24/08/21 18:48:44.38 z9CEO532.net
仮にFGTが実用化されたらそれが土台となって
在来線のスーパー特急構想も軌道に乗り始めるのではなかろうか
589:名無し野電車区
24/08/21 20:36:26.16 9NE2pNec.net
ねーな
590:名無し野電車区
24/08/21 20:43:26.78 UwSuTWnn.net
新幹線を走れるFGTの開発はもう完全に断念したんじゃね？
だからJRがFGTを採用することはもうあり得ないだろうな
細々と近鉄あたりが在来線速度レベルのものを実用化できるかどうかが精一杯
591:名無し野電車区
24/08/21 20:43:55.24 9NE2pNec.net
予算無いからね
592:名無し野電車区
24/08/21 22:25:12.49 tKAMxdD6.net
>>577
スーパー特急ってのは
新幹線規格の路盤に狭軌線を引いて高速在来線特急を走らせることだぞ
まぁ名前が紛らわしいと言うのはあるが
FGTなら
博多
｜ 新幹線
新山口
｜ 在来線
山口
この区間で実験して欲しいな
593:名無し野電車区
24/08/21 22:31:41.28 R1U20RO3.net
>>581
路盤だけではなく、信号システムも新幹線に準じて車上信号となるため
初期導入の費用が新幹線とほぼ同じくらいにとなってしまう
594:名無し野電車区
24/08/21 22:48:04.94 R1U20RO3.net
あと新山口-山口間って13キロ足らずだぞ、その距離なら三線軌条にしてミニ新幹線化の方が現実的な気がする・・・
新山口から高速新線を拵えるなら山口越えて津和野か、いや益田にまで通さないとメリット無い気がする
595:名無し野電車区
24/08/21 23:15:49.87 AyeqdwXs.net
新幹線に直通するFGTはもう“終わった話”だよ
スーパー特急も結局大蔵省に対する目眩ましに使っただけで全部フル規格に変更されたので、事実上死文化してる
596:名無し野電車区
24/08/21 23:59:44.22 Dh07/qBH.net
既存の高規格な在来線の大半が微妙な立ち位置になってしまったのは、仕方ない部分もあるが悲しいね
しいて言えば、JR北海道の事業構想に挙げられた札幌～旭川の高速化や、成田空港改良に絡む空港連絡鉄道の強化構想などが、既存の在来線の活用や改良の希望の星となるかどうか
湖西線はFGT断念で活用の芽がなく
ほくほく線は新潟県次第
成田スカイアクセスやつくばエクスプレス、常磐線は東京方が過密な通勤路線
伊勢線や智頭線は既に線形的に上限近い
北陸本線はほぼ新幹線開業済
などなど
597:名無し野電車区
24/08/22 00:09:57.21 YxOQsu7G.net
ぼくのゆめ になってしまうが
日高本線を1自治体1駅の高規格化路線にして
ローカル輸送は廃止して札幌・千歳・苫小牧ー日高地方の輸送に特化すれば…
あとは宗谷線の名寄以北かな
ここも特急停車駅以外は廃止して特急のみの高速運転にすれば…
糠南駅は臨時駅に格下げ
稚内ー幌延の通学輸送用に通学特急を走らせれば良いかな
598:名無し野電車区
24/08/22 09:50:07.01 7Kpp1bV9.net
成田空港線は単線並列区間の解消による輸送力増強が主眼なので
たかが10km足らずの区間を高速化した所で何？状態でしょう
599:名無し野電車区
24/08/22 10:11:44.90 Ayv3oVnX.net
○○本線と付く路線を全部130km/h化したら随分変わりそう。
費用対効果ばかり言われるが、何だかんだでたかが数分、されど数分短縮だけでもかなり需要も増えそう。
北海道なんて特急や快速だけでも今ある路線全てを130km/hで運転する様にすれば、車→鉄道シフトもある予感はするが・・・。
首都圏の中電も全て130km/h運転すれば、別に快速走らさなくても十分時短効果ありそうだが・・・。
600:名無し野電車区
24/08/22 11:25:59.89 6AQGbr0v.net
東のミニ新幹線って様は狭軌在来線の標準軌化という別の意味合いもあるからな
ローカルも専用の標準軌電車用意しているし（大曲-秋田は特殊構造だが）
