24/05/13 06:07:41.15 W/IXOOQo.net
最近の話題とか
新潟県による在来線高速化検討
URLﾘﾝｸ(www.pref.niigata.lg.jp)
JR北海道の在来線高速化構想
URLﾘﾝｸ(news.mynavi.jp)
北海道新幹線開業時期延期
URLﾘﾝｸ(www3.nhk.or.jp)
韓国の高速通勤鉄道GTX-A開業
URLﾘﾝｸ(www.afpbb.com)
韓国の新型KTX青龍(EMU-320)が暫定営業開始
URLﾘﾝｸ(www.railway-technology.com)
中国の400km/h営業用車両CR450の試作編成が完成
URLﾘﾝｸ(rollingstockworld.com)
ロシアはサプサンに代わる高速鉄道車両を自国開発へ
URLﾘﾝｸ(www.traveldailynews.com)
軌間可変で世界初の最高300km/h超、新型タルゴが年内デビュー予定
URLﾘﾝｸ(www.railvolution.net)
3:名無し野電車区
24/05/13 08:39:55.45 QzEJ/m88.net
在来線で130km～195kmの運転が普及しないのは何故？
200km未満なら新幹線特例法スルーできるから
JRはもちろん私鉄でも参入する余地はある
4:名無し野電車区
24/05/13 20:40:55.08 lglbZbwL.net
スルーなんかできないよ。
全幹法で新幹線の定義が200km/h以上になってるといっても、
国に認可もらわなきゃ鉄道は営業できないからね。
その認可を与える側の国は、
160km/h超は新幹線に準じるという方針。
鉄道会社が全幹法をタテに在来線で160km/h超を認めさせたくとも、
国側としては前述の方針もあるし、
前例が無いから実績ある新幹線準拠でやれ、
そもそも鉄道技術基準省令の解釈基準にもそう書いてあるだろって言われたらそれでおしまい。
鉄道事業法で国にそれぐらいの強権は認められてるし。
5:名無し野電車区
24/05/14 05:50:15.06 HqiQf3AA.net
非営業の走行試験でも180km/hまでしか許可出さなかったって前例もあるしな。
国鉄末期の381系高速走行試験@湖西線と、
JR東日本のTRY-Z高速走行試験@常磐緩行線。
どちらも実際には180km/h超えて走行してしまってるけど、
許可されてないから公式記録では180km/hを超えてない事になってる。
6:名無し野電車区
24/05/14 19:56:38.53 8XxTgzcs.net
785系で200キロ試験やろうとして監督官庁に却下されたってマジ？
7:名無し野電車区
24/05/14 20:04:57.96 f0MFUCXk.net
汎用的に使えるローコストATCシステムがあれば準高速鉄道扱いにされること自体は特に問題ないんじゃないのか？
騒音規制を新幹線よりにするかどうか以外はあまり問題になる要素がないかと
8:名無し野電車区
24/05/14 21:57:11.03 r7FsXDb7.net
>>7
160km/hオーバ－だと車両限界に対しての建築限界や架線高さ、軌道中心間隔も新幹線準拠になるから拡大せにゃならん。
こんなの最初から新幹線準拠で建設してなきゃ対応は難しいし。
9:名無し野電車区
24/05/14 22:10:57.81 r7FsXDb7.net
あと私鉄については技術的にもスピードアップは難しいのかもしれない。
東武ぐらいの会社でも、
スペーシアによる日光線120km/h化は独力じゃあ無理で、
実は名鉄に技術支援してもらったと。
10:名無し野電車区
24/05/14 23:10:53.52 pFmiR+jo.net
>>8
195km/hなんて新線前提だから、建築限界などは新幹線に準拠でいいと思う
というか、在来線の建築限界のままで195km/hとか、キチガイ阪急電鉄でもやらんやろw
11:名無し野電車区
24/05/15 06:53:46.35 E5/9+pIt.net
新線作るなら在来鉄道扱いにこだわる必要無くないか。
新幹線として作る場合にネックになるのは建設費用を自腹で賄えない場合で、
国にも費用負担してもらう場合は整備新幹線制度に則るしかなく、
この場合は基本計画に載ってない路線は無理だし、
更には沿線都道府県を巻き込む必要が有る上に、都道府県は並行在来線についての責任まで負わされてしまう。
また建設主体はあくまで国となり、
鉄道会社は運営を任される立場になるが、
国鉄・JR以外の鉄道会社は整備新幹線の運営資格がないことになってて、
そもそも民鉄に整備新幹線は無理っていう。
鉄道会社の完全自腹か、鉄道会社と自治体とで新幹線建設する場合は、
整備新幹線制度に則る必要はない。
私鉄でも可だし、並行在来線についても自治体に面倒な責任は負わされない。
基本計画線に無い独自路線でもOK。
12:名無し野電車区
24/05/15 07:10:45.07 E5/9+pIt.net
まあ、このご時世に自腹で新線作るなんて体力有るのはJR東海ぐらいのものだが。
中央リニア以外で自腹で新線作ったのって、
今世紀に入ってからだと上野東京ラインぐらいか？
新線ってか線増だが。
400億円もかかったけど、
JR東日本にとっては効率化のメリットが大きいし、
何より品川の土地売却で費用は完全に賄えてるんじゃない？
13:名無し野電車区
24/05/15 07:24:58.09 stEvGhKT.net
このスレって今現在160キロで走ってる某在来線をとことん脳内消去するのがある意味面白いな
14:名無し野電車区
24/05/15 07:48:25.98 +RbL0TmX.net
あれでも新幹線に準じてる北総線内で130までだろ
数キロしか160出してないし
15:名無し野電車区
24/05/15 08:23:58.62 YpEUb8VN.net
そう考えるの3000億円以上かかる地下鉄道を自前で作る政令指定都市ってすごいな
16:名無し野電車区
24/05/15 09:26:57.28 /bdgVUV9.net
北総線は全く新幹線準拠じゃないし、
地下鉄は地下鉄で自前じゃなく国の助成ありきになってます
17:名無し野電車区
24/05/15 10:59:13.88 lpkTm+Ij.net
そう考えると当初自前でリニアを造る、といっていたJR東海ってすごいね
18:名無し野電車区
24/05/15 11:15:36.08 /comZ3T+.net
高速化より東京 名古屋 大阪 博多の新在重層化しよう
横幅が半分になるから乗換え時間も半分
どうせ博多〜東京は航空機一択だし新幹線は大阪に持ってくればいい
19:名無し野電車区
24/05/15 12:50:47.58 I3bRbOg8.net
180km/hは乗用車のスピードリミッターと同じだな
20:名無し野電車区
24/05/15 12:51:42.86 V11oHSDJ.net
>>14
北総線内でも160km/h出す様になれば良いのに・・・何か制限あったっけ？
21:名無し野電車区
24/05/15 14:10:04.89 /QsPmDvq.net
北総線は急曲線こそほぼ無いがカーブだらけ
前回の130km/h化工事でも本線の約半分でカントアップや緩和曲線延長といった曲線改良工事する羽目になった
160km/h化するとなるとまた同じように曲線改良工事しなきゃならない
またホームドア工事も必要
130km/hを超える速度で通過するホームについてはホームドア等の対策が義務化されてる
他にも信号を全面的に改修して高速進行現示GG現示の追加したり、
ノーズ可動式の高速分岐器への交換もしないと分岐器通過時に130km/h制限受けるし
更には前回と同じく高架橋の補強工事も必要になる可能性がある
なんだかんだで制約だらけ
22:名無し野電車区
24/05/15 14:28:22.56 6VQU8txX.net
北総線が160キロ運転出来るようになったらどれだけ時間短縮出来そう？
23:名無し野電車区
24/05/15 14:29:53.41 yOqlBmIm.net
成田空港アクセスからJR東日本が撤退すれば
成田湯川-成田空港間を複線化できるのに
24:名無し野電車区
24/05/15 15:10:04.15 ZClTSxtX.net
>>22
改良工事次第で160km/h化できそうなのは西白井～印旛日本医大だけだな。
西白井駅の西で成田新幹線と離れてから西側のルートはR800だらけでスピードアップが望めない。
なので西白井～印旛日本医大16.5kmの距離を現状の130km/hから160km/hにスピードアップしたとして、
単純計算で約86秒短縮か。
25:名無し野電車区
24/05/15 16:45:27.44 wt1WljcX.net
関空橋みたいだったらよかった
JR南海６本ずつ、合わせて１時間に12本
26:名無し野電車区
24/05/16 05:20:58.25 4MEfblMf.net
>>20-21
印旛日本医大以西はバラスト軌道なのも制約の一つだな。
160km/h運転できないわけではないが保線が面倒。
単純計算で130→160km/hは軌道が受けるダメージは1.5倍にもなるわけで。
27:名無し野電車区
24/05/16 08:16:33.31 5HvxHxuF.net
>>20-22
>>24
西白井―成田空港はスカイライナー160km/ｈ、一般車130km/h
アクセス特急は印西牧の原停車にしたらどう変わるか？
28:名無し野電車区
24/05/16 20:13:51.89 JEL844SL.net
一般車は130km/h出せるの？
29:名無し野電車区
24/05/17 12:49:22.09 lt27koV7.net
京成、京急、都営、全部OK。
30:名無し野電車区
24/05/17 12:58:40.92 GpGvWppO.net
>>26
バラスト軌道ってそんなに弱いの？
東海道新幹線も当初の210km/hから285km/hへスピードアップしているが
大々的な補強工事をしたのかしら
31:名無し野電車区
24/05/18 20:45:10.35 zH5vGAdf.net
山陽新幹線の岡山姫路間はバラスト軌道で300キロ運転している
岡山以西でも所々バラスト軌道で300キロ運転している
32: 警備員[Lv.17][芽]
24/05/18 21:01:21.88 w/5KSy8f.net
バラスト軌道でも高速運転は可能だけど保守の手間はかかるってことなんじゃないかな
東海道新幹線とか山陽新幹線みたいな会社を1路線で支えるほど稼げる路線なら手間をかけても環境を整えると思う
33:名無し野電車区
24/05/18 21:41:09.13 ZATzhK2s.net
消音の為にバラスト撒いてるだけでは？
34:名無し野電車区
24/05/18 23:23:01.57 22WJ4HNg.net
京葉線もスラブ軌道ながら消音バラスト撒いてる
京阪の萱島駅付近は消音バラストを撒いた直結軌道でぱっと見バラスト軌道に見える
