14/02/27 21:05:25.90 Y6ShI4Ow0
>>123
基本から離れまくったATOS区間の工事は知れば知るほど危なっかしくて見てられないぞ、基本を知っていると。。
ATOS区間の工事にだけ漬かっているやつには解らないだろうけど。
125:名無しでGO!
14/02/28 00:46:06.83 acWRwo4j0
>>124
その基本とやらこそ、人間の注意力に頼る危なっかしいものだ。先週も高崎で紙線閉区間に列車入れたばっかりだ。
少しでも人間が介在しないシステムを目指したのがATOS。
126:名無しでGO!
14/02/28 01:05:37.10 nEWbKwZi0
今回の事故はATOSのシステムから離れたところが原因だけどね
問題にすべきはチグハグな工事計画で、このスレにとっては既に範疇外
127:名無しでGO!
14/02/28 06:03:19.98 W1FkQ5uW0
線閉かけてないところに載線させられてはどうしようもないわな
かといって短絡走行されては>>57>>58みたいな懸念があるし…
128:名無しでGO!
14/03/02 10:26:01.95 YH4enjgl0
>>125
システム化するとシステムが弾かないからOKとか、システムで弾かれたから間違ってますなんて本末転倒が。
実際、システム化が進んだ窓口はこの惨状。
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)l50
この分だと、次かその次の巨大地震や富士山噴火で東京電力管内で大規模停電等でシステムが停まったら、線閉手続きができないから旅客は無期限運休なんて本末転倒な状況が起きそうだ。
まぁ、紙線閉区間で線閉時に列車入れるなんて事故が日常的にある会社なら、その方が現実的か。
129:名無しでGO!
14/03/02 10:30:19.13 YH4enjgl0
>>126-127
その辺の部内情報が公開されてないとか、関係者の主張が矛盾している部分もあるから、運輸安全委員会の経過報告が出るまでは何とも言えないけどね。
逆に、現時点でその辺の部内情報が見れる人は、その内容を明かすとクビになる可能性があるので、ここに書き込めないから…。
130:名無しでGO!
14/03/02 10:51:22.90 MR28H3Oa0
>>128
システム作るくせに、システムに規則を合わせようとしないからな
さもなくばシステムの一環として例外処置マニュアル作るべき
131:元元西社社員
14/03/02 22:35:39.37 1zvMmEjj0
>>128
そうね。それを皆が懸念してるんだよね。
ATOSによって、人間が介在することによる単純なエラーは防げるようになったけど、
それで別の複雑なエラーを防げなくなっているかもしれない。
昔だったら、線閉通告書書くのに、ダイヤ見て線路配線よく見てかかないと
駅や指令に怒られていたのが、システム化したがためにそれをしなくても
書けるようになったら、運転を知らない線閉監督者を作ってしまうわけで。
>>130
例外処理は、あらゆるシステム化についてまわる難問ですよ。業務処理の
おかしいところを直さずにシステム化しちゃうと、それこそ今問題になってる
ERPレガシーみたいに後から後からシステムをいじらないといけなくなる。
132:名無しでGO!
14/03/03 02:47:57.26 6j6HRzMW0
きっぷに関しては特に「過去そういうやりかただったから」で無駄に複雑なルールを積み重ねすぎなんだよ、、、
個人的には、システム開発を子会社・外注化しまくるのは業務プロセスの改善という点で悪手だと思う。
133:元元西社社員
14/03/03 21:21:44.86 q1incrr80
>>132
>個人的には、システム開発を子会社・外注化しまくるのは業務プロセスの
>改善という点で悪手だと思う。
いやほんとそう。外注するにしても、理屈をわかった上で外注するのと、
なんかよくわからんからお任せで外注するのでは雲泥の差がある。
メーカーやSIerに丸投げすると、投げられた方が真面目に仕事したとしても、
ロクなものができない。
134:名無しでGO!
14/03/03 23:26:36.87 AQQsKDl40
メーカーもメーカーで子会社経由で孫請けに出すだけだからなーんにも残ってない
135:名無しでGO!
14/03/05 07:59:47.38 JJLtgZES0
>>133
当初は解る人間がいるからどうにかなるが、時間の経過とともにそういう人間がいなくなって
外注化じゃなくて、ぼったくりでいわば害虫化になっていくような気がする
136:名無しでGO!