極論だが東管内は首都圏の通勤需要は狭軌在来線そのままの運用だが
東北など地方路線は新幹線直通需要が少しでもあれば極力ミニ新幹線を延伸（標準軌化の拡張）
させて非電化ローカル線は全てBRTに置き換わるのではなかろうか？
つまり東の地方路線は新幹線と半ば一体化した標準軌在来線と狭軌ローカル線跡地を活用したBRTの二極化。
貨物は知らん。場合によっては需要があればJR貨物の管理下。
首都圏需要と都市間高速アクセスと地域特化のローカル輸送
いずれバッサリ再構築されそうな予感。
601:名無し野電車区
24/08/22 11:36:38.04 w/5SdQyp.net
>>588
京急2100とか新1000並の加速力が無いと最高速度上げた所で普通列車の時短にはならないでしょ
602:名無し野電車区
24/08/22 11:38:13.73 8OqrRMYd.net
>>588
最小曲線半径400mの路線でも線形良好と扱われがちなほど線形が微妙な日本の在来線だと、最高速度ばかり追求してもあまり効果が得られないケースがよくある
その最たる例が特急くろしおの和歌山以南で、上下とも一駅間でしか130km/hを出すことができずそれ以外の区間は110km/hや95km/hに制限されていたが、コロナで車体傾斜も130km/hもやめてしまった
なので、費用対効果以前にまともに効果が得られる路線が少ないのでしっかり選定する必要がある
そういう意味では、線形が比較的マシな区間がそれなりにありかつ新幹線整備の目処が札幌～函館を除き立っていない北海道は、不祥事の禊が終わった頃にもう一度高速化してほしいなと思う
603:名無し野電車区
24/08/22 11:53:36.46 OUbDyPOn.net
URLﾘﾝｸ(jglobal.jst.go.jp)
元JR北海道技術開発部長の玉置氏がまとめた論文より。
大幅に所要時分を短縮したスーパー北斗ですら、
実際の利用者数推移はこんなもん。
1991年 3644人/日(＋7.9％)
1992年 3533人/日(＋4.6％)
1993年 3377人/日(±0.0％)
↓スーパー北斗運行開始↓
1994年 3440人/日(＋1.9％)
1995年 3353人/日(－0.7％)
1996年 3295人/日(－2.4％)
1997年 3155人/日(－6.6％)
ただ高速化しなかった場合に予想される利用者数推移と高速化後の実際の利用者数を比べた場合、
だいぶ変わってくる。
1994年 予想3251人/日 実際3440人/日(＋5.8％)
1995年 予想3118人/日 実際3353人/日(＋7.5％)
1996年 予想2984人/日 実際3295人/日(＋10.4％)
1997年 予想2851人/日 実際3155人/日(＋10.7％)
とはいえスーパー北斗ほど大幅に短縮しても＋10％ほどだからねえ。
数分の短縮でどれほどの効果があるんだって話。
604:名無し野電車区
24/08/22 11:57:49.04 hAHZhB0j.net
鉄道がいつまで残るのか次第かな
自動運転が定着して、高速道路は自動運転のみ走行可能とかになれば、160km～200km/h走行可能とかに引き上げてくるかもしれない
そうなると、在来線の特急は存在意義が失われるだろうから、鉄道は新幹線やリニアなどの超高速輸送か、大量輸送が確保できる地域のみで在来線が存続
貨物は新幹線化できない荷物は自動運転対応の連接トラックに移行かな
605:名無し野電車区
24/08/22 13:01:25.24 8OqrRMYd.net
>>593
大筋では同意だが2点引っかかった
1点目、鉄道貨物についてかなり悲観的に見ているようだが、新幹線化できるような高付加価値な荷物はどうしても限られるし、連結トラックに比べても運転要員のわりにはるかに大きな輸送力を確保できるので、旅客がどうなろうと鉄道貨物は基本的には存続するんじゃないだろうか
2点目、高速道路は設計速度のわりに曲線半径があまり大きくないので、アウトバーン超えの化け物である新東名新名神を除けば最高速度の160km/h以上への引き上げはおそらく困難で、実勢速度であっても新東名新名神以外で160km/h以上出すのはちょっと
参考：道路構造令
設計速度 望ましい 最小 やむを得ない