35:名無し野電車区
24/05/19 08:51:16.64 OI/cSMkO.net
>>21
130km超での運行にそんだけハードル高いとは
湖西線でこの期に及んでサンダバ160km運転行なわれないのも納得
36:名無し野電車区
24/05/19 10:00:12.28 wBz911Sv.net
費用対効果の壁がそびえ立つ
37:名無し野電車区
24/05/19 11:03:07.38 AkqA04Kz.net
>>36
結局はこれに尽きる
38:名無し野電車区
24/05/23 14:17:49.46 8DBgxPLH.net
昔は「費用対効果がー」なんてことなく、ガンガン高速化してたな。
今では費用対効果を気にしすぎて何も進まない。
39:名無し野電車区
24/05/23 19:23:43.27 oOMPbj1O.net
バブルの頃が凄かったはず
四国の2000系もバブル経済真っただ中のデビューだった
40:名無し野電車区
24/05/23 20:32:26.72 lKy7qoy0.net
スカイライナーを制御付振子車両にしたら5分以上短縮できたかな？
41:名無し野電車区
24/05/23 22:02:00.89 9L7uCneH.net
>>38
>>39
高速道路の延伸でかなり危機感があったんじゃないか？
42:名無し野電車区
24/05/23 22:23:04.15 oOMPbj1O.net
2000系投入の代償でキハ185系がデビューからわずか5年で20両JR九州に売却されてる
JR九州もキハ58の置き換えで車両を欲しがっててタイミングが幸運だった
2000系が老朽廃車されていく中でキハ185が余剰廃車1両のみとか驚異的
43:名無し野電車区
24/05/23 22:34:47.99 b1TPdqq4.net
>>38
新線建設を伴わない高速化については、新線建設を伴う高速化に比べて初期投資がかなり安くすむわりにコスパも悪くないケースが多かったことから、JR初期の1990年代までにあらかた一巡した印象
逆に、当時ですら着手されなかった路線は高速化のハードルがかなり高いと考えられるので、今なかなか進まないのはある程度仕方ない面もある
44:名無し野電車区
24/05/24 02:18:51.25 3AqdK9OX.net
90年代の在来線高速化は国策でしょ
補助金ジャブジャブ、地上も車両も第三セクター持ちでJRは痛くも痒くもない
費用対効果なんて考えなくてもよかった
45:名無し野電車区
24/05/24 07:34:34.14 ifBO3SBZ.net
>>40
先述の制約もあるし、線形自体は130km対応やから振り子は意味無いと思う
46:名無し野電車区
24/05/24 07:36:22.00 ifBO3SBZ.net
>>39
その代わり停まりまくるようになったが
今の四国の停車駅数は急行だよ キハ40系列の特急もアレだが
47:名無し野電車区
24/05/24 07:39:36.77 ifBO3SBZ.net
>>38
費用対効果以上に安全コンプライアンスが五月蠅くなったのも進まない理由
ホームドアだの余裕時分確保で遅くなってるし、京急なんかいつ120km運転やめてもおかしくない
でも、120km運転無くなったら何が残るんかな？ 羽田空港と三浦半島へのウイング号？
48:名無し野電車区
24/05/24 07:42:40.10 ifBO3SBZ.net
>>45
130km対応とは、印旛日本医大以西のこと そこ以東は160km対応
49:名無し野電車区
24/05/24 07:52:01.67 OT/3g22A.net
>>44
90年代や00年代は国というよりは自治体とJRが主だろう
補助金漬けというのもJR西日本にイメージを引っ張られすぎで、自治体かJRかどちらかでもやる気があれば、初期投資が安い分事業化が今に比べて容易だったのが当時
50:名無し野電車区
24/05/24 08:23:42.05 YwCoVpHt.net
>>47
既に羽田空港で食ってるだけの会社になってるだろ
鉄ヲタへのアピールが異様にうまいだけで中身はやってる感のみの空っぽ
51:名無し野電車区
24/05/25 11:12:02.33 nJYlbyMo.net
>>45
振子なしで130km/hの区間で振子ありで150km/h以上出せるようにならんのか？
52:名無し野電車区
24/05/25 13:35:10.29 iooa53wa.net
>>51
だから、ホームドアだの高速ポイントだのGG信号云々でハードル高いと書かれてるが
それにバラスト軌道はスラブ軌道に比べて保守が面倒とも
53:名無し野電車区
24/05/25 20:12:26.03 DD93q0S5.net
保守が面倒って言うか、
バラスト軌道というものは保守において軌道狂い管理の占める割合が大きく、
スピードアップして軌道狂いが増えてしまうと保守費用が大きく増加してしまう。
なのでバラスト軌道でのスピードアップ時には、
300系新幹線みたいにそれまでの車両と比べて軽量化やボルスタレス台車で軌道破壊量を大きく抑制するか、
前回の北総線130km/h化みたいに重軌条化などで軌道を強化して、
スピードアップしても軌道狂いを増加させないようにするのが基本中の基本。
しかし北総線は前回の重軌条化（50kgN→60kgレール）で軌道強化はほぼやり尽くしてるから、基本的に次は車両側でどうにかするしかない。
ところが300系新幹線の時代と違って、現行AE形を含めた現在の車両と比べて軌道破壊量を大きく減らすってのは難しい。
54:名無し野電車区
24/05/25 20:20:13.06 u/o++Z+5.net
ほくほく線が160→110→95と下げたのも
保守費用削減のためだもんな
55:名無し野電車区
24/05/25 20:42:28.12 1TcJZNZQ.net
井原鉄道は運行状況記録装置付けるのケチって95キロにしてる
56:
24/05/25 21:39:47.47 sH+6aucu.net
バラストがほとんどの東海道新幹線は保守に相当の人手と金の時間をかけているが、
労働力不足で今後、保守ができなくならないのかな？
57:名無し野電車区
24/05/26 06:35:47.73 iatILVIf.net
>>54
ほくほく線は車両のデチューンまではしてないか気になる
95kmまでならあれほどの高加速性能いらんし、電力量や保守整備の観点からデチューンしそう
58:名無し野電車区
24/05/26 07:26:42.50 jtKi81vA.net
元から性能選択機能が付いてる車両ならともかく、
そうした機能が無い車両だとデチューンだって金かかるわけで
59:名無し野電車区
24/05/26 08:05:53.59 2Acb6Gk+.net
ダイヤ寝かせてスピード出すなって運転手に指示すればいいだけだからわざわざ改造する理由もないか
記録装置外す代わりにリミッターくらいはつける必要あるのかな
まだ当分先だろうが次の新車は低性能になりそう
架線外して気動車にするかもわからんな
60:名無し野電車区
24/05/26 10:02:39.18 MiOT6avj.net
130キロ以上の通過でホームドア・安全柵が義務付けられるのは通過線がない場合だよな
まあ駅を拡張して通過線を作るよりはホームドア設置の方が投資が少ないだろうけど
61:名無し野電車区
24/05/26 10:45:13.61 qK4XesBj.net
>>59
ほくほく線が非電化になればトキ鉄との経営統合が一気に進むだろうな
62:名無し野電車区
24/05/26 11:27:52.80 A2y/6aPP.net
>>40 >>45
北総線の西白井以西はR800だらけ。
R800では最大でも制限120km/hだから、
現状は130km/h出せる区間も非常に限られてる。
なので車体傾斜によりスピードアップは望めるものの、
西白井～京成高砂の距離はたったの15.8km、
日暮里までとあわせても26.4kmしかない。
AEは現在西白井～日暮里を約20分、平均速度約80km/hで走っているが、
5分短縮するなら平均約105km/hで走らなきゃならない。
制御付き振子でもとてもじゃないが無理だし、頑張っても2分短縮できるかどうかってところだと思われ。
63:名無し野電車区
24/05/26 12:24:45.22 dyu4qVKZ.net
逆に最高速度を195km/h化+振子にしたら？
64:名無し野電車区
24/05/27 02:14:44.94 DeDfLOAN.net
散々既出だと思うが、
160km/h超える速度は最初からそれを見越して新幹線準拠の規格で建設してないと無理。
200km/h未満で厳密には法的に新幹線ではなくても、
省令で在来鉄道の各種規格が適用できるのは160km/hまでってことになってるから。
65:名無し野電車区
24/05/28 11:14:06.45 CxE392s0.net
TXは確か160km/h対応しているんだっけ。
快速系停車駅も増加傾向、車内はオールロングになったし、今後160km/h運転する有料ライナーに期待できそうかな。
66:名無し野電車区
24/05/28 11:22:21.12 e8kTB0X2.net
TXはなぜ160km/hにしないんだろ？
67:名無し野電車区
24/05/28 12:00:20.90 MuGIxl+8.net
する意味ある？ないと思う
68:名無し野電車区
24/05/28 17:53:08.10 qPZrlr5T.net
開業当初はATO運転でも最高速度130km/hまでキッチリ出して130km/hに到達した後は定速制御する徹底っぷりだったけど、
現在はATOだと最高125km/hで、定速制御もやめて惰行するようになってる
それでもTXは全然困ってないし、むしろ省電力になって経営的には助かってるっていう状態だしな
69:名無し野電車区
24/05/28 18:54:48.18 UaMojJag.net
>>64
省令改正じゃ
70:名無し野電車区
24/05/29 12:49:08.15 sgSRlhs9.net
軒並み関東では速度遅くしたり、クロス→ロングに変える祭だね。
JR東日本は今まで120km/hでしっかり飛ばして他区間は、今は余程で無い限り100km/h未満だし、
京王もしれっと110km/h→105km/hだし、西武池袋線も105km/h→100km/h未満だし、京急もいつの間にか快特（120km/h）→特急（110km/h）増やしてるし、
京急はいつ快特廃止してもおかしくない様にも感じる。
こんな悪しき関東文化がキビキビ走る東海や西日本に広がって欲しくないけど、10年後はどうなっているか分からない。
71:名無し野電車区
24/05/29 17:38:03.36 +/BO5/ik.net
JR西日本は福知山線事故からスピードを上げれなくなった
事故を起こした120km/hで走ってた直線も95km/hに抑えたままだし
新快速140km/h化という話もあったが今じゃ「そんなことしなくていい」という反応になるんだろ