14/03/06 20:49:05.64 2q2xdW8t0
「高いのもうまくいかないのもベンダが全部悪い！」と中の人が劣化するのも総外注化の弊害ですな。
137:元元西社社員
14/03/06 21:13:24.51 htUt9txA0
>>135
福島原発でそれが言われてましたね。当初作った人たちが引退すると、細かいところ
までちゃんと理解している人がいなくなってしまうという....日立や東芝に任せている
うちに、細かくないところまでわからなくなってしまうという。
>>136
ユーザが主体者として積極的に参加しないと、あっという間に劣化しちゃいますよね。
現在がなぜそうなっているのか、がわからなくなってしまうと、あっという間に仕様
策定作業は迷走し、プロジェクトはデスマーチ化します。
138:名無しでGO!
14/03/08 04:16:52.81 dv12pz4V0
横○メセの筆頭主任、覚えてろ、P社にいんですよね、今までしてくれた、事
あすれないぞ
139:名無しでGO!
14/03/09 11:15:27.84 SHoFXrJz0
>>131
事故やミスは次の事故やミスを呼ぶものだからね。
でもまぁ、線閉手続きが怪しくて運転のことが解らない保線屋が北で枕木交換ですか。
URLﾘﾝｸ(www.hokkaido-np.co.jp)
工事初めて一月もしないうちに大きなミスをしそうだよ、墳泥たっぷりで軸重オーバーの貨物が通過するメンテが面倒な線区だから。
>>135
東のシステムの多くがそんな感じだよね。
システムのコアになる部分は、JEiS社員以外がやってるから。
140:名無しでGO!
14/03/09 11:16:38.66 SHoFXrJz0
>>137
システムによっては、日立や東芝等に指示を出すのも派遣組だったりとか…。
141:名無しでGO!
14/03/09 16:55:47.92 3tbkAfg3i
新幹線は発足以来メンテは外注依存の方針で、技術蓄積も専門外注に されてきたんでしょう。
在来線の外注化は、なぜトラブルだらけかという問題では？何処が大きくちがうのか？
142:名無しでGO!
14/03/09 20:26:57.71 gqiCA2Pl0
質問です。ATACSについてwikipediaでは「日本初の移動閉塞システム」って書かれていますが、デジタルATCは違うのですか？
143:名無しでGO!
14/03/09 23:16:07.61 q/Vm5DpI0
>>142
デジタルATCでは運転取扱上現れてこないだけで閉塞割があり、地上から車上へは
進入可能な閉塞区間の終端位置もしくは進入可能な閉塞区間番号を送信している
（後者の場合は車上装置のデータベースにある当該閉塞区間の終端位置と照合する）
すなわち移動閉塞ではない
144:名無しでGO!
14/03/09 23:23:12.31 ixycj3b10
>>142
先行列車の位置をみてるのが移動閉塞、
進入禁止地上点をみてるのはまだ固定閉塞、ってことだろう。
D-ATCは在線のポストを追ってるわけで、境界がハッキリしないのは無絶縁閉塞同様だから地上点基準の運行で固定閉塞と考えて良い。
先行列車の位置情報をもらって進入限界を決めるんだと移動閉塞になる。
145:名無しでGO!
14/03/09 23:54:28.19 UQN9drZn0
>>141
それが前提で建設されてルール作ってるからね。
在来線は後追いでルール変えてるし、単価安い上に一度に外注化するから熟練作業者ばかりには出来ないし、
細々とした違いの集積が事故を呼ぶんだろ
146:名無しでGO!
14/03/10 08:15:44.03 9TO67FSg0
>>145
笑って済まされる程度の労災程度ならともかく、それを超えるようなトラブルが多いのは根本的な問題があるとしか言えないな。
それに、熟練作業者限定にしないとトラブルを防げない時点で異常だよ。
147:名無しでGO!
14/03/10 15:54:46.23 6jPyuvAB0
ATS-DNって車上タイマー式の速度照査機能ってあるのかな?
148:名無しでGO!
14/03/10 16:48:44.65 ck7U47jrI
>>143-144
ありがとうございます。ATACSは先行列車との距離で、D-ATCは終端位置で、それぞれ判断しているから違うのですね。
149:名無しでGO!
