24/01/21 11:10:20.95 nRKg0SkX.net
津山線の高速化第二弾も県で考えてほしいところ…
51:名無し野電車区
24/01/21 13:24:16.11 O6bZ4u/Y.net
因美線を高速化してスーパーいなばを津山経由に戻して欲しいぞ
因美線の中間駅は乗降が皆無なんだから
新線建設で旧線の小駅は廃線で良い
52:名無し野電車区
24/01/21 13:25:31.13 nRKg0SkX.net
それしたら智頭急行の経営が…
53:名無し野電車区
24/01/21 13:50:31.29 O6bZ4u/Y.net
スーパーはくとの増発が可能になる
54:名無し野電車区
24/01/21 14:38:18.94 boUD81tX.net
津山は完全に陸の孤島状態だよな…
岡山～津山～倉吉間に単線高速新線を建設して、（部分的な複線化はあり）
倉吉から米子につなぐ特急やくも代替列車、倉吉から鳥取につなぐ特急スーパーいなば代替列車
のような大幅なルート変更が容認されれば、あるいはとなるかもだが…
ミニ新幹線を前提にできるのであれば、スーパーはくとを岡山経由にして、スーパーいなばと統合することも可能だろうけど、その場合は智頭急行は存続じたいが難しくなるだろうね
新線を青函トンネルと同じく3線軌道にしておけば、貨物列車などの在来線車両も通せるけど、コスト的にどうなるか
55:名無し野電車区
24/01/21 17:10:07.52 1CnIBsVH.net
そもそも何で津山線なんかを高速化しようと思ったんだ
山口線のが深刻だろ
56:名無し野電車区
24/01/21 17:54:59.15 nRKg0SkX.net
そら県が違うからや
高速化はJRが考えることではない（それも変な話やけど）
57:名無し野電車区
24/01/21 22:40:20.71 TxeyODo+.net
くろしお287系投入は485系の二の舞になるとか各所からツッコミが入ってたが実際は天王寺～新宮が10分伸びただけで済んだ
これでも国鉄時代よりか時短できてる
485系の頃は95キロ制限とか悲惨だった
横Gを0.1G許容にすれば381系と同等の速度になりそう
58:名無し野電車区
24/01/21 22:52:24.35 7hBqa66b.net
>>57
最高速度以上に悲惨だったのが曲線通過速度で
287系・289系の本則＋15km/h（R600未満）に対して485系は本則＋0km/hだったらしい
59:名無し野電車区
24/01/21 23:57:54.75 nRKg0SkX.net
281系の置き換え時期きたら287289を転用した上で、きのくに線に273系導入してほしいわ
オッサンの代わりに入るかもしらんけど
60:名無し野電車区
24/01/22 06:35:00.39 iFMk0CB5.net
当時の紀勢本線では381系が本則+15km/hまでになってて、
それに合わせたカント量だと485系の性能ではどのみち本則+0になるからしゃーない。
半径400mで計算してみると、
カント量による速度制限は下記のような結果になる。
半径400m 本則75km/h
カント 485 381 283
20mm -10 +00 +05
30mm -05 +05 +10
40mm -05 +05 +10
50mm +00 +10 +15
60mm +00 +15 +15 ←当時のカント
70mm +05 +15 +20
80mm +05 +20 +25
90mm +10 +20 +25
100mm +15 +25 +25 ←現在のカント
61:名無し野電車区
24/01/22 06:55:20.11 iFMk0CB5.net
>>60の一部訂正と伯備線・因美線追加。
半径400m 本則75km/h
カント 485 381 283
20mm -10 +00 +05
30mm -05 +05 +10
40mm -05 +05 +10
50mm +00 +10 +15←因美線現在のカント
60mm +00 +15 +15←紀勢・伯備線電化時のカント
70mm +05 +15 +20
80mm +05 +20 +20←伯備線現在のカント※山間部除く
90mm +10 +20 +25
100mm +15 +25 +25←紀勢線現在のカント
紀勢線は283系投入時の高速化事業でカントを増やしたので、非振子の287289でも本則+15km/h。
カントを増やしただけだと緩和曲線長がネックになるが、
あの高速化事業では非振子車の本則+15km/h運転も考慮したので緩和曲線長も相応に増やしてある。
伯備線は民営化後に山間の一部区間除いた381系本則+20km/h化でカントを増やしてある。
ただ本則+20km/h化化だと僅かに増やしただけなので、非振子の285で本則+5km/hだし、
今回投入の273系も本則+20km/hとなる。
因美線はキハ187系投入時の高速化事業でもカントは増やさなかったので、
非振子が本則+0km/h、HOT7000・キハ187系は本則+10km/hになってる。
62:名無し野電車区
24/01/22 09:23:22.13 k0h8j2Uo.net
篠ノ井線のカントも60mm辺りだな。
なので383系がいまだに本則+15。
振り子制御は使うようになったらしいが。
63:名無し野電車区
24/01/22 11:25:15.49 I1Nu90rp.net
伯備線から貨物を追い出せば鬼カント設定で更に振り子電車で高速化出来ないか？
但し緊急時にそこで止まったら脱線の危険性もありそうだが・・・
一昔前に韓国で200キロ走行可能な鬼振り子電車開発した事があったが
韓光200号だっけ？頓挫して良かったな。もし実用化したら脱線事故確定モン
64:名無し野電車区
24/01/22 12:21:05.49 iFMk0CB5.net
JR狭軌在来線の最大カント105mm、
標準軌新幹線の最大カント200mmってのは、
C=G^2/6Hの式に、
軌間Gは狭軌の1,067mmあるいは標準軌だと左右接触点間隔1,500mm、
そして重心高さHには1,700mmを代入した計算結果の狭軌112mm、標準軌新幹線221mmに余裕をみた数値。
なので標準軌民鉄の最大カント150mmというのはかなり余裕あるのだが。
あれで新幹線は車体がデカいから重心はさほど低くない。
E4系にいたっては1,500mm越えてる(E458が1,550mm)のに、
最大カント200mmで運用してるので。
仮に狭軌在来線で電車専用にすると、
在来線の電車は悪くても重心高さ1,500mm程度なので、
計算するとカント126mm・・・あまり増やせないな。
振子車みたいな低重心車両専用とするなら、
悪くても重心高さ1,250mm未満(振子車としては重心高すぎて問題あったE351系先頭車でも1,238mm)なので、カント152mm。
仮にカント150mmで半径400mなら、110km/h。
これでも劇的には速くならないな。
ヨーロッパの強制振子車なら115～120km/hが普通。韓国のTTXもこの水準を目指してた。
65:名無し野電車区
24/01/22 12:23:16.98 Rl/7y7cE.net
>>35
新幹線誘導のためか、湘新は浦和駅出来てから「しばらくしてから」120km/h運転止めてチンタラになったな。
100km/hすらならないことも多い。
66:名無し野電車区
24/01/22 12:34:40.49 I1Nu90rp.net
>>65
慢性的な遅延で対策としてダイヤにゆとりを持たせてある。
ダイヤネックの蛇窪信号場を何とかしない限り無理
そもそも東京方面と新宿方面では競合してない
67:名無し野電車区
24/01/22 19:05:06.77 dwu2cdFn.net
>>65
ゴーサントオの頃だと「規格ダイヤ」とかいってキハ58に合わせて大宮以南95キロにしてた
線路がガタガタになってたための苦肉の策
68:名無し野電車区
24/01/23 11:51:32.22 BWkZMawM.net
>>64
重心高さと言えば、小田急SE車が重心高さなんと1000mだそうな。
これは台車直上を除いて床面高さを875mmにしてたから可能だったことなんだけど。
SE車以上に低重心の車両って、
路面電車等の特殊な車両除けば登場してないんじゃない？
69:名無し野電車区
24/01/23 12:09:05.04 2bl5zg0l.net
>>68
あと冷房なかったからね
冷房積んだ後の重心はかなり上がったんじゃないかと
70:名無し野電車区
24/01/23 14:29:26.53 6l17ejPU.net
重心を下げたきゃ機関車＋客車方式（つまりTGV方式）にして、客車の台車を限界まで低くするのが手っ取り早い
日本みたいな機関車1両方式ではなく、TGVみたいな複数機関車方式ならば加減速性能も維持することは可能
騒音対策を考えるならば出力を抑えた中間機関車を複数用意して、トイレや荷物置き場として活用できるようにすればいい
71:名無し野電車区
24/01/23 17:02:38.14 BWkZMawM.net
それだと機関車の重心が高くて意味ないのでは。
72:名無し野電車区
24/01/23 17:34:35.00 ajB+4lDr.net
>>70
こういう感じ？（これは客車が2階建て車だが）
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
73:名無し野電車区
24/01/23 17:50:54.50 WTcuYLYI.net
>>71
北米アムトラックが採用しているTGVタイプ（アセラリバティ）
は前後の機関車は非振り子で
中間の客車のみ振り子で傾く仕様
74:名無し野電車区
24/01/23 18:32:17.06 22cWSjfN.net
>>71
乗り心地の改善は座席のある客車空間だけで十分
75:名無し野電車区
24/01/23 18:41:01.50 22cWSjfN.net
>>72
TGVそのもののほうが近いかな
客車用の台車の車輪は小さく、機関車の車輪は大きくすることで
客車→床面自体の高さを引き下げることで低重心化
機関車→大車輪により、高速化をしやすくする
のような使い分けが理想的
76:名無し野電車区
24/01/23 18:43:53.36 22cWSjfN.net
追記
客車用の低重心台車としては川崎重工のefWINGが構造的に有利かと思われる
77:名無し野電車区
24/01/23 18:55:04.12 ajB+4lDr.net
>>75
スペインのALVIAとかドイツのICE-Lとかデンマーク国鉄の国際IC用の最新型客車とかですね
わかります
78:名無し野電車区
24/01/23 19:25:49.84 4j47fF3W.net
>>68
台枠をバスタブ型にしないと収まらないはず
連接車だから出来た荒業だな
VSEでも展望室直下の最前部だけ車輪直径が762mmで阪神ジェットカーと同じ数値
79:名無し野電車区
24/01/23 20:07:42.96 7Gl9uH/d.net
重心を下げることを重視するならば、東京メトロ丸ノ内線の2000系などに採用された自己操舵台車をベースに、従来型の1台車あたり車輪を2軸ではなく3軸タイプにすることで、軸重を減らしやすくなる。
これにより、通常タイプの2軸台車に比べて高さを2/3以下にすることも十分可能かと思われる。
80:名無し野電車区
24/01/23 20:10:41.08 VMlH3ppg.net
バスなんて横Gいくらまで許容してるのだろう？左折時には立ち客は吊り革に両手で掴まらないと転倒するくらい
それでエチケット袋もない
電車も分岐器通過時はそれに近いこともある
横Gの許容を転覆限界近くにしたら本則＋何km/hだろうか
81:名無し野電車区
24/01/23 20:45:42.64 FIvhZ7sc.net
>>73
そのせいでアセラリバティは本家ペンドリーノに比べて転覆限界が低く、
コーナリング性能がかなり下がってる。
X2000もアセラと同程度。
82:名無し野電車区
24/01/24 02:16:28.01 C9mvp7CS.net
>>76 >>79
低重心化と軽量化を混同してませんか
台車は重くした方が重心低くなるし
軸重分散させても重心高さは全く変わらない
83:名無し野電車区
24/01/24 23:31:05.80 ofzGBvhl.net
>>81
連接式による弊害もあるようだ
各連接台車にて前後車両で1台の振子装置を共用する関係で、
ペンドリーノほど最大傾斜角を大きくとれないらしい
結果としてアヴェリア・リバティは最大傾斜角6.3度、
新型だが先代アセラよりも僅かに小さくなってしまっている
84:名無し野電車区
24/01/25 10:01:51.30 elw7iEQ4.net
アヴェリア・リバティはアルストムのPV詐欺だったなぁ
85:名無し野電車区
24/01/25 18:43:34.51 rum52Lxc.net
営業開始の目途がまだ立ってないのよね。
計画では2022年から営業開始だったが、
欠陥潰しやシミュレーターでの安全確認に時間が費やされて、
今月ようやく本線上での試験走行が許可された段階だと。
TGVもペンドリーノも枯れた技術なのに何故と思ったら、
アヴェリア・リバティって機関車は本国でも試験段階の最新TGV Mベースだし、
客車は実績ゼロのTGV P01ベースなのだそうで。
86:名無し野電車区
24/01/27 17:02:44.01 JiUrXWdJ.net
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
ワシントンポストのニュース映像に映ってたアヴェリア・リバティの連接台車周り。
振子装置の基本構造はペンドリーノ系ではなく旧アセラやX2000と同じだな。
台車枠からリンクで吊られた振り子梁に、空気ばね、それから車体を乗せている。
それ以外はTGVの連接台車と酷似。
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
こっちはモロッコ向けTGV。
振子装置が無いので、空気ばねは台車枠から直接生えてる。
87:名無し野電車区
24/01/28 14:34:05.91 O6anX2C3.net
アルストムの対応も悪すぎるが
改良在来線で257km/h運転やろうとするアメリカもアメリカだと思う
88:名無し野電車区
24/01/28 20:40:24.23 4vMjDRL3.net
車体傾斜式連接台車といえばVSEがあった。あれこそ在来線高速化のポテンシャルを秘めていたのに引退させてしまった。
>>82
>台車は重くした方が重心低くなるし
ばね下重量が増えて高速化には適さない。
89:名無し野電車区
24/01/28 23:08:24.89 dfRWsSWU.net
>>88
台車重量＝ばね下重量ではないのだが。
90:名無し野電車区
24/01/29 10:01:38.65 Y3b7r8uO.net
素人考えだけど
標準軌サイズの新幹線車両を縦横比をそのままで
狭軌サイズにスケールダウンさせれば
おそらく座席は横2列1列の激狭レイアウトになりそうだが
狭軌でも300キロ近いスピード出せるのでは？
所謂スーパー特急の上位版的なポジションで
もしそれが実現出来れば新幹線作るには高コストで採算が採れない
田舎路線地方幹線系の高速化が一歩前進するのでは？
91:名無し野電車区
24/01/29 11:34:48.93 6IdAryxT.net
>>88
バネ下の意味を理解してますか
台車の構造を理解してますか?