72:名無し野電車区
24/05/29 19:47:35.26 7gpPsSx6.net
西の新快速は最高120km/hで走れるダイヤだから、普段は流して走ってる。
遅れた時だけ130km/hでぶっ飛ばして回復させる。
73:名無し野電車区
24/05/29 20:17:49.01 x5D1YYsw.net
事故直前が非常にカオスだったな
USJシャトル列車はランカーブ的に103系4M2T必須だったみたいだが
74:名無し野電車区
24/05/29 21:19:26.72 .net
遅い東が伝染しないこと祈る
75:名無し野電車区
24/05/29 21:23:53.52 d1sq3nN5.net
>>62
西白井以西は130km/h未満の区間ばかりだけど、
R800自体は2ヶ所か3ヶ所しかなかったはず
ただしR800より大半径でも110km/h制限食らったりする
76:名無し野電車区
24/05/30 07:43:14.94 vx8F4ng6.net
>>74
それよりも来月からの電気代爆上げがどう影響及ぼすかが気になる
関西はよく分からんが、名鉄は120kmを3ノッチor並列2段キープが
110kmまで加速で惰行になってもおかしくない
77:名無し野電車区
24/05/30 07:44:45.45 vx8F4ng6.net
現在の関西なら京阪が一番気合入った走りしてる気する
カーブを制限ギリギリで通過して、あとは定速で速度キープとか
守口市以東でも110km出すこと結構ある
78:名無し野電車区
24/06/01 09:37:15.85 jkOkrZ82.net
>>75
西白井
[ 最高130 <120> ]
R1200 制限115
R2000 制限125
R1200 制限100
新鎌ケ谷
[ 最高120 <120> ]
R2500 制限120
大町
[ 最高120 <120> ]
R1600 制限110
R2000 制限105
R1600 制限105
松飛台
[ 最高125 <120> ]
R800 制限110※松飛台駅構内
R1000 制限125
R1200 制限125
東松戸
[ 最高130 <115> ]
R1600 制限125 <115>
秋山
[ 最高130 <120> ]
曲線無し
北国分
[ 最高120 <120> ]
R1600 制限120※北国分駅構内
R1000 制限105
矢切
[ 最高110 <110> ]
R1100 制限105※矢切駅構内
R1500 制限100
R800 制限100
～～～～～
江戸川
～～～～～
R1600 制限75
新柴又
[ 最高55 <55> ]
R1600 制限55
R308 制限55
R260 制限55
京成高砂
※[ ]は停車場間最高速度
※< >はAE以外
以上、西白井→京成高砂上り線の全曲線半径、各制限速度、停車場間最高速度。
R800は2ヶ所だけだし、曲線半径だけを見たら130km/h走行に適した高規格。
なのに130km/h出せる区間はごくわずか。
曲線改良工事したって話だけど、実際はほとんど未改良なんじゃないかってぐらい各曲線の制限速度が低いな。
コンクリ構造物だらけの高規格構造が災いして、カント・緩和曲線を増やせなかったか？
79:名無し野電車区
24/06/01 22:18:10.93 qbZw+qDY.net
京成「金ネンだわ」
80:名無し野電車区
24/06/02 02:52:07.26 /YJ9i5Ro.net
京成高砂～新柴又の55km/h制限は、
建設時に裁判沙汰になるほど沿線民と揉めに揉めた結果らしいな。
高架で建設する条件として各種条件を沿線民と約束させられ、
その中に騒音規制もあることから、
新柴又までずっと55km/h制限にになってるそうだ。
81:名無し野電車区
24/06/02 09:27:53.55 +rgrD1RT.net
阪神なんば線の西九条～九条間みたいに完全に覆ってしまえばいいのに
82:名無し野電車区
24/06/03 11:23:15.21 jpLbuXJq.net
つーより、そこの新柴又駅西側約100mほどに設置されたシェルタ型防音壁が鉄道用としては最初期のものじゃね。
しかも日照権に配慮した一部透明のものとなると。
この部分は線路脇のマンションが建ってて上層階では騒音が懸念されたのもあるが、
どのみち上空の高圧送電線に対して防護工も必要だったから、
防護工を兼ねたシェルタ型防音壁を実験的に採用したんだと。
他の部分の防音壁も都内については当時新幹線でも設置が進められてた干渉型防音装置＆吸遮音パネルという最新のもの。
83:名無し野電車区
24/06/04 07:16:43.49 rjRTgDWh.net
鉄道の騒音と言えば瀬戸大橋は結局問題解決できなかったな
今も一部は開業時暫定速度である95km/hのまま
84:名無し野電車区
24/06/04 11:30:58.93 0gyNa3h+.net
それでも船の頃よりは早く着くんでしょ？
85:名無し野電車区
24/06/04 11:37:45.81 DxCbju4f.net
>>83
瀨戸大橋に添って離島を路線バスで旅したことあるけど
貨物列車なんかもうめちゃくちゃうるさかった
鉄道好きでもあの音は耐えられそうにない
86:名無し野電車区
24/06/04 12:52:33.02 6kCM3jjG.net
瀬戸大橋は鋼製車だと65キロ制限の区間がある
貨物列車がもっと厳しく深夜帯に45キロ制限を食らうこともあった
キハ185系はステンレスで軽いので騒音低減するのかと思いきやそうでもなかった
87:名無し野電車区
24/06/04 14:16:03.53 rjRTgDWh.net
鋼製車の65km/h制限なんか無いぞ
気動車の65km/h制限なら一時あったが
88:名無し野電車区
24/06/04 15:04:37.07 aVsv9xjC.net
北総160とか195運転より住民と交渉して日暮里〜新柴又を120振り子で走った方が時短できそうだな
昭和レトロのヘロヘロ高架でスリル満点
89:名無し野電車区
24/06/04 19:49:36.68 6kCM3jjG.net
キハ189系を瀬戸大橋に入れたら49トンとか重いので65キロ制限食らうはず
90:名無し野電車区
24/06/04 20:28:28.16 rjRTgDWh.net
騒音は空車時に測定するわけではないので・・・
乗客が沢山乗れるマリンライナーの方が重いです
そもキハ185がキハ181より五月蠅かった時点で分かってたことだが、
重量は関係なかったわけで
同じ気動車でもキハ181はエンジン音が騒音基準値超えの原因で、惰行時は基準値内だったが、
キハ185は特殊鋳鉄制輪子により荒れた車輪踏面による転動音が原因で、力行時も惰行時も基準値超えてた
2000はキハ185よりましだったが、理由は軽量化ではなく排気ブレーキ負担率が上がってキハ185より車輪踏面が荒れていないためだった
結局、キハ185と2000は車輪踏面の状態管理徹底と、特殊鋳鉄制輪子の使用を止めて特注の合金制輪子に替えたことで65km/h制限から95km/hに復帰できたってのが実状
防音車輪も試してみたが金属製橋梁と直線主体では効果無し、
弾性車輪は試す前にドイツで大事故が起きてご破算
91:名無し野電車区
24/06/04 20:55:46.53 U2/ki3SN.net
イギリス凄い
URLﾘﾝｸ(x.com)
92:
24/06/04 21:11:01.93 XA9n2J83.net
>>91
これが標準軌の力か
狭軌だとよっぽど低重心化を追求した車両でないとこんな真似は無理そう
93:名無し野電車区
24/06/04 21:39:56.44 U2/ki3SN.net
狭軌の沙汰じゃないで草
94:名無し野電車区
24/06/04 22:50:26.81 UiuSFx0j.net
>>91
キハ285が実用化されてたら、日本でもこんな光景見れたが・・・
現実は・・・キハ283でさえ直結4段が使えなくなる有様・・・
95:名無し野電車区
24/06/04 23:36:57.91 rjRTgDWh.net
ペンドリーノはR600を145km/hで走行可能だね
北のハイブリッド車体傾斜は当初R600で140km/hとか言ってたが、
試作台車で走行試験した後、
「乗り心地上はR600で140km/hまで許容、実用上はR600で130km/h」に下方修正してた
96:名無し野電車区
24/06/05 12:04:27.92 yyFhWM77.net
いや問題は踏切の有無だよ
欧米の在来線に乗ってみな
踏切となかなかクロスしないので羨ましくなる
97:名無し野電車区
24/06/05 12:35:31.79 oIUMEkwD.net
日本の振子もペンドリーノも車両重心高さはほぼ一緒で、
レール面上1100mm～1200mmぐらい
線路のカント角も日本狭軌が最大カント105mmで5.6度、
ヨーロッパ標準軌も最大カント150mmで5.7度だから、
ほぼ一緒
全然違うのは許容カント不足量＝許容超過遠心力で、
日本の振り子は110mm=0.10G、
ペンドリーノは275mm=0.18Gと大きな差があるから、
R600で日本の振り子は120～125km/h、
ペンドリーノは145km/hと大きな速度差が付く
0.10Gと0.18Gだなんて軌間の差よりも大きな差になってるのは、
車体重心を曲線外側に放り出す自然振り子方式と、
放り出さない（厳密にはペンドリーノの場合は車体重心が僅かに上方へ移動し安定性を僅かに損ねている）強制振り子方式の違いだな
また日本の振り子が5度傾斜＝乗り心地は0.09G緩和可能なのに対し、
ペンドリーノは8度傾斜＝乗り心地は0.14G緩和可能と超過遠心力に対して傾斜角がだいぶ少ないのは、
車体傾斜車両の乗り心地に関する考え方が違うため
日本の振り子関係者はゼロG至上主義で、
ペンドリーノなどヨーロッパの振り子関係者はむしろゼロGは良くないと考えている
JR東海の383系が0.12G許容でも最大5度傾斜なので横Gを残しているにもかかわらず、
乗客の評判はむしろ良いことを考えると、
間違っているのは日本の振り子関係者の方なんじゃないかと思う
98:名無し野電車区
24/06/05 12:45:02.45 ZRgdS+s+.net
狭軌は不安定だよな
福知山線脱線事故でも標準軌だったら理論上140km/h以上で突っ込まないと横転しないはず
横転を免れても強烈な横Gで車内事故になって乗客から訴訟を起こされる
99:名無し野電車区
24/06/05 12:49:08.02 sa0E1peZ.net
瀬戸大橋線で高速列車を走らせたければリニモ方式を導入すべし
100:名無し野電車区
24/06/05 13:36:09.91 QDXDPQEn.net
新幹線（高速鉄道）は標準軌か広軌
最高時速160㎞以下の路線は狭軌（高速鉄道と共用なら三線軌条）
最高時速160㎞以下でも車幅3m以上の車両は標準軌か広軌
日本も海外もこれを徹底して欲しいわ