14/03/11 04:39:28.00 6OyBZK+U0
>>147
ATX-Dxの強みは、Sxとの前方/後方互換性を維持したまま新たに高度なデジタル機能を追加できること。
タイマー照査は、古いほうのSxの領域になると推測する。
（Dxの領域では、タイマーなど使わず、厳密な距離ベースでのパターン照査が可能なため。）
じゃあ北のSNに車上タイマー照査あったっけ？
って話になって、たしかSNには車上タイマーはおろか時限照査機能は無かったんじゃなかったっけ？
150:名無しでGO!
14/03/11 10:44:53.62 Y4Sxs0+D0
>>149
Sは地上タイマー式。
130kHzは警報後５秒タイマーだから60km/h制限以上には設置できずに西明石ブルトレ事故になった。
SNで即時停止123kHzが導入されると、これを地上タイマーで制御して、即時停止/警報動作が出来るようになり、
北海道も採用した。
SNは、東中野事故と北殿駅事故を承けてのJR７社共通導入の、絶対信号強制停止機能。
北海道と東だけというヲタの理解が誤り。
東と共に７社共通SNの開発に当たった東海がさらに車上タイマー照査108.5kHz×2を追加したのがSTで、
これを東海以西各社が採用、貨物にも強制採用(w
車上装置をCPU式で再設計したのがSw、
これを九州と四国が採用してSK、SSとしている。
新ＳＦは速照ボードを追加してＳＴ機能にしている。
東区間にもS貨物の通るところには車上速照108.5kHz×2が設置されている。
151:名無しでGO!
14/03/11 13:06:43.24 r4sr1Oky0
（ｗ
152:名無しでGO!
14/03/11 15:03:17.10 J+XKKuVy0
また荒らし鬼太郎か
153:名無しでGO!
14/03/12 00:05:33.67 qxuDKgns0
>>146
どんな仕事でも熟練労働者無しでやるのは厳しいのは当たり前だろ。
鉄道工事は知っておくべき背景が多すぎるから習熟に時間がかかり、体の元気なアルバイトが必要数居ればいいってものじゃない。熟練した作業者が現場に1,2名必要で、どこもそうだがそういう人が不足してきてる。
肉体労働者と経験労働者の最適数を考えた効率化に取り組むべきだと思う。
154:名無しでGO!
14/03/12 21:58:10.25 85IqJp94I
この3が実現したら技セも一週間に二回夜業になりそうだな。
工事量に出面が確保できないだろ
URLﾘﾝｸ(www.jreu.or.jp)
155:名無しでGO!
14/03/12 22:18:53.94 TTBAOmfb0
>>154
要員増で組合員増えれば組合員費増えてウマー、って発想だろ
156:名無しでGO!
14/03/13 20:48:25.29 HHj41dh40
ＪＲ西日本 ＡＴＳ最長20年間機能せず
URLﾘﾝｸ(www3.nhk.or.jp)
ATS-Pの地上子の分岐器速度制限の継続ビットの設定漏れとかそのへんが原因？
157:名無しでGO!
14/03/13 21:17:11.51 fC2z51Sd0
これ分かんねえな…
158:名無しでGO!
14/03/13 21:31:58.35 JqE3PwuL0
これさあ・・・多くの運転士は察してただろw
速度オーバーで突っ込んでもパターン接近ランプ付かないんだから。
＃でも報告したら速度超過がバレるから言わないw
京王タイムショックとか東のPS表示器って、そういう点では分かりやすくてよいと思う。
159:名無しでGO!
14/03/13 22:44:02.74 fC2z51Sd0
(やばいやばいやばい制限引っ掛ける！…あれ、掛からなかった、黙ってよ)
160:名無しでGO!
14/03/13 23:04:17.38 qa/c48xN0
JR西にはATS-Pモニター表示があり、制限速度が表示されるハズなんだが、誰も表示を見てなかったのかね？
西なら正常運転していても誤設定は判るはず。前回曲線制限の73%近く誤設定だったときも同様なんだがどうなってる？？
分岐制限だと、まず無条件で速度制限が受信されて、次の地上子で制限継続フラグが寝てるとクリアされるはず。
分岐方向に拘わらず分岐制限継続フラグを寝かしてしまったのか？
161:名無しでGO!