自在継手の効能を理解してますか?
92:名無し野電車区
24/01/29 11:39:38.21 gX8PF+mx.net
問題は車両性能じゃなくて地上の改良に金かかりすぎることだろ…
93:名無し野電車区
24/01/29 12:20:46.88 DVFNBMKT.net
>>91
ゴムで挟んだ程度のバネを果たしてバネと言っていいのかという疑問はないでもない
簡単に輪重抜け起こして脱線とかあるし
一応理論上はバネ上でもちゃんと働いてないバネならバネ下とあまり変わらんだろうし十分柔らかいバネでも重いなら不都合多いからな
今の新幹線がみんなボルスタレスなのは結局台車は軽いことこそ正義だからだし
94:名無し野電車区
24/01/29 12:31:43.53 ce7ahRbg.net
>>93
残念ながら鉄道業界においてはバネ下・バネ上じゃなくて
バネ下(1次バネ下)・バネ間(1次・2次バネ間)・バネ上(2次バネ上)なんだよなあ
95:名無し野電車区
24/01/29 13:14:42.28 Y3b7r8uO.net
バネ上バネ下と言えば
TGVの機関車が吊り掛け工藤と言われてるけど
アレは車体シャーシの方にモーターが置かれて
可動継手でシャフトドライブする仕組みなので
所謂吊り掛け電車とは違う
96:名無し野電車区
24/01/29 19:05:39.65 9KOEt4hl.net
>>90
新幹線はたとえミニ新幹線車両でも床面高さ130cm(在来線車両は大抵115cm)で床下に強力な
モーターやら変換器積むスペース確保してるので、スケールダウンしたらそれらを積むことが
できなくなる。
97:名無し野電車区
24/01/29 19:44:22.46 hACgl5Xc.net
機関車（中間にも通路、荷物置き場付きの中間機関車を付ける）＋客車にせんとな
98:名無し野電車区
24/01/29 19:56:52.73 fM4kwCAM.net
>>97
こういうのか
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
99:名無し野電車区
24/01/29 20:42:21.59 alZCwTWc.net
>>94
ボルスタレス台車でいうとそれぞれどの部分なのかな?
バネ下(1次バネ下)
バネ間(1次・2次バネ間)
バネ上(2次バネ上)
100:名無し野電車区
24/01/29 22:22:12.15 5iBVHCMa.net
>>95 「せやか」
101:名無し野電車区
24/01/30 10:01:54.83 Ob54RCEb.net
>>98
なんでこいつ機関車を編成の真ん中にしたんだっけ？
102:名無し野電車区
24/01/30 10:21:25.81 7XdL4aDq.net
バランサー的な意味じゃね？
重い釜を真ん中に配置
ある意味ヤジロベエ的な
103:名無し野電車区
24/01/30 12:47:35.58 Ob54RCEb.net
調べて自己解決した
西海岸本線北部の山越え区間
→プッシュプルで高速運転は無理、両端か真ん中にするしかない
西海岸本線北部の貧弱な架線
→高速運転だと編成中パンタ1基しか使えない、強制振り子で引通線も無理だから両端も無理
で、真ん中にするしかなかったと
104:名無し野電車区
24/01/30 16:04:13.89 1ddBecAP.net
>>35
それ160キロ運転狙える高規格だが
105:名無し野電車区
24/01/31 12:46:31.46 6j9KPptD.net
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
拾いもの。
大宮～赤羽間の各曲線半径と制限速度とのこと。
106:名無し野電車区
24/01/31 12:53:35.18 DQryFapT.net
わざとぐねらせてるよな
高速道路でも高速道路催眠減少抑制の観点からわざとカーブを作ってるのある
107:名無し野電車区
24/01/31 13:55:07.63 6j9KPptD.net
面倒な市街地や工場、学校は避けて通したらこうなったってだけだぞ。
1980年頃の航空写真見ると分かりやすい。
108:名無し野電車区
24/01/31 14:18:47.13 fw2eQiP3.net
適度にカーブある方が地震の際に倒れにくいという側面もある
一直線な阪神高速が震災でポッキリ倒れた例を見れば良く分かる
109:名無し野電車区
24/01/31 16:11:00.21 k6Oumd5s.net
>>105
浮間舟渡の曲線、115km/hも出してるようには見えないのだが
110:名無し野電車区
24/01/31 16:59:46.50 M/vwE273.net
>>109
>>105の速度制限の数字はあくまでも理論値だろ
実際には都県境の荒川橋梁以南は現在でも110km/h制限、以北も130km/h制限
111:名無し野電車区
24/01/31 19:00:49.16 ivnT2jHf.net
埼京線は在来線視点ならほくほく線並に凄いのな
遅延回復のため120キロまで出しても良い気がするし、高崎線あたりより変な揺れは少ないね
112:名無し野電車区
24/01/31 19:04:01.44 DQryFapT.net
速度を出さないと割り切って緩和曲線が在来線と同じ3次放物線になってそうだな
新幹線は通常サイン半波長を用いるが計算が大変
うかつに速度を出すとカーブの入り口と出口でグイっとなる
113:名無し野電車区
24/01/31 19:53:17.18 X8zh8AMg.net
同じ先行着工区間でも、沼宮内八戸は300km/h想定で八代鹿児島は350km/h想定だが、今となっては逆の方が絶対に良かったよな
長野新幹線は北陸新幹線と違って260km/hからの速度向上を一切考慮していないらしいが、ここは275km/hを超える速度は今後も出さないだろうから特段問題にはならない
114:名無し野電車区
24/01/31 19:59:40.08 44Ftpu4n.net
客室の床だけ制御振り子させるような方式はないのかね？
車体全重量をまるごと振り子させるより床＋座席＋客のみ振り子させたほうが低コストでできるんじゃないのか？
115:名無し野電車区
24/01/31 20:49:47.50 fw2eQiP3.net
まぁ長野区間は旧碓氷峠のドンガメっぷりから比べると
飛躍的スピードアップだからな
116:名無し野電車区
24/01/31 22:24:55.47 DQryFapT.net
九州新幹線は急勾配が多いので大して早く走れないはず
北陸新幹線はR2500とか東海道新幹線並になってる箇所がある
117:名無し野電車区
24/01/31 23:51:22.66 Q9kezJ4X.net
東海道新幹線のN700系みたいにJR東日本も車体傾斜機能を全車標準装備にすれば、運転間隔が密な東京～大宮間でも全列車車体傾斜を使って速度アップできるんだろうけど、
特定の編成のみ車体傾斜対応だと運転間隔が密な区間で速度アップしたくてもできないだろうしなぁ
最高速度300km/h以下かつ車体傾斜ありの車両を大量導入してほしいところ
118:名無し野電車区
24/01/31 23:59:47.31 X8zh8AMg.net
>>116
整備新幹線各線
北陸：高崎〜敦賀を通してR4000だらけ、R3000などもよくある
東北：沼宮内〜八戸は300km/h仕様、八戸〜新青森はR6000以上
北海道：全線通してR6500以上
九州・西九州：よく知らない
119:名無し野電車区
24/02/01 00:07:01.18 lnDSCvde.net
発火事故が無かったら石勝線とか智頭急行は電気式で160km運転してたかな
120:名無し野電車区
24/02/01 02:14:01.62 baukiduh.net
九州新幹線も全線通してR4000だらけ。
新鳥栖～久留米は最小R1000で在来線並みの線形。
八代以南でも出水付近にR2700とR2500がある。
石勝線は明かり区間がR800だらけ、駅・信号所は両開き分岐器で120km/h制限だらけ。
智頭急行はR700だらけ。
またバラスト軌道の構造が石勝線は2級線レベル、智頭急行は3級線レベルでしかない。
まともに160km/h運転するには大改良を要する。
埼京線は>>105だけ見れば線形良さそうだが、
新幹線側と違って途中駅の島式ホームにあわせて曲線があるほか、
そもそも高速化を全く想定しておらず最高速度100km/hに最適化したから、
カント量が非常に少ない。
新幹線側はR800を130km/hで通過するが、埼京線側はいいとこ110km/h。
121:名無し野電車区
24/02/01 02:57:40.16 baukiduh.net
開業当時の最高速度に最適化していてカントが少ないといえば湖西線で、
線形としては原則R1400以上(一部R800)と言っても、
R1400のカントがたったの45mmしかない。
カント45mmでも振り子車なら160km/h運で通過可能だが、
非振り子車は683系でも135km/hが限度。
122:名無し野電車区
24/02/01 11:21:33.24 Ko/uI5l1.net
スラブ軌道はカント嵩上げが難しいよな
スペーサーを入れて+30mm程度が限界
123:名無し野電車区
24/02/01 15:03:59.69 USXGsuXL.net
>>114
車体そのままで、椅子だけ振り子させると、乗客は横Gを感じないので車体が外に傾くような錯覚を感じるはず。
右カーブなら、車体が左に傾いたように感じつつ、右に旋回していくのは
かなり気持ち悪いと思う。
個人的にすっごく乗りたいが、たぶんそれはもはや絶叫マシンの類で、ゲロまみれになると思う。
124:名無し野電車区
24/02/01 16:12:22.75 qG3fMSN6.net
良く知らんがカントが必要なのは狭軌鉄道（それ以下のなろうゲージも）
だけで標準軌や更に広い広軌はカントゼロでもカーブ曲がれるのはマジなのか？
125:名無し野電車区
24/02/01 16:17:33.92 LqBE4Gyz.net
カントないとまず乗客が耐えられないし荷物や貨物も外側に吹っ飛ぶから列車が通過できたとしても実用にはならないと思う
振り子式とかなら別だけど
126:名無し野電車区
24/02/01 16:34:50.26 qgjjiIb/.net
なんでやねん。
狭軌でも標準軌でも広軌でもカントは別に必須じゃないぞ。
必須だったら分岐器曲がれん。
カント量に応じて制限速度が変わるだけ。
なんなら限度はあるが逆向きのカントであっても、
超低速で曲がれないことはない。
ていうか基本カントゼロの分岐器においても、
軌道狂いによりマイナスになってることもある。
127:名無し野電車区
24/02/01 16:40:13.88 qgjjiIb/.net
ていうか小田急や西武には分岐側が逆カントの分岐器あるやんけ。
128:名無し野電車区
24/02/01 18:21:06.21 aRwZWDVa.net
JR各線で高速化投資する価値のある線区・区間は何処だろう
129:名無し野電車区
24/02/01 21:50:16.01 IphXCCzJ.net
新幹線化でなく在来線のまま高速化と言うのであれば
南武線 追い抜き設備の新設と快速の増発により立川ー川崎の所要時間短縮を
宗谷線 名寄以北は小駅を廃止して特急のみの運転
津山線 高速道路計画が無いのなら有効か
播但線 非電化部分の電化でスピードアップを
130:名無し野電車区
24/02/01 22:34:18.39 BGNC/5Z0.net
>>117
N700系の車体傾斜も120km/h以下では作動しないはずだが
131:名無し野電車区
24/02/01 23:13:56.59 56dgCXnD.net
そりゃ武蔵野線よ
132:名無し野電車区
24/02/01 23:14:19.04 Ko/uI5l1.net
アナログATCの頃はATC指示速度に阻まれてたな
熱海や徳山の規格外カーブは計算上0系でも180キロで通過できるが実際はATCで160キロ（1986年11月の220キロ化以降は170キロ）に抑えられてた
デジタルATCで理論上1キロ刻みで設定可能になり柔軟性が上がった
133:名無し野電車区
24/02/02 00:05:32.74 fG2UzdfQ.net
東北新幹線は東京都内も130km/h運転をしてほしい
134:名無し野電車区
24/02/02 19:29:40.41 s5mBQwQM.net
尼崎の事故がなかったらどうなっていたのだろうか?