120km/h 1000m 710m 570m
100km/h 700m 460m 380m
80km/h 400m 280m 230m
606:名無し野電車区
24/08/22 13:20:38.29 njdRmHv4.net
>>593
北海道内の長距離は飛行機オンリー
607:名無し野電車区
24/08/22 14:04:41.76 y8AO9KVG.net
>>593
そうした自動運転は言うほどすぐには無理で、50年は先にならないと無理だよ
NISSANのプロパイロットはよくできてたけど事故も起きてたし、道路側のインフラ整備が必ず要るから、かなり先だな
現場からは以上
608:名無し野電車区
24/08/22 14:44:09.63 6AQGbr0v.net
海外だと電車の全自動運転がそこそこ進んでいるが
入出庫は先頭デッキのキャビン開けてマスコン操作の手動運転だし
異常時対応で常に先頭車両に監視員置いているからな。
山手線の無人運転計画も絵に描いた餅で終わりそう
609:名無し野電車区
24/08/22 17:47:56.72 y8AO9KVG.net
>>564
車重視とか鉄道軽視ではない
問題は連続高架化は左翼系が必ず反対してきて、最悪嫌がらせ訴訟を起こされるのが厄介
小田急の例を見たら明らか
嫌がらせだろうが訴訟による損失は誰も補償してくれないからね
アメリカ人がアメリカに新幹線を敷きたくても、どれだけ金目当ての訴訟が起きるか検討がつかないと話していて、確かにそうだろと思ったわ
610:名無し野電車区
24/08/22 18:25:04.99 jtaVPTfj.net
100害あって一里なし
611:名無し野電車区
24/08/22 18:52:25.32 6AQGbr0v.net
テキサスに日本式新幹線が出来たのは周りがほぼ無人の荒野地帯なのと
州を跨いだ長距離運行は視野に入れずテキサスで閉じた高速輸送システムだから
台湾然り独立したワンパッケージの日本式新幹線システムと相性が良かっただけに過ぎない。
アムトラックメインの北東回廊とかに新規に複線高架路線作ろうとなれば
そりゃ市長や州知事はおろか大統領も巻き込んだ政治闘争になるだろう
（インフラ系に政治が絡むのは万国共通）
だから既存線を改良して中身TGVのなんとかリバティ号を走らせている。
612:名無し野電車区
24/08/23 18:56:35.11 uHjIVuiF.net
>>596
日産は無能会社
613:名無し野電車区
24/08/23 21:38:58.65 4AKZ2b1A.net
>>591
札幌が道を滅ぼすのを加速しただけだからこれ以上の高速化は無意味だよ
元から流出は止められないけど４時間切ってある程度の本数があると流出が加速する
614:名無し野電車区
24/08/24 03:45:17.12 nU17gHbr.net
>>586
>宗谷北
もう、そこは諦めろよ
手段と目的を完全に履き違えてんだよ
615:名無し野電車区
24/08/24 05:24:56.45 l8C7WDy3.net
>>603
当事者たるJRがまだ諦めていないのにその言い草は傲慢すぎる
中計でも、宗谷北線における今後の取り組みについて、再構築(普通列車廃止)と特急利用促進というように露骨に差がつけられているのは事実
616:名無し野電車区
24/08/24 06:56:38.15 nU17gHbr.net
もはやホスピス。
あの輸送密度じゃ、沿線住民を納得させた上でどう安楽死させるかって所だろ
億の金かけて高速化する価値もない
617:名無し野電車区
24/08/24 09:13:30.69 i/VguUmd.net
そうやな
618:名無し野電車区
24/08/24 09:13:43.19 JGArVjwx.net
JR北海道が言ってるのは、
持続可能な宗谷線の交通体系として、
中距離程度の移動や通勤通学通院でも特急を利用しやすい地域交通体系に再構築したいって話だな。
宗谷線を高速化するって話ではない。
619:名無し野電車区
24/08/24 09:26:36.13 JGArVjwx.net
元より高速化が効いてくる都市間などの長距離移動については、
