22/09/10 02:29:23.53 9QdK50lU.net
1.17前迄は本線にて120km/h運転の計画が有った訳で
残念ながら阪神のATSはAF軌道回路電流型として
最も旧態依然なシステムだが、単純に照査速度（に割当てる周波数）
を増やすだけだったのだろう
大手他社は4.25以降、ATS・ATCについて安全性向上だけで無く
将来のATO・TASC導入も見据えパターン制御の新規導入や拡大、
曲線・分岐器などの速度照査も強化と弾力化を図ってきた所
阪神のATSも、地下鉄の様に比較的単純な運行パターンだと
ATO化に耐え得るが、種別・車両性能が複数存在し
運行の精度に稠密が求められる場合、流石に現行の物では厳しい
8000は第1次が旧来仕様、第2次から経済設計と成り
第5〜12次へかけて修正されるが、骨組を減らし厚めの鋼板で
構体を維持するモノコックの様な思想で軽量化が図られた
…其の分、特に第2〜12次は想定寿命も程々に成っておる
其れでも当該系式が120km/h運転の対象で、現在も直通特急にて
在阪大手の一般車運用としては仰天の長駆仕業をこなしており、
走行距離的にも早々と寿命を判断する一線を超えそうな雰囲気
台車は日本製鐵（旧住金）のS型ミンデン・モノリンクの方が
軽量且つ高価、其の他は軸梁式（川車・旧川重）と
近車の積層ゴムブシュ片側支持式などで、特性を比較して
其処迄優劣の差が顕著に出ると云う物でも無くてな
…強いて言えば、S型ミンデンは直線が得意と云う程度
かつての赤胴車が、軸バネ式ペデスタル式且つコイルバネを
標準としていた時代と比べれば、乗り心地の水準は全く異なる
要求仕様が、短い阪神間を往復する前提の最低限だった所、
難波延伸を意識し始めてから、台車・主回路に於いて
何かと変わっていったのは事実