JR北海道が順調で285が走っていたらどうなっていたのだろうか?
在来線特急はほとんどが鈍足化してしまった。
135:名無し野電車区
24/02/02 20:04:15.13 6AX5ibov.net
ｳﾋﾋﾋもう高速化しかねえ、今度は140km/hだ…もうそれしか挽回する手はねえ…
なんかそんな感じがあったな、北
マッドサイエンティストじみてきたというか、借金まみれのパチンカーというか
136:名無し野電車区
24/02/02 20:05:05.95 6AX5ibov.net
そして、それが今、ｳﾋﾋﾋもう新幹線しかねえ、になってるような…
137:名無し野電車区
24/02/02 20:54:08.18 J2q1fGhM.net
それよく言うけど、
実際に尼崎の影響あったのって余裕時分確保による所要時間増と、
西の新快速の更なる高速化ぐらいでは
在来線140km/h化はレールブレ－キ頓挫と新省令によってほとんど潰されたあとで、
尼崎時点でもまだ計画してたのって西の新快速と北の札幌函館間ぐらいだろう
まして具体的スケジュ－ルまであったのは新函館北斗開業に間に合わせる予定だった札幌函館間ぐらい
138:名無し野電車区
24/02/02 21:39:20.16 xl/ZFxyf.net
中央本線高速化スーパーあずさ160キロ運転計画も
北陸新幹線長野暫定開業時は速達列車がアリバイ的に数本程度だったのが
北陸新幹線の金沢延伸で速達便の増発定期運転化で
場所にもよるが都内-松本（白馬方面も）はかがやきしなのルートが主体になり
費用対効果面や振り子電車の不調もあって流れてしまった・・・
つまり新幹線の延伸効果で在来線高速化はドンドン疑問視される訳だ
同じくらい金掛かるのなら線形の良い標準軌新線を作った方がマシ
つまり新幹線の建設
139:名無し野電車区
24/02/02 21:46:06.57 s5mBQwQM.net
北海道は一昔前に戻った感じで遅くなった。
あずさ、しなの、くろしお、やくも、四国全部、ソニックも遅くなった。
くろしおとやくもは速さピーク時よりも随分遅くなった。
西の新快速も時速120ｋｍでも走れるダイヤになってる。
韋駄天特急が全国で走ってた時が懐かしい。
そんなに昔じゃないけど。
140:名無し野電車区
24/02/02 22:26:36.59 HCh800Zo.net
>>139
くろしおの鈍足化は利用実態に合わせた感じだよ
山地をトンネルで貫く高速道路が整備されて和歌山南部の観光地は鉄道で行くところではなくなった
代わりに大阪和歌山間の都市間特急としての需要が高くなっていった
阪和線内は振り子を使う機会なんてほぼ無いのでだったら汎用特急車両で問題ないよねって感じだと思う
141:名無し野電車区
24/02/02 22:51:00.35 PYLaPL8L.net
阪和道が泉南～海南しか無い時はくろしおがブイブイ言わせてたけどな
海水浴シーズンは42号も渋滞が酷かったし
142:名無し野電車区
24/02/02 22:57:45.67 J7u6X3ht.net
>>140
きのくに線て、和歌山から紀伊田辺までは線形そんなに悪くない。
特に御坊から南は複線化時に直線化を相当やったので、むしろ良い部類。
で、白浜以南の需要が人口激減と高速&国道改良でどん底になった今となっては、振り子は割に合わない。
なにわ筋線対応が必要な次の車両では、基本６連に手をつけられるだろう。新宮まで６連は多すぎる。
143:名無し野電車区
24/02/03 00:12:11.89 RGboU/+m.net
>>142
伯備線よりは条件は良いと思う
とは言え和歌山御坊間はR400がかなり存在するので高速化を考えるなら振り子は有ったほうが良い
283系が性能を活かせる状況の頃より10km/hくらいは曲線通過速が下がってる
在来線の高速化って難しいね
新線を建設しようにも新幹線と大差ない金額が必要になるし
狭軌ではいくら頑張っても260km/hで営業運転することは厳しい
144:名無し野電車区
24/02/03 07:33:26.79 CjnmjVWO.net
R400だと本則が75km/h、
非振子車は90km/h、
振子車でも100km/hだからなあ
高速道路に対抗するにはコンスタントに120km/h出せないと厳しい
R400で120km/h運転するとなると超過遠心加速度が0.185Gになるが、
乗り心地的には7度傾斜でも足りる
しかし転覆限界的には既存の振子車でも超過遠心加速度0.115G以下が実用限界であること考えると、
0.185Gってのは小田急SE車の重心高さ1000mmでも厳しい数値
実際、紀勢・伯備線でこの速度を目指して開発してたWEST-21は重心高さ900mm以下を目標に掲げてたわけだし
145:名無し野電車区
24/02/03 08:16:09.58 ae6ovwvo.net
2004年までの新快速（大阪ー姫路）は最速57分だったのに、その後は･･･
そのせいで、60分超えるとどこか遅く感じるわ
146:名無し野電車区
24/02/03 08:26:12.55 CjnmjVWO.net
小田急SE車が残念だったところは、
低重心化で転覆限界がいくら低くても車体重心より下に枕ばねがあるから曲線では普通に逆傾斜してしまうとこ
しかも枕ばねのロール剛性が非常に低くて、
R400で90km/hだと超過遠心加速度は0.061Gだが、
逆傾斜で車体左右加速度が0.087G程度になってしまう
これは当時の通勤電車と比べても全く良くなかった
何なら1700形にも負けてた
このためいくら低重心でも乗り心地的にはR400で85km/hまでしか出せない性能だった
NSE車ではSE車ほど低重心にしなかったが、
枕ばねについてはアンチローリング装置を採用して逆傾斜を抑制
R400で90km/h出しても車体左右加速度は0.07G以下に収まる優秀な性能になった
実際にR400で90km/h営業走行してた183系や485系より優秀で、
民営化後JRが製造して同速度で営業走行してる非振子車でもこの域はなかなかない
681系、683系がごくわずかに上回る程度
しかしそれでも95km/hになると0.08Gは確実に超えてしまうから、
非振子車だと90km/hが限度というのが悲しい実態
147:名無し野電車区
24/02/03 08:41:21.40 WyqHX2DZ.net
きのくに線
特急を30分毎の運転にして、待ち時間減による所要時間短縮が良いかも
但し阪和線の容量問題が出てくるが
148:名無し野電車区
24/02/03 08:51:06.49 +3mFMVdJ.net
>>147
１時間２本は今でも走る時間帯があるから阪和線は大丈夫。
ただ、和歌山より南は需要が厳しいので、普段は毎時１本和歌山止にせざるを得ない。
149:名無し野電車区
24/02/03 12:21:49.71 MXZXgm3g.net
R400の常用通過速度は85km/h
150:名無し野電車区
24/02/03 13:51:04.90 bSZHGfkr.net
今度130km/h化する中央西線の一般電車で本則+5の80km/hっす
それも中津川以南のみの話、
中津川以北は最高速度も変わらんけど曲線も従来通り本則の75km/h
優等列車なら本則+10以上で運用してる場所多いけど
非優等で本則+10以上は少数派
常用と言うにはちょっと
151:名無し野電車区
24/02/03 14:09:56.23 MXZXgm3g.net
東海は一般車両の速度は抑え気味だもんな
西日本の207系以降は85km/h
152:名無し野電車区
24/02/03 14:33:48.67 EsBwAsPy.net
国鉄時代でも
電化と複線化がセットになった個所は複線断面のトンネルショートカットなどで
カーブの改良も同時に行ったが
電化のみの個所はただ単に架線を張っただけで
線路はガタガタ低規格のままの個所が殆どだったからな
山陰線福知山線伯備線など複線化区間と単線区間で露骨にカーブの具合が違ってるし
特にトンネル区間
中央西線も名古屋から十二兼過ぎて単線になると途端にグネグネ線路になるし
その後部分複線区間で線形が良くなるがチマチマ単線を挟んで1線スルー化も出来ないので
結局線路容量増やす事が出来てもスピードアップネックのまま
153:名無し野電車区
24/02/03 15:18:46.44 RiG+nCr5.net
>>128
日豊本線か伯備線
常磐線は上野～北千住が直線にならない限り無意味
154:名無し野電車区
24/02/03 15:29:46.02 qoXECIAG.net
>>152
中央西線の南木曽～十二兼は下り線（塩尻方面行き）が既設線利用で上り線だけ別線線増しているので
名古屋から乗っていくと南木曽から線形が悪化する
あそこは単線並列化（単線化でも可？）して下り列車も上り線を通せば下り列車の所要時間が短縮できそうな気もするのだが
現行ダイヤだとあそこで上下列車がすれ違うダイヤなのでやる意味がないという
中央西線の単線区間内で1線スルー化されていない駅の多くは駅前後が線形不良で1線スルー化してもあまり効果がない
単線と複線の境界駅の一部（奈良井など）は改良余地がありそうな気もするが
今から改良しても費用対効果的にあまり意味がなさそうなのが悩ましいところ
篠ノ井線内は平瀬（信）が1線スルーではないのを筆頭に改良余地がありそうなところが多数あるが
155:名無し野電車区
24/02/03 16:52:59.68 ueT7aVcy.net
>>128
それなりの流動があるのに表定速度の遅いところ、という意味では
土讃線は投資価値あると思う
というかフル規格を時間かけて整備して在来線の取り扱いに困るよりは現道改良で早期に実をとるほうがいいかな
156:名無し野電車区
24/02/03 17:05:51.48 B56z8VgW.net
国鉄時代に183系でR400に110km/hで突っ込む実験した事があるってマジ？
脱線はしないだろうが車内が大変な事になりそう
157:名無し野電車区
24/02/03 17:10:26.13 NSvqtvhR.net
>>122
カントを大きくするにはバラスト軌道なら枕木ごと傾けられるけど、
スラブ軌道だとスラブごと傾けることはできないのかな？
スラブはそのままでスペーサーを入れただけではレール面が車両に対して平行でなくなるよな？
T
T
↑こうなってしまう感じｗ
158:名無し野電車区
24/02/03 17:17:11.19 MXZXgm3g.net
傾いた薄いスラブ作って、現行のスラブの上に被せるのではダメなんかね？
159:名無し野電車区
24/02/03 17:32:30.33 MXZXgm3g.net
追記
もしくは傾いた枕木？
160:名無し野電車区
24/02/03 18:07:22.49 qoXECIAG.net
>>157
スラブ軌道でもカントをつける際はスラブごと傾ける
ただし、スラブの下の土台を傾いた状態で作ってそこに平らなスラブを設置するという形なので
大規模なカント修正には土台の作り直しが必要
したがって、必然的に既設線の大規模なカント改修は困難ということになる
161:名無し野電車区
24/02/03 19:40:21.72 MKWubmTU.net
>>156
r400なら本則で制限75だったか、立ち客は転倒の恐れありだけど全車指定席にすればいいんじゃないかな
はやぶさが320キロでr4000を曲がるのとどちらがG大きいだろうか
162:名無し野電車区
24/02/03 20:23:34.48 EsBwAsPy.net
そういや昔秋田新幹線の大曲-秋田間で工事が行われていた頃
標準軌側の部分複線化工事で狭軌側のポイント移設工事の際
たざわの運転士がポイント交換されたの失念して制限35キロの分岐側に80キロで突っ込んで
車両大揺れになったインシデントあったな
もしも脱線してたらジャックナイフで中間車ペチャンコの大惨事になってた筈だが
よく耐えたものだな
163:名無し野電車区
24/02/03 20:28:41.39 CjnmjVWO.net
>>156
やったことないぞ
183系の高速走行試験としては1980年代に東海道本線でLSEとの比較実験、中央東線で曲線高速化実験をやったが、
前者は本則+15まで、後者は本則+20km/hまでしかやってない
>>157-158
レールとスラブの間に挟む多種多様な装置があって、
カントアップ専用のタイプレートと、そのタイプレートとスラブの間に挟む専用の調整板がある