特に地下鉄や関西私鉄は標準軌の無駄遣い
101:名無し野電車区
24/06/05 17:08:05.55 3MAMST86.net
>>98
どういう理論でどういう計算したらそうなるの
102:名無し野電車区
24/06/05 17:14:29.84 mWODqjb/.net
海外の鉄道は保線にどれだけのコストをかけているのだろうか
103:名無し野電車区
24/06/05 21:21:31.02 zY7IFoAW.net
日本と違い欧州はそもそも地盤から固いからなあ
104:名無し野電車区
24/06/05 21:30:15.29 oIUMEkwD.net
>>101
現場の転覆限界速度104km/hから
104×1,435÷1,067=140.0と計算したんだろうな
まあ完全に計算式間違っとるのだが
間違うにしてもせめて104×√(1,435÷1,067)
=120.6と計算して欲しいとこ
概算にしても真っ当に計算するなら現場のカントも考慮し以下みたいな計算式になる√((97+(104^2÷304×1,067÷127-97)×1,435÷1,067)×304×127÷1,067)
=115.9
なのでどのみち116km/hで突っ込んだら標準軌でも普通に脱線してておかしくない状態
105:名無し野電車区
24/06/06 11:54:12.80 SepHXMuG.net
>>102-103
それに降水量が遙かに少ないのと、
バラストの質も良い。
おかげで日本より重いレールや枕木も使える。
またプラッサー社など保線機械の大手メーカーも向こうなので、
機械化についても日本の方が遅れてたり、
日本の線路規格では使える機械が無いが、
向こうの規格では使える機械があったりするようで。
それで思い出したが、
最近バラスト軌道の省力化目的で導入が地道に進んでるバラスト軌道用ラダー枕木、
まさに日本の独自規格なので、
海外製のマルチプルタイタンパーだとバラスト関係の作業が出来なくなるんだってな。
おかげで東海道新幹線みたいにバラスト管理を徹底して機械化してる線区だと逆に面倒なことになるそうだ。
特にバラスト交換後の突き固め作業にマルチプルタイタンパーを使えなくなるのが致命的で、
バラストを十分に固められないから、
交換後しばらく徐行させなきゃならなくなると。
106:名無し野電車区
24/06/06 13:25:24.18 SepHXMuG.net
も一つ思い出した。
確か昔の座談会記事で、
日本の保線関係者がTGVを羨む発言。
TGVの線路の特徴として、
ほとんどバラスト軌道であることが挙げられるけど、
もう一つ、地平区間でも盛土ではなく切取区間が多いと。
なぜ切取区間が多くなっているのかと言えば、
大陸では少し地面を掘れば固い地盤が出てくる。
なんなら数メートル掘るだけで岩盤も出てくる。
しかも掘っても水が出てこないし、
雨も少ないから水が貯まりもしない。
日本だと固い地盤は深く掘らなきゃ出てこないし、
掘ると水は出てくる、雨水は貯まるで良いことが無い。
だから東海道新幹線は地平でも盛土構造が多いと。
盛土も雨に強くは無いが、まだましっていう。
107:名無し野電車区
24/06/07 12:28:47.18 6h3FbI7L.net
フランスは殆ど真っ平だよな
それも巨大地震が殆ど発生しない
日本の地形が起伏が激しい上に地震も多い
108:名無し野電車区
24/06/07 12:55:16.51 zZXeL+DB.net
あと騒音振動の問題もあるな
欧米では市街地を出るとすぐ広大な地平になり
線路から人家までかなりの距離をとれるので苦情の心配がない
JR東の新幹線は関東平野区間は275km/hで抑えられているが
物理的には無理なく320km/hで走行できるだろう
109:名無し野電車区
24/06/08 09:54:11.27 /YTb3dDX.net
>>107
フランスは平らな平野は少ないよ
ほとんど丘陵で、平地と山岳地帯が少ない
だからTGVは急勾配許容で登り降りを頻繁に繰り返す縦断線形で建設することになった
言ってみればフランスの地形は千葉県に似てるな
千葉県も丘陵ばっかりで意外と平地は少ない
110:名無し野電車区
24/06/08 12:24:54.61 CrN2mw1C.net
北海道だと都市部以外人家が少ないので騒音問題が発生しにくいはず
雪が多いというネックがあるが
111:名無し野電車区
24/06/08 16:46:02.81 .net
>>104
カント角同じならだろ
112: 警備員[Lv.6][新芽]
24/06/08 23:17:06.46 0+lJ+mfi.net
そのTGVやICE、イタロなども、在来線区間に降りたらノロノロ運転
頭端式ホームへ頭を突っ込むと、そこが終着駅でもないのに10分以上停車することも珍しくない
113:名無し野電車区
24/06/09 09:08:03.19 7zCs+NRn.net
航空鉄道事故調査委員会が用いた簡略式を用いて、
福知山線脱線事故現場の転覆限界速度を計算してみたけど。
（クハ207、93人乗車、安全率1.0、車両動揺考慮)
・狭軌・カント角5.2度（事故現場のカント角） ： 105.7km/h
・狭軌・カント角5.6度（狭軌在来線の最大カント角） ： 107.0km/h
・標準軌・カント角5.2度（事故現場のカント角） ： 122.2km/h
・標準軌・カント角6.0度（標準軌在来線の最大カント角） ： 124.3km/h
・標準軌・カント角8.0度（標準軌新幹線の最大カント角） ： 129.4km/h
・標準軌・カント角12.5度 ： 140.0km/h
標準軌だったら辛うじて脱線転覆しなかったんじゃないの？
140km/hは流石に無理だが。
114:名無し野電車区
24/06/09 09:30:15.26 7zCs+NRn.net
床下機器や電動台車のおかげで重心が低いモハ207の場合。
・狭軌カント角5.2度（事故現場のカント角） ： 112.2km/h
・狭軌カント角5.6度（狭軌在来線の最大カント角） ： 113.40km/h
・標準軌カント角5.2度（事故現場のカント角） ： 129.65km/h
・標準軌カント角6.0度（標準軌在来線の最大カント角） ： 131.6km/h
・標準軌カント角8.0度（標準軌新幹線の最大カント角） ： 136.5km/h
JR西は事故以降0.5M方式を採用しているが、
このぶんだと事故現場に同じ速度で突っ込んだ場合、
0.5M方式でも脱線転覆は免れなさそう。
321系以降は床面高さや屋根高さが低くなって多少は低重心化しているそうだけど、
仮に重心高さをモハ207より100mm低下させれば116.6km/h。
321系は207系より床面30mm低下と屋根70mm低下にすぎないので、
そこまでの低重心化は無理だと思う。
逆に車体は強度アップで重くなっているわけだし。
しかしよくよく考えてみると、
京急は脱線転覆に非常に強いってことになるな。
標準軌だし先頭M車だし、
ボルスタレスではないので台車も重いし、
反対に車体は短いので軽いし。
115:名無し野電車区
24/06/10 08:26:36.76 fLCq0Cav.net
簡易も簡易だが、こういう転覆限界速度の計算式もある。
V=sqrt(((C/G)+(G/(2.5*Hg))*R*127)
V：速度[km/h]
C：カント[mm]
G：軌間[mm]
Hg：車両重心高さ[mm]
R：曲線半径[m]
これで事故現場の207系転覆限界速度を計算すると、
V=sqrt(((97/1067)+(1067/(2.5*1457))*304*127)=106.4km/h。
116:名無し野電車区
24/06/10 22:15:24.30 6mvY6FQw.net
381系だったら転覆限界速度が高まるだろうな
冷房機を床下に置いて151系と同等の床面高さ（1100ｍｍホームとほぼツライチ）で異様に低重心
転覆限界速度ギリギリだと振子を使っても横Gが強烈になる
117:名無し野電車区
24/06/11 03:30:16.20 Ndq+Yse1.net
数字がいろいろ出てくると説明もわかりやすいな
118:名無し野電車区
24/06/11 07:58:21.91 SDbbDySW.net
振子車は振子使わなければ転覆限界速度が非常に高いんだけど
振子使うと車体重心が曲線外側に大きく投げ出されるので一気に低下する
なんなら通勤電車より全然低く、
営業速度に対して1割程度の余裕しかないとか
119:名無し野電車区
24/06/11 12:41:27.70 uoRAQh9h.net
強制振子の方が重心が内側に行くので安定する上にレールへの負担も小さい
ただ空気式だととんでもない量の空気を浪費するのが難点
E991系でロングストローク空気ばね車体傾斜を試した事があるが空気消費量ヤバい事になったと思われる
120:名無し野電車区
24/06/11 13:04:18.93 SDbbDySW.net
>>119
ロングストローク空気ばね車体傾斜については日本製鉄がWeb上で詳細公開してるから、調べ直すと良いよ
空気消費量がヤバい事になる機構じゃない
121:名無し野電車区
24/06/12 07:11:32.11 mpRxnMgy.net
URLﾘﾝｸ(www.nipponsteel.com)
普通の空気ばね式車体傾斜とは完全に別物だな。
台車には振子梁が普通に有るし、
上下方向のばねは1次が軸ばね、2次がロングストローク空気ばねで終わりかと思いきや、
3次の積層ゴムばねまで有るし。
牽引装置も車体中心ピンの方じゃなくて、台車の外に別に有る。
3次の積層ゴムばね側にだけ左右動ダンパが付いてること考えると、
ロングストローク空気ばねは上下方向にしか可動しないんだろな。
台車旋回や左右動も積層ゴムばねが担当と。
それに傾斜駆動ユニット。随分大きいし、モーターで空気シリンダ動かすコンプレッサーより面倒そう。
このロングストローク空気ばね車体傾斜って、他方式と比べていったい何が利点でこんなもの開発したんだ？
122:名無し野電車区
24/06/13 19:32:14.08 JBLKzXYl.net
油圧アクチュエーターで動く空気シリンダーで出し入れしてるとか異様に複雑だな
空気の節約を優先してる
123:名無し野電車区
24/06/13 20:56:46.74 YAOPxTEz.net
>>121
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
最大の利点は転覆限界速度の高さ。
TRY-Zで試験した3種の強制傾斜式のうち、
車体側重心の動きの違いによって最も転覆限界速度が高かったのがロングストローク空気ばね式。
ただし逆傾斜を完全に防げない以上、
営業速度は逆傾斜時の転覆限界速度以下にする必要がある。
つまりこの最大の利点も営業ではあまり活かせない。
TRY-Zにおいてはその名が示すとおり、
あくまで限界に挑戦するため試験目的で試作されたもの。
124:名無し野電車区
