22/10/07 12:03:17.58 6Mrs7Mvt0.net
>>542
貴様は中々ニブいな、勘違いしておる連中も見られるが
西が新世代形式の中でも、VVVFの通勤型・近郊型と
直流専用特急型（つまり289除く）を第2パンタ対応としたのは、
片福連絡線や将来のなにわ筋線など地下線を念頭にした事が端緒
…霜取や冗長性と云った事由は其の仕様を活用しただけに過ぎん
223-6000がダブルパンタでJR東西線にて運用された記憶も新しい
設計段階の225-0（と6000番代）は直通快速への充当で
JR東西線運用が見込まれ、第2パンタ実装の可能性が有った上、
225-5000・222-5100に至っては実際なにわ筋線直通の公算が高い
227-1000の霜取用、225の2次と323の冗長性確保用も、
之等の基本と成るプロトタイプ仕様が地下線区の剛体電車線に
対応した設計だったからこそ、カスタマイズされた各系式に於いて
遺憾無く発揮されておる
>>553
485が直流区間で1パンタ集電の異常時に120km/h制限と成るのは、
本来2パンタにて130km/h運転用の適正電流が取得可能で
1パンタだと取得電流に限界が有る、と云う事由からだぞ
207・321がJR東西に於ける第2パンタ上昇は、剛体電車線だと
パンタ離線など追従性に難が出る為の保険でな
…近頃では狭小の山岳隧道向けに130km/h対応の剛体電車線も有る
>>556
西は1.17を経て焼け太り、4.25を経て安全投資に注力し出した事で
かつての車齢60年目標や実態としての50年運用も殆ど遺物と成った
南海に於いて社長云々は全く関係無いが、前社長時代依り
車両更新は進捗しており、車齢だけを見れば6000全廃で随分緩和