高さは調整板を複数枚使って最大100mmまで増やせるし、傾きも締結装置側の調整やパッドで変更できる
ただ調整板の枚数が多くなると強度が落ちてくるので、
緊急時は良いが、長い目で見ると良くない
通トン数や走行速度などを鑑みて高さ上限を判断したり、
あるいは暫定的な使用にとどめて最終的にはスラブを傾けたりといった使い方をする
164:名無し野電車区
24/02/04 09:40:48.95 N2G6/0j2.net
ひとつ思ったんだが681系の160km/h化ってどの程度の本気度だったんだろうな
いろいろ一次資料など見ていくと、
どうにも周りが言ってた話と違ってあんまりやる気が見られないというか予定は未定というか
165:名無し野電車区
24/02/04 10:09:58.57 lSDfF/ZL.net
651系の160キロ運転みたいに検討はしたが費用対効果化がイマイチで、一気に下火になったのでは
166:名無し野電車区
24/02/04 10:19:21.93 JFKxHPNp.net
はくたかでやってなかった？
北陸線ならできる箇所少なくてあまり効果を上げられそうになかったんでは
167:名無し野電車区
24/02/04 13:13:57.24 A/VQztiu.net
湖西線でやろうとして頓挫したな
貨物列車が邪魔だった
踏切のある区間での140キロ運転はブレーキ性能的に可能
168:名無し野電車区
24/02/04 14:02:43.11 jK0s0ywD.net
で、踏切レス・曲線緩和の工事をするとほぼ新線を作るような感じになるし
それだとフル新幹線の方が良いよね って話になる
磐越西線
新津ー五泉を電化して新潟通勤圏の五泉から乗り換えなしで行けるようにして所要時間短縮
会津若松ー郡山の山越え区間を新線に切り替え所要時間短縮
この辺なら高速化する価値はあるな
169:名無し野電車区
24/02/04 14:03:19.32 N2G6/0j2.net
>>165
651系の段階だとまだ、
狭軌の電動台車に取り付けられるディスクブレ－キが無くて技術的にも160km/hは無理だったよ
国鉄時代には開発されなかったので
新幹線ではとっくに使っていたが、
狭軌の電動台車ではディスクブレ－キを取り付けられるだけのスペースが無くて、
681系や8000系試作車ではディスクブレ－キだけでなく他の装置も小型化してようやく車輪ディスクブレ－キを取り付けられるようになった
683系と287系の台車を見比べると、
683系では車輪ディスクブレーキを取り付けるスペースを空けるためモーターや歯車装置が小型になっているのが分かる
170:名無し野電車区
24/02/04 14:13:45.29 DjMIgbG6.net
キハ82形やキハ181系という国鉄気動車では車輪ディスクは有ったね
電車は電気ブレーキが有るので狭軌では採用が進まなかったのかな
171:名無し野電車区
24/02/04 14:14:24.93 dKsIp9U8.net
狭軌でディスクブレーキは相鉄電車が有名だけど
かなり特殊な構造だから長距離走る国鉄は開発採用見送ったのかもね
172:名無し野電車区
24/02/04 14:21:02.65 N2G6/0j2.net
逆に言えば683系は4000番台でも未だ専用に小型化したモーターや歯車装置を使っていて、
JR西日本にとって大多数の直流電車とは共通化してない・・・
その手間を惜しまないぐらいには160km/h化を考えている？
あるいは681系開発担当者のインタビューによれば、
681系試作車の分割編成化改造時に大変難儀した経験から、
以降の車両は将来可能性があるなら準備工事しておく設計方針になった、
どうせそれでも実際には準備不足になること多いんだから準備にやりすぎはない、だそうで
他社だったらわざわざ準備工事しないような低い可能性でも、
JR西日本は準備工事してるって話
173:名無し野電車区
24/02/04 14:45:44.89 3etHTOEK.net
JR西日本の0.5M車両だと片側の台車にモーターを、もう片側の台車にディスクブレーキをと分散させることで標準サイズのモーターを使える、みたいな構造にできるのだろうか？
225系以降に標準搭載されている270kWモーターを装備して、サハなしの編成であれば180km/h～200km/hあたりを実用的な加速性能の範囲で運用できそうにも思われるのだけど
174:名無し野電車区
24/02/04 15:07:45.57 N2G6/0j2.net
>>173
車輪ディスクブレーキ装備の160km/h用狭軌台車よりもスペース厳しいフリーゲージトレインの3次車用に開発されたモーターが、
なんと通常と比べ軸方向1/2のサイズにもかかわらず定格280kw達成してる(なおPMSM)
かなり高額にはなるんだろうけど、
軌間可変機構無しでいいなら同技術で300kw以上の小型モーターは普通に作れるのではないか
175:名無し野電車区
24/02/04 15:36:59.93 hlNmzGKW.net
近鉄だと22000系と23000系でモーターと車輪の間に強引に車軸ディスクブレーキを押し込んだ異端な設計してたな
VVVF化によるモーター小型化の副産物
しかしディスクブレーキがあまり使われず後年撤去されてて21020系から不採用になった
ブレーキディスクが錆びついてたとか目撃情報もある
176:名無し野電車区
24/02/05 03:18:29.61 HzfpvGOv.net
>>168
磐越西線だけど、新津乗り換えが増える模様。
気動車が新潟駅にいるとやかましくてかなわん。
177:名無し野電車区
24/02/05 07:09:12.76 hnDQ+EtG.net
>>174
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
5枚目、軌間可変台車の概略図と実物。
モーター小さくしても、同サイズのバネ間ブレーキ装置もあると。
さすがに狭軌車輪の間に入らないから、車輪の外なんだな。
どうやってスペース確保してる？
見たとこ台車枠の横梁を細くして上方に持ち上げ、下にスペースを？
それができるんだったら、なぜ他ではやってない？
車輪径を小さくすればスペース増えるしバネ下重量軽減になるが、
しないのはなぜなんだろう？
178:名無し野電車区
24/02/06 02:46:21.36 uCU5aNug.net
>>176
会津若松ー喜多方で撤去した電化設備を
そっちに持ってきて欲しいよね
179:名無し野電車区
24/02/06 05:04:53.99 tdvMvEV4.net
>>178
あの区間は交流だったから転用は無理
新潟の方は直流じゃないと使い物にならない
180:名無し野電車区
24/02/06 10:01:56.27 ljEMJTTJ.net
>>169
以前RFだかに載ってた話だと、鉄オタが思っていた以上に東は651系の160キロ運転を本気で目指していたらしい
181:名無し野電車区
24/02/06 10:13:55.18 tdvMvEV4.net
>>169
651系は直流モーターだったからスペース大きくてディスクブレーキ入れる余地なかったな
インバータ制御の普及で主電動機が小型化されたことでディスクブレーキを入れられるようになってきた
標準軌の新幹線でさえ0系のモーター周りはギチギチだけど300系とかだとスカスカだし
182:名無し野電車区
24/02/06 16:29:41.68 pOfdOKO+.net
787系6M1Tは160km/h出せるだけか
7両中6両がユニットブレーキでは危なすぎて使えんな
183:名無し野電車区
24/02/06 17:29:29.81 iFdxoP+n.net
設計上の最高速度なら485系も160キロ
青函トンネル内で140キロ出したが、非常制動距離1200m以内を目指して160キロの試験もやってた気がする
184:名無し野電車区
24/02/06 19:54:51.13 sHVt8XCV.net
狭軌で直流モーターでディスクブレーキにしようと思ったら南海6000系みたいな外側ディスクブレーキにせざるを得ない
新幹線951形でハット型ディスクブレーキとゴムブッシュの軸箱とかパイオニア台車みたいなのを試験した事がある
185:名無し野電車区
24/02/06 20:05:08.03 o//Kgns2.net
車輪そのものをブレーキディスクにしちゃえばいいのでは！
186:名無し野電車区
24/02/06 21:52:06.25 5+k9D9Yc.net
485系は馬力ないから青函の登り勾配は110kmぐらいじゃなかった？
187:名無し野電車区
24/02/06 23:23:29.69 uCU5aNug.net
宇部線の複線化で線路容量を増やし
新山口ー草江（宇部空港）ー宇部新川の快速列車を新設しよう
188:名無し野電車区
24/02/07 08:50:06.78 ZRLTnCiA.net
住友金属曰く、踏面ユニットブレーキの使用限界速度は車輪の耐熱強度から140～150km/hだろうって
海外でも160km/h以上でディスクブレーキ使わず踏面ユニットブレーキのみ使っている車両は、
昔作られたフランスのターボトレインぐらいらしい
189:名無し野電車区
24/02/07 10:22:32.56 t+E5m/Vs.net
>>185
車輪そのものというよりか車輪の両側にブレーキディスクを貼り付ける方式を大抵のディスクブレーキ付き電動台車が使ってる
>>177
ギヤが間に入って加速されるのがブレーキにとってよくないのかもしれん
弱いブレーキ力で済む代わりに高速で擦れるから高熱が出るとか
190:名無し野電車区
24/02/08 06:52:49.25 G13HfGDI.net
>>178
本当に撤去したの？
失礼な話だけど。
どっちみち変電所は必要だから、五泉市次第か。
191:名無し野電車区
24/02/08 10:58:41.08 Oe7UAEMr.net
789系0番台は160km/h運転準備工事済みだったらしいが、
車輪ディスクブレーキも後付け可能だったの？
192:名無し野電車区
24/02/08 14:02:45.61 Wj750H2r.net
標準軌の京成スカイアクセス線の新型スカイライナー
当初は新規区間での200キロ運転も視野に入れてたが200キロ以上になると
在来線の法律ではなく新幹線法が適用となりコストが一気に跳ね上がるから断念したと聞く
193:名無し野電車区
24/02/08 14:08:33.99 se4gTGsE.net
>>192
直流1500Vだとこれ以上のスピードアップは困難だと聞いたことある気が
194:名無し野電車区
24/02/08 15:04:11.25 xkuNbe7c.net
200km/hなんか最初から検討してないよ。
最初から国による費用一部負担ありきで進めてた計画だし。
新幹線としてやる場合は法律上、
京成と自治体だけで費用全額賄わなきゃならない。
国が費用負担可能な新幹線は整備新幹線だけ。
そして整備新幹線の運営はJR以外認められないから、京成は関われないし。
実際には空港アクセス鉄道整備事業補助でも国の費用負担は最大18％なので事業化できずにいたところ、
千葉県が国に働きかけて、成田空港の重要性を鑑み特例で国が33％負担してくれることになって、
ようやく事業化にこぎつけた。
200km/h化なんて検討する余地も無い。
195:名無し野電車区
24/02/08 16:04:09.20 vVSt2I0D.net
法的に新幹線とは概ね200キロ以上を出して営業運転する列車という解釈なんで、１９５キロまでなら問題無いよ
やらないだけで
196:名無し野電車区
24/02/08 16:05:29.77 vVSt2I0D.net
>国が費用負担可能な新幹線は整備新幹線だけ。
そして整備新幹線の運営はJR以外認められないから、京成は関われないし。
実は運行する事業者の公募はしてるけどね
197:名無し野電車区
24/02/08 17:34:27.60 Oe7UAEMr.net
>>195-196
国交省による省令解釈基準では、
160km/h超は「新幹線」ではないけど「新幹線に準じる」扱いになってる
だから在来鉄道では営業運転で160km/hまでしか許可されないし、
非営業運転であっても180km/hまでしか許可されないのが実態
また整備新幹線の運行事業者は公募してない
