24/06/18 09:34:39.49 KGIYfM1T.net
なのでT台車にしかレールブレーキは装備してない
M台車は回生ブレーキか発電ブレーキ使えるから
151:名無し野電車区
24/06/18 10:16:08.62 p4thRczY.net
渦電流ディスクブレーキみたいだな
レールならば滑走の心配がないが発熱する
152:
24/06/18 18:19:44.36 7A7KyC6H.net
欧州の高速鉄道が使ってるレールブレーキって重量はどうなんだろう
日本は渦電流式のレールブレーキの重量増加を嫌って回生ブレーキに舵を切ったよね
153:名無し野電車区
24/06/18 19:50:53.95 p4thRczY.net
遅れ込め制御はJR東日本の方が早かった
というよりか渦電流ブレーキの採用が0だった
200系の249・248形は機械式ブレーキのみ
154:名無し野電車区
24/06/19 06:33:00.39 atPuL4/k.net
>>149
日本の新幹線が以前使ってて重量が問題だったのは渦電流 『 ディスク 』 ブレーキ
ヨーロッパでICE3から搭載するようになったのは渦電流 『 レール 』 ブレーキ
全然違う装置
155:名無し野電車区
24/06/19 08:06:21.57 NnYKQbNN.net
>>151
ごめん、それはわかってる
日本語ちゃんと書かないと駄目だね
渦電流レールブレーキは重量の問題はどの程度あるのかなと思った
156:名無し野電車区
24/06/19 08:27:32.57 atPuL4/k.net
>>152
渦電流ディスクブレーキはバネ下質量とバネ間質量の増加
渦電流レールブレーキはバネ間質量だけの増加
この違いが圧倒的に大きい
バネ下質量の100kg増加はバネ間質量の1トンから1.5トン増加に相当するとも言われる
157:
24/06/19 17:05:17.96 NnYKQbNN.net
>>153
相当大きな差になるね
ALFA-Xでの試験が上手くいって欲しい
158:名無し野電車区
24/06/19 19:05:21.08 2lbagczC.net
渦電流ディスクブレーキはモーターよりも重いのを車軸に背負わせる形になって釣り掛け電車みたいになるよな
159:名無し野電車区
24/06/19 19:21:08.38 .net
渦電流ブレーキは重心下げの効果はあるな
160:名無し野電車区
24/06/20 07:40:00.07 gNqqzBM/.net
ヨーロッパの高速鉄道でTGVやICEはよく話題に上がるし、タルゴはあまりにも特徴的だから何となく分かるんだが、
日立のETR1000って他と比べると何が特徴なの？
少なくとも大量増備中のイタリアでは乗客からも鉄道会社からも好評っぽいのでダメな車両ではないみたいだが。
161:名無し野電車区
24/06/20 19:02:12.88 .net
>>155
ＤＤよりも厳しいかも
162:名無し野電車区
24/06/20 20:18:25.27 OMTOkJ9a.net
>>157
特徴と言える特徴が特にないのが特徴？
もともとはボンバルディアの高速列車Zefiroプラットフォームに該当する車両で
日立が買収する前のアンサルドブレダがボンバルディアと合弁で製造していたもの
日立レールイタリアの設立時にアンサルドブレダの権利持ち分が日立に移管され、
その後アルストムのボンバルディア買収時にボンバルディアの権利持ち分も日立に移管されて現在に至っているもので
日立が設計・開発したものではない
163:名無し野電車区
24/06/20 21:13:23.72 vJkw9Awi.net
>>155
バネ下重量が・・
164:名無し野電車区
24/06/20 23:46:10.26 Kkxgt28H.net
>>157
故障しない率が桁違いに良いらしい
165:名無し野電車区
24/06/20 23:57:12.55 SfX+aUOf.net
DDMは結局開発意図謎だったな
歯車による伝達ロス低減を目論んだがばね下重量増大という問題があった
モーターが巨大になりすぎるのでPMSM必須で10極モーター（通常のカルダン車は4極か6極が多い）にして低回転高トルクにする必要があった
166:名無し野電車区
24/06/21 05:30:03.33 cdItOjqB.net
もともと九州新幹線スーパー特急用だよ
八代以南の急勾配200km/h運転に備え、
1990年代前半から狭軌台車に搭載可能な大出力モーターを開発していたが暗礁に乗り上げてた
そこで鉄道総研が出してきた解決策がDDMと連接軽量台車
スーパー特急用として開発費用は国から出てた
折角だから連接構造ともどもDDMを通勤電車まで幅広く展開させようということになって
在来線特急用はJR西日本と共同でWEST-21に
通勤電車用はJR東日本と共同で開発することになったのだが
スーパー特急もWEST-21も開発中止になって、
最後まで残ってたのがJR東日本通勤電車用のDDM＆連接車両開発
167:名無し野電車区
24/06/21 06:10:08.45 cdItOjqB.net
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
当初のDDM（NEXT250計画）
DDMでしかも一軸独立車輪の連接台車
左右の車輪をそれぞれ独立したDDMで駆動するので、
直線でも曲線でも回転数差を制御して走行性能向上とか
実現できてれば夢のような技術だったな
168:名無し野電車区
24/06/21 06:15:43.97 Y8aboNeF.net
軸重大きくなる連接方式とバネ下重量が増えるDDMって最悪の組合せにしか思えないが何でそんなものがうまく行くと思ったんだろう
169:名無し野電車区
24/06/21 06:50:28.35 cdItOjqB.net
鉄道総研にいる台車関係の技術者には連接方式の熱心な信者が多かったってのもある
というか国鉄時代からあそこは信者多い
1990年代も台車部門の責任者が講演などで度々「未来の鉄道は連接方式」とか言ってたし
170:名無し野電車区
24/06/21 08:18:56.69 gBiBDdou.net
日本の軌道は異様に軸重制限きついから日本には合わないんだろうな
外国ならコンテナ二段積みの連接車でも耐えるけど日本じゃとても無理
連接車信者は小田急にもいるみたいだが現場の声も大きいからか結局駆逐されてしまったな
171:名無し野電車区
24/06/21 13:52:29.91 gDlmtc6S.net
日本はもともと地盤が軟弱なうえ多雨のため条件が悪い
南アフリカでは同じ狭軌なのに軸重が高くできるので
高速運転や重量貨物の運行ができるのがうらやましい
172:名無し野電車区
24/06/21 18:27:32.02 VFlhxQtN.net
ミニ新幹線に比べて見劣りしてるな
173:名無し野電車区
24/06/21 19:41:58.45 GHFz0cQF.net
DDMは今時の超低床路面電車に使えそうだな
現状では直角カルダンか車体装荷カルダンにして左右別々にモーターを取り付けないといけない
174:名無し野電車区
24/06/22 01:57:58.23 HC+SfyJI.net
>>157
技術的にはICE3の正当進化形って感じ>ETR1000
もともとICE1～ICE3を手がけたメーカーのうち、
走行機器や車体設計など重要部品を担当し権利も持ってたのがアドトランツで、
アドトランツを買収したのがボンバルディア、
ボンバルディアがそれら技術を基に作ったのがゼフィロ。
シーメンスが担当して権利も持ってたのは電気関係とデザイン関係。
シーメンスは高速鉄道車両開発のノウハウが全然足りないから、
ヴェラロは単なるICE3のコピー商品になってる。
ICE4ではシーメンスが一括受注してるが、
開発はほとんど下請けのボンバルディアに丸投げしてるし。
175:名無し野電車区
24/06/23 10:28:35.46 gWTQG6WI.net
そのETR1000だが、
Zefiroプラットフォームは一部の知財と部品製造がボンバルディアを買収したアルストム持ちなので、
再来年頃からZefiroプラットフォームから脱却したETR1000第2世代に移行するそうな。
現状のETR1000でもヨーロッパの高速鉄道勢では最強、
設計最高速度400km/hで起動加速度2.5km/h/sという鬼スペックなのに、
第2世代は日立の技術で1割以上軽量化、先頭形状もより空気抵抗が少ない形状に変更されるとか。
ETR1000はミラノ冬季五輪にあわせてドイツや東欧への路線拡大が計画されているし、
オランダ～ドイツ間に格安高速列車として新たに参入する計画も進めてる。
イタリア国内では支線直通バージョンの4両編成を作る計画もある。
現在スペイン国内でETR1000により運転している格安高速列車Iryoをパリまで延伸する計画も年内に実現しそう。
なんだかんだでヨーロッパで現在最も成功している高速鉄道車両かもしれない。
逆に今一番やべーのがタルゴだな。
新型タルゴ・アヴリルが営業運転開始したし、ドイツのICE-Lやフランス国内の格安高速鉄道用など注文は滅茶苦茶沢山抱えてるんだけど、
製造能力が全然追いつかず、納入遅延による賠償が問題になりそう。
そこにきて今回の買収騒ぎ。
176:名無し野電車区
24/06/24 13:50:17.85 3gRvru44.net
>>172
>設計最高速度400km/hで起動加速度2.5km/h/sという鬼スペック
そもそも設計最高速度400km/hとかなると線形の方が問題になってくる
最小曲線半径・最急勾配・軌道中心間隔とかの規格はどのように設定しているのだろう？
中国などは全土国有地だから用地買収や騒音振動など問題なく350km/h運転できるが
ヨーロッパではやはり制限がかかってくるだろう
177:名無し野電車区
24/06/24 16:12:56.42 ULI11Fjx.net
400キロから非常ブレーキで止まるまで8キロはかかるし、地震リスクの高い国では無理だわな
178:名無し野電車区
24/06/24 17:04:00.33 9+qOH5nW.net
>>173
イタリアの高速線ディレッティシマの場合、
最初に開通したローマ～フィレンツェ線が最小曲線半径3000m・最急勾配8‰・軌道中心間隔4mで最高速度250km/h、
それ以降に開通した各路線は最小曲線半径5450m・最急勾配21‰・軌道中心間隔5mで最高速度300km/hらしい
ドイツのICEが走る高速新線だと、最小曲線半径は最高速度250～280km/hの区間で原則5100ｍ、最高速度300km/hの区間だと原則6000m
（ただしいずれも速度制限を前提に2300m程度までの規格外曲線が許容される模様）
最急勾配は貨物列車が走る前提だと原則12.5‰・例外的に短区間のみ20‰まで許容、走らない前提だと30～40‰のようだ
（ただし最新のウェンドリンゲン～ウルム高速線では貨物列車が走る前提だが原則25‰・例外的に30‰）
179:名無し野電車区
24/06/25 07:54:23.40 nrlaUULo.net
イタリア高速鉄道の場合、
車両の安全基準が高めで営業最高速度*1.1倍の性能が求められる。
ETR1000は設計最高速度400km/hなので、
400/1.1=363.6、営業では360km/hが限度。
というかトレニタリア(元イタリア国鉄)が新型車両により360km/h化を計画していたから、
ETR1000はこのようなスペックになった。
施設側はローマ～フィレンツェ間が直流3000V電化、
最大カントも105mmしかなく300km/hも無理だが、
フィレンツェ以北やローマ以南は交流25kV電化で、
線形は最小曲線半径5,450m、縦曲線半径25,000m。
カントも最大160mm、車両側の許容カント不足量も130mmまで認めているので、
線形については√((160+130)*5450/11.8)=363.6で360km/hまで可能となってる。
騒音基準は日本の住宅地70db以下より厳しく、
住宅で65db以下、
病院や学校など静粛性が求められる公共施設では50db以下。
とはいえ日本のように線路近傍に住宅や公共施設が無いのでクリアできてる。
しかし試験を繰り返すうちに、
360km/h運転時の保線コストが想定以上と分かり、
結局は断念した。
バラスト軌道主体なので。
現在では高速鉄道線上を一緒に走るNTV側がETR1000に近いスペックを持つAGVの増備を早々に終了し、
最高速度250km/hで加速度も1.7km/h/sしかないETR675イタロ・エヴォを大量投入しやがったので、
イタリア北部東西からローマへの列車が集中するロ～マ～フィレンツェ～ボローニャ間では、
ETR1000も流して走らざるを得ない状況になってる。
イタリアの高速鉄道はボローニャなど全列車が止まる拠点駅を除いて基本的に途中駅が無く、
高速鉄道線上では追い抜きも出来ないため。
定時性は向上したが所要時間はETR1000投入当初より伸びているのが実態。
180:名無し野電車区
24/06/25 08:57:43.86 nrlaUULo.net
すまん訂正する。
日本の騒音基準は各列車騒音の『最大値』の平均が住宅で70db以下。
イタリアは最大値ではなく等価騒音レベルといって時間あたりの平均値を取るから、
日本より全然緩い･･･というとそんなことはなく、
日本の最大値で70dbというのは等価騒音レベルに換算すると50db相当なのだそうだ。
つまり日本とイタリアの高速鉄道における騒音基準はほぼ一緒。
他のヨーロッパ各国だと、
ドイツやフランスは等価騒音レベルで病院等が60db、
最大値にしてみると80db相当という緩い基準になってる。
スペインも等価騒音レベルで60db以下、
イギリスは等価騒音レベルで68db以下だが、
この2国は部屋の用途別に定められた屋内測定での騒音基準が別に有って、
総合的にはフランスやドイツよりずっと厳しいとか。
181:名無し野電車区
24/06/25 20:10:11.10 SSiSxOBH.net
だいたい世界的に見て75dbがボーダーラインで、80dbは煩いって数値になるかと