24/06/13 21:07:11.13 YAOPxTEz.net
誤解が無いように言っておくと、
クモヤE990のリンク式油圧強制振り子だけは本気で実用化が検討されてた方式。
E351系への搭載を計画していたのもこれで、
当初の傾斜中心1600mmというのもE351系車体断面に合わせてある （というかE351系が合わせたというか）。
125:名無し野電車区
24/06/14 18:44:05.27 pBGq07zt.net
1998年頃に山梨県がJR東に委託した中央東線高速化調査で、
TRY-Z量産仕様による曲線プラス10km/h高速化(E351系比)で新宿～甲府間は何分短縮、費用は何億って調査結果も提出されてたらしいんだよな
つまりTRY-Zは技術的に失敗だったわけではなく、
量産車を作ろうと思えば作れるぐらいの完成度ではあったみたい
直後作ったのは非振り子のE257だったけど
126:名無し野電車区
24/06/15 12:57:07.36 YrTW5upt.net
TRY-Zって本当に既存の在来線を走らせようとしていたのかしら
本命はほくほく線と、そこにつながるはずだった北陸新幹線のスーパー特急の区間だった気がする
次が青函トンネルの海峡線かな
みんなフル規格に格上げされてしまい行き場がなくなった…て可能性はないのかな
127:名無し野電車区
24/06/15 18:07:07.84 x7+h6RhY.net
そもそもほくほく線にしても青函トンネルにしてもJR東日本の路線ではないし、
JR東日本が先頭切って車両開発するのはおかしいわけだが。
485系の140km/h運転にしたってJR北海道がJR東日本の485系を借りてやってただけ。
事前の走行試験やら開発費用やらはJR北海道持ち。
128:名無し野電車区
24/06/15 23:51:50.92 EtCwuHB/.net
飛行機には勝てん
129:名無し野電車区
24/06/16 08:51:40.68 YViK21JB.net
>>126
その2線区だったらあんな車両開発する必要は無い
TRY-Zのターゲットはあくまで常磐線と中央東線高速化
130:名無し野電車区
24/06/16 09:10:52.17 gXpEqILH.net
あの頃のJR東日本ってとにかく何でもいいから開発してみろって感じで開発してみました感の試作車多かったからな
どう使うかとか本気で考えてなかった可能性が
さすがに成果0だとまずいと思ったのか実用車としてデビューさせたE331系もすぐ諦めて廃車にしたし
その後は沙汰やみになったから経費の無駄使いって叩かれたのかもしれん
131:名無し野電車区
24/06/16 10:01:43.56 HHD+w9gU.net
即時\3000+\2500貰えます
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
132:名無し野電車区
24/06/17 06:15:46.02 Qy5iatOk.net
ああ見えて意外と現実的なスペックなんだよなTRY-Zって。
JR東日本も言ってることだけど、
バラスト軌道主体の常磐線で160km/h運転、
それも651系@130km/hの軌道破壊量と同等に抑えて保線コスト上昇をなくすには、
あのぐらい徹底的に軽量化するしかないっていう。
ほくほく線や青函トンネル、成田スカイアクセスだとスラブ軌道主だから必要無いスペック。
133:名無し野電車区
24/06/17 06:22:32.42 Qy5iatOk.net
それだと常磐線ほどではないがバラスト軌道主体(全体の3/4はバラスト軌道)の湖西線はどうなんだって話だが、
681系登場時点だとまだ50kgNレールだったから、
160km/h化しても60kgレール化で保線コスト上昇は抑えられる。
なので681系は湖西線160km/hを視野に入れつつも、
TRY-Zほど徹底した軽量構造にはしてない。
常磐線は130km/h化時点で60kgレール化されてて、
マクラギやバラスト道床厚も1級線構造。
軌道強化の余地がないので、
車両側でどうにかするにはあのようにするしかないと。
134:名無し野電車区
24/06/17 13:10:56.37 Lhj+sb54.net
>>131
得した気分になれそう
135:名無し野電車区
24/06/17 13:15:05.90 HEAb8qpi.net
>>133
常磐線郊外部は軌道構造が良くても踏切があるから
130km/hを超える運転は不可
136:名無し野電車区
24/06/17 14:16:30.07 rCTsTgEe.net
レールブレーキさえ上手くいっていれば160km/h運転してた可能性は高い
これが上手くいかなかったから常磐線160km/h化は全くの未定という状況になった
253系@埼京線150km/hブレーキ試験、
8000系@予讃線160km/hブレーキ試験までは順調にきて、
最後のTRY-Zで大問題発生して、
ゼロから開発し直すしかなくなるとは誰も思わなかったろうに
137:名無し野電車区
24/06/17 19:07:08.05 XctHxsKb.net
結局、線路を直した方が結果的に安上がり って事だからな
138:名無し野電車区
24/06/17 19:14:27.28 P3N76nzB.net
レールブレーキなんか付けたら車内事故にならないか？
広島のグリーンムーバーは搭載はしてるが乗客から訴訟起こされるのを恐れてるのか通常は使えないよう細工してるみたいだが
全車指定席で立席は認めないとか車内販売は停車中のみ可能とかしないと
139:名無し野電車区
24/06/17 19:34:37.45 ygJQ9p5F.net
海外の鉄道ではレールブレーキは多用されているのだろうか
140:名無し野電車区
24/06/17 19:48:54.21 raFPxqbU.net
欧州では高速列車どころか120-130km/h運転のローカル列車でもレールブレーキは多用されているよ
141:名無し野電車区
24/06/17 23:14:19.94 Qy5iatOk.net
一口にレールブレーキと言ってもいろいろあるわけで。
路面電車など低速車両で使うのは、
単にレールにブレーキシューを押しつけて摩擦で止めるタイプのレールブレーキで、
低速ではめちゃくちゃ効くので粘着ブレーキと組み合わせると自動車並のブレーキ力が得られる。
あまりに効くからグリーンムーバーなど日本仕様では通常ブレーキ時にはオフになってる。
反面、高速だとレールとブレーキシューの接触状態が維持できないから全然効かない。
ヨーロッパの鉄道車両で多用されてるのはレールと電磁石の間で渦電流を発生させるタイプのレールブレーキで、
レールと電磁石自体は接触させない。
低速では全然効かないし、
高速でもそれなりに効かせようとするとレールが過熱状態に陥るから、あまり効かせられない。
最大でも粘着ブレーキの半分も効かせられないから、
粘着ブレーキと組み合わせても自動車には遠く及ばないし、
乗客が危険に陥ることもない。
142:名無し野電車区
24/06/17 23:23:47.89 Qy5iatOk.net
TRY-Zで実用化を狙っていたのは前者と後者を組み合わせ、
底面にブレーキシューを装着した電磁石をレールに押しつけるタイプのもの。
JR東日本と鉄道総研が四国や北海道も巻き込んで試験を繰り返し、
最後のTRY-Zで実用化が成るかと思いきや、
最終段階でレール表面の白色層化という大問題が発覚して、
実用化を断念せざるをえなかった。
ところが今世紀に入ってこのレールブレーキをフランスが実用化、
TGV-POSに搭載してる。
白色層化の問題も在来線160km/h運転ほどのブレーキ力は必要無いのでクリアしているらしい。
143:名無し野電車区
24/06/17 23:39:49.79 P3N76nzB.net
ヨーロッパではバスの車内事故は乗客の自己責任
運転士に濡れ衣を被せられる日本が世界的に見て異端
144:名無し野電車区
24/06/17 23:42:47.57 P3N76nzB.net
>>141
951形で試験されたがレールブレーキとレールの間隔を絶妙にしなければならずハット型ディスクブレーキとも相まって東急旧7000系のパイオニア台車みたいな外観だった
ALFA-Xで復活してる
軸ばねがゴムブッシュだと構造が簡素になるがレールの衝撃が台車枠にほぼダイレクトに伝わってしまいゴツゴツしそう
145:名無し野電車区
24/06/18 03:15:43.51 zKUe0swt.net
>>144
バカなの？
レール接触型とレール非接触型のレールブレーキを混同すんなよ
146:名無し野電車区
24/06/18 09:32:43.36 krrmSIrr.net
>>142
つーよりTGV-POSではレールブレーキの使い方がそもそも違う
先にICE3が始めたやり方で、
常用ブレーキの中～高速でディスクブレーキの代わりに使う
要はブレーキディスクの磨耗抑制が目的
非常ブレーキについてはディスクブレーキに頼る
147:名無し野電車区
24/06/18 09:34:39.49 KGIYfM1T.net
なのでT台車にしかレールブレーキは装備してない
M台車は回生ブレーキか発電ブレーキ使えるから
148:名無し野電車区
24/06/18 10:16:08.62 p4thRczY.net
渦電流ディスクブレーキみたいだな
レールならば滑走の心配がないが発熱する
149:
24/06/18 18:19:44.36 7A7KyC6H.net
欧州の高速鉄道が使ってるレールブレーキって重量はどうなんだろう
日本は渦電流式のレールブレーキの重量増加を嫌って回生ブレーキに舵を切ったよね
150:名無し野電車区
24/06/18 19:50:53.95 p4thRczY.net
遅れ込め制御はJR東日本の方が早かった
というよりか渦電流ブレーキの採用が0だった
200系の249・248形は機械式ブレーキのみ
151:名無し野電車区
24/06/19 06:33:00.39 atPuL4/k.net
>>149
日本の新幹線が以前使ってて重量が問題だったのは渦電流 『 ディスク 』 ブレーキ
ヨーロッパでICE3から搭載するようになったのは渦電流 『 レール 』 ブレーキ
全然違う装置
152:名無し野電車区
24/06/19 08:06:21.57 NnYKQbNN.net
>>151
ごめん、それはわかってる
日本語ちゃんと書かないと駄目だね
渦電流レールブレーキは重量の問題はどの程度あるのかなと思った
153:名無し野電車区
24/06/19 08:27:32.57 atPuL4/k.net
>>152
渦電流ディスクブレーキはバネ下質量とバネ間質量の増加
渦電流レールブレーキはバネ間質量だけの増加
この違いが圧倒的に大きい
バネ下質量の100kg増加はバネ間質量の1トンから1.5トン増加に相当するとも言われる
154:
24/06/19 17:05:17.96 NnYKQbNN.net
>>153