キハ261系投入＆特急格上げ以降は競合交通機関に対し圧倒的多数のシェアを維持してて、
今さら再高速化したところで効果は薄い。
札幌～旭川間や札幌～新千歳空港については単独で高速化しても効果は薄いが、
北海道新幹線との連携で高速化による利用者増も見込めるから中長期計画でも高速化に触れられているわけだが、
宗谷線だとそれもほとんど効果が無いし。
620:名無し野電車区
24/08/24 09:34:31.87 l8C7WDy3.net
>>605
安楽死させるのは普通列車だけで特急は残すというのが中計なんだが
高速化の有無は知らんがそこを履き違えているようでは話にならない
621:名無し野電車区
24/08/24 09:44:34.35 l8C7WDy3.net
>>607
>>608
その考えでおおむね正しいと思う
なるべく現行の特急のダイヤを変えず高速化もせずになんとかしつつ、どうにもならない場面(例:稚内や名寄への通学)に限ってバス転換という感じになるんだろう
622:名無し野電車区
24/08/24 09:45:54.46 1cVK2CDW.net
安楽死というか死体に繋いでる生命維持装置を外すようなもんだな
623:名無し野電車区
24/08/24 10:10:12.37 sdSz+bmr.net
宗谷本線は名寄高速化の時にエイヤで稚内まで130キロ高速化しておけばまだ違っていたのかもな
それこそ名寄以北は人口希薄地帯だから特急停車駅以外の駅統廃合含んだ曲線区間の大幅ショートカット化とか
踏切り全廃（道路立体化）して160キロ運転も狙えたのでは？
ぶっちゃけ勢いは大事。
624:名無し野電車区
24/08/24 10:50:40.15 JGArVjwx.net
人口希薄と言えば北海道も目じゃないオーストラリアのクイーンズランド鉄道とか、
よく160km/h化したもんだよな。
JR四国協力による振子車ティルトトレイン投入で高速化されたブリスベン～ケアンズ間は1680kmもの長距離、
東京～稚内どころか東京～サハリン中央部ぐらいの距離があるんだが、
運行本数はとんでもなく少ない。
南部の電化区間640kmに電車版のティルトトレインが1往復/日、
全線直通するディーゼルプッシュプル版は5往復/『週』だけ。
というかブリスベン都市圏の近郊電車とケアンズの短距離観光列車を除くと、
ティルトトレイン以外の旅客列車が運行されてない。
だから旅客列車同士が駅ですれ違うことも滅多に無く、
ほとんどの駅でホームも片側にしかない。
他は最高速度100km/hの貨物列車だけ。
625: クイーンズランド鉄道はクイーンズランド州の公営鉄道とは言え、 州の経済規模にしたって北海道の2倍程度にすぎないし。 どこから予算捻出して、 どう考えても採算性が合わない1680kmもの在来線を高速化したんだろっていう。
626:名無し野電車区
24/08/24 13:20:36.83 8pbPDHaL.net
北海道の線路は全て剥ぎ取って良し
高速道路で十分
627:名無し野電車区
24/08/24 19:05:06.50 N26XsXvm.net
石勝線が12連満席になるような需要はないのか
628:名無し野電車区
24/08/24 19:38:20.98 Wgu+zwdJ.net
不思議な事に４時間切ると流出が加速する
北見も高速道路が伸びて４時間前後になった途端減少に転じたし
629:名無し野電車区
24/08/24 20:48:26.43 ATxr7Gf1.net
>>615
釧路まで全線フル規格新幹線にすれば可能かもね
もっともそれば石勝線ではないが
630:名無し野電車区
24/08/24 21:28:02.43 sdSz+bmr.net
JR北海道の度重なるチョンボが原因の減速運転で
札幌-釧路が高速化前の4時間オーバーになってから
急速に釧路の町が衰退したからな
都市間輸送の4時間の壁はデカい。
631:名無し野電車区
24/08/24 21:47:11.70 r1+0ETu8.net
>>618
チョンボもクソもあんなもんは元から持続不可能だった
基金運用益が振るわないと必要な修繕費すら出ないような状況で、ぶっ壊れたり数値を誤魔化したりしてボロが出るのは時間の問題だった
632:名無し野電車区