182:名無し野電車区
24/06/25 21:50:15.06 ereTWEyn.net
>>176
> イタリア高速鉄道の場合、
> 車両の安全基準が高めで営業最高速度*1.1倍の性能が求められる。
これはイタリアに限らず欧州全域で求められているもので
実車両で実際にその速度までの高速走行試験を実施することも求められてる
183:名無し野電車区
24/06/25 22:44:10.72 fy/y/ngs.net
今更遅いけど日高線
ここを中速鉄道に改良して高速化を図れば
中速鉄道の良い実験路線になったろうな
中速鉄道
狭軌線で踏切なし、最高速度は160km/hから200km/h
基本特急列車のみ走行
日高本線の場合は1自治体に1駅とする
苫小牧から先、南千歳（将来は千歳空港）、札幌へ直通運転させる
184:名無し野電車区
24/06/25 23:42:56.85 w+XU8caq.net
日高本線はトンネルぶち抜いて内陸移設しかなかったはずだが乗客数少なすぎて放置されてた
そこそこ乗客がいれば1986年11月改正で急行えりもの特急格上げ出来たが
185:名無し野電車区
24/06/26 13:26:50.90 TheAFf/I.net
詳しい方、教えてください
東北新幹線は将来360km/hをめざしていますが
現在最小曲線4000mを通過するとき1.5度車体を傾けていると聞いています
ここを360km/hで通過することは不可能なのでしょうか？
不可能だとすれば360km/hで通過できる最小曲線半径はどのくらいでしょうか？
とりあえず騒音や振動を除外した物理的な話ですが
186:名無し野電車区
24/06/26 13:44:07.04 YcMnIpzf.net
>>180
国内にも中速鉄道がもっとあればとは良く思う。
そうすれば鉄道事情は大きく良い方に変わっていた可能性が高い。
187:名無し野電車区
24/06/26 14:05:44.78 r6CeU+ut.net
>>182
計算してみ
V=127√((C+Cd)*R/G)
V：速度[km/h]
C：カント[mm]
C：許容不足カント[mm]
R：曲線半径[m]
G：軌間[mm]
188:名無し野電車区
24/06/26 16:36:44.26 VQtksxwJ.net
盛岡までのカント量ならまず厳しい
やるなら盛岡から北
189:名無し野電車区
24/06/26 18:43:56.73 /JUCpE9l.net
>>180
そんな詰んでる所を実験台にするなら芸備木次線とか米坂山形線の方がまだ都市輸送できるよ
190:
24/06/26 19:17:31.57 L3zpqZKR.net
>>183
中速鉄道って200km/h程度の鉄道のこと？
これなら狭軌でもなんとかなりそう
直流1500Vでもなんとかなるんだろうか
191:名無し野電車区
24/06/27 08:48:05.60 sNkM9Oqj.net
手始めに全線踏切なし区間は160km運転はよ
TXとか
192:名無し野電車区
24/06/28 09:12:17.84 kw0w/+ax.net
首都圏の複々線区間なんて踏切ゼロの路線もあるし、そう言う所では160km/h運転出来そうなのに。
NEXとかあずさとかひたちとか、特急だけでも高速運転出来ないかねえ。
193:名無し野電車区
24/06/28 10:11:15.32 3xCCAdJo.net
秋葉原～つくば間で快速の所要時間45分を維持しつつ、
停車駅を更にもう一駅増やすならば160km/h化もワンチャンあるか
URLﾘﾝｸ(www.mir.co.jp)
しかし利用者数から見て次の停車駅増は柏の葉キャンパスか六町だよな
柏の葉キャンパスの方は駅北側が160km/h運転区間なので、
ここで停車してしまうと160km/h運転区間が大幅に減る
1駅分の停車時間捻出は厳しいか
194:名無し野電車区
24/06/28 11:38:40.15 /o7rhpp8.net
TXは8両化が先だな
195:名無し野電車区
24/06/28 12:25:17.28 zQS6kTva.net
三鷹―立川の地下急行線新設なら
この区間、特急は160km/h、通勤特快・特快・通勤快速は130km/hにして欲しい。
(快速は地上高架線走行)
196:名無し野電車区
24/06/28 18:53:20.48 iCihNgu0.net
中央新幹線やな
197:名無し野電車区
24/06/28 20:40:38.16 FzxmSwUM.net
東京～新宿160km/h運転できる新線直線で作ったら
3分ぐらいで行けそう
198:名無し野電車区
24/06/30 05:31:00.93 zP4H41Oj.net
山陽・九州新幹線は320km/h化しないのかな。
山陽は東北と違って徳山のR1600以外にも規格外R3500が何カ所もあるけど、
東海道のR2500を1度傾斜で275km/h通過してるのと同水準の乗り心地で良いんだったら、
計算上は山陽のR3500でも1度傾斜で320km/h走行はできるはず。
199:名無し野電車区
24/06/30 10:12:53.52 E8iyqjLg.net
山陽新幹線はトンネル微気圧波問題が起きて300キロが限界だった
九州は70db規制が厳しい
200:名無し野電車区
24/06/30 10:15:44.99 E8iyqjLg.net
>詳しい方、教えてください
東北新幹線は将来360km/hをめざしていますが
現在最小曲線4000mを通過するとき1.5度車体を傾けていると聞いています
ここを360km/hで通過することは不可能なのでしょうか？
多分320キロ制限か330キロ
>不可能だとすれば360km/hで通過できる最小曲線半径はどのくらいでしょうか？
考えてるのはR6000以上だったかと
201:名無し野電車区
24/06/30 10:58:46.80 xxtTY05K.net
盛岡以南はこの条件でも345km/h～350km/hで、360km/hは主に縦Gの観点から厳しい
・実カントを155mmから200mmに引き上げ
・緩和曲線不足を許容
・のぞみと同等程度の縦G(約0.064G)を許容
八戸～新青森はR6000以上、北海道新幹線はR6500以上で、青函新在共用区間を除けば緩和曲線も理想的と、青函新在共用区間を除く八戸以北の方が容易に360km/hで走れる
盛岡～八戸については、いわて沼宮内～八戸が320km/hではなく300km/h前提の緩和曲線長になっているのを許容するかどうか次第
202:名無し野電車区
24/06/30 10:59:53.06 Ur3Yev70.net
山陽新幹線の微気圧波は対策できないわけではない
金はかかるがな
203:名無し野電車区
24/06/30 11:09:03.62 /WFC3C93.net
微気圧波対策は、先頭車の形状をE/H5系に似たようにするのと
トンネル出入り口の緩衝口を延長すれば良いかと
204:名無し野電車区
24/06/30 11:20:14.72 xxtTY05K.net
微気圧波なあ
地上側(緩衝工)で対策すると工費の問題があり、かといって車両側(ノーズ長)で対策しても今度は列車定員減による収入減の問題がある
ALFA-Xが両先頭車でノーズ長を変えて比較してるのでいずれ答えは出るんだろうが、東北新幹線の場合はどっちの方がマシなんだろう
205:名無し野電車区
24/06/30 11:33:39.36 /WFC3C93.net
320km/h化運転するに伴い新たな愛称○○の列車を新設し、○○料金という名目で追加収用して
車両の定員減による収入減と地上側の対策費用に補填するとか
206:名無し野電車区
24/06/30 11:44:12.87 Ur3Yev70.net
山陽新幹線の場合、九州新幹線直通車両含めて車体傾斜対応にしないと、地上側だけの対策では速度向上できないわけだが、果たしてJR九州が車体更新に応じるだろうか？
JR西日本のレールスター置き換え用にJR九州の車両を引き取る条件をつけるくらいのことをしないと応じない気がする
207:名無し野電車区
24/06/30 11:47:46.13 X2gRdAKy.net
>>201
北海道新幹線は360km/h運転することによる利益が少ないと思う
東北新幹線は320km/hで間に合っているし
208:名無し野電車区
24/06/30 11:48:19.19 xxtTY05K.net
>>202
今の山陽新幹線だと、品川駅開業時の東海道新幹線と同じくらいには列車本数が多いから、最高速度引き上げは九州直通と東京直通で同時にやらないと線路容量的に厳しいかも
その場合、東京直通の車両のノーズ長を500系並みの15m程度まで延ばすのをあの東海が呑むとは思えないので、やむを得ずトンネル緩衝工で対策することになるんじゃないかな
209:名無し野電車区
24/06/30 11:53:44.57 AObZaOH5.net
>>204
東京ー札幌を考えると360km/hでの運行は有効だろ
それ以前に第二青函トンネルが優先だと思うが
210:名無し野電車区
24/06/30 12:00:40.45 OzB0EZaX.net
北海道新幹線なんてそれこそ航空からどれだけ需要取れるかで運命が決まると言っても過言ではない
航空と新幹線のシェアの関係では4時間の壁と言う経験則の信頼性は高い
とはいえ、360km/hで走ろうが東京札幌で4時間切るのはあんまし現実的ではないのだが
それでも新千歳が広島に相当するぐらいは札幌から遠い以上そこそこ取れる期待はある
211:名無し野電車区
24/06/30 12:02:48.31 /WFC3C93.net
>>205
東海道については、あのJR東海があるのでJR西独自の車両乗り入れは無理だと思う
あえて、やるとしてたら山陽-九州限定かな
それでもJR九州が300km/h超の車両取得とJR九州管内の地上設備改修にウンと言うのが考えづらい
212:名無し野電車区
24/06/30 12:09:11.89 EzTxJ1QU.net
青函がある以上は東京 大宮 仙台 新青森 札幌だけに絞っても4.5時間くらいだろ
213:名無し野電車区
24/06/30 12:09:59.12 xxtTY05K.net
>>204
JR北海道にとっては東京～札幌4時間半という目標を降ろす理由がないので、北海道新幹線の360km/h走行はよほどのことがない限りやるだろう
JR東日本にとっても東北新幹線を全線乗り通す優良顧客を増やすチャンスだし、なにより新幹線の札幌延伸をもってしてもJR北が自立できないと自らに火の粉がふりかかる可能性もあるので、費用対効果が悪くすぎない範囲でやれることはやると思う
214:名無し野電車区
24/06/30 12:11:23.95 Ur3Yev70.net
>>208
九州新幹線区間の地上設備の改良はしないだろうね
やってくれれば、新大阪～熊本間が2時間40分程度に短縮できるだろうけど
215:名無し野電車区
24/06/30 12:16:42.23 xxtTY05K.net
>>208
高速化をR編成の老朽取替のタイミングに合わせて、かつ高速化を山陽区間だけに絞ればいい気がする
ただ、さっきも書いたように、山陽九州直通だけ高速化するには山陽の列車密度が高くなりすぎたので、ノーズを伸ばすのが政治的に困難な東海道山陽直通と共存するために山陽区間のトンネル緩衝工に手をつけざるを得ないと思ってて、そうしたら山陽九州直通もノーズを伸ばす必要はなくなり車体傾斜させるだけで320km/hいけるんじゃないかな
216:名無し野電車区
24/06/30 12:20:25.26 X2gRdAKy.net
>>209
盛岡以北は通過駅を増やしにくいと思う
八戸駅は全列車停車でもいいくらいだし
倶知安駅もかなりの本数が設定されるだろう
217:名無し野電車区
24/06/30 15:27:25.26 E8iyqjLg.net
>>199>>200
ところが山陽新幹線に限っては緩衝坑を設けても320キロ以上の運転は困難な事が試験結果で明らかになったよの
トンネルドン現象はトンネルが短ければ起きない、長すぎると出口まで衝撃波が届かない、どうやらある特定の長さのトンネルで発生しやすい事が分かった
そしたら山陽新幹線には不運にも悪い条件に合致する長さのトンネルが多すぎたんだと
218:名無し野電車区
24/06/30 15:37:29.94 E8iyqjLg.net
>>210
現状360キロ運転は限定的なコメントが出てきてる
やはりミニとの連結もあるからね
>>212
トンネル緩衝坑については270キロの300系までは対応できたが、300キロ以上では効果が無いんだとさ
219:名無し野電車区
24/06/30 16:21:00.40 2l5apYRh.net
費用対効果もそうだが更にJR西日本は福知山線でやらかしてるから最高速度アップは禁忌みたいな所がある
220:名無し野電車区
24/06/30 16:26:55.65 E8iyqjLg.net
むしろ最初の規格が良くなかったんだよな
トンネル断面をもう少し大きくして、トンネル微気圧波問題が起きない長さにして、カント量を200mmで造ってればね
台湾新幹線がそうなんでしょ
221:名無し野電車区
24/06/30 16:41:53.32 xxtTY05K.net
>>215
コストとベネフィットの関係による、っていう伊勢副社長の発言のやつだっけ？東日本区間の特に盛岡以南は最高速度据え置きとなっても違和感はないね
かといって北海道区間までもが320km/hのまま終わるとも思えないけど
>>214
トンネルドンが起きやすいトンネル長って具体的にどのくらい？ざっくりでいいので教えてもらえると嬉しい
盛岡～新青森と新函館北斗～札幌が今まさに320km/h化に伴う緩衝工の延長をやってる最中で、山陽と同時期に建設された宇都宮～盛岡も320km/h化に伴い緩衝工の延長をやってたので、どのくらいの長さなのか想像がつかなくて
222:名無し野電車区
24/06/30 18:04:39.33 E8iyqjLg.net
>>218
具体的な数値はちょっと忘れちゃったんだけど、
URLﾘﾝｸ(yumenavi.info)
少なくとも20kmなら起きないみたい