相当大きな差になるね
ALFA-Xでの試験が上手くいって欲しい
155:名無し野電車区
24/06/19 19:05:21.08 2lbagczC.net
渦電流ディスクブレーキはモーターよりも重いのを車軸に背負わせる形になって釣り掛け電車みたいになるよな
156:名無し野電車区
24/06/19 19:21:08.38 .net
渦電流ブレーキは重心下げの効果はあるな
157:名無し野電車区
24/06/20 07:40:00.07 gNqqzBM/.net
ヨーロッパの高速鉄道でTGVやICEはよく話題に上がるし、タルゴはあまりにも特徴的だから何となく分かるんだが、
日立のETR1000って他と比べると何が特徴なの？
少なくとも大量増備中のイタリアでは乗客からも鉄道会社からも好評っぽいのでダメな車両ではないみたいだが。
158:名無し野電車区
24/06/20 19:02:12.88 .net
>>155
ＤＤよりも厳しいかも
159:名無し野電車区
24/06/20 20:18:25.27 OMTOkJ9a.net
>>157
特徴と言える特徴が特にないのが特徴？
もともとはボンバルディアの高速列車Zefiroプラットフォームに該当する車両で
日立が買収する前のアンサルドブレダがボンバルディアと合弁で製造していたもの
日立レールイタリアの設立時にアンサルドブレダの権利持ち分が日立に移管され、
その後アルストムのボンバルディア買収時にボンバルディアの権利持ち分も日立に移管されて現在に至っているもので
日立が設計・開発したものではない
160:名無し野電車区
24/06/20 21:13:23.72 vJkw9Awi.net
>>155
バネ下重量が・・
161:名無し野電車区
24/06/20 23:46:10.26 Kkxgt28H.net
>>157
故障しない率が桁違いに良いらしい
162:名無し野電車区
24/06/20 23:57:12.55 SfX+aUOf.net
DDMは結局開発意図謎だったな
歯車による伝達ロス低減を目論んだがばね下重量増大という問題があった
モーターが巨大になりすぎるのでPMSM必須で10極モーター（通常のカルダン車は4極か6極が多い）にして低回転高トルクにする必要があった
163:名無し野電車区
24/06/21 05:30:03.33 cdItOjqB.net
もともと九州新幹線スーパー特急用だよ
八代以南の急勾配200km/h運転に備え、
1990年代前半から狭軌台車に搭載可能な大出力モーターを開発していたが暗礁に乗り上げてた
そこで鉄道総研が出してきた解決策がDDMと連接軽量台車
スーパー特急用として開発費用は国から出てた
折角だから連接構造ともどもDDMを通勤電車まで幅広く展開させようということになって
在来線特急用はJR西日本と共同でWEST-21に
通勤電車用はJR東日本と共同で開発することになったのだが
スーパー特急もWEST-21も開発中止になって、
最後まで残ってたのがJR東日本通勤電車用のDDM＆連接車両開発
164:名無し野電車区
24/06/21 06:10:08.45 cdItOjqB.net
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
当初のDDM（NEXT250計画）
DDMでしかも一軸独立車輪の連接台車
左右の車輪をそれぞれ独立したDDMで駆動するので、
直線でも曲線でも回転数差を制御して走行性能向上とか
実現できてれば夢のような技術だったな
165:名無し野電車区
24/06/21 06:15:43.97 Y8aboNeF.net
軸重大きくなる連接方式とバネ下重量が増えるDDMって最悪の組合せにしか思えないが何でそんなものがうまく行くと思ったんだろう
166:名無し野電車区
24/06/21 06:50:28.35 cdItOjqB.net
鉄道総研にいる台車関係の技術者には連接方式の熱心な信者が多かったってのもある
というか国鉄時代からあそこは信者多い
1990年代も台車部門の責任者が講演などで度々「未来の鉄道は連接方式」とか言ってたし
167:名無し野電車区
24/06/21 08:18:56.69 gBiBDdou.net
日本の軌道は異様に軸重制限きついから日本には合わないんだろうな
外国ならコンテナ二段積みの連接車でも耐えるけど日本じゃとても無理
連接車信者は小田急にもいるみたいだが現場の声も大きいからか結局駆逐されてしまったな
168:名無し野電車区
24/06/21 13:52:29.91 gDlmtc6S.net
日本はもともと地盤が軟弱なうえ多雨のため条件が悪い
南アフリカでは同じ狭軌なのに軸重が高くできるので
高速運転や重量貨物の運行ができるのがうらやましい
169:名無し野電車区
24/06/21 18:27:32.02 VFlhxQtN.net
ミニ新幹線に比べて見劣りしてるな
170:名無し野電車区
24/06/21 19:41:58.45 GHFz0cQF.net
DDMは今時の超低床路面電車に使えそうだな
現状では直角カルダンか車体装荷カルダンにして左右別々にモーターを取り付けないといけない
171:名無し野電車区
24/06/22 01:57:58.23 HC+SfyJI.net
>>157
技術的にはICE3の正当進化形って感じ>ETR1000
もともとICE1～ICE3を手がけたメーカーのうち、
走行機器や車体設計など重要部品を担当し権利も持ってたのがアドトランツで、
アドトランツを買収したのがボンバルディア、
ボンバルディアがそれら技術を基に作ったのがゼフィロ。
シーメンスが担当して権利も持ってたのは電気関係とデザイン関係。
シーメンスは高速鉄道車両開発のノウハウが全然足りないから、
ヴェラロは単なるICE3のコピー商品になってる。
ICE4ではシーメンスが一括受注してるが、
開発はほとんど下請けのボンバルディアに丸投げしてるし。
172:名無し野電車区
24/06/23 10:28:35.46 gWTQG6WI.net
そのETR1000だが、
Zefiroプラットフォームは一部の知財と部品製造がボンバルディアを買収したアルストム持ちなので、
再来年頃からZefiroプラットフォームから脱却したETR1000第2世代に移行するそうな。
現状のETR1000でもヨーロッパの高速鉄道勢では最強、
設計最高速度400km/hで起動加速度2.5km/h/sという鬼スペックなのに、
第2世代は日立の技術で1割以上軽量化、先頭形状もより空気抵抗が少ない形状に変更されるとか。
ETR1000はミラノ冬季五輪にあわせてドイツや東欧への路線拡大が計画されているし、
オランダ～ドイツ間に格安高速列車として新たに参入する計画も進めてる。
イタリア国内では支線直通バージョンの4両編成を作る計画もある。
現在スペイン国内でETR1000により運転している格安高速列車Iryoをパリまで延伸する計画も年内に実現しそう。
なんだかんだでヨーロッパで現在最も成功している高速鉄道車両かもしれない。
逆に今一番やべーのがタルゴだな。
新型タルゴ・アヴリルが営業運転開始したし、ドイツのICE-Lやフランス国内の格安高速鉄道用など注文は滅茶苦茶沢山抱えてるんだけど、
製造能力が全然追いつかず、納入遅延による賠償が問題になりそう。
そこにきて今回の買収騒ぎ。
173:名無し野電車区
24/06/24 13:50:17.85 3gRvru44.net
>>172
>設計最高速度400km/hで起動加速度2.5km/h/sという鬼スペック
そもそも設計最高速度400km/hとかなると線形の方が問題になってくる
最小曲線半径・最急勾配・軌道中心間隔とかの規格はどのように設定しているのだろう？
中国などは全土国有地だから用地買収や騒音振動など問題なく350km/h運転できるが
ヨーロッパではやはり制限がかかってくるだろう
174:名無し野電車区
24/06/24 16:12:56.42 ULI11Fjx.net
400キロから非常ブレーキで止まるまで8キロはかかるし、地震リスクの高い国では無理だわな
175:名無し野電車区
24/06/24 17:04:00.33 9+qOH5nW.net
>>173
イタリアの高速線ディレッティシマの場合、
最初に開通したローマ～フィレンツェ線が最小曲線半径3000m・最急勾配8‰・軌道中心間隔4mで最高速度250km/h、
それ以降に開通した各路線は最小曲線半径5450m・最急勾配21‰・軌道中心間隔5mで最高速度300km/hらしい
ドイツのICEが走る高速新線だと、最小曲線半径は最高速度250～280km/hの区間で原則5100ｍ、最高速度300km/hの区間だと原則6000m
（ただしいずれも速度制限を前提に2300m程度までの規格外曲線が許容される模様）
最急勾配は貨物列車が走る前提だと原則12.5‰・例外的に短区間のみ20‰まで許容、走らない前提だと30～40‰のようだ
（ただし最新のウェンドリンゲン～ウルム高速線では貨物列車が走る前提だが原則25‰・例外的に30‰）
176:名無し野電車区
24/06/25 07:54:23.40 nrlaUULo.net
イタリア高速鉄道の場合、
車両の安全基準が高めで営業最高速度*1.1倍の性能が求められる。
ETR1000は設計最高速度400km/hなので、
400/1.1=363.6、営業では360km/hが限度。
というかトレニタリア(元イタリア国鉄)が新型車両により360km/h化を計画していたから、
ETR1000はこのようなスペックになった。
施設側はローマ～フィレンツェ間が直流3000V電化、
最大カントも105mmしかなく300km/hも無理だが、
フィレンツェ以北やローマ以南は交流25kV電化で、
線形は最小曲線半径5,450m、縦曲線半径25,000m。
カントも最大160mm、車両側の許容カント不足量も130mmまで認めているので、
線形については√((160+130)*5450/11.8)=363.6で360km/hまで可能となってる。
騒音基準は日本の住宅地70db以下より厳しく、
住宅で65db以下、
病院や学校など静粛性が求められる公共施設では50db以下。
とはいえ日本のように線路近傍に住宅や公共施設が無いのでクリアできてる。
しかし試験を繰り返すうちに、
360km/h運転時の保線コストが想定以上と分かり、
結局は断念した。
バラスト軌道主体なので。
現在では高速鉄道線上を一緒に走るNTV側がETR1000に近いスペックを持つAGVの増備を早々に終了し、
最高速度250km/hで加速度も1.7km/h/sしかないETR675イタロ・エヴォを大量投入しやがったので、
イタリア北部東西からローマへの列車が集中するロ～マ～フィレンツェ～ボローニャ間では、
ETR1000も流して走らざるを得ない状況になってる。
イタリアの高速鉄道はボローニャなど全列車が止まる拠点駅を除いて基本的に途中駅が無く、
高速鉄道線上では追い抜きも出来ないため。