24/08/25 13:34:27.70 zfhi1L9v.net
>>612
名寄までの高速化の時は
以北の小駅でも通学客が少なからずいたからなぁ
633:名無し野電車区
24/08/25 20:19:21.25 zfhi1L9v.net
三角線高速化＆天草まで延伸すれば
ワンチャンあると思うぞ
634:名無し野電車区
24/08/26 05:22:03.28 4lU1UT2k.net
>>613
老朽施設の近代化工事と貨物増強の軸重20トン化工事が済んだ後だったので、
高速化工事といっても信号や踏切の改修がメインで初期費用はあまりかからなかったみたい
それでも全線高速化はハードル高くて、電化区間のみティルトトレイン投入で一旦完了してたのだが
州選挙で争点になって全線高速化を公約にした野党が勝ったから、
採算性がアレでも全線やることになったんだと
政治家は日本の振子気動車みたいなものを考えてたが、
160km/h振子気動車となると車両の製造費用も維持費用もハンパないってことで、
動力集中式にしてコスト抑えたりという努力もあったようだ
それでも新製費用は政治家連中の見積もりを大幅に超過してるが
でもどっかの都知事と違ってちゃんと公約守ったんだね
一方、函館市長はどこまでやれるか
635:名無し野電車区
24/08/26 13:54:44.30 ZogDvS5N.net
オーストラリアってカートレインみたいな列車あったな
636:名無し野電車区
24/08/27 11:20:31.13 EUyhCYMC.net
新幹線の短縮効果がほぼゼロな
青森-函館間の移動
在来線時代は
急ぎたければ特急はつかり
廉価な移動は快速海峡
新幹線開業したら新青森と新函館北斗で乗り換え2回の手間
アクセス列車も短編成で立ち席覚悟
在来線時代から進歩どころか寧ろ劣悪になる区間が発生するのがフル規格新幹線問題。
637:名無し野電車区
24/08/27 11:55:17.96 ogoizVXv.net
かなり値上がりしたしね
638:名無し野電車区
24/08/27 18:57:45.87 An9IlePc.net
数十年経って結局新幹線は昭和三馬鹿事業と判明する時限爆弾
三馬鹿じゃなかったのは最初の東京〜大阪だけ
639:名無し野電車区
24/08/27 19:30:03.46 xYmwYbLB.net
>>626
黒字の上越新幹線も馬鹿事業と言うなんてｗｗ
お前はアホだな
640:名無し野電車区
24/08/27 20:32:49.10 An9IlePc.net
単年度黒字がいくら出ても建設費償還に繋がると思ってるのか…鉄ヲタ
641:名無し野電車区
24/08/27 20:58:04.55 8wqQg6vK.net
そもそもインフラ投資に償還と言う概念はおかしい
返すぐらい金が入ってくるなら次に使え
642:名無し野電車区
24/08/27 22:42:52.36 ivJQK/Sr.net
八戸まで既存駅併設なんだから青森もデルタ線の所に作れば良かったのに
643:名無し野電車区
24/08/28 00:09:29.67 iw1c0PQ6.net
>>629
一般道みたいな基礎インフラならともかくインフラ整備の名目が立てば無限につぎ込んでいいと思ってるのか…
鉄道は道路ほど柔軟性無い上に高価 しかも新幹線は地域の初めての鉄道でもないんだから
在来線改良と比較されるの当たり前
更に上で出た上越新幹線なんてインフラ整備が理由でもなんでもなく
鈴木善幸が新幹線ゲットしてそれより格上の角栄が手ぶらというわけにいかないつー
純政治的な事情で建設されたもので例としても不適切なのに
644:名無し野電車区
24/08/28 00:14:18.37 iw1c0PQ6.net
まあそもそもの話 なんで地方が新幹線欲しがるかと言えば話題で他所から人を呼びたいから
つまり在来線がいくら便利になったって意味ないのだ
交通利便性向上には自動車道整備で充分なわけだしな
645:名無し野電車区
24/08/28 00:49:52.92 CGVHg+93.net
>>631
運営するにあたって黒字出せる区間なら無限につぎ込むことにはならないと思う
というか東海道以外全部駄目って山陽新幹線がなかったら西潰れると思うよ
極論が過ぎるんじゃない？