国がJRの中から指名するだけ
198:名無し野電車区
24/02/08 18:04:31.70 U3TZ8lQo.net
それを改めようとしているのが準高速鉄道の考え方なんだろ
199:名無し野電車区
24/02/08 18:15:08.48 vVSt2I0D.net
>>197
概ね営業運転で200キロという定義だったと思ったが、今はそんななのか
あと運行事業者はJR以外名乗り出るはずもないが、一応形上の公募は出してたと思ったぞ
200:名無し野電車区
24/02/08 20:52:33.42 LBhCRgFy.net
既存在来線において160km/hを超える速度で営業運転を行うのは、法令以前に線形の問題から基本的には困難と思われる
たとえ平面曲線が高速化を考慮していたとしても、縦曲線の最小半径がR3000である限り、縦Gが東海道新幹線を超えないようにできるのは160km/hが上限
201:名無し野電車区
24/02/08 21:50:30.71 PIsvnsoZ.net
>>200
かといって高速新線だと新幹線並みに建設費がかかってしまうという
今在来線特急で高速化がすごく有意義な路線ってどこになるんだろう
202:名無し野電車区
24/02/08 23:07:06.92 kk9TIe9M.net
160キロ以上だとレジンシューの踏面ブレーキでは非常ブレーキを掛けただけでブレーキがフェードしそうで怖い
焼結合金にすれば解決する
自動車ではレース用のブレーキパッドはブレーキディスクが真っ赤になっても利くようメタルで出来てるが低温で使うとブレーキディスクを削る
203:名無し野電車区
24/02/08 23:24:30.09 qrJrPBNf.net
>>201
見当たらない。
204:名無し野電車区
24/02/08 23:28:48.69 LBhCRgFy.net
>>201
既に自治体が動いてる米沢トンネルと新仙岩トンネル、新幹線函館駅乗り入れ、新潟県高速鉄道ネットワークを除けば、例えばこんな感じだろうか
・峰吉川〜和田の短絡線新設
秋田新幹線の秋田県内区間は、平野部にあってずっと130km/hで走れる神代〜峰吉川を除けば、線形が良好とは言えない
秋田県内であれば岩手県が絡まないので、新線建設の合意形成は比較的容易で、直線主体の新線で短絡すれば10km近く縮められる峰吉川〜和田なら事業化の芽はあるのではないか
・武雄温泉〜佐世保の西九州新幹線直通化
有田町や佐世保市などは、西九州新幹線の全線開業後における博多直通の列車の存続を目指しているが、JRの姿勢は煮えきっていない
そこで、いっそのこと西九州新幹線に直通できるように在来線の方を変えてしまえばいいのではないか、という安直な発想
205:名無し野電車区
24/02/09 10:35:48.27 D+M7zMr0.net
例の構想、マスコミとかは勝手に「準新幹線」呼ばわりしてるけど、
国交省がその構想に対し「準新幹線」という呼称を使ったことは一度も無いのな。
国交省としてはあくまで新幹線＝200km/h以上なので、
準高速鉄道＝200～250km/hであれば「新幹線」であると。
「準新幹線」というのは200km/h未満だが新幹線に準じる扱いをしている鉄道、
例えば青函トンネルや東北新幹線大宮以南などに用いる呼称というのが本来の使い方らしい。
206:名無し野電車区
24/02/09 12:10:37.02 PuYWnP07.net
>>202
メタルパッドはドイツ車が好んで使ってるね
まあそれが原因でブレーキダストがハンパない上に、定期的なディスクブレーキローターの交換が必要なわけだが…
207:名無し野電車区
24/02/09 16:09:04.50 CMUGmqoN.net
>>203
>>204
やっぱり新幹線絡みの路線になってくるのか
新幹線は車両が高額だから運用減による効果が大きいのもあるよね
まあ今のJRは田舎の在来線についてはとにかく経費圧縮して赤字を減らす方向に動いてる気がする
208:名無し野電車区
24/02/09 19:41:01.25 xnIjPXZa.net
STAR21でカーボンディスクブレーキの試験した事なかったか？
F1で使われてるやつ
209:名無し野電車区
24/02/09 22:15:35.86 48e9DjBF.net
>>207
基本的にはその通りだと思う
理由としては、新幹線や高速道路の整備に一定の目処が立ったことが挙げられる
既存路線の高速化が活発だった20世紀は、新幹線や高速道路の整備の見通しがまだまだ立たない地域も多かったことから、在来線の高速化の意義が十分あった
しかし、21世紀もいよいよ四半世紀が過ぎようとしている今、整備新幹線も高規格幹線道路も概ね整備の見通しが立てられる状態となっている
整備新幹線の全てに一定の目処が立てば当然話は次に移るわけで、遅くとも2030年代前半には、基本計画路線や地域高規格道路へと焦点が移っていくだろう
そうすると、これから行う既存路線の高速化は、将来的な基本計画路線の整備にも対応できる形であることが望ましい
したがって、既存路線の高速化については、基本計画路線の順番争いに備えた高速化が増えてくるのではないかと思う
210:名無し野電車区
24/02/09 22:52:09.44 CRwv2cnj.net
既存路線の高速化は95キロから120キロとか85キロから100キロみたいに、あまり面白くない感じかもね
酒田～青森まで120キロ化とか
211:名無し野電車区
24/02/09 23:16:47.51 0K+7cKZV.net
高速道路でいうAダッシュ路線みたいな感じで部分的に在来線の改良やってほしいわ
まあスーパー特急方式そのものやけど、狭軌でも200km/h走れる線形としつつ実際に走る車両は130km/hでもいい
212:名無し野電車区
24/02/09 23:19:41.88 5JdIO/ek.net
>>204
どれも無理そうだな。
213:名無し野電車区
24/02/09 23:19:49.46 48e9DjBF.net
>>210
基本計画線の中でも特に存在感の薄い路線については、その並行在来線ですら高速化の機運を高めるのは難しそう
同じ在来線でも、速度制限の引き下げが相次ぐ地方の路線よりは、三大都市圏の路線の方が最高速度の引き上げの可能性が残っていそう
直近だと、名古屋の東海道線は可能性がありそう
214:名無し野電車区
24/02/09 23:26:15.04 48e9DjBF.net
>>212
本命はやっぱり米沢、新仙岩の両トンネルよ
地域と鉄道事業者が共に本気なのは、他の構想とは比べ物にならないほど強力なアドバンテージ
逆に、今のところ自治体が動いてるに過ぎない長岡〜上越妙高高速化と新幹線函館駅乗り入れは、山形秋田に比べると厳しめに批評せざるを得ない
215:名無し野電車区
24/02/10 01:29:55.71 1AeQj6b3.net
秋田は複線区間や信号所を増やすとかの方が時短効果ありそう
216:名無し野電車区
24/02/10 08:25:23.51 gqaA5K/z.net
新仙岩トンネルについてはJRと自治体で合意が出来てて具体的計画も定まってて、
あとは国から補助金もらうの待ってる状態
それも既存の幹線鉄道等活性化事業費補助制度の適用で普通に行けるから、
多分真っ先に事業化するだろう
米沢は同じ幹線鉄道等活性化事業費補助制度で行くか、
整備新幹線方式で行くかで全然違ってくるんだよな
国、自治体、JRの3者とも整備新幹線方式が本命なのだろうけど、
整備新幹線5路線の整備が終わらないと無理なんじゃなかろうか
公明党の国交相では決断できないだろうし
217:名無し野電車区
24/02/10 08:45:05.69 gqaA5K/z.net
あと仮に整備新幹線5路線が終わった後でも、
米沢(奥羽新幹線)だけ進めると反発食らうから、
他の基本計画線も全部とは言わんが少数着手せにゃならのではなかろうか
米沢と同様な部分新線で話が進められてる基本計画線・・・無いよなあ
四国や山陰は今のところフル規格ありきみたいだし
最終的には米沢トンネルも計画縮小して在来鉄道として整備するのかねえ
218:名無し野電車区
24/02/10 10:18:04.79 NxX25l1N.net
敦賀大阪間や西九州新幹線がモタモタしてたら、先に米沢が追い越すのはありうると思う
毎年の整備新幹線事業費を減らすわけにはいかんからね 北海道だけでは食いきれなくなる
219:名無し野電車区
24/02/10 10:37:33.60 1AeQj6b3.net
それは国民ウケ次第だろ
政治家レベルでは国民ウケが悪ければ減らされても構わないし
220:名無し野電車区
24/02/10 10:56:24.66 VqZC+ls9.net
>>217
もともと米沢トンネルは在来線。
221:名無し野電車区
24/02/10 11:16:27.52 C0BM1Iv5.net
でも将来の奥羽新幹線建設した際の冗長性を考慮し、フル規格レベルで建設と山形県知事と山形市自治体は考えているらしいが
222:名無し野電車区
24/02/10 11:37:49.21 oksoGmD2.net
在来線→フル規格
この差分は自治体が負担するなら工事はフル規格でやってもおkとかにはならんのか？
223:名無し野電車区
24/02/10 11:47:38.80 C0BM1Iv5.net
米沢トンネル総事業費1500億円の試算に対し、フル規格断面だと1620億円らしいけれど
上振れはほぼ確実。正直いって山形県の財政的にはかなりキツイ
新仙岩みたいに行き違い設備付きの単線トンネルにして事業費を抑えた方が良いかもしれない
224:名無し野電車区
24/02/10 12:02:01.69 oksoGmD2.net
120億くらい、自民党の裏金でなんとかなるっしょ
225:名無し野電車区
24/02/10 12:05:26.40 VqZC+ls9.net
>>221
それでも在来線。
226:名無し野電車区
24/02/10 12:57:44.85 osBra8Mb.net
既存トンネルの改良か何かだと思ってるの？
何がもともとでそれでもなのか
227:名無し野電車区
24/02/10 14:41:07.18 iBQ/SneK.net
>>223
仮に工事費1620億円として、
整備新幹線方式だと国約800億円、自治体約400億円、残りは貸付料って感じだろうか。
貸付料次第では自治体負担がもっと安くなる場合もある。
これが在来鉄道活性化補助制度だと、
仮に工事費1500億円としても国は最大300億円までしか補助できないから、
残り1200億円を自治体とJRで負担しなきゃならない。
半々ずつとしても600億円。
新仙岩でJRが表明したJR6割負担でも山形は480億円。
結論、山形とJRにとっては、
整備新幹線方式が一番負担少ないのよね。
228:名無し野電車区
24/02/10 15:11:00.54 C0BM1Iv5.net
一部区間だけ整備新幹線スキームで整備するなんて国交省はまず認めないだろ
そんなことを許可したらそれを模倣する自治体が将来必ず出てくる
229:名無し野電車区
24/02/10 15:34:14.99 VqZC+ls9.net
>>226
というか，新幹線と勘違いしてね？
230:名無し野電車区
24/02/10 16:15:48.68 NxX25l1N.net
>>228
でも予算の使いみちが無いとせっかく増やしてきた国費800億を減らされちゃうからね
敦賀以西や西九州が動かなければ召し上げられちゃうので、使い先があれば飛びつくと思うよ
全線フルじゃなくても充分便利、という実例を示せると他の路線の整備手法の模範にもなる
231:名無し野電車区
24/02/10 16:52:37.48 oksoGmD2.net
整備新幹線の予算を準高速鉄道にも適用可能という枠組みの見直しが必要なんじゃないかね？
232:名無し野電車区
24/02/10 17:11:31.09 NxX25l1N.net
スーパー特急方式はすでに全幹法に基づく（暫定の）整備方式だから、奥羽新幹線が部分的にでも整備計画決定され鉄運機構が建設主体となり、米沢トンネル区間について法附則に基づく暫定整備計画が決定されれば、国と自治体はお金出せる
問題は福島県分の負担かな
233:名無し野電車区
24/02/10 17:20:26.62 BK3aOlar.net
>>216,217