定時性は向上したが所要時間はETR1000投入当初より伸びているのが実態。
177:名無し野電車区
24/06/25 08:57:43.86 nrlaUULo.net
すまん訂正する。
日本の騒音基準は各列車騒音の『最大値』の平均が住宅で70db以下。
イタリアは最大値ではなく等価騒音レベルといって時間あたりの平均値を取るから、
日本より全然緩い･･･というとそんなことはなく、
日本の最大値で70dbというのは等価騒音レベルに換算すると50db相当なのだそうだ。
つまり日本とイタリアの高速鉄道における騒音基準はほぼ一緒。
他のヨーロッパ各国だと、
ドイツやフランスは等価騒音レベルで病院等が60db、
最大値にしてみると80db相当という緩い基準になってる。
スペインも等価騒音レベルで60db以下、
イギリスは等価騒音レベルで68db以下だが、
この2国は部屋の用途別に定められた屋内測定での騒音基準が別に有って、
総合的にはフランスやドイツよりずっと厳しいとか。
178:名無し野電車区
24/06/25 20:10:11.10 SSiSxOBH.net
だいたい世界的に見て75dbがボーダーラインで、80dbは煩いって数値になるかと
179:名無し野電車区
24/06/25 21:50:15.06 ereTWEyn.net
>>176
> イタリア高速鉄道の場合、
> 車両の安全基準が高めで営業最高速度*1.1倍の性能が求められる。
これはイタリアに限らず欧州全域で求められているもので
実車両で実際にその速度までの高速走行試験を実施することも求められてる
180:名無し野電車区
24/06/25 22:44:10.72 fy/y/ngs.net
今更遅いけど日高線
ここを中速鉄道に改良して高速化を図れば
中速鉄道の良い実験路線になったろうな
中速鉄道
狭軌線で踏切なし、最高速度は160km/hから200km/h
基本特急列車のみ走行
日高本線の場合は1自治体に1駅とする
苫小牧から先、南千歳（将来は千歳空港）、札幌へ直通運転させる
181:名無し野電車区
24/06/25 23:42:56.85 w+XU8caq.net
日高本線はトンネルぶち抜いて内陸移設しかなかったはずだが乗客数少なすぎて放置されてた
そこそこ乗客がいれば1986年11月改正で急行えりもの特急格上げ出来たが
182:名無し野電車区
24/06/26 13:26:50.90 TheAFf/I.net
詳しい方、教えてください
東北新幹線は将来360km/hをめざしていますが
現在最小曲線4000mを通過するとき1.5度車体を傾けていると聞いています
ここを360km/hで通過することは不可能なのでしょうか？
不可能だとすれば360km/hで通過できる最小曲線半径はどのくらいでしょうか？
とりあえず騒音や振動を除外した物理的な話ですが
183:名無し野電車区
24/06/26 13:44:07.04 YcMnIpzf.net
>>180
国内にも中速鉄道がもっとあればとは良く思う。
そうすれば鉄道事情は大きく良い方に変わっていた可能性が高い。
184:名無し野電車区
24/06/26 14:05:44.78 r6CeU+ut.net
>>182
計算してみ
V=127√((C+Cd)*R/G)
V：速度[km/h]
C：カント[mm]
C：許容不足カント[mm]
R：曲線半径[m]
G：軌間[mm]
185:名無し野電車区
24/06/26 16:36:44.26 VQtksxwJ.net
盛岡までのカント量ならまず厳しい
やるなら盛岡から北
186:名無し野電車区
24/06/26 18:43:56.73 /JUCpE9l.net
>>180
そんな詰んでる所を実験台にするなら芸備木次線とか米坂山形線の方がまだ都市輸送できるよ
187:
24/06/26 19:17:31.57 L3zpqZKR.net
>>183
中速鉄道って200km/h程度の鉄道のこと？
これなら狭軌でもなんとかなりそう
直流1500Vでもなんとかなるんだろうか
188:名無し野電車区
24/06/27 08:48:05.60 sNkM9Oqj.net
手始めに全線踏切なし区間は160km運転はよ
TXとか
189:名無し野電車区
24/06/28 09:12:17.84 kw0w/+ax.net
首都圏の複々線区間なんて踏切ゼロの路線もあるし、そう言う所では160km/h運転出来そうなのに。
NEXとかあずさとかひたちとか、特急だけでも高速運転出来ないかねえ。
190:名無し野電車区
24/06/28 10:11:15.32 3xCCAdJo.net
秋葉原～つくば間で快速の所要時間45分を維持しつつ、
停車駅を更にもう一駅増やすならば160km/h化もワンチャンあるか
URLﾘﾝｸ(www.mir.co.jp)
しかし利用者数から見て次の停車駅増は柏の葉キャンパスか六町だよな
柏の葉キャンパスの方は駅北側が160km/h運転区間なので、
ここで停車してしまうと160km/h運転区間が大幅に減る
1駅分の停車時間捻出は厳しいか
191:名無し野電車区
24/06/28 11:38:40.15 /o7rhpp8.net
TXは8両化が先だな
192:名無し野電車区
24/06/28 12:25:17.28 zQS6kTva.net
三鷹―立川の地下急行線新設なら
この区間、特急は160km/h、通勤特快・特快・通勤快速は130km/hにして欲しい。
(快速は地上高架線走行)
193:名無し野電車区
24/06/28 18:53:20.48 iCihNgu0.net
中央新幹線やな
194:名無し野電車区
24/06/28 20:40:38.16 FzxmSwUM.net
東京～新宿160km/h運転できる新線直線で作ったら
3分ぐらいで行けそう
195:名無し野電車区
24/06/30 05:31:00.93 zP4H41Oj.net
山陽・九州新幹線は320km/h化しないのかな。
山陽は東北と違って徳山のR1600以外にも規格外R3500が何カ所もあるけど、
東海道のR2500を1度傾斜で275km/h通過してるのと同水準の乗り心地で良いんだったら、
計算上は山陽のR3500でも1度傾斜で320km/h走行はできるはず。
196:名無し野電車区
24/06/30 10:12:53.52 E8iyqjLg.net
山陽新幹線はトンネル微気圧波問題が起きて300キロが限界だった
九州は70db規制が厳しい
197:名無し野電車区
24/06/30 10:15:44.99 E8iyqjLg.net
>詳しい方、教えてください
東北新幹線は将来360km/hをめざしていますが
現在最小曲線4000mを通過するとき1.5度車体を傾けていると聞いています
ここを360km/hで通過することは不可能なのでしょうか？
多分320キロ制限か330キロ
>不可能だとすれば360km/hで通過できる最小曲線半径はどのくらいでしょうか？
考えてるのはR6000以上だったかと
198:名無し野電車区
24/06/30 10:58:46.80 xxtTY05K.net
盛岡以南はこの条件でも345km/h～350km/hで、360km/hは主に縦Gの観点から厳しい
・実カントを155mmから200mmに引き上げ
・緩和曲線不足を許容
・のぞみと同等程度の縦G(約0.064G)を許容
八戸～新青森はR6000以上、北海道新幹線はR6500以上で、青函新在共用区間を除けば緩和曲線も理想的と、青函新在共用区間を除く八戸以北の方が容易に360km/hで走れる
盛岡～八戸については、いわて沼宮内～八戸が320km/hではなく300km/h前提の緩和曲線長になっているのを許容するかどうか次第
199:名無し野電車区
24/06/30 10:59:53.06 Ur3Yev70.net
山陽新幹線の微気圧波は対策できないわけではない
金はかかるがな
200:名無し野電車区
24/06/30 11:09:03.62 /WFC3C93.net
微気圧波対策は、先頭車の形状をE/H5系に似たようにするのと
トンネル出入り口の緩衝口を延長すれば良いかと
201:名無し野電車区
24/06/30 11:20:14.72 xxtTY05K.net
微気圧波なあ
地上側(緩衝工)で対策すると工費の問題があり、かといって車両側(ノーズ長)で対策しても今度は列車定員減による収入減の問題がある
ALFA-Xが両先頭車でノーズ長を変えて比較してるのでいずれ答えは出るんだろうが、東北新幹線の場合はどっちの方がマシなんだろう
202:名無し野電車区
24/06/30 11:33:39.36 /WFC3C93.net
320km/h化運転するに伴い新たな愛称○○の列車を新設し、○○料金という名目で追加収用して
車両の定員減による収入減と地上側の対策費用に補填するとか
203:名無し野電車区
24/06/30 11:44:12.87 Ur3Yev70.net
山陽新幹線の場合、九州新幹線直通車両含めて車体傾斜対応にしないと、地上側だけの対策では速度向上できないわけだが、果たしてJR九州が車体更新に応じるだろうか？
JR西日本のレールスター置き換え用にJR九州の車両を引き取る条件をつけるくらいのことをしないと応じない気がする
204:名無し野電車区
24/06/30 11:47:46.13 X2gRdAKy.net
>>201
北海道新幹線は360km/h運転することによる利益が少ないと思う
東北新幹線は320km/hで間に合っているし
205:名無し野電車区
24/06/30 11:48:19.19 xxtTY05K.net
>>202
今の山陽新幹線だと、品川駅開業時の東海道新幹線と同じくらいには列車本数が多いから、最高速度引き上げは九州直通と東京直通で同時にやらないと線路容量的に厳しいかも
その場合、東京直通の車両のノーズ長を500系並みの15m程度まで延ばすのをあの東海が呑むとは思えないので、やむを得ずトンネル緩衝工で対策することになるんじゃないかな
206:名無し野電車区
24/06/30 11:53:44.57 AObZaOH5.net
>>204
東京ー札幌を考えると360km/hでの運行は有効だろ
それ以前に第二青函トンネルが優先だと思うが
207:名無し野電車区
24/06/30 12:00:40.45 OzB0EZaX.net
北海道新幹線なんてそれこそ航空からどれだけ需要取れるかで運命が決まると言っても過言ではない
航空と新幹線のシェアの関係では4時間の壁と言う経験則の信頼性は高い
とはいえ、360km/hで走ろうが東京札幌で4時間切るのはあんまし現実的ではないのだが
それでも新千歳が広島に相当するぐらいは札幌から遠い以上そこそこ取れる期待はある
208:名無し野電車区
24/06/30 12:02:48.31 /WFC3C93.net
>>205
東海道については、あのJR東海があるのでJR西独自の車両乗り入れは無理だと思う
あえて、やるとしてたら山陽-九州限定かな
