18/05/03 02:18:05.77 aAxk4eAr0.net
小竹向原駅
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
新桜台駅
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
練馬駅
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
3:名無し野電車区
18/05/03 02:20:25.23 aAxk4eAr0.net
S-TRAINとは？
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
URLﾘﾝｸ(www.tokyometro.jp)
URLﾘﾝｸ(www.tokyu.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.mm21railway.co.jp)
Fライナー沿線の観光案内
URLﾘﾝｸ(www.densyaodekake.com)
4:名無し野電車区
18/05/03 02:20:45.37 aAxk4eAr0.net
駅別乗降人員（2016年度１日平均）
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
「駅別乗降人員（一日平均）の推移」
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
5:名無し野電車区
18/05/03 02:28:07.67 aAxk4eAr0.net
だぶるーと（池袋線）
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
西武東京メトロパス
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
西武東急線トライアングルチケット
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
西武横浜ベイサイドきっぷ
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
西武横濱中華街グルメきっぷ
URLﾘﾝｸ(www.seiburailway.jp)
東急西武線まるごときっぷ
URLﾘﾝｸ(www.tokyu.co.jp)
6:名無し野電車区
18/05/03 06:15:52.19 6cKIgXp30.net
>>1
乙
7:名無し野電車区
18/05/03 08:06:48.13 fNkTHjJbp.net
正直練馬や新桜台から地下直使う奴って、1,2駅だけ西武に乗る意味はわからんよな。
だったら最初から氷川台～和光市に住めば運賃安くなるし小竹向原までの本数も多いわけで。
まぁ通勤費支給なら関係ないけど、それでも運転見合わせなんかの時に不便だよ。
かといって練馬と新桜台を通過していいかっていうと違うんだよね。
急行が止まらないといっても練馬は分岐駅だし、豊島線もあるからな。
どこで緩急接続してどういう乗り方したら1番早く着くかなんて一般人は考えてないんだよ。
新桜台は優等通過しても本数確保できるが通過すると間隔不均等になるしメリットよりデメリットのがでかい。
8:名無し野電車区
18/05/03 08:28:42.18 Uex6sSH10.net
前スレ最後の怒涛の必死厨は何だったんだろ
常識的に考えて一般の通過は無いだろ
せめて40000系の所属先を当てる簡単な問題を正解してから書き込んでもらいたいわ
9:名無し野電車区
18/05/03 08:57:08.86 bLdA6D8md.net
>>8
前スレ最後の自作自演はアイツらかw
二者択一、拝島ライナーというヒントが与えられても新宿線を貶す連投しまくってたしな
芝桜と言いバラ臨と言い、今年の臨時特急は悉く石神井公園を通過してるしな
あと有料と一般は分けるべき
急行が削減されたり練馬で優等が待避する回数が増えてる傾向からみれば、どう考えても一般は練馬の方が優遇されてるよ
10:名無し野電車区
18/05/03 09:07:48.21 JmTiPMY9d.net
>>7
練馬や新桜台（桜台・江古田）から地下鉄に乗るなら
池袋に出て乗り換えようが直通使おうが2社分の運賃かかるからそこは関係ないだろ
練馬の南側に住んでるならなおさら
直通列車の本数は増やして欲しいけど
増えた上で新桜台だけでも通過出来るでしょ
毎時12本で4本通過、出来れば10分間隔で6本停車・6本通過が理想
新宿線各停駅と同じ
11:名無し野電車区
18/05/03 09:14:08.01 JmTiPMY9d.net
日中は特に下りなんか今の8本の不均等間隔より
10分等間隔の方が便利でわかりやすいし
新桜台はどの新宿線各停駅よりも乗降客少ないんだから
12:名無し野電車区
18/05/03 10:00:17.46 KSrbc6Jw0.net
練馬停車増派の人の理想は代々木上原なのかもだが、あちらは乗降25万人もいるけどその殆どが直通客だ。
複々線化前もホーム乗り換えの客は凄かったが、新ダイヤになってからは新宿行きを遠距離・近郊を直通中心にしたので乗り換えと始発待ちで混雑が膨れ上がり大変らしい。
発着線も新宿方・千代田側とも一線づつしかないから入線待ちで遅れも酷い。
結論としては石神井にしろ練馬にしろ、ボリュームある輸送を一駅の乗り換えに集中させると弊害が無視できないので、今の西武のように出来るだけ列車毎での分散を目指すのがベストだろう。
13:名無し野電車区
18/05/03 10:48:19.07 aAxk4eAr0.net
東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
URLﾘﾝｸ(www.nikkan.co.jp)
東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。
速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
東横線は沿線人口が増え、輸送力も限界に近く、システムの刷新で安定輸送の実現を図る。
東急電鉄は東横線のデジタルＡＴＣ導入について地上・車上設備の検討に着手した。
１８年度には設計に取りかかる。
東横線は東急電鉄の主力路線で、東京都渋谷区と横浜市西区を結ぶ。
路線延長は２４・２キロメートル。
現行ＡＴＣの更新時期にさしかかり、保安の高度化を狙い、デジタルＡＴＣ化を決めた。
デジタルＡＴＣは、列車上に搭載された装置が最適な速度パターンを計算して、スムーズに減速していく。
地上装置からの信号を元にするアナログＡＴＣよりも、より最適な列車制御が可能。多くの列車を線路上で運行させることができる。
過密ダイヤである東横線では、ひとたび遅延が発生すると後続列車が“団子状態”となって滞留し、遅れの影響が広がってしまう。
デジタルＡＴＣ化で列車間を従来以上に詰めることができ、早期の遅延回復が見込める。
鉄道の信号保安システムでは自動列車停止装置（ＡＴＳ）が広く普及する。
ＡＴＳは運転士をサポートする装置だが、ＡＴＣは装置が自動で減速して速度超過の可能性がない。
デジタルＡＴＣはＪＲの新幹線各線や首都圏の山手線、京浜東北線で採用。
大手私鉄では東武鉄道が１５年に東上線で導入している。
導入時には、相互乗り入れ車両にも車上装置の改造が必要となる。
14:名無し野電車区
18/05/03 11:04:25.57 E0rVR2Bl0.net
>>13
D-ATCだから都営新宿線のと同じタイプだな
15:名無し野電車区
18/05/03 11:17:15.18 Ze5wVLxHd.net
>>12
地下直の利用が増えたとはいえ、池袋は相変わらずのターミナルだしな
遠近分離なら池袋方は石神井公園、地下直は練馬を起点にする今のベースで考えるのが良い
16:名無し野電車区
18/05/03 11:57:58.50 YGqopvQr0.net
そう西武が考えてるから今の形になってるわけだわな
加えて言うならどうしても地下直で速達性を求めるならS-TRAINに乗れってこと
地下直の利用者が20万、30万人となるならまた話は変わるかもしれんけど