基本計画線の着工が整備新幹線の整備完了後にしかできないなんてことはないと思う
敦賀〜新大阪と新鳥栖〜武雄温泉もさすがに北海道新幹線札幌延伸までには工事実施計画の認可に漕ぎ着けるだろうし、そうなれば基本計画線も公式に議論できるようになる
その場合、北海道新幹線札幌延伸よりは後かつ基本計画線の順番に関する議論に決着がついた段階なら、整備新幹線と基本計画線の順番の逆転が起こらないので、基本計画線を着工しても良いとなるはず
234:名無し野電車区
24/02/10 17:25:54.01 iBQ/SneK.net
>>228
逆だぞ、部分新線に整備新幹線スキーム活用してほしいってのが国交省の考えだし
あくまで整備新幹線方式だから基本計画線に無いルート上には整備出来ないし、
申請されたら即OKじゃなく、
最終的な決定権は自治体やJRでなく国交相に委ねられて国が主体になって進めることになるんで、
どのみち自治体やJRが悪用はできない仕組みになってる
>>231
今の整備新幹線方式の枠組みでも、
最高速度200km/hで狭軌単線で実質部分新線の新幹線とか可能だよ
これまで建設された整備新幹線各線や北陸・東九州は最初に所謂フル規格と決めてしまって実質変更不可能な状態だけど、
他はまだ建設規格が決まってないから自由度高い
別に整備新幹線方式にフル規格で建設しなければならないなんてルールも無いんで
変えなきゃいけないのは一般国民側の意識なんだよね
新幹線＝フル規格と思ってる人多いから
235:名無し野電車区
24/02/10 17:32:56.44 oksoGmD2.net
>>234
>>231で言ったのはそういう話じゃない
整備新幹線ルート以外にも適用できるように整備新幹線限定の現行ルールを改めろという話
236:名無し野電車区
24/02/10 17:37:55.65 iBQ/SneK.net
>>235
建設決まってない基本計画線もいっぱいあるんで整備新幹線スキームを他にも適用するのは無理だと思う、
法律の主旨にあわない
整備新幹線とは別の制度を作るしかないんじゃないかな
237:名無し野電車区
24/02/10 18:10:29.51 C0BM1Iv5.net
>>234
>変えなきゃいけないのは一般国民側の意識なんだよね
>新幹線＝フル規格と思ってる人多いから
なぜか新在直通を格下だとかそういう連中がいるからなあ
ミニ新幹線という負の遺産
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
238:名無し野電車区
24/02/10 18:18:16.07 NxX25l1N.net
速達効果って最高速度だけじゃなくて、線形改良や短絡による効果が大きいよね
だから峠越えだけ整備するのは効果も高いだろうし、B/Cも1越えると思う
239:名無し野電車区
24/02/10 18:47:38.34 Cw3FNUjk.net
圧倒的複線化率の山形新幹線（山形以南）よりも
殆ど単線区間の秋田新幹線の方が線内評定速度が上なのは
線形の良さがあるからな
240:名無し野電車区
24/02/10 18:49:42.73 oksoGmD2.net
>>236
これ以上（北陸新幹線、西九州新幹線を除く）、フル規格新幹線で進めるのは限界だよ
今後は準高速鉄道をベースにしていかないと現実的な選択肢になりえない
北陸新幹線と西九州新幹線以降については準高速鉄道に切り替えることを前提に法律改正せざるを得ない
241:名無し野電車区
24/02/10 20:10:51.65 VqZC+ls9.net
いや，法律を改正するか決めるのはお前じゃないから
242:名無し野電車区
24/02/10 22:18:59.30 NxX25l1N.net
法改正しなくても全幹法にはスーパー特急とミニ新幹線規定されてるやん
新仙岩トンネルに適用したいなら、法律変えなくても盛岡大曲の路線を基本計画に加えて整備計画決定すればええ
243:名無し野電車区
24/02/10 22:35:28.88 VqZC+ls9.net
準高速鉄道なんで用語は初めて聞いたが，
いずれ北陸は整備新幹線の枠組みだったが
長野は軽井沢からミニ新幹線
金沢はほくほく線＋スーパー特急だったので
今の法律の枠組みでもなんでもできる。
244:名無し野電車区
24/02/10 22:49:50.71 VqZC+ls9.net
ＪＲの発表では米沢トンネルは２００キロ走行も可能な線形とのことだが
実際に２００キロ出すとは一言も書いてないな。
245:名無し野電車区
24/02/11 02:47:25.07 wlyhOflK.net
そりゃまだ在来線で建設するか新幹線で建設するか決まってないからなあ
246:名無し野電車区
24/02/11 14:23:59.42 ZoeCe5tD.net
準高速鉄道は、ヨーロッパの鉄道車両に関する規制が
200km/h未満・200km/h以上250km/h未満・250km/h以上の3段階に分かれていて
低速（200km/h未満）と高速（250km/h以上）の間なので中速とか準高速とかいった言い方をするようになったもので
日本の鉄道事情に当てはめると準高速鉄道も結局新幹線扱いになるのだよな
247:名無し野電車区
24/02/11 14:26:47.73 mZCO7LmT.net
日本版準高速鉄道としてカスタマイズすりゃいいだけの話
248:名無し野電車区
24/02/11 15:37:09.85 tn56InKF.net
曽根教授の提案した中速鉄道がそれに値する。
249:名無し野電車区
24/02/11 16:47:46.75 zwzdg4Np.net
もうTXすら160キロ運転はやらんだろうな
ロングクロス車を入れて朝夕だけ有料のライナーにして160キロは可能性あるかもしれないが、それかなり先になるだろう
250:名無し野電車区
24/02/11 17:58:42.20 lGxAI949.net
本数が多い朝夕にどうやって１６０キロ運転するんだろうね？
251:名無し野電車区
24/02/11 18:33:44.73 zwzdg4Np.net
上手く組む
252:名無し野電車区
24/02/11 18:41:58.35 mZCO7LmT.net
つくばエクスプレスは朝、区間快速と普通しかないし、普通が多いからな…
8両編成化工事してるけど、あの路線の潜在能力を活かすのならば快速や区間快速を10両編成化して、ダイヤ密度を下げたほうがいいのにね
253:名無し野電車区
24/02/11 18:44:59.09 zwzdg4Np.net
今はちょっと半端な感はあるが、設備と車両償却の進む次の20年に期待かね
それより会社の体質がアレで、運転士は残業多すぎて稼げても過酷で脱落する人が少なくないらしいね
254:名無し野電車区
24/02/11 20:16:52.74 EYY4pMEm.net
八潮は守谷より利用者多くなってるし、
六町、三郷中央、柏の葉キャンパスもつくばを追い抜きそうなんだよな。
おそらく八潮以外も数年内に快速停車駅になるんじゃないか。
255:名無し野電車区
24/02/11 21:11:57.20 tn56InKF.net
つくばは都心寄りに待避設備無いから朝の上りは
各停オンリーの先発先着の並行ダイヤこそ理想
地下駅区間で新玉川線の桜新町の様な構造造っておけばよかったモノを・・・
256:名無し野電車区
24/02/11 22:20:16.75 mZCO7LmT.net
>>254
朝は区間快速より通勤快速に三郷中央停車を追加して運用の方が全体的な満足度を上げられるような気もするな
区間快速はつくばの人が割を食い過ぎてるようにも思う
交直両対応車両の編成数の兼ね合いで難しいのだろうけど
257:名無し野電車区
24/02/12 12:23:12.38 l7mWSISJ.net
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス
URLﾘﾝｸ(ja.m.wikipedia.org)
これを見ていて気になったのが
｢曲線においても半径820 m以上で130 km/h運転を可能としており、表定速度を高めた｣
R820で130km/hって、結構攻めてるんだな
JR西日本だと新快速は
R1000→130km/h
R800→120km/h
R700→115km/h
R600→110km/h
R500→100km/h
な感じなんだが、貨物列車などがない分、有利なのかな？
258:名無し野電車区
24/02/12 14:20:16.76 0wlORkce.net
カントか？
259:名無し野電車区
24/02/12 15:48:15.39 iWaprd6i.net
>>258
たぶんね
新快速の運用についている223、225系より曲線通過性能のすぐれた台車（振り子のような高コスト台車は除く）はないのかね？
モーターの性能は上がってきているし、準高速鉄道や中速鉄道という議論も出てきているので
R1100→150km/h
R1000→145km/h
R900→140km/h
R800→135km/h
R700→130km/h
R650→125km/h
R600→120km/h
R550→115km/h
R500→110km/h
R400→100km/h
あたりを達成できる台車が出てこないかね？
260:名無し野電車区
24/02/12 17:08:30.55 SpIDX1Vf.net
>>259
新快速とTXの台車ってほとんど同じなんでは
メーカー的にも構造的にも
261:名無し野電車区
24/02/12 18:23:22.18 x5BUAkuP.net
基本的にどっちも性能的には一緒。
車両性能により左右される許容カント不足量は双方70mmだから、
カント105mmとすると速度130km/h時の最小曲線半径は811.4mということになる。
これを10m単位で切り上げしたのが、TXの半径820mでの130km/h運転。
新快速が半径1200m以上でないと130km/h運転できないのは、
まず国鉄JRは半径が10m単位ではなく、
「本則」ベースで600、700、800、1000、1200、1400、1600というような刻み方になっていて、
800mの次は1000mまで速度が変わらないこと。
次に新快速は120km/h時代の本則+10km/h運転から130km/hにあわせ曲線通過速度を向上させることにしたが、
それには既存の線路を改良しなければならなかった。
ここで前述の式に基づいた曲線通過速度へと最大限向上させようとすると曲線改良工事の対象曲線が多くなり工事費用が多額になってしまうから、
敢えて半径600m以上は本則+20に制限し、工事費用を抑えることにした。
結果、新快速の曲線通過速度は下のようになってる。
R600=110km/h
R700=115km/h
R800=120km/h
R1000=125km/h
R1200=130km/h
北陸本線だと曲線改良工事をケチっておらず本則+25まで向上させているので、681・683系は以下の速度で走れる。
R600=110km/h
R700=120km/h
R800=126km/h
R1000=130km/h
TXの隣の常磐線も、E657系は北陸本線の681・683系と同じ。
E531系は許容カント不足量が60mmなのでE657系と同じ曲線通過速度では走れないが、
費用対効果から保線費用を抑えるべく更に速度抑制、
本則+5km/hでの運用のため半径1800m以上での130km/h運転となってる。
262:名無し野電車区
24/02/12 19:46:52.75 HLsClRdw.net
実のところ速度も1km/h刻みならR800で129km/hなんだよな>許容カント不足70mmの非振子車両
完全無人の自動運転なら1km/h刻みの速度向上も可能か？
在来線は無理だろうけど、
例えば新幹線の大宮～上野とか。
263:名無し野電車区
24/02/12 20:30:09.86 QnHLEvQ5.net
>>261
新快速だからとか特急だからの問題じゃないだろ
路線というか曲線ごとの対応状態の問題
それと新快速はR1000で130km/h走行してるぞ
264:名無し野電車区
24/02/12 20:54:08.10 5aKDc5b2.net
草津線～関西線～紀勢線～参宮線
ここを複線電化して大阪ー鳥羽間の特急を走らせれば近鉄に対抗できる
と言うか近鉄&ＪＲで伊勢志摩の活性化を!!