14/03/14 00:10:37.85 usbr4h2b0
>>160
ATS-Pってすべての速度制限を防護しているわけではないから、
なくても気付かないよ
162:名無しでGO!
14/03/14 00:38:23.03 pnEGkAbl0
>>161
改めて記事を読み返してみたけど、「設定がなかった」んじゃなく、「設定を間違えた」と読めるけどねぇ。
芦屋は青現示の時、上野芝駅は橙信号の時に制限が外れる設定になってたけど、
橙の方は制限に引っ掛からないから実質は影響なかったと。
163:名無しでGO!
14/03/14 17:11:09.18 q+C+i6KG0
西日本のATS-P2/P3はATS-PTで追加された線区最高速度・無閉塞運転には
対応してるんだろうか?
164:名無しでGO!
14/03/14 21:08:35.67 pnEGkAbl0
>>161
「兵庫県内のＪＲ東海道線芦屋駅の手前で、運転士の研修のため電車に添乗していた運転区の
係長が、モニター画面がＡＴＳが機能していない表示になっていることに気付きました。」
って報道だから、今回の発見まで最大20年に渉って誰もモニターを見てなかったと(w
165:名無しでGO!
14/03/14 21:11:34.83 uM8guMs70
>>160
221系以前の車両ならATS-Pモニターは運転室の右側にあるので、
運転席から見ることは到底無理。
221系以降でも正面ではなく側面にあるので、運転中に確認することは
かなり厳しい。
前回と同じくあって無意味な表示になっている。
西Pは一応音声案内(パターン残留時・パターン終了時)がついているので、
いきなり非常のPTよりはるかに親切。Ps・PFよろしくモニターが付くと
最高だが。
166:名無しでGO!
14/03/14 22:27:57.96 SLcHB6lE0
JR九州は順次、入信赤球化を計画だそうだ
>>165
東海がモニタも表示灯も付けないのは何のメリットがあるんですかね？
167:名無しでGO!
14/03/14 23:59:53.41 usbr4h2b0
>>164
あんなの見ながら運転しないぞ。
そもそもATS-Pは車内信号じゃないんだし。
信号と標識に従っていれば、問題ない。
さらに、あの表示は速度制限を受けたら表示するが、
分岐フラグが消えて制限がなくなっても消えない。
168:名無しでGO!
14/03/15 00:05:46.83 5tKA3oTG0
あれ、九州新幹線より前から着々と進めていたような＞赤入信
169:名無しでGO!
14/03/15 00:29:19.39 8UZA4UMd0
>>160 >>164-165
ATS-Pモニタと言ってるヤツが多いから専用の表示画面があると勘違いしてるヤツも
いそうだが、実際には運転席の右側にある編成全体の状況を表示する汎用モニタに
ATS-Pの情報が小さく表示されるだけだからな
で、運転士は通常は走行中にはそれは確認することはないと
>>166
少なくとも211系や313系あたりには表示灯はある
他社のような文字の周囲が点灯するものではなく、黒バックに文字のみが
点灯するタイプなのでわかりにくいが
170:名無しでGO!
14/03/15 08:45:54.52 cjiy8nBq0
あくまでもバックアップのATSのはずが、照査速度が厳しすぎて
速度表示と睨めっこで運転していた東の方の赤い電車もありましたが･･･・
171:名無しでGO!
14/03/15 12:15:24.68 lMCmiuUm0
>>169
211系は文字点灯だけど、313系は表示部が光タイプだよ
172:名無しでGO!
14/03/16 22:57:37.49 nj8Xbgi10
>>169
労組が「パターン解除がわからない」って言ってるけど、東日本のPと何が違うの？
173:名無しでGO!
14/03/17 00:29:57.48 QzsvtYkB0
>>172
横からごめん
PTの事なら
Pは速照にあたったら常用最大で減速して緩解するのに対し
PTは非常停止する
つまり、Pは信号現示が上がった時に速照に当てながらパターン解除の地上子を踏みに行けるのに対し
PTはパターン解除の地上子まで旧現示のパターンに当てないようにしなければいけないのでパターン解除の地上子の位置の認識が重要になります
174:名無しでGO!