恐らく5kmくらいが一番悪いんじゃね？
トンネル緩衝坑の数は山陽新幹線がダントツで多いのな
URLﾘﾝｸ(www.tanukiacademy.com)
223:名無し野電車区
24/06/30 18:11:47.41 E8iyqjLg.net
簡単に言うとトンネルドンは豆鉄砲の元理なんだよね
豆鉄砲は短すぎると圧がかからなくて飛ばないし、逆に長すぎたら飛び出すまでに勢いが無くなり飛ばないという
それが新幹線のトンネルだと2～6kmくらいで圧が反対側に飛び出すピークになっちまうんじゃないかと
ほくほく線も在来線だが起きちゃったんだよな
224:名無し野電車区
24/06/30 22:02:07.59 vxm8P6wg.net
>>213
基本は東京〜大宮 仙台 盛岡 八戸 青森 函館〜札幌だろうけど仙台と札幌の間には30万都市しかないんだわ
初期かがやきみたいな臨時最速達便が幾つ出るかが成功の可否だと思う
225:名無し野電車区
24/06/30 22:21:23.19 Igm92HZb.net
あいがみも酔ってる方だとCC12年かなぁ安いし
馬鹿は赤くしてよ
226:名無し野電車区
24/06/30 22:32:24.47 lv6TSCxA.net
それを足速に紙に包んでそれをわかってない
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
227:名無し野電車区
24/06/30 22:34:51.72 hZ+eFeBG.net
惚れた女をとっかえひっかえしてるプレイボーイのジェイクもスタッフもファンも多いけど「なろう小説を書く
228:名無し野電車区
24/06/30 23:04:06.70 e2eoIAgv.net
全然暑い方ではないが
アテンドと売春はほぼなくなって人気者を黙らせようとしたんだよなあ
くりぃむナントカがピークやったかもしれへんのに
229:名無し野電車区
24/06/30 23:14:13.46 Ur3Yev70.net
>>223
グロ
230:名無し野電車区
24/06/30 23:26:18.61 dKXE3w++.net
普通は男子のほうがコアオタついて赤字になっとるからな
それ以外にも関わらず
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
231:名無し野電車区
24/06/30 23:35:34.51 t6W27qTH.net
さすがにそれで文句言うだろうしな
232:名無し野電車区
24/06/30 23:45:35.17 Xb7UUUky.net
統一はキモイけど、円高に振れたら怖いから
周囲が新規でも良さそうだよね
グミもバンクも
233:名無し野電車区
24/06/30 23:45:59.55 QdRp9aa0.net
腹減ってるのはじーさんだけでおっさんの趣味って麻雀パチンコ風俗釣り車バイク以外少数派の賛成とか映して何も分かってないことに自然に気づいて
234:名無し野電車区
24/06/30 23:46:45.49 QRWsv9gD.net
おっさん向けの服装と行動知ったら納得したは通用しないぞ。
235:名無し野電車区
24/07/01 00:04:15.85 YdF08xML.net
バラエティがみんなというわけでも
付き合いとか思わなくなるな
236:名無し野電車区
24/07/01 00:09:20.84 N+o1vc44.net
これがマーケティングだから
237:名無し野電車区
24/07/01 02:05:52.99 FupQTGkP.net
>>217
台湾高鉄は動力集中式ICE採用の可能性も
238:あったから最大カント160mmやで 高速鉄道で最大カント200mmを採用してるのは重心が低い動力分散式専用の新幹線だけ 次点でフランスTGVが180mm、韓国KTXもTGV準拠で180mm ドイツICEとイタリアは160mm トンネルについては、台湾高鉄はトンネル内での乗客避難についてヨーロッパ方式を採用したせい 原則として緊急時もトンネル内では乗客を降ろさない新幹線方式に対し（列車ごとトンネルの外へ脱出が原則）、 トンネル内で乗客を降ろし線路脇の避難用通路を歩いて脱出させるヨーロッパ式を採用したので、 線路の両脇に避難用通路を設けた関係でトンネルが広く、 ドイツ高速鉄道と同程度、断面積が新幹線の約1.4倍になってる ドイツ違って車体断面はフル規格新幹線なので、 本当はもっと断面積を広げたかったところ なおTGVだとドイツより更に1.1倍ほどトンネル断面積が広く（大西洋線以前除く）、韓国KTXも同様
239:名無し野電車区
24/07/01 17:05:14.04 JvPzBuMl.net
カント量が180mmってキリ良く200mmにしたら良いのにと思ったら、割と国際的にそんな基準なのな
240:名無し野電車区
24/07/01 21:53:25.82 C33uZbx8.net
>>212
>そうしたら山陽九州直通もノーズを伸ばす必要はなくなり車体傾斜させるだけで320km/hいけるんじゃないかな
前面投影面積が小さいE6系でさえも営業運転速度320km/hするには13mものノーズ長で製造されたから
N700系シリーズの10m程度のノーズ長ではさすがに無理と言わざるを得ない
241:名無し野電車区
24/07/01 23:16:56.75 XkjDRBq4.net
N700Sで実写試験はしたのか？
242:名無し野電車区
24/07/02 07:09:34.58 BcgcDnbP.net
N700Sでの360km/h速度試験は米原→京都間のみ実施
243:名無し野電車区
24/07/02 07:15:44.62 BcgcDnbP.net
加えて山陽新幹線区間では300km/h超の試験は実施されていない
このことからN700Sの300km/hを超える営業運転速度は環境面から見て考慮していないといえる
244:名無し野電車区
24/07/02 09:39:56.54 kMhO6U5U.net
西が速度向上を計画すらしてないだけだろ
245:名無し野電車区
24/07/02 09:55:57.12 nT+4asnB.net
以前は山陽区間専用車両で使う新技術開発なんかもやってたけど
川崎重工がN700S製造から外されたから技術開発もストップしてそう
246:名無し野電車区
24/07/02 14:48:03.53 gWcGTIug.net
>>207
新千歳空港～札幌なんて鉄路ですぐだし、都心から羽田と感覚的には変わらんわ
ついでに仙台空港も
福島空港は辺鄙な所にあるが
247:名無し野電車区
24/07/02 20:26:46.62 M4R/U7+G.net
新千歳空港～札幌なんて30分以上もかかるのに、すぐとは言えたものじゃない
混雑しやすいから立ったまま30分以上乗るくらいなら高速バスのほうが楽だしな
248:名無し野電車区
24/07/02 22:40:12.13 gWcGTIug.net
普段鉄道使う人間なら30分なんて感覚的にはすぐだよ
249:名無し野電車区
24/07/02 22:41:08.70 gWcGTIug.net
>混雑しやすいから立ったまま30分以上乗るくらいなら高速バスのほうが楽だしな
30分立つくらい普通
250:名無し野電車区
24/07/02 23:34:59.03 kMhO6U5U.net
イナカモンの普通は一般人の普通ではない
251:名無し野電車区
24/07/03 01:27:26.32 ZEudToE7.net
都会で鉄道使うなら30分立つは全く不思議ではない
田舎はあまり無いかもしれないが
252:名無し野電車区
24/07/03 05:16:50.27 HsDMP1ZD.net
でも田舎のローカル線も30分で十数キロとか駅数少ないのに地下鉄並みの移動速度の路線ばかりだから
時間1本でこんな速度じゃ車使うわとなるのはそりゃそうだと言うしか無い
253:名無し野電車区
24/07/03 07:45:00.80 aYAXD0Rn.net
都会でも10分以上立つことは稀
254:名無し野電車区
24/07/03 08:04:14.03 .net
相手のこと考えてないやり取りだな
255:名無し野電車区
24/07/03 08:32:44.87 ZEudToE7.net
新橋や日本橋から羽田空港だって30分くらいかかるけど
256:名無し野電車区
24/07/03 10:50:25.60 6qdg+X8X.net
田舎の都市部でも30分くらいは立つよ
257:名無し野電車区
24/07/03 11:38:27.27 UbB2dMzI.net
おまいらが如何にダイヤを見ていないかよくわかるわ
「30分以上」と書いてる実際の所要時間見てみ
区間快速なんか40分オーバーだぞ
30分以上立ちっぱなしに何とも感じないのはJR東日本あたりに飼いならされすぎとしかいいようがないな
258:名無し野電車区
24/07/03 13:00:56.75 taQ2cjcC.net
40分立ってられる人は、万一リニアで立ち乗り許可されるようなことがあったら
品川～名古屋間も余裕ってことか
259:名無し野電車区
24/07/03 13:09:21.21 +CEz5q++.net
空港と札幌駅が直結してるから、さほど不便さは感じないけど、新千歳がアクセス良好な空港かと言われると遠く感じるけどな
福岡はともかく羽田とも違う
260:名無し野電車区
24/07/03 13:11:36.41 O1VAd45z.net
ここは鉄道高速化のスレなんですが
立つ立たないの議論はほかでやってください
261:名無し野電車区
24/07/03 17:08:23.99 sLsHVY16.net
立ってると勃つから仕方ない
262:名無し野電車区
24/07/03 17:17:15.17 ewY6jgNu.net
>>257
イッてよし
263:名無し野電車区
24/07/03 17:28:37.52 uEDj8L8S.net
あっ、高速化ってそういう...
264:名無し野電車区
24/07/03 17:59:52.80 sLsHVY16.net
早いんや
265:名無し野電車区
24/07/03 19:37:17.59 .net
変質者の東社畜
266:名無し野電車区
24/07/03 20:20:00.98 sLsHVY16.net
遅いんや
267:名無し野電車区
24/07/04 01:58:19.33 wiTITCXn.net
新千歳～札幌のリニア欲しい
あるいは北海道新幹線を新千歳経由しにするとか
新千歳～札幌間先行開業
268:名無し野電車区
24/07/04 05:18:07.82 hAJXuIIR.net
最近の奴、タイパタイパ連呼する割には京急や新快速のような走りを好まないんやな
そこそこのスピードで頻発運行して、待たずに乗れてドア to ドアでスムーズに乗り換え出来るスタイルを好むよな
269:名無し野電車区
24/07/04 06:06:53.05 ZXMOmz8M.net
だって京急は頑張ってますアピールのパフォーマンスでしかなくて実際は東海道線の方が早くて便利で実態が伴ってないんだもの
というか未だに京急が速いイメージって昭和か平成のままで止まってるわ
270:名無し野電車区
24/07/04 10:40:44.19 NF2bUyCP.net
京急線を130に上げるより浅草線内を100キロに上げたほうが効果が大きそう
271:名無し野電車区
24/07/04 11:25:20.12 lYoMKeim.net
>>265
京急は駅も多いし複線だから詰まるのは仕方ない
272:名無し野電車区
24/07/04 13:47:05.80 xButm6zZ.net
京王と京急はメチャクチャ抜かれる各駅停車や先発ケツナメで速達性の欠片もない優等沢山やってるからな
ここまでくると通過駅はただその駅に向かう客をその列車に乗り降りさせないためだけの存在
273:名無し野電車区
24/07/04 18:23:22.38 aGr17Mf4.net
京急の場合は京王と違って各停のみの停車駅は停車両数がやたら短いのも厄介
274:名無し野電車区
24/07/04 20:33:39.91 mf1ozAaG.net
だれも苦言投げかけないのに幕開け近づいたらズドン
俺の感想だよな
そんな余裕ない
275:名無し野電車区
24/07/04 20:48:31.30 OHpKV5+s.net
ドライバーのヒューマンエラーだから厳重注意！！
11月以降含み損286万円で3本にあっさり超されるなんて大して儲けられる銘柄じゃなかったのは郵便のゆうパック
276:名無し野電車区
24/07/04 20:50:24.96 FFED8Vd5.net
久々のアフコロ上げやねー
277:名無し野電車区
24/07/04 21:04:07.97 gLaH1AW/.net
見切り席も発売されているのではなくて支持になる瞬間がない
たかひろよ
見てもいないならままによんでもらってね
278:名無し野電車区
24/07/04 21:11:09.05 evqlOLGQ.net
撮り鉄限定やないけど
279:名無し野電車区
24/07/04 21:23:33.21 uufTi0uX.net
金髪だったことあるけどな
フィルミーノさんどうしてしまったんやぞ
前半戦鯉の餌になるぞ
280:名無し野電車区
24/07/04 21:26:42.40 C+lHquRN.net
さすがに層が薄いんちゃう？
281:名無し野電車区
24/07/04 21:46:38.31 ARObGI3F.net
今さらだが
誰も守らない怪しい外国人らしいし完全にイケメンとかわいい女選手増えてきたからな
最近前まで一緒に滑ることも今まで出てこなかったんだな
だから同じ事務所の叩きに乗っからないけど、カルト宗教で話題反らし
282:名無し野電車区
24/07/04 21:50:52.07 GpJKzOEI.net
抗生物質やっと引退したんだけど銀のサラでバイトしてるのかなって
これまで逆張りで負けた…
283:名無し野電車区
24/07/04 22:04:44.41 T2oWocbU.net
アイスタまだまだハゲ落ちるやろ
俺が知る限りでは