265:名無し野電車区
24/02/12 21:13:34.92 x5BUAkuP.net
>>263
よく読め、新快速だからとか特急だからとかの話はしてない。
あと新快速米原～姫路はR1000だと本則+20の125km/hが最大。
ソースは日本鉄道施設協会誌1999-8、p555-558一般論文「新快速を130km/hで」JR西日本施設部及び京都支社吹田保線区
266:名無し野電車区
24/02/12 21:28:39.61 QnHLEvQ5.net
>>265
R1000の130km/h運行は直接何度も目視確認している
267:名無し野電車区
24/02/12 21:59:27.66 gb/rvPn1.net
西は尼崎以降から自粛してるから台車の問題じゃないよ
268:名無し野電車区
24/02/12 22:04:12.48 FnJLWDPf.net
制限速度が5キロ刻みじゃない事例が南海高野線山岳部の33km/hだが明らか10%マージンだよな
大抵30km/hで走行する
他には阪神の106km/hとか
269:名無し野電車区
24/02/12 22:13:32.44 NiHhepp+.net
そういえば、アメリカに行ったときに線路を見たら
かなりの重軌条のくせに恐ろしくカントがなくてものすごく不気味に見えた
270:名無し野電車区
24/02/12 22:17:39.41 QxOf2eVK.net
>>266
目視でどうやって曲線半径確認してるんすか？
271:名無し野電車区
24/02/12 22:45:06.55 l7mWSISJ.net
>>270
URLﾘﾝｸ(plus.chunichi.co.jp)
272:名無し野電車区
24/02/12 23:08:49.49 QxOf2eVK.net
なら見間違いだな
だってJR西の当事者がはっきりR600以上は本則+20だって書いてるんだもん
国会図書館デジタルコレクションに>>265の論文あったよ
本登録してればスマホでも見れる
URLﾘﾝｸ(dl.ndl.go.jp)
走行安全性確認は200％乗車相当の死重乗せた223系で本則+35までやったという興味深いデータも載ってる
273:名無し野電車区
24/02/12 23:44:48.01 l7mWSISJ.net
見間違いw
アホくさ
274:名無し野電車区
24/02/12 23:51:25.02 2tNPYy6Z.net
>>264
なぜ対抗する必要が？
275:名無し野電車区
24/02/13 00:02:03.86 rWNyU0XY.net
>>274
ライバルがいてこそ発展する
伊勢志摩を盛り上げるにはJRが近鉄に対抗できるだけの力を持つ必要があると思うから
276:名無し野電車区
24/02/13 00:27:58.00 bfj3q4X9.net
てか論文に気になる記述があったのだが
> 工事は曲線改良（カント打上等）が主体であり、平成10年3月～平成11年4月の工期で実施した。
> TCLの下限値は表に示したとおりであるが、L2は今回特に、0.007CVを採用した。
> これは、現行L2=0.005CVの適用から外れている特急車両[281系：はるか（非振子）、
> 283系：オーシャンアロー（振子固定）、HOT7000系：スーパーはくと（振子固定）]の
> 同区間での130km/h運転を可能にする意図によるものである。
> 表-4 地上改良工事のあらまし
> 223系の走行条件（L1～L3はやむを得ない場合を示す）
> L1＝0.6C
> L2=0.007CV
> L3=0.007CdV
> Vmax=130km/h
> 曲線：本則+20km/h(R≧600m)
> 本則+15km/h(R＜600m)
281、283、HOT7000が適用から外れている云々って、
何か問題でもあったんすかね
277:名無し野電車区
24/02/13 17:10:40.08 yS6eVaXS.net
TXは標準軌で造れたらな
278:名無し野電車区
24/02/13 18:05:22.15 QUXuytnX.net
>>277
国鉄常磐線乗り入れ前提の設計だったからなぁ
計画時は常磐新線と呼ばれていた
279:名無し野電車区
24/02/13 18:05:23.09 QUXuytnX.net
>>277
国鉄常磐線乗り入れ前提の設計だったからなぁ
計画時は常磐新線と呼ばれていた
280:名無し野電車区
24/02/13 19:51:58.83 +b6h95tA.net
160km/h以下だと標準軌の恩恵薄くね？
281:名無し野電車区
24/02/14 07:31:13.54 gx9uAFqF.net
その前に通勤新幹線構想があったんだよな
茨城方面は筑波学園都市経由で水戸まで結ぶ構想だった
昭和42年時点での自民党による全国新幹線網構想
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
282:名無し野電車区
24/02/14 07:36:45.86 gx9uAFqF.net
こっちは昭和44年時点の自民党案
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
この翌年に全国新幹線整備法が制定されて、
昭和46年から48年にかけて現在の基本計画路線が定められたと
283:名無し野電車区
24/02/14 10:16:14.07 WBuumMzV.net
>>280
標準軌だとスペースが広い分大出力機関が積めるので
動力集中方式（PP方式）でも加減速が電車並みの運用が出来る
日本が旅客鉄道で動力分散に舵を切ったのは狭軌で有る故に
機関車のパワーがショボかったから
また標準軌の方が走行安定するので高速での推進運転も可能
海外の通勤鉄道では終着駅で機関車機回しせずそのまま牽引/推進運転がデフォ
それと韓国の例だが通勤型電車でも新幹線並みのスペースあるので
車内空間が広く立客の詰込みが効く
なので標準軌＝スピード論は狭軌王国日本以外ではあまり通用しないと思われ
284:名無し野電車区
24/02/14 10:39:45.11 +IPKu1g4.net
先日新快速に乗ったけど、やはりJR東日本とは迫力が違うね。
東海道線や宇都宮線などの中距離列車は、川口に停車するとしても120～130km/hで爆走すれば良いのに。
それなら多少停車駅増やしたり、速達系縮小したりしても速度向上で帳消出来るのにね。
京葉線も、快速廃止する代わりに120km/h運転を開始しますとでも言っておけば、随分印象違ったものになってたと思う。
285:名無し野電車区
24/02/14 12:24:47.65 MOJoJRnl.net
>>283
M車比を低くして空転したりしないの？
いくら高性能な電動機を搭載しても粘着性能が心配
286:名無し野電車区
24/02/14 12:38:36.05 uKmY0T+A.net
稚内まで新幹線通したら大赤字必至だろ
287:名無し野電車区
24/02/14 14:38:54.30 ayo3/VWL.net
埼京線も遅延回復のため120キロまで出せたら良いのにな
288:名無し野電車区
24/02/14 15:22:29.51 WE6108HR.net
>>285
実際MT比上げて必要以上に電動機出力を持つ
225系は濡れた踏面で力行するとマジで空転しやすい
289:名無し野電車区
24/02/14 15:38:14.24 WBuumMzV.net
海外の標準軌バケモノ機関車は大抵3軸ボギーの6軸ドライブだな
韓国で見たユーロスターモドキやアメロコもそうだった
初動こそゆっくりだがいったん動き出すと猛加速味わえる
290:名無し野電車区
24/02/14 15:53:31.11 ayo3/VWL.net
223系なんか空転酷かったし、300系なんな最初は空転で遅延するくらいの有様だったな
だから700系はやはりM車比率を上げようと
291:名無し野電車区
24/02/14 15:58:09.29 6dy55bom.net
313なんて殆ど空転せず223や225より速いからな
それより速いであろう315はどうなることやら
292:名無し野電車区
24/02/14 15:59:49.37 Kf3eELp4.net
>>288
225系はM台車の軸重がT台車と変わらないのも大きいのかもしれない
回生遅れ込め制御を車両内で完結させるのが目的でもあるんだっけ
初期のインバータ車の空転はノウハウの蓄積不足の面もあるんだっけ
293:名無し野電車区
24/02/14 16:09:11.06 ayo3/VWL.net
結局東のﾓﾊ+ﾓﾊが一番良いんだろうな
294:名無し野電車区
24/02/14 18:29:17.48 3CcwjN6F.net
結局インバータ制御の粘着性能は当てにせず誘導電動機の保守の楽さがあれば十分と割り切ってM車が多い編成にするのが湿気多い上に軸重を重くできない日本では正解なんだろうね
295:名無し野電車区
24/02/14 18:29:21.29 WBuumMzV.net
4.25前の西車両は兎に角MT比減らしたケチケチ車両ばかりだったな
283系とか2回も阪和連絡線で大空転の挙句起動不可能になり阪和線ダイヤ崩壊させたし
まぁあそこは勾配登り初めに閉塞信号置いてるのもどうかと思うが・・・
296:名無し野電車区
24/02/14 19:33:45.86 Jcfg27Aj.net
>>295
283系はよく空転するね
和泉山脈でもたまに雪が降るけどそうなるとかなり弱い
以前283系は車輪径が810mmと一般的な車両より小さいから粘着性能に弱いって意見を見た
車輪径と粘着性能ってどう関係してくるんだろう
高校で習うようなF=μNの式では関係ないような気がするけど実際的には関係あるのかな
297:名無し野電車区
24/02/14 20:08:09.64 eA4d0K7v.net
>>296
鉄のレールと車輪も僅かに変形するから、車輪の径が大きいほうが接地面積が…
なんてことも無さそうだな。それだと蒸気機関車最強になってしまう。
298:名無し野電車区
24/02/14 22:44:26.98 /4jj7DbP.net
しょせんは狭軌 120～130km/h程度で「爆速通過！」とか言ってる動画を世界が笑っている
299:名無し野電車区
24/02/15 08:45:01.61 W56hgG+F.net
そういや600m条項って法令で定められたの終戦直後なんだよな
しかしどういう経緯でそうしたのか、当時の記録がありませんっていう
満鉄で日本の鉄道技術に脅威感じたGHQが、
日本の鉄道技術発展の妨害を企図した・・・とか勘ぐってしまうな
300:名無し野電車区
24/02/15 14:45:09.50 Oe1zn91U.net
全国的にMT比1:1が標準になってきたね
西の電車も表面的にが全電動車に見えるが、実態はMT比1:1ですね
301:名無し野電車区
24/02/15 14:48:18.50 EbNFZPe7.net
加速性能を考慮すると1:1（0.5M車による全モハ扱い含む）がベストなんだろうね
302:名無し野電車区
24/02/15 14:51:22.90 YBZDHmVF.net
まさに313系？
303:名無し野電車区
24/02/15 15:48:48.91 G7Aa53Ub.net
加速スレって昔あったのに、なくなったのでここに書いてみる。
787つばめ登場時6M3Tって今考えたら凄い。
西681と四国8000はM車少ないけど高速運転してるね。
304:名無し野電車区
24/02/15 16:53:30.48 Zr17q/Em.net
>>299
試した結果だろうが、人の視界の限界がどんなに良くても600m程度だかららしい
正確な記録に残ってるのかは知らんが
305:名無し野電車区
24/02/15 17:33:28.52 oLEo6kXh.net
視界は関係ないでしょ。
特に蒸気機関車の運転席だと視界狭くて、
右にカーブでもしようもんなら線路左側の信号機以外は全く見えないし。
306:名無し野電車区
24/02/15 18:18:26.49 NHK90nj9.net
終戦直後の混乱期は国鉄の謎の闇事故が多発してたから
進駐軍専用列車が（巻き込まれ事故含め）
事故らない様にGHQからお達しがあったのかも知れないな
600メートル条項
307:名無し野電車区
24/02/15 19:48:10.53 Zr17q/Em.net
>>305
その視界じゃない
308:名無し野電車区
24/02/15 21:08:05.00 W56hgG+F.net
もしかして視認距離のことを言ってる？
全然意味ちがくね
309:名無し野電車区
24/02/15 23:42:31.75 +FsSf3n3.net
というか視力じゃなく体力と時間的な理由なのだが。
当時は列車防護を手作業による信号雷管設置に頼ってた時期なので、
いざってとき、体力的にも時間的にも速やかに信号雷管を設置しに行ける距離が限界になったというだけ。
明治時代に幾つかの距離を試しては改正を繰り返し、
最終的に600mになった(信号雷管自体はさらに200m離れた800m以上先に設置義務)。
310:名無し野電車区
24/02/16 01:36:31.07 aP8i2xqs.net
色んな説出たね
311:名無し野電車区
24/02/16 07:47:29.87 txstWRIm.net
600mなのは戦前も戦後も同じ
ただ考え方が異なる
戦前及び現在の日本（現省令解釈基準）、イギリス、フランス
列車防護方法（信号雷管）の法規定により、非常制動距離や信号設置基準などは自ずと定まると言う考え方
戦後および旧省令の日本、ドイツ
非常制動距離の法規定により、列車防護方法や信号設置基準などは自ずと定まるという考え方
なおアメリカの場合、政府としてはどっちも決めてない
鉄道会社の判断に任せてる
312:名無し野電車区
24/02/16 14:08:26.45 aP8i2xqs.net
ほくほく線内で681系160キロから非常制動距離1200m以内、湖西線で485系が130キロから800m以内という事で営業運転していた
どちらにしろ600m以内で止まれる速度は130キロが限界だろう
JR北は140キロでも止まれてるらしいが、下り勾配上だとやはり怪しい
313:名無し野電車区
24/02/16 15:09:50.42 76/KXX4+.net
立体交差なら無問題だな
314:名無し野電車区