14/03/17 00:46:16.62 dmy2QnZW0
東Pなら、試しに加速してみてもいけるけど、
PTはパターン残りに当てても非常停止、指令連絡ということ？
175:名無しでGO!
14/03/17 01:10:17.97 YQfHscc/0
そうなります
だから、「パターン解除が解らない」という苦情が出ている
176:名無しでGO!
14/03/17 01:16:22.82 XK9HKvFD0
>>174-175
> 東Pなら、試しに加速してみてもいけるけど、
試しに加速というのは正しくない運用→させない設計＝非常停止（ドヤ顔）ってつもりなのかもしれないけど
現実を見てないよね
177:名無しでGO!
14/03/17 01:35:05.52 lKmOlMtC0
オマケに東海の車両は前がよく見えるので、現示upしても減速操作して当該信号機真横まで加速しない時の車内は
お察し下さい
178:名無しでGO!
14/03/17 07:36:59.90 XK9HKvFD0
>>177
乗務員が乗客から暴力喰らう前に、乗客向きの説明･言い訳としての表示器付けておけ、と？
179:元元西社社員
14/03/17 07:56:03.32 qG0Hgfwt0
>>170
あれは、照査速度の問題じゃなくて、地上→車上に1情報しか送れないから
曲線やら分岐やら信号現示やらがラップしているところで挙動がおかしく
なって、俗に言うやみうちになってしまうのが原因かと。
180:名無しでGO!
14/03/17 21:37:40.50 PoJJ+aBr0
運転法規上、現示アップで即加速ＯＫになったの？
181:名無しでGO!
14/03/17 22:08:53.88 oMJBJM650
>>180
規定の上で現示up即加速がNGだというのなら、その理由を知りたい。
R現示がYY現示にupしたとして、再加速NGだと発車できないじゃん。
182:名無しでGO!
14/03/17 22:36:17.40 PoJJ+aBr0
>>181
以前の法規では、
例えばＹを通過して場内Ｒに接近中、進路開通で場内がＧになっても、
実際に（Ｇとなった）信号機を通過するまでは、手前の信号機で受けた制限が継続する、
ってことだった
183:名無しでGO!
14/03/17 23:53:38.63 CGNO+XdK0
>>181
具体的な例で考えてみる。
Y現示の第1閉そく信号機を通過してR現示の場内信号機に接近した場合は、
場内信号機外方までY現示の速度で運転できる。
ここで、場内信号機がYY現示になっても
第1閉そく信号機から場内信号機までの運転条件はY現示の速度のまま変わらない。
場内信号機がYY現示になるより先に場内信号機のR現示に対する所定位置（場内信号機外）に停車したなら、
そこからYY現示に従って運転できる。
ここで問題になる現示upは、Y現示の第1閉そく信号機を通過した後で場内信号機の現示がR→Gになったような場合。
つまり、次の信号機の現示がすでに通過した信号機の現示よりも上位になった場合に
すでに通過した信号機の防護区域内でも次の信号機の現示に合わせた速度で運転して良いのかという問題。
184:名無しでGO!
14/03/18 00:39:15.49 puKMusTu0
なんでダメなのかわからん。
先行各停のｹﾂ舐めてYYな閉塞信号機を通過した優等が、
各停が待避線に入り、次の信号がGになったタイミングで加速とか、
日常なんでない？
185:名無しでGO!
14/03/18 00:59:58.67 zif/97Ad0
>>184
つ 鹿児島線宗方海老津追突事故 ＆東海道線片浜事故。
共に15km/h制限の無閉塞運転として閉塞区間に進入したのに、
先の中継信号が進行とか、先行列車に向けた青信号を自車へのものと誤認して加速し追突。
同一閉塞区間内は次の信号手前までは制限有効というタテマエらしい。
186:名無しでGO!
14/03/18 01:38:01.52 8u/r71qx0
>>169
TICSに表示するのは225系のみ。上が正しいなら、TICSがない
国鉄車両はどうやって列番設定するのか聞きたい。
これは最新のATS-P3搭載の車両でも同じで、搭載車はタッチパネル
で列番を設定している。
187:名無しでGO!