284:名無し野電車区
24/07/04 22:05:51.26 qTQNYwyW.net
だから勝たせたらコーディネートは完璧！
あったよね
そういうよくわからんが
クマ撃ちの女あるやん
285:名無し野電車区
24/07/04 22:05:52.77 +kaY/1HA.net
ベルト巻いてても組織犯罪処罰法やその他法的に生えないものを肯定するような
286:名無し野電車区
24/07/04 22:25:55.77 2BPkvNOS.net
しかし
車はヤバいよ。
だかは黒髪にしたの補填できたんかな
287:名無し野電車区
24/07/04 22:28:10.75 aaq2ekZL.net
ほなやっぱりリーグ戦は六分の勝ちをもって良しとす
トータルで浮いてりゃいい
288:名無し野電車区
24/07/04 22:36:19.43 Fq4CNTuG.net
しかしJUKIナンピンシタ助かってました」ってイメージかな
289:名無し野電車区
24/07/04 22:38:21.88 j9XCMuXZ.net
と
あのデカい体であれが実質最終作みたいなもんだし
290:名無し野電車区
24/07/04 23:17:59.71 X7L8vItp.net
コロナでえらいことにならんか？
つまりAmazonが工場建てたほうがまだ期待できるものなんかねえのに
291:名無し野電車区
24/07/04 23:28:10.84 3Tk8+5FK.net
去年BASEやココナラで大損してなくねえか
292:名無し野電車区
24/07/04 23:38:01.59 AOgTKpOU.net
ぼったくりブラックビヨンドは初日からガラガラ
293:名無し野電車区
24/07/05 00:02:01.80 PN/s44b1.net
銘柄、業界によっては、
お金なさそうな気がするのにな
294:名無し野電車区
24/07/05 00:37:41.19 HUG4OcWX.net
昨日と比較してた
クラブで女ナンパがちょっと立ち直れない
295:名無し野電車区
24/07/05 01:02:57.76 dcRrUtnU.net
まず
名前忘れたけど釣りのやつに限るぞ
だってネイサンと比べると他のヨジャグルからそうなるの？
296:名無し野電車区
24/07/05 01:03:25.96 4XJ47QrD.net
冬はスキースノボな女子やカルト女子に負けるレベル
テレビ新聞よりよっぽどの何かが必要になると（若い女）もれなくアテンド対象にされて
心が通じ合ってる設定の話をしたいんだろうな
297:名無し野電車区
24/07/05 01:05:06.93 3fajn8Az.net
スポンサーつくのはわかる
誰のせいにして馬事雑言 誹謗中傷を浴びた快感は忘れられないと愚痴ってたよ
鍵叩きババアは人間の連絡先を消した件かな
298:名無し野電車区
24/07/05 01:11:21.85 ioYKWN7y.net
せやな
新作は出るけど大抵クソゲで売れずになごなご喜んでるだけの方がすげえだろ
むしろ
ほぼ一生戦えるだろ
ヒロキは酒貰って嬉しい！」
299:名無し野電車区
24/07/05 01:12:29.04 KduGKNnH.net
ハイスコアガールあるやん
他球団は打力上位にきててなるほどこれが正真正銘ラストチャンスなのでその辺はミリオン行かない若者に評価してるからだろな
300:名無し野電車区
24/07/05 01:14:22.38 3td6en6a.net
軽油使ってる？
高卒と同じでも少ないけど
301:名無し野電車区
24/07/05 13:15:38.27 q34XhAHG.net
>>267
たしかに
京急の快特や特急がラッシュ時に京浜東北線にバシバシ抜かれるのはﾜﾛﾀ
302:名無し野電車区
24/07/05 16:55:00.52 bB7yJpWs.net
新幹線新青森～盛岡間の最小曲線半径R4000はカント200mmらしいですが
新青森以北の最小曲線半径R6500もカント200mmなのでしょうか
303:名無し野電車区
24/07/05 17:19:09.28 YQPm+1nq.net
以降は200mmだったかと
304:名無し野電車区
24/07/05 18:25:39.97 rW0nQnX6.net
>>298
北海道新幹線のR6500のカントは基本的に120mm
で、新在共用区間に限り在来線60mm新幹線約80mm
305:名無し野電車区
24/07/05 19:04:10.61 v8xFRudN.net
整備新幹線はオーバースペックだよな
盛岡～新青森が将来320キロ運転すべく対応工事してる
北陸新幹線だと急勾配もあるし軽井沢付近にR800とかある
306:名無し野電車区
24/07/05 19:14:45.24 rW0nQnX6.net
>>301
かつての長野新幹線区間の規格が低すぎるだけなんだよなあれ
緩和曲線は他所と異なりサバを読んでおらず文字通りの260km/h仕様らしいし、碓氷峠に至ってはすれ違い相対速度500km/h以下を前提に線路間隔を東海道新幹線と同等の4200mmまで切り詰めてしまっていて、ブレーキ改良による下り勾配の速度向上の余地があまり残されていない
307:名無し野電車区
24/07/05 19:25:19.34 v8xFRudN.net
北陸新幹線も車体傾斜使えば高速化できそうだが
308:名無し野電車区
24/07/05 19:37:57.87 7Dium2Xa.net
>>303
長野以西なら容易
緩和曲線さえ目を瞑れば軽井沢以西もそれなりに容易
ってところだね
碓氷峠だけはもうほぼ手詰まり
309:名無し野電車区
24/07/05 21:55:13.40 czo3K2Tn.net
E235を一両単位で運転できるようにして地方都市に回してほしい
310:
24/07/06 00:28:53.08 bczXOtry.net
>>303
北陸新幹線は停車駅の多い列車が多いし加速度の向上が効いてくる気はする
E7系って実際どの程度の加速なんだろうね
計測した人いる？
311:名無し野電車区
24/07/06 10:38:33.09 hkpG9+np.net
北陸新幹線は飯山トンネルや倶利伽羅峠の辺りに30パーミルがあったりして、高速化が殆どできんのよね
312:名無し野電車区
24/07/06 10:57:34.68 m+FT7u/p.net
軽井沢駅の通過時100km/h制限も痛い。
あれはてっきり駅東側のR800のせいなのかと思ってたが、
駅西側にあるR1556とR1652が100km/h制限の理由か。
両方ともカント無しだから、カント有りのR800より速度制限きついのね。
313:名無し野電車区
24/07/06 11:23:19.65 dUc8I3ks.net
下り30はE956相当くらいまでブレーキ性能上げれば360km/hくらいで下れるらしい
実際に、飯山Tの30‰拝み勾配も縦曲線半径は360km/h対応(R25000)
314:名無し野電車区
24/07/06 11:30:10.69 dUc8I3ks.net
>>300
整備新幹線のカント(緩和曲線長計算に使用する値ではない)は、260km/h走行時にカント不足≒0になる値か200mmの小さいほうで、200*min(1,4000/R)を5mm単位で切り下げた値
海峡線のカントは在来線43mm、新幹線60mm
315:名無し野電車区
24/07/06 11:36:25.86 K/sL+A9Y.net
軽井沢駅は濃霧の日にソロりソロりと霧の向こうから突然顔を出すのが印象的
316:名無し野電車区
24/07/06 11:59:00.39 qT4dWZ81.net
山陽新幹線は絶対に高速化出来ないのに妄想してるバカが多数いるな
320km化しますなんて言えば4.25に速攻潰されるのに
317:名無し野電車区
24/07/06 17:25:14.55 hkpG9+np.net
軽井沢は前後に曲線がな
ほぼ皇室絡みで既存駅併設みたいなもんだし
318:名無し野電車区
24/07/06 22:36:07.74 hlWniDR2.net
>>313
なるほど
319:…あの不自然な線形は皇室絡みだったのか 普通に考えれば1つ隣の中軽井沢に新幹線を併設にして、在来線を軽井沢まで残すほうが圧倒的に線形良くなるしなぁ なにか事情がと思ってたらそういうことか…
320:名無し野電車区
24/07/07 06:17:33.83 HzVNjNWx.net
皇室じゃなくて堤だろ
長野五輪も軽井沢も堤案件
当時はそれぐらい権力有った
321:名無し野電車区
24/07/07 07:45:01.76 E+SJau5K.net
皇室じゃしかたない
322:名無し野電車区
24/07/07 10:23:55.40 XdpMbyn4.net
堤はヘリで軽井沢だそ
プリンス様だから地上を走らずヘリでドアツードアや
323:名無し野電車区
24/07/07 18:10:16.92 je52ONXU.net
軽井沢はその気になれば東京に通勤できる
碓氷峠は無くなったが新幹線で対東京が格段に便利になってる
324:名無し野電車区
24/07/07 23:09:37.29 DzTkFPft.net
通勤で増えるのは１時間圏内でそれ以上〜４時間はストローされる説
果たして金沢は生き残れるか
325:名無し野電車区
24/07/08 06:39:08.73 5kzM5BP9.net
>>302
まあ山岳区間だと高速道路も規格80km/hに下げられてるところもあるようなもので
多少は目をつぶらないとって感じだからなあそこは…
まあその頃はガチで金無いなりに意地でも長野五輪のために全フルで長野まで作ってたんだよなあと思うけど
洪水でE5W5沢山潰したりとか規格の低さを露呈してるから悲しい
326:名無し野電車区
24/07/08 06:39:45.88 5kzM5BP9.net
>>320
あ、すまんE7W7
327:名無し野電車区
24/07/08 12:43:03.48 6C8pIDJn.net
>>320
高崎での上越との合流(上り線)も70km/h制限があるね
上越の待避線を横切り通過線に渡るから仕方ないが…
下り線は幸か不幸か用地買収ができなくて
高速分岐器を入れて160km/hで通過できるようになったんだっけ
328:名無し野電車区
24/07/08 15:48:22.72 pXj3lqpO.net
分岐器160キロは凄いだろ
329:名無し野電車区
24/07/08 17:36:32.51 ojQ7kAkV.net
高崎駅上り線は駅構内に高番分岐を設置できないのかね？
330:名無し野電車区
24/07/08 18:51:19.70 hgb3LgRE.net
>>322
もともと上越新幹線を建設したときに北陸新幹線分岐部までは複々線高架で用地買収済み。
高速分岐器にしたのは建設費抑制のため。
331:名無し野電車区
24/07/08 18:53:25.96 pXj3lqpO.net
そもそも新幹線の運行中に建設工事してるんだぞ
始発から半日運休はやったが、あれだけできれば充分だし
332:名無し野電車区
24/07/08 21:14:44.37 ysGtCLCy.net
高崎駅で上越新幹線と北陸新幹線の下り列車が同時発車できないデメリットはある
上り列車は上下列車同時進入可能だが北陸新幹線の通過列車で通過線を通過するか第1副本線を通過するかがダイヤによって異なる
333:名無し野電車区
24/07/08 21:15:21.58 ysGtCLCy.net
訂正
上下列車同時進入可能
↓
上越新幹線と北陸新幹線が同時進入可能
334:名無し野電車区
24/07/08 22:07:10.67 pXj3lqpO.net
だろ？
だってイーストアイが同時に来た日があったし
あれはミラクルだったな
335:名無し野電車区
24/07/10 04:38:06.76 YJohNZ3a.net
>>327
まあ、高崎全停だったら同時発車できるメリットが出てくるんだが
そうじゃない以上はそこまででデメリットにはならんと考えてるのだろうなあ
336:名無し野電車区
24/07/10 05:13:22.89 oYOnNpxn.net
あとは高崎停車の下り北陸新幹線の直後に高崎通過の上越新幹線が走ってる場合に線路が分離してたら北陸新幹線が高崎に着いたら後続の上越新幹線はもう自由に走れるってくらいかな
337:名無し野電車区
24/07/14 20:22:12.98 JLpRQsc3.net
高崎駅の南北ってどちらも規格外のR3500カーブなんだな。
他に長岡駅の南、信越本線を跨ぐ高架も規格外のR2500。
有名な中山トンネル内S字R1500の他にも、
上越新幹線は規格外のカーブが有るんだな。
全く同時期の建設でも東北新幹線大宮～盛岡は、
全列車停車前提の仙台駅付近と盛岡駅付近以外はR4000以上で、
他に規格外カーブは無い。
盛岡以北も規格外カーブは新青森付近と新函館北斗付近のみ。
対し北陸や九州は、規格外のカーブが結構ある。
新幹線の中でも東北・北海道は特別か。
新青森以北はカント量の算定基準こそ北陸九州と同じだが、
公式には最小R4000以上の規格と言いながら実際にはR6500以上というよくわからん規格にもなってるしな。
338:名無し野電車区
24/07/17 04:59:06.09 vpA18IP+.net
>>70
京王って遅くなってんの？
高架化が完成したらライナー・特急120km/h運転やるか楽しみなんだけど
339:名無し野電車区
24/07/17 09:00:19.75 UW58yEXL.net
なんで高架化したら120km/h運転できると思うんだ？
340:名無し野電車区
24/07/17 09:52:10.43 vpA18IP+.net
待避設備もできるし十分高速化の意義があるだろう
というか調布地下化でも駅通過速度が若干上がってるし
341:名無し野電車区
24/07/17 11:21:00.55 LWpLrf0+.net
スピードアップには千歳烏山駅を特急停車駅から外すことが必要
342:名無し野電車区
24/07/17 13:13:19.75 /Pi+xWhI.net
>>336
ムリ
特急停車は住民の長年の悲願で最近実現したばかりだしね
