14/07/25 15:53:25.43 439mGkoY0.net
>>267
要は田町にホームなど要らないということに対して必要という事だが、
本論からい、山手線の接続駅に遅延時などの羽田線のみの分断、折り返し駅が必要と言うこと。
これがないと東海道の遅延時に東京方面自体が運転打ち切りしかなくなる。
ではその運用が出来る駅はどこかといえば、田町と浜松町しかない。
(山手線新駅は線形的に不可能)
で、浜松町だと現在の山手線ホームと同じ高さだと幅が足りないので上か下かになるが下はアンダーパスの道路などがあり不可能。上もモノレールや首都高の更に上でないと不可能なので現実的ではない。
残るは田町だが、アンダーパスだと品川寄りには新幹線の高架の基礎杭が支障してまともな線形がとれないし、山手線乗り換えコンコースが地下にしかとれず影響範囲が広くなり過ぎてしまう。
では上はというとホーム等の必要幅は確保可能で高架橋を建てるスペースと必要ホーム長、
ホーム端から浜松町手前のオーバーパス手前までに地平に下ろすアプローチの長さ、アプローチまでの収束長が確保できるかだが、
普通に取れればホーム端からオーバーパス手前までは約500mは確保可能、ホームを完全に直線にしたとしても400mは取れる。
上野東京ラインの最大勾配と同じ35‰でアプローチしたとしても道床高と在来線(新幹線だとしても)の建築限界の合計が10mだとしてもアプローチ線は問題なく可能。
田町駅の跨線橋を事前に新設し既存を撤去する必要はある、後は橋脚を建てる幅を確保する必要がある。
また、アプローチは山手線の引き上げ線を潰して東海道の上下線の間に来るようにする。
これで田町を東海道線の遅延次の運転分断、折り返し運用可能駅と出来る。