23/12/28 23:34:14.95 0c85M/MW0.net
>>443
783系などで交流回生の還流波形が問題になり、後の787系は発電ブレーキになるなど、サイリスタ位相制御の車両系式は一筋縄じゃなかったが。
サイリスタ位相制御はEF500など交直流車を含めて高調波障害の問題もあり、PWM制御のCI装置という構成が登場して、IGBTの世代で実用的なシステムとなったことで、前述の問題も一挙に解消された
205系・211系は遅れ込め制御もない回生ブレーキで、M車とT車で電気指令式空気ブレーキのバルブ構成すら、電空変換弁方式と中継弁方式で根本的に違うという設計。
国鉄・JRが大手私鉄などと比べて電力供給が潤沢でない環境下で、頻発運転すれば架線電圧が如実に下がる状況だし、モータ出力も上げられず走行性能向上は車体軽量化に依存という有様
界磁添加励磁制御が回生率や回生失効速度の面で界磁チョッパ制御との比較すら分が悪いなか、厳しい条件下で回生ブレーキの常用を成立させていただけでも立派なこと。
界磁添加励磁制御が低速域で早いこと回生失効するのは、大前提の設計