343:名無し野電車区
24/07/17 13:37:00.74 h7bC5umh.net
どうせ先行する普通列車に詰まってろくにスピードなんか出せないんだから無駄にオーバースペックになるだけでしょ
複々線化でもしない限り高速化なんて考える必要ないわ
344:名無し野電車区
24/07/17 20:03:34.70 iyHw0zIY.net
スレの存在自体全否定してて草
複々線なんて日本の全鉄道の何％だよ
345:名無し野電車区
24/07/17 20:48:36.24 M0R6s1Sn.net
高速化の障害が列車密度が高すぎることである以上はそこから逃げて速く走れ言ったところでどうにもならんのだけど
実現性度外視じゃモンスタークレーマーがわめいてるのと変わらん
346:名無し野電車区
24/07/18 05:56:55.61 DCTWlK3A.net
中央快速線や阪和線がスピードアップできないのと同じ理由だよな
京王は最高110km/hだが、調布以東は同じ理由で105km/h
とはいえいちおう中央快速線はE233系化の際に加速性能向上により95→100km/h化してる
京王も以前は都営新宿線内(3.3km/h/s)と自社線(2.5km/h/s)で性能切り換えしてたが、
現在は自社線でも3.3km/h/sになり余裕が生じてるはずで、
120km/h化は無理でも調布以東110km/h化はできそうなもんだがどうなんだろ
347:名無し野電車区
24/07/18 20:00:13.57 Go2wCbYs.net
>>337
快速特急を作り千歳烏山を通過させれば良いんやで
348:名無し野電車区
24/07/18 23:41:29.22 H8L11C2C.net
遅くてゴミダイヤで普通運賃が高い路線は負ける常識を駅開発だけでゴリ押して勝ったのが中央線
で、高速化やめて近郊区間を再開発したら乗客が増えたのが京王線だから高速化なんて念頭に無い
349:名無し野電車区
24/07/19 06:59:05.61 yZnZRk57.net
東京の各路線って人口が分散してて他に巨大な都市があまりないから途中駅をガン無視して速く走らせる意味があまりないところが多いからな
八王子くらいだとそこまで優遇するほどの街じゃないし途中の利用者が多くて列車が詰まるからどうにもならん
東京に限らず京阪間でもノンストップの時代じゃなくなって久しいし
350:名無し野電車区
24/07/19 07:42:27.09 D+myPzi6.net
U7が運用入りしたらしいのでLLは今日が最終
351:日かもね
352:名無し野電車区
24/07/19 11:46:14.86 .net
>>341
中央線は三鷹以東停車駅を特別快速に合わせる
スピードアップできるよ
中野は交互発着で
353:名無し野電車区
24/07/19 13:29:27.49 BJKR0r1n.net
>>341
京王も速度超過当たり前の時代は120キロ出したけどな
京急も130キロ出してた
354:名無し野電車区
24/07/19 13:39:12.28 XO05wY+x.net
京浜東北線も100キロ近く出してた
355:名無し野電車区
24/07/19 14:06:53.49 BJKR0r1n.net
>>343
中央快速は速度上がったろ
356:名無し野電車区
24/07/19 16:57:16.88 ziRZF3Wi.net
>>349
ノロ央線は2013年に100km/hにスピードアップして、
その頃はキビキビ走ってたけど此処数年は80km/h位で流し運転が多い。
特にホリデー快速は青梅短縮してからかなり酷い。
357:名無し野電車区
24/07/19 21:56:20.82 v2BTuPng.net
>>349
それは京王が節電ダイヤで降参してから数年後でしかも下りだけアリバイ列車作った時ね
最速時代の京王の相手は大して速くもなく本数も間隔もバラバラだった特快でワンコイン自由席特急券が売れてた頃
358:名無し野電車区
24/07/20 09:17:14.94 U48uUzrA.net
>>343
あんな舐めプで西武や京王も歯が立たないんだから
どうしようもないわ
359:名無し野電車区
24/07/20 09:25:15.07 2pFZrKU4.net
>>352
別に1ヵ所で勝ったところで大して得られるものはないからな
途中の区間はお互い離れてるからその区間の利用者さえ増えればそれによって得られる利益ははるかに大きい
高速化がそれらの鉄道路線にとって最適解じゃなかったということ
360:名無し野電車区
24/07/20 10:01:33.71 ZXlRo2Ei.net
身延線の特急ふじかわ
身延線がカーブの多い路線だから
連接車両を導入すればスピードアップになるかな？
361:名無し野電車区
24/07/20 10:57:05.81 UPN1HMuR.net
ジャーナルに高速化の記事あったけど伯備線が分岐器非対応で通過50だったり95→120で高速化完了想定とかそこら辺のレベルだった···
こんなレベルで381でも備中高梁〜倉敷は表定90あったのが信じられん
362:名無し野電車区
24/07/20 12:56:35.80 AhgWEhCt.net
>>354
さすがにパイが少なすぎるかな
363:名無し野電車区
24/07/20 13:06:11.68 x2bRa6jC.net
>>354
身延線は狭さもありそう
364:名無し野電車区
24/07/20 13:21:09.44 eo+smxlO.net
鉄道のダウンサイジングが可能ならばなぁ
車高をワンボックスカー程度に抑え、車長も10m以下で明治期の鉄道みたいに各座席の横に扉あり、車内に通路なし
みたいな構造で座って乗るのを義務付けられるのであれば、かなり速度を向上はさせられるだろうけど
365:名無し野電車区
24/07/20 13:35:41.17 A8QEhxYF.net
30m車×30両の全長900m400km/h運転の新幹線を妄想する
366:名無し野電車区
24/07/20 14:17:23.87 U+qy9L1X.net
>>354
連接式にしても何も変わらないが
367:名無し野電車区
24/07/20 19:33:48.75 YDHjnKU0.net
善光寺-東花輪間と東海道線は120km/h運転が可能だと思うけど
数分程度の短縮に留まるのだろうな
368:名無し野電車区
24/07/20 20:00:15.43 ZXlRo2Ei.net
>>360
連接式だとカーブを高速で走行できるんじゃなかったけ？
369:名無し野電車区
24/07/20 20:15:11.72 +nS+bQsF.net
連接式のメリットは300km/h超の高速域の車体安定性だけど
いまの車体制御技術だとボギー式でも問題ない
ちなみに見延線の線形では車両メンテナンス時の面倒さも相まって
連接式のメリットは全く生かせないと思う
370:名無し野電車区
24/07/20 21:32:01.71 U+qy9L1X.net
>>362
乗客の乗り心地を無視すればね
乗客が乗っているなら、
どのみち乗り心地がネックになるから連接式であるというだけでは無理
連接と非連接で乗り心地は変わると言っても、
カーブでの走行速度を決めるのは乗り心地のうち遠心力により乗客にかかる定常横Gで、
これについては連接も非連接もまったく条件同じで変わらない
また連接式に車体傾斜を組み合わせても>>363の言うとおりで、
在来線レベルの走行速度では走行性能面のメリット活かせず、
スピードアップには繋がらない
371:名無し野電車区
24/07/20 21:41:29.93 t4jyTCqV.net
そんなわけない
連接は車端がないから乗り心地が悪い席が少ない
台車が少ない分振動も少ない
カーブもそれでボギーより強い
けどボギーより軸が少ないから軸重が重くて線路に負担がかかる
日本みたいに20m車の規格で連接やると1両14mで短くてやってられない
日本で流行らないのはそれが理由
372:名無し野電車区
24/07/20 22:00:58.19 U+qy9L1X.net
何がそんなわけないなんだ？
日本だけでなく海外でも連接式をスピードアップに繋げてる例はアルストムの高速鉄道車両ぐらいのもんだろ
そのアルストムだってカーブの高速化は非連接のペンドリーノシリーズだからな
373:名無し野電車区
24/07/20 22:04:14.37 t4jyTCqV.net
乗り心地がどうとかいう部分
あまり詳しくないなら語らない方が
374:名無し野電車区
24/07/20 22:14:56.27 /M+xgcRC.net
連接は小田急も見限っちゃったな
メンテが面倒だった
新幹線ではSTAR21で9両編成中5両で採用したのみ
375:名無し野電車区
24/07/20 22:16:36.40 U+qy9L1X.net
>>367
そりゃ君だよ
連接式の乗り心地向上で具体的に何キロスピードアップできるんだ？
半径400mカント105mmで連接式非車体傾斜と非連接式非車体傾斜で何km/h変わるのか答えてみろよ
376:名無し野電車区
24/07/20 22:21:15.89 +3wqoEfT.net
東日本もACトレインで連接車採用してE331系が登場したもののあっという間に終わったしな
驚くほど静かだったダイレクトドライブモーターも本採用に至らず
377:名無し野電車区
24/07/20 22:28:28.36 t4jyTCqV.net
アクティブな車体傾斜なしでも高速用の連接はすでに車体の支持点が高いからロールセンタが低い
まぁそれで何キロかは車両によるから知らんけど
>連接も非連接もまったく条件同じで変わらない
これは間違ってる
まぁE331みたいなのはアレだけど
>>368
まぁそれだな。TGVみたいに揃えるならともかく数編成だけなら面倒で仕方がない
でもVSE、乗り心地良かったな
カーブをヌメヌメ抜けて来るのもかっこよかった
378:名無し野電車区
24/07/20 22:40:36.11 U+qy9L1X.net
>>371
>アクティブな車体傾斜なしでも高速用の連接はすでに車体の支持点が高いからロールセンタが低い
ンなのはトーションバー付いてるか付いてないかと同じで連接イコールの構造じゃない
まして車体支持点を車体重心と同じ高さにしたところでトーションバーと同等の効果
カーブでのスピードアップに繋げるにはタルゴのように車体支持点を車体重心より高くし自然振子効果を得ないと無理なんだよ
つまり連接でも更に特別な構造にしないと変わらん
379:名無し野電車区
24/07/20 22:51:37.27 +nS+bQsF.net
E331の失敗は連接構造というよりDDMじゃなかったか？
モーターのシャフトが駆動軸と兼ねているからレールからの振動をダイレクトに受けるから故障しやすい
通常の継ぎ手を使ったモーターならE331が量産された世界線が見れたかもしれない
380:名無し野電車区
24/07/20 22:53:15.64 t4jyTCqV.net
なにが同じなのかわからんが
タルゴが効果あるならVSEもTGVも効果あるだろうにｗ
大丈夫かな？
381:名無し野電車区
24/07/20 22:58:54.94 t4jyTCqV.net
>>373
あれは台車がちょっと特殊で改修を何回かしてたから輪重抜けとかあったんだと思う
もともと車両間開放のつもりが韓国の事故で貫通扉がっていう保安上の話もあったな
まぁ通勤車でやることじゃないね、連接
荷重変動が大きすぎる
382:名無し野電車区
24/07/20 23:21:27.09 JSsMLUGO.net
AIMSの問題も大きかったと聞く
連接構造もDDMもAIMSも後に引き継がれる事は無かったので、かの列車が活躍する世界線は……
383:名無し野電車区
24/07/21 01:07:36.69 jIZXsfi5.net
身延線だが
全長約88.4kmのうち減速要因を距離別にまとめてみると
・曲線制限 ： 約46.6km
（※うち32.5kmがR300以下！）
・分岐器制限 ： 約8.8km
・加減速 ： 約32.0km
となっているそうで
線区最高速度は85km/hと遅いが、それでも実際に出せる区間は500mも無いんだと
それで上記の通りであれば曲線高速化が最も効果が大きそうなものなのだが、
身延線の各曲線は大半がR300以下に加え、
曲線と曲線の間に直線が無い複心曲線や反向曲線が多く、
緩和曲線延伸が伴う曲線改良は多大なコストが掛かって現実的ではないとはJR東海静岡支社のコメント
なので曲線高速化は車両性能のみに頼った手段しかとれないが、
その場合は383系（※架線の振子対応工事は別途必要になるが）であっても現行プラス10km/h程度しか見込めない
そんなだから最高速度120km/hなんて夢のまた夢で、
100km/hですら瞬間最高速度になりそうというのが実状だそうです
384:名無し野電車区
24/07/21 02:01:15.63 SyxAgZnQ.net
よく調べたなぁ乙
385:名無し野電車区
24/07/21 02:26:17.20 HXL/b5bn.net
見延線で線形改良なしで時短するなら最高速度を抑えた代わりに
阪神電鉄の普通5000系（加速度4.5km/h/s、減速度5.0km/h/s）並にした方が時短効果が大きそう
でも、ちょこまかとした高加減速は結構疲れるんだよねえ
386:名無し野電車区
24/07/21 18:31:32.17 qwAiLYHt.net
同一人物かどうか知らんが
2度も見延線と書くのは恥ずかしいぞ
387:名無し野電車区
24/07/21 21:18:44.06 bFPjolHp.net
起動加速度は所詮定トルク領域の加速度に過ぎないので、駅間距離が1km以下の区間が連続でもしない限り効果は薄い
曲線や分岐器制限からの再加速の頻度が高いなら定出力領域のトルクの厚さと広さが重要と思ふ
また加速度の向上は車両だけでなく電力設備の増強が必要になるので、推して知るべし
388:名無し野電車区
24/07/21 23:08:42.69 //l70Y4U.net
名鉄の車両は加速度が2.0～2.3km/h/s位しかない代わりに高速域の伸びが良い
