22/09/29 02:59:49.87 dRkL3cwu0.net
>>311,314
西は1.17以降、国鉄型体質改善工事の動機として、其の事も挙げ
説明しておる訳だが、新世代形式で207以降の通勤型・近郊型は
実態として技術仕様が>>266の通りでな
221は新会社発足で実質上の初と成る意欲作だが、車体に於ける
天地の大きな側窓と普通鋼製ながら軽量化に留意した構造や、
かつての西らしくWMT61の一部にMT46由来の再生品を用いたり
限流値として定格を大きく上回る高負荷が当初設定されるなど、
何かと無理が掛かる前提だった為、体質改善を経て寿命40年が
目標と云うのは相応でも有る
4.25直前に検討されておった、北陸線用として交直流化及び
223-2000捻出の主回路機器で車体の絶縁強化を含む大修繕や
VVVF化も経ていたなら、415-800の様に車齢50年と云う
展開が有ったかもしれん
東の在来線は、901で法定減価償却の13年にて処分可能な仕様を
当初目指したが、209・E217は車体保全後の目標寿命が26年、
E231は33年、E233に至っては40年と、究極の経済設計から
大きく揺り戻しが生じて再び或る程度の安定仕様を志向と
…209すら安全率の効果にて、運用如何で想定依り寿命が延伸中
新幹線に於いて、西は延命工事で寿命を約23年程見込む一方、
東は200が車両更新工事にて最大30年程度運用された物迄発生し
E2に至っては大規模修繕を経ずとも17〜20年（更に0番代依り
1000番代の方が長めの傾向）と成るなど、耐寒耐雪の必然以上に
根本的な車両の耐力が、東海道山陽用と比べて強化されておる
>>310
議論に追従出来ないからと、其の様に逃避するのは無様だな
>>320
ダブルパンタ云々の議論で、制御装置が関係しているとは
一言も触れておらんぞ…何か別件と混濁しているので整理せよ