14/03/18 02:01:15.89 mVlGdPMj0
>>185
無閉塞運転が絡むケースでは守らないといけないのはわかった。
だが、目視で次の信号機までに先行列車がいないとわかっているのに加速できないのはなんだかなあ…。
188:名無しでGO!
14/03/18 02:06:47.60 FibMrkAc0
鉄道運転規則91条をそう解するか。
でも現示アップを確認した時点で「次の停止（警戒、注意）信号」という前提が崩れるわな。
189:名無しでGO!
14/03/18 02:16:19.12 puKMusTu0
理屈はともかく、がぶりついてる乗客にしてみたら、
ちょっと先の次の信号がGに変わったのにトロトロって
納得行かないのは確か。
190:名無しでGO!
14/03/18 02:58:29.05 JJ4mOR5U0
>>186
ATS-Pモニタで画像検索すると221系のモニタにATS-Pの分速の表示が
されてる画像が普通にヒットする件
垂水のテクニカルセンターに掲載されていた画像をキ印が引用と称して
無断転載してるヤツみたいではあるが
国鉄型なんかはボタン操作の列番設定器設置でしょ
191:名無しでGO!
14/03/18 06:45:25.93 6h9/ZNwg0
>>187
加速させると元住吉事故になるだろ。
192:元元西社社員
14/03/18 07:58:44.41 QCsynyfW0
なんか、実態と違う解釈論が横行してますけど、たとえば注意信号の場合は
「注意信号 次の停止信号（停止信号の現示がないときは停止位置）の現示
箇所で停止するのに適当な速度又は次の警戒信号の現示箇所を所定の速度で
越えて進行するのに適当な速度」
だったわけで、次の信号機が進行であることを確認できれば速度上げても良い
ですし、何なら次の閉そくが恐ろしく遠い場合、再度最高速度まで加速しても
良いわけです。
最も、後者はほとんどの地域で作業標準等で禁止されていますが、九州では
何度か第一閉塞を45km/hで越えて、その後フル加速するのを見た気が。
場内が見える地点が近づいてきたら、再度減速....
193:名無しでGO!
14/03/18 08:09:14.36 aIQX8e4Y0
規程（運規）では現示upした場合でも上位の現示ではなくすでに通過した下位の現示に合わせた速度で運転することになる。
でも、運転士のマニュアルで現示upした場合に速度を向上させることを認めている。
ただし、場内・出発・閉そく・遠方信号機の警戒・注意・減速信号の現示を超えて運転している場合のみだったと思う。
停止信号を超えて運転している（閉そく指示運転や場内・出発信号機が故障して手信号や指令の指示で運転している）時や
誘導信号機・入換信号機の信号の現示に従って運転している時は、現示upの取り扱いはしない。
194:名無しでGO!
14/03/18 08:42:34.29 aIQX8e4Y0
193の補足を。
うちの会社での現示up時の具体的な取り扱いだが、
信号喚呼位置標の位置で信号の現示を確認すればその速度まで速度を向上できる。
183の後半で示した例で言うと、
Y現示の第1閉そく信号機を通過後に
場内信号機の喚呼位置標でG現示の場内信号機を確認すれば、最高速度まで速度を向上できる。
速度向上の時機をそう定めているのは、
確実に次の信号機の現示を確認した上で速度を向上させるためだと思う。
195:名無しでGO!
14/03/18 09:09:39.65 aIQX8e4Y0
>>180
確かに、運規を文字通り読むと現示upしても速度を向上することはできなさそうである。
しかし、信号の現示に対する運転について運規の考え方・エッセンスを読み取ると、
元元西社社員さんが仰るように
「次の停止信号までに止まれる速度で運転する」となる。
次の信号機が直前に通過した信号機より上位の信号を現示しているのは、
通過した時点よりも停止信号を現示する信号機が遠くなったことを意味する。
したがって、次の信号機をその信号の現示に合わせた速度で
通過できる程度に速度を向上しても運規の考え方には反しないとなる。
196:名無しでGO!
14/03/18 11:52:37.19 mpOuplgD0
今の東海は現示ＵＰした場合２パターンあるな
①ＡＴＳ－Ｐ／ＴＲ・０／ＴＲ票を超えたら再加速
②当該信号機を越えたら再加速
①の標識がない頃は②が大半だった