それでもJR九州が300km/h超の車両取得とJR九州管内の地上設備改修にウンと言うのが考えづらい
209:名無し野電車区
24/06/30 12:09:11.89 EzTxJ1QU.net
青函がある以上は東京 大宮 仙台 新青森 札幌だけに絞っても4.5時間くらいだろ
210:名無し野電車区
24/06/30 12:09:59.12 xxtTY05K.net
>>204
JR北海道にとっては東京～札幌4時間半という目標を降ろす理由がないので、北海道新幹線の360km/h走行はよほどのことがない限りやるだろう
JR東日本にとっても東北新幹線を全線乗り通す優良顧客を増やすチャンスだし、なにより新幹線の札幌延伸をもってしてもJR北が自立できないと自らに火の粉がふりかかる可能性もあるので、費用対効果が悪くすぎない範囲でやれることはやると思う
211:名無し野電車区
24/06/30 12:11:23.95 Ur3Yev70.net
>>208
九州新幹線区間の地上設備の改良はしないだろうね
やってくれれば、新大阪～熊本間が2時間40分程度に短縮できるだろうけど
212:名無し野電車区
24/06/30 12:16:42.23 xxtTY05K.net
>>208
高速化をR編成の老朽取替のタイミングに合わせて、かつ高速化を山陽区間だけに絞ればいい気がする
ただ、さっきも書いたように、山陽九州直通だけ高速化するには山陽の列車密度が高くなりすぎたので、ノーズを伸ばすのが政治的に困難な東海道山陽直通と共存するために山陽区間のトンネル緩衝工に手をつけざるを得ないと思ってて、そうしたら山陽九州直通もノーズを伸ばす必要はなくなり車体傾斜させるだけで320km/hいけるんじゃないかな
213:名無し野電車区
24/06/30 12:20:25.26 X2gRdAKy.net
>>209
盛岡以北は通過駅を増やしにくいと思う
八戸駅は全列車停車でもいいくらいだし
倶知安駅もかなりの本数が設定されるだろう
214:名無し野電車区
24/06/30 15:27:25.26 E8iyqjLg.net
>>199>>200
ところが山陽新幹線に限っては緩衝坑を設けても320キロ以上の運転は困難な事が試験結果で明らかになったよの
トンネルドン現象はトンネルが短ければ起きない、長すぎると出口まで衝撃波が届かない、どうやらある特定の長さのトンネルで発生しやすい事が分かった
そしたら山陽新幹線には不運にも悪い条件に合致する長さのトンネルが多すぎたんだと
215:名無し野電車区
24/06/30 15:37:29.94 E8iyqjLg.net
>>210
現状360キロ運転は限定的なコメントが出てきてる
やはりミニとの連結もあるからね
>>212
トンネル緩衝坑については270キロの300系までは対応できたが、300キロ以上では効果が無いんだとさ
216:名無し野電車区
24/06/30 16:21:00.40 2l5apYRh.net
費用対効果もそうだが更にJR西日本は福知山線でやらかしてるから最高速度アップは禁忌みたいな所がある
217:名無し野電車区
24/06/30 16:26:55.65 E8iyqjLg.net
むしろ最初の規格が良くなかったんだよな
トンネル断面をもう少し大きくして、トンネル微気圧波問題が起きない長さにして、カント量を200mmで造ってればね
台湾新幹線がそうなんでしょ
218:名無し野電車区
24/06/30 16:41:53.32 xxtTY05K.net
>>215
コストとベネフィットの関係による、っていう伊勢副社長の発言のやつだっけ？東日本区間の特に盛岡以南は最高速度据え置きとなっても違和感はないね
かといって北海道区間までもが320km/hのまま終わるとも思えないけど
>>214
トンネルドンが起きやすいトンネル長って具体的にどのくらい？ざっくりでいいので教えてもらえると嬉しい
盛岡～新青森と新函館北斗～札幌が今まさに320km/h化に伴う緩衝工の延長をやってる最中で、山陽と同時期に建設された宇都宮～盛岡も320km/h化に伴い緩衝工の延長をやってたので、どのくらいの長さなのか想像がつかなくて
219:名無し野電車区
24/06/30 18:04:39.33 E8iyqjLg.net
>>218
具体的な数値はちょっと忘れちゃったんだけど、
URLﾘﾝｸ(yumenavi.info)
少なくとも20kmなら起きないみたい
恐らく5kmくらいが一番悪いんじゃね？
トンネル緩衝坑の数は山陽新幹線がダントツで多いのな
URLﾘﾝｸ(www.tanukiacademy.com)
220:名無し野電車区
24/06/30 18:11:47.41 E8iyqjLg.net
簡単に言うとトンネルドンは豆鉄砲の元理なんだよね
豆鉄砲は短すぎると圧がかからなくて飛ばないし、逆に長すぎたら飛び出すまでに勢いが無くなり飛ばないという
それが新幹線のトンネルだと2～6kmくらいで圧が反対側に飛び出すピークになっちまうんじゃないかと
ほくほく線も在来線だが起きちゃったんだよな
221:名無し野電車区
24/06/30 22:02:07.59 vxm8P6wg.net
>>213
基本は東京〜大宮 仙台 盛岡 八戸 青森 函館〜札幌だろうけど仙台と札幌の間には30万都市しかないんだわ
初期かがやきみたいな臨時最速達便が幾つ出るかが成功の可否だと思う
222:名無し野電車区
24/06/30 22:21:23.19 Igm92HZb.net
あいがみも酔ってる方だとCC12年かなぁ安いし
馬鹿は赤くしてよ
223:名無し野電車区
24/06/30 22:32:24.47 lv6TSCxA.net
それを足速に紙に包んでそれをわかってない
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
224:名無し野電車区
24/06/30 22:34:51.72 hZ+eFeBG.net
惚れた女をとっかえひっかえしてるプレイボーイのジェイクもスタッフもファンも多いけど「なろう小説を書く
225:名無し野電車区
24/06/30 23:04:06.70 e2eoIAgv.net
全然暑い方ではないが
アテンドと売春はほぼなくなって人気者を黙らせようとしたんだよなあ
くりぃむナントカがピークやったかもしれへんのに
226:名無し野電車区
24/06/30 23:14:13.46 Ur3Yev70.net
>>223
グロ
227:名無し野電車区
24/06/30 23:26:18.61 dKXE3w++.net
普通は男子のほうがコアオタついて赤字になっとるからな
それ以外にも関わらず
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
228:名無し野電車区
24/06/30 23:35:34.51 t6W27qTH.net
さすがにそれで文句言うだろうしな
229:名無し野電車区
24/06/30 23:45:35.17 Xb7UUUky.net
統一はキモイけど、円高に振れたら怖いから
周囲が新規でも良さそうだよね
グミもバンクも
230:名無し野電車区
24/06/30 23:45:59.55 QdRp9aa0.net
腹減ってるのはじーさんだけでおっさんの趣味って麻雀パチンコ風俗釣り車バイク以外少数派の賛成とか映して何も分かってないことに自然に気づいて
231:名無し野電車区
24/06/30 23:46:45.49 QRWsv9gD.net
おっさん向けの服装と行動知ったら納得したは通用しないぞ。
232:名無し野電車区
24/07/01 00:04:15.85 YdF08xML.net
バラエティがみんなというわけでも
付き合いとか思わなくなるな
233:名無し野電車区
24/07/01 00:09:20.84 N+o1vc44.net
これがマーケティングだから
234:名無し野電車区
24/07/01 02:05:52.99 FupQTGkP.net
>>217
台湾高鉄は動力集中式ICE採用の可能性もあったから最大カント160mmやで
高速鉄道で最大カント200mmを採用してるのは重心が低い動力分散式専用の新幹線だけ
次点でフランスTGVが180mm、韓国KTXもTGV準拠で180mm
ドイツICEとイタリアは160mm
トンネルについては、台湾高鉄はトンネル内での乗客避難についてヨーロッパ方式を採用したせい
原則として緊急時もトンネル内では乗客を降ろさない新幹線方式に対し（列車ごとトンネルの外へ脱出が原則）、
トンネル内で乗客を降ろし線路脇の避難用通路を歩いて脱出させるヨーロッパ式を採用したので、
線路の両脇に避難用通路を設けた関係でトンネルが広く、
ドイツ高速鉄道と同程度、断面積が新幹線の約1.4倍になってる
ドイツ違って車体断面はフル規格新幹線なので、
本当はもっと断面積を広げたかったところ
なおTGVだとドイツより更に1.1倍ほどトンネル断面積が広く（大西洋線以前除く）、韓国KTXも同様
235:名無し野電車区
24/07/01 17:05:14.04 JvPzBuMl.net
カント量が180mmってキリ良く200mmにしたら良いのにと思ったら、割と国際的にそんな基準なのな
236:名無し野電車区
24/07/01 21:53:25.82 C33uZbx8.net
>>212
>そうしたら山陽九州直通もノーズを伸ばす必要はなくなり車体傾斜させるだけで320km/hいけるんじゃないかな
前面投影面積が小さいE6系でさえも営業運転速度320km/hするには13mものノーズ長で製造されたから
N700系シリーズの10m程度のノーズ長ではさすがに無理と言わざるを得ない
237:名無し野電車区
24/07/01 23:16:56.75 XkjDRBq4.net
N700Sで実写試験はしたのか？
238:名無し野電車区
24/07/02 07:09:34.58 BcgcDnbP.net
N700Sでの360km/h速度試験は米原→京都間のみ実施
239:名無し野電車区
24/07/02 07:15:44.62 BcgcDnbP.net
加えて山陽新幹線区間では300km/h超の試験は実施されていない
このことからN700Sの300km/hを超える営業運転速度は環境面から見て考慮していないといえる
240:名無し野電車区
24/07/02 09:39:56.54 kMhO6U5U.net
西が速度向上を計画すらしてないだけだろ
241:名無し野電車区
24/07/02 09:55:57.12 nT+4asnB.net
以前は山陽区間専用車両で使う新技術開発なんかもやってたけど
川崎重工がN700S製造から外されたから技術開発もストップしてそう
242:名無し野電車区
24/07/02 14:48:03.53 gWcGTIug.net
>>207
新千歳空港～札幌なんて鉄路ですぐだし、都心から羽田と感覚的には変わらんわ
ついでに仙台空港も
福島空港は辺鄙な所にあるが