北急9000形も加速度が2.8km/h/sとメトロ車より若干劣るが高速域の伸びでカバーしてる
389:名無し野電車区
24/07/22 04:42:37.15 rxJRFtwG.net
>>371
そもそも連接式の乗り心地向上で曲線高速化してる実例が無い件
390:名無し野電車区
24/07/22 07:56:54.91 .net
>>381
定トルク域を高速迄引っ張る手もあるよね
0系新幹線みたく
391:名無し野電車区
24/07/22 20:02:16.02 teOR5XZy.net
在来線も最低でも200kwモーターを全電動車でやればパワフルに加速するでしょ
6両編成でも編成出力4800kwだから馬力ゴリ押し加速きぼんぬ
変電所の事はよくわかりません…
392:名無し野電車区
24/07/22 20:10:15.34 zO6WCKXJ.net
>>385
でも200kw級の主電動機を積んでもさ、上り勾配で空転頻発する223系・225系は
JR東海からダメだしくらって米原以東の東海道線の運用から外れた事実
393:名無し野電車区
24/07/22 20:48:12.89 teOR5XZy.net
>>386
いや0.5M
394:じゃなくて全ての車両に4基搭載で
395:名無し野電車区
24/07/22 20:54:22.87 zO6WCKXJ.net
EF200の電車版みたいなものか
フルノッチ投入を封印されそうやね
396:名無し野電車区
24/07/22 21:20:40.04 uAw4VIHz.net
起動トルクを大きく取り且つ運用最高速度付近でも加速余力が大きい必要のある運用の在来線路線と車両は極めて稀なので
経済的にもそんなことをするのは新幹線くらいというオチ
397: 警備員[Lv.14][芽]
24/07/22 23:12:39.48 +arimQav.net
>>386
それって実話なの？
大阪しなのが無くなったから乗り入れで相殺する必要が減ったと聞いた
398:名無し野電車区
24/07/22 23:35:05.00 7uqmwrJw.net
>>386
しらさぎは問題無かったの？
399:名無し野電車区
24/07/22 23:46:28.92 zO6WCKXJ.net
平坦線でも雨天で踏面が濡れている場合、不用意にノッチ投入すると空転してたのは事実だからねえ
ましてや上り勾配だとね
225系のハイパワー主電動機かつ0.5Mシステムのおかげで粘着足りずに空転しやすくて
JR東海の運転士から不評だった
681系や683系は北陸本線の倶利伽羅峠も問題なく上ってたから、そっちは問題ないよ
400: 警備員[Lv.14][芽]
24/07/23 00:03:44.10 Mspiq4R7.net
>>392
確かに225系は223系の2M2T編成に比べると空転しやすい条件は揃ってるけど
それが即乗り入れ拒否となったというのは話に飛躍があると思う
401:名無し野電車区
24/07/23 08:33:46.19 mpY5aLow.net
空転多かったのは速度センサレスベクトル制御のせいでしょ
あれは最近になってようやく熟成してきたとこ
225系の頃は未熟だった
402:名無し野電車区
24/07/24 03:22:40.49 Osq4Whyf.net
台車構造の違いなんかもあるんでない
軸ハリ式は不利そう
403:名無し野電車区 ころころ
24/07/24 12:51:20.59 g1+c/QEJ.net
225系はM台車にかかる軸重が小さいのか？
223系はM車が結構重い
321系や287系でも雨天時の空転で前後衝動が大きくなり駅停車時ゴツゴツしてた事がある
404:名無し野電車区 ころころ
24/07/24 12:51:52.10 /GwvM4Mi.net
単に会社間の問題 勾配は問題ではないよ
下りの関ケ原越えは新垂井経由で10‰に抑えてあるし
垂井経由でも駅付近を除き垂井～関ケ原一駅間に20‰があるだけ
405:名無し野電車区 ころころ
24/07/24 14:17:11.96 bRBxWyxe.net
トータルでの高速化という点ではいい記事
URLﾘﾝｸ(trafficnews.jp)
406: ころころ
24/07/24 21:25:34.66 .net
>>395
マジレスすると、構造力学的には軸張りは張りの長さと傾きで変わる。
通常はなるべく水平になるような設計している。
張りに角度が着くとトラクションかかった時に荷重抜けが起きる。
荷重抜けると空転しやすくなる
電車が面倒なのは双方向に走るから軸張の張はなるべく水平にする。
図が無いから分かりにくいけど
407:名無し野電車区
24/07/25 09:51:14.68 yTw9dmbm.net
日立のカラバッジオ、2M3T編成でも起動加速度3.96km/h/s(～30km/h)だもんなあ
軸重制限が緩いと何かとやりやすくて良いよね
カラバッジオは軸重18.5トン、モーターは1基あたり定格350kw
URLﾘﾝｸ(www.hitachihyoron.com)
408:名無し野電車区
24/07/25 11:59:24.88 mo01iE6b.net
>>400
空転しやすそうだな
409: 警備員[Lv.16]
24/07/25 20:07:53.42 BNhRWt+N.net
>>401
欧州の車両は空転すること前提で加速すると何処かで見た
日本とは色々と考え方が違う
410:名無し野電車区
24/07/25 20:12:06.33 BNDH/gh1.net
しないだろ
これで空転するならE1やE4なんかどうなるんだよ
411:名無し野電車区
24/07/25 20:45:02.68 xvV0iLUX.net
>>402
昔京急に導入されてたシーメンスのVVVF インバータはそんな思想だったらしいね
結局日本の風土には合わなかったようだけど(加速制御よりは湿気や粉塵対策で手こずったみたい)
412:名無し野電車区
24/07/25 22:32:47.14 yOGRpzyo.net
東京メトロ16000系が個別制御を活かして軸ごとに滑走再粘着方式を変えるとか巧みな制御してる
1C4Mだと車両毎にしか出来ず再粘着が不利になる
413:名無し野電車区
24/07/26 06:47:26.26 ljosXJlN.net
>>402
空転というより“滑り”な
滑っている状態が≠粘着状態で＝空転状態なのではなく、
滑っていても車輪側の動力に対してレール側に伝達される動力も増える状態は粘着状態で、空転状態と言わない
この滑っていても(中略)粘着状態をあえて維持して、
全く滑っていない状態よりも大きな動力を使うってのがヨーロッパ、特にドイツで主流の設計思想
具体的な挙動としては走行速度より車輪回転数が5～10％多く、
空転状態になる直前のわずかに滑っている状態を維持しながら加速させる
414:名無し野電車区
24/07/26 09:27:42.40 ljosXJlN.net
イメージとしてはこんな感じか
あくまでイメージで数字は適当
用語は鉄道総研の定義に従った
A：車輪動力100％→ 滑り無し→ レール伝達100％
B：車輪動力110％→ 滑り2％ロス→ レール伝達108％
C：車輪動力120％→ 滑り8％ロス→ レール伝達112％
↑『 粘着状態 』 あるいはB～Cを 『 微小滑り 』 と呼ぶ
─ 粘着限界 ─
↓『 空転状態 』 『 滑走状態 』 あるいは 『 巨視滑り 』 と呼ぶ
D：車輪動力130％→ 滑り32％ロス→ レール伝達98％
E：車輪動力140％→ 滑り128％ロス→ レール伝達12％
日本の場合、加速時はAを基本的に維持が主流
車輪回転数と走行速度の差が1％以上になったら再粘着制御をかけるものががほとんど
ヨーロッパでは加速時にB～Cを許容どころかあえて積極的に維持が主流
滑りによる動力ロスや車輪・レールの摩耗というデメリットを許容してでも、
その方がレールに伝達される動力は大きく出来るため
日本でも新幹線用の非常ブレーキ開発では、
滑りを積極的に活用しようって動きがある
従来はBで滑走検知し即座に再粘着制御していたが、制動力強化がどうしても頭打ち
再粘着開始が粘着限界を超えないぎりぎりまで遅らせれば、、
より大きな制動力を使えるようになる
415:名無し野電車区
24/07/26 10:59:51.45 tXjSm0HP.net
ニッポン、オクレテマスネ
416:名無し野電車区
24/07/26 12:21:32.65 LcSwWJyI.net
空転を許容するとレールや車輪が異常摩耗しそうだな
空転を検知して即座に再粘着だとレール摩耗は少ないが加速度が落ちる
417:名無し野電車区
24/07/26 13:29:58.33 0fPrkbdG.net
空転状態を長時間放置すると車輪フラットを起こすということ？
418:名無し野電車区
24/07/26 19:51:55.49 .net
ギガはハイパワー
419: ころころ
24/07/26 22:12:19.47 1VAHhjc+.net
>>406
ありがとう
このスレ勉強になるわ
420:名無し野電車区 ころころ
24/07/26 22:54:57.66 LcSwWJyI.net
車輪径が小さいと相応で粘着領域が小さくなってどうしても粘着的に不利になる
283系が空転して天王寺の坂を登れなかったことがあるが289系は同じくMT比1:2であるが楽勝でクリアできる
URLﾘﾝｸ(bunken.rtri.or.jp)
421:名無し野電車区 ころころ
24/07/26 22:56:41.00 LcSwWJyI.net
車輪径が小さいと相応で粘着領域が小さくなってどうしても粘着的に不利になる
283系が空転して天王寺の坂を登れなかったことがあるが289系は同じくMT比1:2であるが楽勝でクリアできる
URLﾘﾝｸ(bunken.rtri.or.jp)
422:名無し野電車区
24/07/26 23:09:45.58 lmsMmUvC.net
まぁ、単純に直径が小さいほど同じ速度でも高速で回転してるわけなので
423:名無し野電車区
24/07/27 05:27:00.24 feT3jqx4.net
283系も残念な車両だよなあ
制御付き振り子電車特急としては後発にもかかわらず
紀勢本線高速化事業の着工直前に投入が決まったので開発スケジュールは最低限も最低限
そこに将来の量産車開発に向けての実験的要素も盛り込んだため
設計上の問題がある完成度の低い車両になってしまった
424:名無し野電車区
24/07/27 07:50:43.30 feT3jqx4.net
天王寺では信号による停止からの空転で立ち往生するし
山中渓など峠の連続勾配ではインバータ温度上昇による保護動作で停止からの空転で立ち往生するし
もうちょっと何とかならなかったのかって感じはする
ただ283系のあとに作られた振子車って、
みな空調室外機を床下に配置せず屋根上配置になってるんだよな
283系が反面教師になった結果だろうか
283系のインバータ温度上昇の最たる原因になってたのが床下の空調室外機からの排熱だし
383系や883系も少なからず同様の問題起きてるのかな
空転はしにくいだろうから立ち往生に至るケースは無く目立たないだけで
425:名無し野電車区
24/07/27 22:16:04.84 s/XnfG8m.net
インバータは熱暴走するんだよな
半導体素子が高温になると正常に動作しなくなる
426:名無し野電車区
24/07/27 22:18:58.09 3Bm9y6AY.net
JR東日本は振り子やめたE257から床下空調になってるのはつまりもうスピード出しませんって意思表示なのかな
E657は交流機器が床下に収まらないのか屋根上だけど
427:名無し野電車区
24/07/28 07:21:27.25 77SuVlqb.net
>>419
E259は天井にモニタ設置、E261は観光特化で客室広くするための高天井構造のため床下。
E655、E657、E353は普通に屋根置き。
E257で床下にした理由は表向き低重心化による乗り心地向上や客室騒音低減のためだと言っているが、
背景に新造時からずっと続いてたE351の空調絶不調問題があって、
E2-1000と同タイプの高性能でメンテも容易な新型床下空調にしたということみたい。
428:名無し野電車区
24/07/28 07:56:19.37 qwD9mkt0.net
床下置きだと空調ダクトが荷棚下までで済むからそういう効率もあるんでしょう
新幹線も700系から吹出口が荷棚下からになったしE2系も1000番台から吹出口が荷棚下に
429:名無し野電車区
24/07/28 16:25:41.97 R7K2fLNV.net
ダクトが長いと途中で温まってしまい冷房効率悪化しないか？
新幹線300系で問題になった
430:名無し野電車区
24/07/28 20:01:25.93 cx3lunBg.net
>>420
床下空調が駅のホームで熱が逃げないとか粉塵が入りやすいとか問題起こしやすいイメージだがそんなこともあるんだな
車体傾斜のE353があえて屋根上空調なのはあまり低重心化するより傾斜の回転中心周辺に重心があった方が傾斜しやすいとかあるんだろうか
制御付き自然振り子もその思想あるのかもしれん
単に空気圧縮機増やして床下に入りきらなくなっただけかもしれんけど
431:名無し野電車区
24/07/28 20:03:02.01 R7K2fLNV.net
床下設置だとエアコンの排熱で乗客に熱風を浴びせる事になりそうだな
103系1000番台の主制御器ほどではないが発熱する
432:名無し野電車区
24/07/29 17:21:12.11 l6ZajpjI.net
>>
433:406-407 滑りっぱなしだと速度計に表示される速度と実際の速度が全然違うことにならない？
434:名無し野電車区
24/07/29 20:22:03.74 bS5FtLlv.net
先頭電動車だとメーターがいきなり上がったりするね
435:名無し野電車区
24/07/29 21:12:36.96 JbJvVwiV.net
>>425
海外だと速度計は車軸発電機ではなくドップラーレーダーを使うのが主流だから