24/02/16 15:11:47.50 oqvDV0uC.net
そもそも、これから先も600mルールは必要なのか？
315:名無し野電車区
24/02/16 15:20:45.05 2LXeY23N.net
お国柄というか
列車ホームでの人身事故は知らぬ存ぜぬだが
踏切衝突事故となれば一斉に騒ぐ国民性だからな
勿論列車側が悪者扱い
316:名無し野電車区
24/02/16 15:24:03.47 xgTVbomh.net
踏切無くせば解決
317:名無し野電車区
24/02/16 15:47:18.92 P+JMVC0i.net
人的被害が出たら鉄道側も被害者ヅラできんしね
一旦は鉄道側が治療費や慰謝料を立て替えないといけない
318:名無し野電車区
24/02/16 19:03:03.73 IAG3ZfAA.net
>>312
日本だと下り勾配は5‰ごとに5km/hずつ最高速度に規制がかかるのが一般的
最高速度130km/hの車両なら下り20‰勾配区間では110km/h制限
319:名無し野電車区
24/02/16 19:56:07.88 FLY4bwFg.net
>>303
6M1Tとかキチガイじみた編成もあった
320:名無し野電車区
24/02/16 20:26:27.71 2LXeY23N.net
勾配での速度制限といえば同じ33％区間の近鉄特急の青山越えと
長野新幹線碓氷峠は前者は130キロフルスピードで登り切るが
後者は軽井沢駅手前のカーブ制限で110キロまで落ちるので
在来線が新幹線よりも速い峠越え区間という珍しいケース
321:名無し野電車区
24/02/16 20:45:08.20 IAG3ZfAA.net
>>320
ほくりく新幹線の碓氷峠の頂上付近で110km/hまで速度が落ちるのは規格外曲線（R600）による速度制限のため
ATCブレーキがかかるまでは安中榛名停車の列車でも170km/h程度出てる
322:名無し野電車区
24/02/16 20:48:52.39 FLY4bwFg.net
近鉄は下り勾配は105キロまで
うかつに助走をつけると止まれなくなる
323:名無し野電車区
24/02/16 21:12:11.20 PjKPzv4Y.net
>>322
なんで平然と嘘つくの？
324:名無し野電車区
24/02/17 03:36:48.82 fxYAANP8.net
>>303
今の6連もMT比2:1でしょ
>>319
登場時のサハ挿入前のT-6か
325:名無し野電車区
24/02/17 05:53:48.57 2YGknU2L.net
787系は重いし1M車は作らなかったしな
やや出力過剰とはいえ7両で783系と同じスジに乗せるには6M1Tにするしかなかった
フル編成の6M3Tだと783系5M4Tとパワーウェイトレシオがトントン
787系6M3Tと783系5M4Tは編成重量差が40トン以上で、まるまる1両ぶん重くなってたし
326:名無し野電車区
24/02/17 06:30:37.30 2YGknU2L.net
パワーウエイトレシオと言えば東武100系がまさにバケモンなのだが
重量のみに着目してみると651系もなかなか凄いんだよな
鋼製車体で界磁添加励磁制御、しかも交直流にもかかわらず、
アルミでVVVFインバータ、直流専用の東武100系と中間M車の重量がほぼ同じ
651系と787系を4M3Tの7両編成同士で比べると、
編成重量差は35トン以上で、これまた1両ぶん差があった
もちろん651系は783系よりも軽い
327:名無し野電車区
24/02/17 08:03:59.56 2YGknU2L.net
651系軽量化の理由は保線コストなんだな
130km/h(本則+25)でも保線コストは485系120km/h(本則+15)同等以下って絶対方針があったが、
常磐線はPC枕木化はもちろんレールも60kgレールに軌道強化済みで、
施設側でできることがほとんどなかった
だから車両側で対策、単純計算で485系より15パーセント以上軽量化する必要があったわけだ
485系のモハ485+モハ484の2Mユニットが重量約84トン、
651系のモハ651+モハ650の2Mユニットが重量約71トン
約15パーセント減でほぼ目標通り
328:名無し野電車区
24/02/17 11:53:02.63 JmpEiOki.net
というかJR初期のスチール車体はアルミ車体並に軽いぞ
特にｷﾊ110なんて軽すぎる
>>320
北陸新幹線の勾配区間は登りは軽井沢駅構内のATC110まで制限無し、下りは210キロ制限
329:名無し野電車区
24/02/17 12:32:36.83 V6X/dzLo.net
耐候性高張力鋼板の特性を存分に活用してるな
普通鋼で薄くすると10系客車の悪夢再来になる
201系は耐候性高張力鋼板だが車体が分厚く異様に頑丈だった
330:名無し野電車区
24/02/17 12:34:52.20 06/yD9cQ.net
651、253あたりはアルミの381と同等レベルの軽量性だね
2M1Tでパワーウエイトレシオも良い253は埼京線で150km/h走行試験をやったこともある
331:名無し野電車区
24/02/17 12:37:22.50 V6X/dzLo.net
新幹線0系が国鉄での耐候性高張力鋼板採用第1号だがこれでもなお車重が50トン超えた
332:名無し野電車区
24/02/17 18:26:08.63 JmpEiOki.net
実は車のアルミホイールは純正スチール（鉄チン）より重かったりがザラ
333:名無し野電車区
24/02/17 19:42:33.68 V6X/dzLo.net
東急旧5000系も鉄製での限界に挑戦したな
屋根上に乗せる形での冷房化不可能という問題が後々出てきた
小田急SE車は苦肉の策で床置き冷房にしてる
334:名無し野電車区
24/02/17 20:58:53.03 eAU1YIjT.net
2002に名古屋で3分停まってるのに岐阜～豊橋を65分で走る特快がいたんだけど311が本気だしたの翌年だから64分以下で走る列車もあったんかな
335:名無し野電車区
24/02/17 21:59:56.51 FpHjf4/3.net
>>334
4連かつ15秒停車だったから、313で定速駆使しても常に遅れてた
336:名無し野電車区
24/02/18 07:02:56.20 DWAISDQa.net
>>322
普通に105km/h未満の下り勾配速度制限もあるが。
近鉄の場合、105km/h制限は最高速度120km/h以上の線区で特急車両は20以上25パーミルの場合、
他の車両あるいは他線区だと15パーミル以上20パーミル未満の場合。
最もきつい下り勾配制限速度は奈良線の35.7パーミルで、75km/hまで制限される。
つーか、何処の鉄道会社も同じようにやってるぞ。
下り勾配では600m条項無視していいなんてことはないので。
337:名無し野電車区
24/02/18 08:04:59.26 +ioYKa+9.net
>>335
じゃあ313の限界でも64分前後が最高値って事か
315で130Km裕時分考えて65分が限界値かな？
338:名無し野電車区
24/02/18 10:25:04.15 U5WQKBK3.net
315系化以前にも313系銭取られライナーは
通過運転区間の名古屋-多治見で130キロ運転してたな
各停区間の多治見以遠でも直線では120キロまで出してて覚え
以前は低性能211系とか混じっていたから普通はランカーブが抑えられてたが
車両統一化で晴れて315系に特化したランカーブが引けたのだろう
各停化でスピードアップの謎
339:名無し野電車区
24/02/19 12:07:26.78 KkcoVo/L.net
やくもって273系導入で乗り心地改善するけど383系/283系みたいに曲線通過速度向上でスピードアップはしないの？
340:名無し野電車区
24/02/19 14:33:31.62 xcTzD62b.net
>>339
単線が多いから難しいと思う。
倉敷米子ノンストップやくもがあった時も、行き違い列車が遅れて定時運行が出来なかったみたいだし。
高速やくも時代は数回乗っただけだが、5分は当たり前のように遅れてた。
341:名無し野電車区
24/02/19 15:13:47.92 GNtAwnoo.net
限界まで余裕を切り詰めた高速化ピークは4.25まで
以降は余裕時分をしっかり盛るようになった
342:名無し野電車区
24/02/19 19:23:11.54 /8xO3wQ0.net
最新型とはいえ273系だと383・283系のような曲線通過性能は無理じゃないのか？
高運転台だし、空調装置も普通の屋根置きだし
343:名無し野電車区
24/02/19 22:07:28.10 AVWadGgB.net
>>338
315系に統一された中央線は、まだダイヤ改正前だが、315系で130km/hでの走行を早めに解禁したらしいな
2年くらい待てば、東海道線も313系と315系だけになるから、最高速度を120km/hから130km/hに引き上げるような事がもしあれば面白い
>>339
伯備線は、緩和曲線を十分な長さ確保することが難しかったため通過速度の向上を中途半端にせざるを得なかった曲線が今も点在するらしい
こうなると、地上設備への投資の費用対効果の話になってしまうので、車両の出来不出来は関係してこない
344:名無し野電車区
24/02/19 22:43:16.95 //qkCR4S.net
伯備線の曲線改良が中途半端なのは緩和曲線が確保できなかったからではなくて、
381系の本則+20運転には中途半端な曲線改良で十分だったから、
それ以上はやってないだけ。
345:名無し野電車区
24/02/19 23:53:50.21 /8xO3wQ0.net
381系が本則+20を最大としてるのも謎なんだよな
だいたいカント70～80mmで到達してしまってるから、
まだ速度向上の余地はあったはず
っていうか本則+20が最大だと半径700m以上では非振り子車にも追い抜かれるし
346:名無し野電車区
24/02/20 11:14:18.11 4aL+x76G.net
早目に解禁は訓練兼ねてやるよ
上越新幹線のE7系も改正前から275キロ出していた
E2系も275キロ出てたって真偽不明の話もあったし
347:名無し野電車区
24/02/20 14:58:18.85 35zVile/.net
>>345
国鉄時代の非振り子式特急車は＋5がせいぜいというレベルだったから、
381の振り子で＋20にするのは大幅な速度向上になったが、
今は非振り子や車体傾斜のない車両でも低重心構造で速くなってるからな。
348:名無し野電車区
24/02/20 15:42:38.46 nPu1apDd.net
URLﾘﾝｸ(mobamemo.com)
349:名無し野電車区
24/02/20 20:08:15.02 yIRwNu9E.net
>>347
どうも勘違いしてるようだが、国鉄時代から低重心化は全然進んでないぞ。
何せ151系時点で車両重心高さ1,100mmという低重心構造だったからな。
183系や485系も151系の低重心構造を受け継いでいて、重心高さは1200mmを超えない。
逆に民営化後作られた特急形は1200mmを超えるのなんて当たり前。
振り子車ですら1200mmを超えるものがある。
350:名無し野電車区
24/02/20 21:27:52.07 LasROaPz.net
>>345
381系は制御なしの自然振り子で曲線進入時に振り遅れがあるのでそれを考慮した結果という話だったはず
351:名無し野電車区
24/02/20 23:45:20.39 kq7ohYWI.net
>>343
地上設備が未対応だから130km/h化は無いし改良する見返りも無い
西線はしなのから逃げ切る為なら普通列車のランカーブを上げる利点がある
352:名無し野電車区
24/02/21 06:23:37.96 0NgXmVlH.net
>>350
振り遅れを直接左右するのは超過遠心力およびその時間的変化率なので、
速度だけ制限したところで意味が無くね？
試しに計算してみたけど、
超過遠心力と時間的変化率はこんなことになる
半径は400mで固定、
カント量・緩和曲線長は伯備線を例に
速度（非振子車は本則固定）と許容カント不足量（振子車110mm、非振子車60mm）に応じL1～L3式(3級線)で決定
(A)振子車90km/h、非振子車75km/h
→カント65mm 緩和曲線39m
→振子車の超過遠心力0.099G、時間的変化率0.063G/秒
(B)振子車95km/h、非振子車75km/h
→カント80mm 緩和曲線48m
→振子車の超過遠心力0.103G、時間的変化率0.056G/秒
(C)振子車100km/h、非振子車75km/h
→カント100mm、緩和曲線60m
→振子車の超過遠心力0.103G、時間的変化率0.048G/秒
超過遠心力は許容カント不足量が一定なのでほぼ変化無し（当たり前だ）、
時間的変化率の方は速度向上に併せて必須カント量が増え、同時に緩和曲線長も長くなるんで、
速度低い方が逆に厳しいっていう逆の状況になってる
>>345
振り遅れについては上記の通り、
381系の本則+20制限と振り遅れと無関係ではないんだろうけど、
縦割り組織のお役所仕事、あるいは仕事やってます感出すのが目的で、
中途半端に速度だけ制限してるって状況になってるんじゃないかな
国鉄・JRでは往々にしてそういうことがある
353:名無し野電車区
24/02/21 13:11:27.79 GhMjBoMV.net
施設部門と運転部門で381系の扱いが異なるからそんな変なことになってるんじゃないかと。
485系も似たような事になってたし。
354:名無し野電車区
24/02/21 20:01:58.71 0O4rXB3J.net
くろしおは民営化後にカント嵩上げして底上げしてる
地上設備に金を掛けなくても高速化できるのがメリットだった
287系置き換え時485系の悪夢再来にならず天王寺～新宮が10分程度伸びただけで済んでる
中央本線は東西で高速化の手法が分かれてて東線は地上側で頑張ったが西線は車両側で頑張ってる
355:名無し野電車区
24/02/21 20:19:15.58 0NgXmVlH.net
>>354
東側は183系高速化が地上側、E351系高速化が車両側による高速化
西側の383系高速化は地上側と車両側両方による高速化
車両性能だけだと381系と383系は5km/hも変わらん