24/05/13 19:01:53.05 3N7hwZ4S0.net
電機子チョッパそのものは本来、地下線用・各停用に特化したものでは決してなく、特急車でも適用可能な方式。
日本の様に、電力回生を潤沢に作用させようとすれば、更なる工夫が必要というだけで。
オイルショックを契機として、省エネ対応の機運が非常に高まっていたが故、界磁チョッパが普及しつつあったにも関わらず、汎用車への電機子チョッパ適用に期待が強まっていた
大阪圏については、阪神も力行回路のみだったが赤胴車から導入、阪急すら優等対応の汎用通勤車が大前提。
南海は準山岳区間対応も念頭に平坦線高速走行との両立でAVF方式採用、近鉄は地下線対応が端緒ながら地上線汎用も視野。
更に阪急はその後、東芝が平凡な方式だったのに対し、南海の動向を横目に東洋から提案のAFE方式を試用
東京圏では、東武が地上線汎用を前提に8000系編成へ旧型改造の試験車を組込、西武も3000系において検討、東急も9000系開発時の選択肢に挙がるなど、暫く大手全体で続いた傾向
国鉄すら201系は実態が快速用通勤型という認識で、そのままの性能だと過負荷で山手線へ適用不可、各停用は203系の様に別途設定せざるを得ず。
貧弱な電力設備の国電区間では、電圧降下が激しい分、特性から電流取得で補おうとするため、熱容量面で厄介な事になり回生対応も工夫を要した