24/05/03 10:32:36.64 ulaRSJz4.net
>>893
こまちを併結せず単独走行する列車を、盛岡以南でも320km/hから速度向上させるかどうかはなんともいえないな
カントは最悪増やせばなんとかなるが、緩和曲線と縦曲線はどうにもならないので乗り心地の悪化が許容範囲に収まるかどうか
あと、JR北は中経2026以降を見据えた事業構想として札函360km/h実現の追求を掲げたので、盛岡以北は新在共用区間を除き320km/hからの速度向上をやる可能性が高まった
909:名無し野電車区
24/05/03 11:09:54.72 th1k0Dh2.net
360km/hしないならその分遅いところ上げないと厳しいな
狙うは上野大宮間と共用区間の明かり区間か
とりあえず共用区間全部シールドで覆えば160km/hは出せるなw
910:名無し野電車区
24/05/03 11:10:58.15 Ij3ru/Rb.net
4.25以前に設計された西車両は兎に角ケチケチ思想で
バケモノモーター積んでその分極力M車減らした
ドンガメ加速の直線番長だったからな、ある意味動力集中方式に近い。
911:名無し野電車区
24/05/03 11:40:48.65 JSD1B/SY.net
>>908
とりあえず盛岡～新青森は300で様子見、木古内～札幌は260で開業してから向上のタイムスケジュールだとか
2050年くらいには北海道でも360キロは出せてるかもしれないな
まあ、四半世紀は先よ
912: 警備員[Lv.4][新初]
24/05/03 11:51:13.85 ulaRSJz4.net
>>911
盛岡〜新青森と新函館北斗〜札幌は320km/hへの引き上げを今まさに工事していて中止の気配も全くないから、最低でも320km/hにはなる
913:名無し野電車区
24/05/03 12:26:56.99 vxzkLsao.net
>>907
>新在共用区間は、70km/hの在来線貨物列車を通しつつ新幹線も250km/h走行できるようにするためにR≧6500mになったのであって
具体的にはどういう計算で半径6500mに？
914:名無し野電車区
24/05/03 12:34:31.81 uA+TGrMN.net
緩和曲線の長さを充分に確保できない代わりに、不足している長さ分の直線区間について、直線だけどカントをつけることで緩和曲線代わりにとはならないのだろうか？
915:名無し野電車区
24/05/03 12:45:39.55 ulaRSJz4.net
>>913
70km/hの在来線列車のカント過剰が60mm未満に、250km/hの新幹線列車のカント不足が30mm未満になるようにしたとのこと
『建設の機械化』1988年4月号 p.3 「青函トンネル小特集 青函トンネルの計画から完成まで」
916:名無し野電車区
24/05/03 13:13:08.02 vxzkLsao.net
>>915
それだと「新幹線も250km/h走行できるようにするために」とはだいぶ違うじゃん。
カント過剰、カント不足の意味分かってる？
カント不足30mm未満てことは速度に対し十分すぎる余裕を確保、
なんなら0系基準の曲線走行性能でも高速化の余地をかなり持たせた上でってことよ。
917:名無し野電車区
24/05/03 13:23:54.88 UvgjMXWK.net
東武スペーシアが幾ら何でもバケモノ
湖西線やほくほく線に持ち込んだら180km/h位出る？
918:
24/05/03 13:25:05.64 ulaRSJz4.net
>>917
その考え方はいかにも現代的な視点で、当時の時代背景を理解していない
青函トンネルの規格が決まった1970年代は、カント不足を最大60mm原則30mmに収めるのが望ましいとされていた時代で、同時期の山陽や東北、上越も250km/h(260km/h)の下でそうなるよう設計された時代
カント不足の増大を許容してでも高速化を優先するようになったのは主に平成以降の話
よしんばカントはどうにかできたとしても、緩和曲線の長さが新在共用区間では単独区間の1/3にされてる時点で詰んでいる
919:名無し野電車区
24/05/03 14:06:22.19 JSD1B/SY.net
>>912
中止するとは言ってないし