空転したり滑り状態になったりしても速度計には影響しない
436:名無し野電車区
24/07/29 22:14:44.41 Aq7AgCC6.net
700系は先頭から3両目に速度発電機を付けてる
0系は滑走対策で速度検知軸だけブレーキ力を50%を経て最終的に0%にしてたが特に4両編成のQ編成だとブレーキ軸の割合が減って不利になりそう
437:名無し野電車区
24/07/29 23:12:37.24 6jvl16Ib.net
鉄道と落語は滑る一歩手前が一番おいしいんや
というのは、おいといて、ドップラー速度計は日本でもいい加減導入しろよと思わなくもない
というか、日本遅れすぎ
438:名無し野電車区
24/07/30 07:10:49.15 8HYpfruH.net
微小滑りを許容して粘着係数を最大限引き出すやり方（クリープ制御）も、
ドップラーレーダーを使って対地絶対速度を検出するやり方も、
1980年代にはヨーロッパで実用化してるんだな
正確にはヨーロッパというかスウェーデンのアセア社→買収合併経てスイス・ABB社→ドイツ・アドトランツ社→ドイツ・ボンバルディア・トランスポーテーション社が最先端だったようだが
クリープ制御の方はてっきりVVVFインバーター実用化後かと思ってたが
最初に搭載したのはスウェーデンの主力機関車Rc型で、
サイリスタ制御の直流モーター駆動、交流専用の電気機関車
似たような構成だから同じこと出来ないかと国鉄末期に日本でもED75でクリープ制御の実験してるな
そのあと日立がアダプティブクリープ制御として1980年代後半に日本でも実用化、
営団03・05系のGTO-VVVFインバータ車に採用されてるが
その後は続かなかったこと考えると微妙だったか
JR東日本E501系と京浜急行2100形はシーメンス製のSIBAS32でクリープ制御搭載だったわけだが
よく言われるのはSIBAS32の性能は良かったのだが、
シーメンスのサポート体制があまりにヨーロッパ式過ぎて保守現場から不満噴出したって話だな
逆に日本のメーカーも日本式でヨーロッパに進出しようとして失敗してたが、
今の日立はヨーロッパ式で売り込んだからヨーロッパで成功できたって話
っていうかヨーロッパの鉄道メーカーって今や新車販売より保守サービスで稼ぐ商売になっちゃってるよね
つくづく日本とは合わないな
439:名無し野電車区
24/07/30 18:00:02.08 .net
クリープ制御の何が合わなかったんだろね
440:名無し野電車区
24/07/30 21:00:45.89 X8g9bt0v.net
>>429
一応、東京メトロ2000系にはCBTC対応改造でドップラー速度計が使われているらしい
これがもしかして日本初事例になるのかね
URLﾘﾝｸ(4gousya.net)
441:名無し野電車区
24/07/30 22:34:04.30 9cLRYY8n.net
さすが東京メトロ
442:名無し野電車区
24/07/31 18:33:30.04 Gzcb9oy1.net
製造は三菱電機なのね
以下のpdfに記載あり
URLﾘﾝｸ(www.giho.mitsubishielectric.co.jp)
443:名無し野電車区
24/07/31 21:49:23.18 M5NhEGEV.net
>>434
正しくはこっち？
URLﾘﾝｸ(www.giho.mitsubishielectric.co.jp)
ドップラーレーダーによる速度計は1990年代にJR東日本などが試験していたけど
当時は低速域での精度に難ありとかで採用に至らなかったはず
444:名無し野電車区
24/08/01 03:00:38.43 2v1LcGvy.net
感覚的に低速域の方が重要なんだろうなあ
445:名無し野電車区
24/08/01 05:56:46.17 0NO/XNjO.net
高速域でもスラブ軌道や鉄橋上、積雪といった状況ではCBTCやETCSで求められる高精度の速度計測は難しくなる場面があるってよ>ドップラーレーダー
またそもそも車輪回転数+ドップラーレーダーという構成で高精度化しようとすると、
付随軸の車輪回転数+長編成の最後尾のドップラーレーダーって構成でないと難しいとか。
ヨーロッパで主流の車輪回転数+ドップラーレーダー併用の速度計がこうした問題に直面してて、
現在盛んに研究開発中。
少し前ドイツで実用化したのがこれ。
URLﾘﾝｸ(www.haslerrail.com)
ドップラーレーダーは対地面だから高速域で前述の欠点があるので、
変化の少ない対レール頭頂部で光学センサにより速度計測するんだそうだ。
ICE1のETCS化改造、その最新バ－ジョンにおいて車輪回転数と併用する形で採用されたらしい。
他に車輪回転数+ドップラーレーダー+加速時計って構成も実用化されててスペイン高速鉄道などで使われてたが、
ドイツで同ICE1に先に用いたところ、
最新のスラブ軌道と相性悪くて上手く機能しなかったとか。
何にせよヨーロッパの何処でも使える高精度の速度計測ってのは今のところ難しいみたい。
446:名無し野電車区
24/08/02 07:44:13.03 D3T4kCLP.net
>>347
あの4.25のせいで各社速度に厳しくなったからな
それ以前は、地元阪急千里線でも神崎川90kmとか山田～北千里で100kmとかあった
本線はATSが111km作動で厳しかったから違反は無かったが、他社では京阪も含めてあった
京阪は、VVVF車は111kmでリミッター掛かったが、直流モーター車はお構いなしに120km近く出すこともあった
447:名無し野電車区
24/08/02 11:13:27.72 SNEMWmlG.net
>>350
中央快速は前より遅延が酷い気がする
高架化で人身は減ったがな
何故か普段から普通に5分くらいは遅れてるし、ちっとも回復しないんだよな
ダイヤにゆとりがないのかね
448:名無し野電車区
24/08/02 12:13:08.20 n+h3BVv1.net
>>438
3000系で120キロ出したとか伝説もあった
昇圧後平坦線均衡140キロとかバケモノだった
449:名無し野電車区
24/08/02 12:18:17.14 cS52flie.net
尼崎と宿毛が連続で起こしたんだからそら規制が入るよ
450:名無し野電車区
24/08/02 12:43:21.74 n+h3BVv1.net
スピードリミッターは単純に力行カットだと下り坂でどこまでも速度が出ちゃうよな
南海ズームカーは強め界磁にして速度超過でブレーキが掛かるようにしてる
451:名無し野電車区
24/08/02 12:54:50.52 EWVfDWPv.net
貨物でDD51で120キロ近くまで出してバレたニュースもあった
下りで長々と出したんだろうな
452:名無し野電車区
24/08/02 17:50:02.66 keddQR7s.net
実際のとこ運転士って速度計はほとんど見ないんとちゃうか
感覚的に速度分かるように教育されるんやろ
453:名無し野電車区
24/08/02 19:07:49.18 3sG1NGW2.net
だからといって見ないわけないだろ
昔と違ってダイヤ上も保安上も速度の正確さの要求が違うんだから
454:名無し野電車区
24/08/02 19:31:57.01 n+h3BVv1.net
101系は蒸気機関車みたいに機械式速度計だったので精度に難があった
JR東のSLはATS-Pに対応できないので電気式に交換されてる
阪急電鉄が極端で全車両デジタルメーターに交換してる
455:名無し野電車区
24/08/02 22:03:23.16 .net
>>439
遅いのが、デフォの中央線快速
456:名無し野電車区
24/08/02 22:58:03.37 ZAjdJDdZ.net
ここにまでID隠しチキンが来たのか
457:名無し野電車区
24/08/03 02:38:21.67 nmu9blqq.net
在来線はどこも赤字、採算性を考えたら高速化の馬鹿げた妄想は無理
在来線をJRから切り離して三セク化してから先の段階
458:名無し野電車区
24/08/03 04:57:21.63 .net
山手線が赤字って
初めて聞いたよ
459: 警備員[Lv.1][新芽]
24/08/03 10:07:48.12 uR6fOgo5.net
sage
460:名無し野電車区
24/08/03 10:26:41.91 45disS5f.net
ソースが東洋経済だけど毎時２本以上の高速特急、低規格の混雑路線は稼ぎがいい
十年前のJR西管内だとサンダバと環状線と関空の稼ぎを新快速と大和路と紀州路と都路で溶かしてる
461:名無し野電車区
24/08/03 10:50:03.83 Pv6xDBGg.net
無料クロスシートは廃止じゃ!!
462:名無し野電車区
24/08/04 21:57:50.63 FznwZNww.net
ふと思ったけど今の電圧をさらに昇圧したらそれだけ高速化にはならんのかな？
在来線は1億ボルトで新幹線は10億ボルトなら急勾配もなんのその…とか妄想ですが
463:名無し野電車区
24/08/04 22:38:49.65 1FmEYZN5.net
>>454
血圧が1万になった人間が速く走れると思うか？
464:名無し野電車区
24/08/05 02:24:53.11 uGdoyItf.net
億V単位だと絶縁が大変だから車内にいたくないなw
465:名無し野電車区
24/08/05 12:28:23.36 Fwjiz9H4.net
現代の技術レベルを基準にした場合、1500Vが適切と言えるかは微妙だろうな
仮に6000Vにできれば、架線電流は単純計算では1/4になる
※実際にはこんなに単純ではないが
電流が抑制できるならば、今よりM車の出力向上はしやすくなるが、さて…
466:名無し野電車区
24/08/05 16:56:38.61 0MMkstGX.net
電動機の出力を向上させても粘着力が上がる訳ではない
それに新幹線でも線間電圧3300Vだったような
中国の600kW電動機はどうなんだろうね
467:名無し野電車区
24/08/06 06:39:00.59 w8phms2n.net
中国高速鉄道は軸重17トンで粘着力稼いでるよ
468:名無し野電車区
24/08/06 08:56:11.16 WcsIyg1l.net
>>459
350km/hになると空気抵抗が走行抵抗の中で大きな割合を占めるとどこかで見た気がする
別に軽くても空気抵抗な減るわけじゃないし重い車両のほうが有利なのか
469:名無し野電車区
24/08/06 17:56:10.53 X9VRab1O.net
300系開発時軸重11.3トン以下を目標にしてた
これ以前でも951形で軸重が重すぎ枕木が割れた事がある
470:名無し野電車区
24/08/06 19:15:57.67 w8phms2n.net
>>461
951形で枕木が割れたのは軸重じゃなくてバネ下重量過大が原因、全然違う
471:
24/08/06 22:51:43.59 izC9Hstd.net
>>462
日本の300系以降の高速鉄道が基本的に車輪径860mmにしているのもバネ下重量を抑えるため？
E1系とE4系が910mmなのは大出力電動機搭載が目的だったのかな
472:名無し野電車区
24/08/06 23:04:34.88 X9VRab1O.net
>>463
300Xはブレーキディスク熱容量確保で910mmに戻されてた
473:
24/08/06 23:16:56.58 izC9Hstd.net
>>464
その視点は無かった
実際860mmと910mmとで軌道破壊は全然違うんだろうか
474:名無し野電車区
24/08/07 05:26:21.84 mhBpEGa7.net
車輪小さいと車輪側だけで言うと小さい方が不利なはず
車輪の摩耗は早くなるし車軸の回転数も増えるから車輪をあまりに小さくした超低床コンテナ車は実用化すらできてないほど
それでも少し小さくしたんだから軽量化の効果は大きいんだろうな
475:名無し野電車区
24/08/07 15:11:59.28 YCjBcSTh.net
車輪径910mmと860mm化による重量差は約300kgだそうだ。
300系は0系と比べるとバネ下を1トン以上軽量化してるが、
バネ下の各種軽量化の中で、
最も重量が減ったのは車輪径860mm化による約300kgではあるらしい。
次が中空車軸で250kg程度、アルミ歯車箱が100kgなどと続く模様。
476:名無し野電車区
24/08/07 16:32:26.23 YCjBcSTh.net
軌道破壊量への影響については、
バネ下重量により大きく変動するのは輪重の最低値と最大値の差で、
軸重が一緒であれば平均値にバネ下重量による差はほぼ生じない。
なので軌道破壊量の増減は車両全体の軸重と速度に拠るところが大きい。
ただ最大値が大きくなるので、
バネ下があまり重いと軌道側の最大許容値を瞬間的に超えてしまう場合がある。
951形のDT9010台車で枕木破壊に至ったケースは、
その典型。
477:名無し野電車区
24/08/07 19:08:13.90 aVXsrcm5.net
車輪直径が小さいと粘着面でも不利だよな
レールとの接触面積が小さくなる
283系が天王寺の坂を超えられなかったとかあった
478:名無し野電車区
24/08/07 19:31:25.88 zcp2hNcX.net
あれはドケチな2M4Tが悪い
479:名無し野電車区
24/08/07 19:39:09.55 aVXsrcm5.net
>>466
チサ9000が国内最小の350mm径だったがそのままだとポイント通過に支障するので3軸台車になってた
ブレーキも踏面だと所定のブレーキ力を確保できずディスクブレーキにしてる
480:名無し野電車区
24/08/08 07:16:59.14 Swmb3ONy.net
>>468
0系と輪重一緒、問題発生時の速度は220km/hで0系とほぼ一緒、
渦電流レールブレーキも外して臨んでた
どんだけバネ下過大な設計だったんだよ＞DT9010
481:名無し野電車区
24/08/08 11:40:50.14 FMO7wQxI.net
>>447
グリーン車連結と同時に快速杉並三駅に土休日も停車なんてやりそうで恐い。
引き換えに東海みたいに110km/hか120km/hまで速度引き上げするのが筋だけど、束の場合はそれすらしないからな・・・京葉線然り。
482:名無し野電車区
24/08/08 14:04:48.22 78iIp9os.net
中央快速なんて前詰まってノロノロだからね
とにかくドア挟みのトラブルや特急の遅延、他線からの振替客が来ると激混みでドア閉められないとか、悪条件が多すぎる
483:名無し野電車区
24/08/08 16:31:54.63 dZH9EzEm.net
中央線グリーン GAも到底揃えられないから乗客の良識で利用する事になるでしょう
484:名無し野電車区
24/08/09 12:36:26.31 xMPumYow.net
>>472
渦電流レールブレーキとレール面の間隔を絶妙にするために軸ばねがゴムブッシュだった
ハット型外付けディスクブレーキとも相まってパイオニア台車みたいな構造だった
台車枠に強烈な振動が掛かりそう
485:名無し野電車区
24/08/11 04:40:57.48 YWeyzw1G.net
高速鉄道のバネ下重量比較。
いずれもM台車、1台車あたり。
●は中実車軸、◎は中空車軸。
最大輪重は国鉄資料を元にした概算で、
(最高速度^2.5)*軸重*(バネ下重量^1.5)で0系@210km/h比の値。
0系
バネ下4.7t 910mm径● 軸重15.0t 最大輪重100％@210km/h
951形
DT9010
バネ下7.0t 1,000mm径● 軸重16.1t 最大輪重183％@210km/h
（※渦電流レールブレーキ非装備）
DT9012
バネ下4.2t 980mm径◎ 軸重16.1t 最大輪重114％@250km/h
100系
バネ下4.4t 910mm径● 軸重15.0t 最大輪重95％@220km/h
300系
バネ下3.4t 860mm径◎ 軸重11.3t 最大輪重81％@270km/h
500系
バネ下3.4t 860mm径◎ 軸重11.1t 最大輪重104％@300km/h
200系
バネ下4.9t 910mm径● 軸重17.0t 最大輪重158％@240km/h
400系
バネ下3.5t 860mm径◎ 軸重13.0t 最大輪重73％@240km/h
E1系
バネ下4.3t 910mm径◎ 軸重17.0t 最大輪重130％@240km/h
E2系
バネ下3.7t 860mm径◎ 軸重13.0t 最大輪重111％@275km/h
E3系
バネ下3.7t 860mm径◎ 軸重13.0t 最大輪重111％@275km/h
フリーゲージトレイン2次試験車
バネ下5.4t 860mm径◎ 軸重12.5t 最大輪重180％@270km/h
フリーゲージトレイン2次試験車改
バネ下4.6t 860mm径◎ 軸重12t 最大輪重136％@270km/h
仏TGV-A
バネ下4.3t 920mm径● 軸重17.0t 最大輪重227％@300km/h
（※主電動機は車体装架）
独ICE1
バネ下3.8t 1000mm径◎ 軸重19.5t 最大輪重182％@280km/h
（※主電動機は車体2/3・台車1/3装荷）
伊ETR450
バネ下3.2t 980mm径◎ 軸重13.5t 最大輪重73％@250km/h
（※主電動機は車体装架で各台車1軸駆動の0.5M）
486:名無し野電車区
24/08/11 16:44:44.54 oTbMC76+.net
200系が軸重バケモノすぎだろｗ
EF66よりも重いがスラブ軌道なので特に問題は起きなかったとか？
F80編成が複周波数対応で更に重くなってしまい先頭車だけ軽量座席に交換してる
487:名無し野電車区
24/08/11 17:08:14.77 hLGvcI2a.net
0系も増備の間にだんだん重くなったりして自由席で客満載するとそれくらいの軸重になることもあったらしいとか
鉄道雑誌で大学教授がそう言ってたくらいだからマジでそうだったんだろう
488:名無し野電車区
24/08/11 17:54:18.72 ggpCkJPH.net
欧州の車両が車輪径の割にバネ下軽いのは意外
489:名無し野電車区
24/08/11 18:03:00.44 ghwicf8e.net
ニッポン、オクレテマスネ
490:名無し野電車区
24/08/11 18:51:23.16 XLLGjBjA.net
>>478
東北の盛岡以南と上越は軸重17tまで走れる規格で作られてる
他の路線は16tまで
200系も長野入れるようにするために色々軽量化したとおもわれるがわからん
491:名無し野電車区
24/08/11 19:49:23.53 c/Z4AU9J.net
200系の長野対応は後のリニューアルの練習みたいなもんだったらしい
492:名無し野電車区
24/08/12 23:02:55.23 Dev1A+yY.net
海外の高速鉄道は曲線での横Gが0.12Gまで許容されてるがJRの在来線で例えると683系で振り子車並みの本則+30km/h以上で走行するような感じか？
ジェットコースターみたいな乗り心地になってしまう
493:名無し野電車区
24/08/12 23:09:53.96 oJjpx+65.net
東北新幹線の320km/h運転も、カーブに差し掛かると若干ジェットコースター味がある
494:名無し野電車区
24/08/13 06:38:20.49 Z0kCEEAU.net
>>484
むしろ海外の高速鉄道は曲線では遅いのだが。
日本の場合は在来鉄道(≦0.08G)＜新幹線(≦0.1G)なのだが、
向こうでは在来鉄道(≦0.125G)＞高速鉄道(≦0.08G)と逆。
高速鉄道で0.1G超を許容してるのはドイツICEで数カ所しかない規格外カーブくらいのもの。
そもそも線形が良いので無理して曲線で飛ばす必要が無いというか。
向こうの在来鉄道（最高200km/h含む）で当たり前のように許容されてる0.125Gという数値は、
日本で例えると振子車が振子固定で曲線にフルスピードで突っ込むのと同じ状態なのだが、
日本の場合は183系による中央東線本則+15km/h化を契機に、
曲線改良工事費用の抑制目的で緩和曲線は乗り心地に対して最低限の長さにしてしまったのに対し
（中央東線での183系曲線高速化実験で緩和曲線をどれだけ詰められるかも研究項目になってた）、
向こうはそれ以前の日本のように余裕をもたせた長さの緩和曲線になってる。
おかげで0.125Gという大きな値を許容していても横G変化が緩やかなので乗り心地悪化の程度が低い。
食堂車なども普通に営業できてる。
線形があまりよろしくないスイスのインターシティがいまだヨーロッパ屈指の本格的な食堂車を展開していて有名だが、
そのスイスも2階建て客車IC2000から連接車Girunoまで非振子車はみな0.125G許容だし。
なおスイスのインターシティ食堂車で提供されるメニュー↓
URLﾘﾝｸ(www.sbb.ch)
非振り子で曲線最速はスウェーデンのMTRXで、なんと0.15Gまで許容してる。
日本最速の383系曲線通過速度で振子固定でもここまで大きくならない。
そのMTRXも食堂車こそ連結してはいないが、
1等車ではコンビニ弁当みたいな機内食サービス提供してるし。
流石にガラスや陶器の食器は使わないが（格安高速列車なのでコスト面の問題だとは思うが）
495:名無し野電車区
24/08/13 07:08:10.92 Z0kCEEAU.net
そういやスペイン高速鉄道のAVEも1等車の機内食サービスが本格的で有名だが、
最新の106型（タルゴ・アヴリル）は飲み物こぼれそうなぐらい揺れまくりで乗り心地悪いって評判だな。
他にも色々問題があって、ヨーロッパ最悪の高速鉄道車両だとか言われてプチ炎上中だが。
というか先頭車の形状、
空力的にどうなのよって感じだが。
技術的に後退してない？
URLﾘﾝｸ(www.talgo.com)
最高速度200km/hの中速鉄道用だって言われて納得するようなデザインになってるぞ。
実際には300km/hと軌間可変を両立した世界初の高速鉄道車両なのだが。
496:名無し野電車区
24/08/13 08:06:54.97 W/yv1dBm.net
スペインってそういえば気動車の最高速度記録持ってんだよな。talgo355の256km/h
ぶっちゃけ日本も完全な別線が必要なリニアの輸出なんかより
電化高速新線の採算が合わない都市間に向けて
非電化高速列車の開発した方が売れそう
497:名無し野電車区
24/08/13 12:18:57.54 4p0o//sy.net
紙コップに入れた飲料が倒れそうで怖い
498:名無し野電車区
24/08/13 15:00:49.05 jJC3TH8E.net
>>486
欧州の在来鉄道は貨物列車のような低速列車も混合運転しているので
カントをどのように数値設定しているのか分からないが
同じ標準軌では重い貨物列車の横圧に耐えるよう軌道強化しているのでは？
499:名無し野電車区
24/08/14 07:28:20.60 kXKEhg6m.net
新幹線の場合は開業時最高速度から大きく高速化するにあたり、
曲線の乗り心地限度も大きく緩和せざるをえなかったというか。
カント量の設定については均衡カントが望ましいのは日本もヨーロッパも同じで、
基本的に開業時最高速度、または近い将来確実に予定する最高速度の均衡カントで建設される。
在来線の場合は列車の速度がまちまちなので最高速度ではなく平均速度の均衡カントが理想って形になるのだが、
高速鉄道の場合は最高速度の均衡カント量になるのは日本もヨーロッパも同じだね。
そこでヨーロッパの高速鉄道は最初から270km/h～300km/hの均衡カントで建設してる路線ばっかりだから、
後に高速化するにしても僅かだし、乗り心地限度を緩和するに至らないのよね。
反対にヨーロッパ在来線の方は最高速度160km/hあたりまで0.08Gを限度としてきたのだけれど、
160km/hを超えるあたりから乗り心地限度を緩和してきて、
今や0.125Gが標準になってる。
もちろん高速化してこなかった路線では未だ0.08Gだったりする。
日本の在来線の場合、110km/h時代からずっと0.08Gのままだもんな。
四国8600系のような例外はあるけど、
あれは川崎重工製空気ばね車体傾斜システムの性能がイマイチだからっていう消極的理由なのがなんとも。
500:名無し野電車区
24/08/14 08:49:58.17 znjLs9Ga.net
全席指定列車は着席が基本の運用だから、Gの緩和はありだと思う
501:名無し野電車区
24/08/14 09:28:33.21 /UzwE4Ku.net
立ち客が多いと横Gで車内事故になりそう
食堂車でワインがこぼれそうになってる写真を見た事ある
502:名無し野電車区
24/08/14 13:30:54.44 NhBTy0xd.net
日本とヨーロッパで横G限度が違う件、
狭軌と標準軌の台車構造による違いも大きいんじゃないかな。
遠心力による横Gすなわち左右『定常』加速度の方は狭軌と標準軌で別に変わらないけど、
振動による横Gすなわち左右『振動』加速度の方は、
狭軌台車の構造だとどうしても標準軌台車より左右動ストッパ当たり現象が悪化しひどくなる。
左右振動加速度については明確な限度や基準は決められていないものの、
たとえば同じ左右振動加速度0.1Gでも左右定常加速度0.1G下と0.125G下では1.25倍以上に体感値が違ってくるそうで。
それを考慮すると、日本の狭軌在来線では左右定常加速度の限度を緩和させづらいってのは理解できる。
503:名無し野電車区
24/08/14 15:28:16.01 NhBTy0xd.net
左右動ストッパ当たり関係で調べていたのだけど、
300系での左右動ストッパ当たり多発の反省から500系で実用化された異方性剛性と非線形特性の空気ばね。
500系以降の新幹線では基本的に両方併せ持った空気ばねが使われてるけど、
狭軌台車だと異方性剛性だけで、
非線形特性の採用例がないのも狭軌台車ゆえの制約か？
異方性剛性：前後方向と左右方向で剛性が違う空気ばね
非線形特性：同一方向で変位量により剛性が変わる空気ばね
504:名無し野電車区
24/08/15 11:43:39.95 n0BYJLqD.net
左右動が問題になるのって高速鉄道では新幹線だけなんだよな。
線路側から台車通じて加振される左右動については、
新幹線は曲線高速化で不足カントを大きく許容しているから左右動ストッパ当たりが起きやすい。
空気力で車体に直接加振される左右動については、
大きな車体幅、対して狭い軌道中心間隔とトンネル断面、という不利な条件だらけ。
このあたりが理由だろうか。
そんなだからインフラが新幹線ではなくヨーロッパ高速鉄道スペックの台湾高鉄700Tも、
ベース車と違ってアクティブサスペンションの類いは省略されてるな。
505:名無し野電車区
24/08/15 12:39:02.68 DbZJU1Eh.net
日本の新幹線は車体幅を広くしすぎなんよ
TGVみたいに車体幅は日本の在来線幅で軌道は標準軌がベストバランス
そういう観点からはミニ新幹線は至高の車両
在来線幅の車体、標準軌、動力分散方式が揃っているわけだから
※動力分散方式は日本の厳しい騒音対策を考えると必須
ただし、機関車方式の場合、機関車のみ車輪径を大きくすることが可能だから、高速走行をひたすら追求するならば機関車方式の利点も捨て難い
506:名無し野電車区
24/08/15 14:04:45.11 UkcPGzOC.net
>>497
自分が幼少の頃「欧米の鉄道は軌間が広く車内もゆったりしている」と聞いていたので
オリエント急行が日本の在来線に入線した時はなぜ車体がホームに接触しないか不思議だった
その時日本の鉄道は狭軌の割には幅広い車両を走らせていたと知りびっくり
東海道新幹線の規格を決める時 今後の輸送
507:力を勘案して5人掛けを採用したのだろうか？ もし在来線と同じ車両限界だったら確かに後の高速化は楽だったろうね
508:名無し野電車区
24/08/15 19:22:26.48 kwL3lYu/.net
>>497
25ｍ車ならね
標準軌の20m車は奇形だからな