14/02/19 23:42:32.82 IqI0nt770
>>8
ブレーキ力、線形に対する減速度を監視して、
車上パターンに反映させる、とかはもうやってるの？
12:名無しでGO!
14/02/20 00:25:48.27 kKQAEchQ0
>>11
理論上は可能だろうが、実際やろうとするとバグバグで使い物にならない予感。
東海道新幹線でデジタルATC導入当初エラー非常停車が頻発していたように。
13:名無しでGO!
14/02/20 04:47:21.64 xntNgUjY0
>>8&>>10
手動で停まる最初の駅の元住吉でオーバーラン多発してたよね、当日は。
人の操作がいかにあてにならないかの好例だよ。
14:名無しでGO!
14/02/20 07:30:01.45 0OAsnx8C0
㍉波レーダーなんてネタ吐いてたら
ホンダのクルマの追突防止で実用化されてた
15:名無しでGO!
14/02/20 07:43:07.61 ReLmG2pb0
ゴムタイヤも履かせないとな。
16:名無しでGO!
14/02/20 08:27:50.58 0OAsnx8C0
それはそうと、>>13 マヂ?
連投失礼…
>>15
戦前にフランスが気動車で実際にやった
戦後のパリの地下鉄の一部は操向と列車位置検知はふつうのレールを用いて
レールの横に鉄板?敷いてゴムタイヤで駆動してた
理由はやはり当時の技術では粘着に不満があったからだとか
17:名無しでGO!
14/02/20 19:34:05.85 eKSPgxBf0
>>11
そもそも非常ブレーキが効かなきゃパターンもへったくれもないだろ。
制限に当てたら常用最大、さらにヤバければ非常ブレーキってのはいくらでも実例あるしさ。
>>13
全線で10件くらいあってうち2件くらいが元住だったはずなので、
特段元住が多いというわけではない。
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
> 同社によると、14日は11件のオーバーランが発生。
> 午前中は２メートルのオーバーラン１件だった。
> 気象庁が横浜市内で14センチの積雪を観測した午後６時台は
> 妙蓮寺駅で停止位置を10メートル超過。
> 20センチ以上の積雪に達した午後10時～11時台は、
> 大倉山駅などで18～25メートルのオーバーランが４件続いた。
当日のニュースには出てたんだけど、今見られるニュースだと元住の件数が書いてあるのは無いな。
とはいえ特段元住で多発してるようならそういう取り上げられ方をするだろ。
そもそも雪が降ったらTASCの方がやべえだろうよ。
18:名無しでGO!
14/02/21 00:36:04.29 WVSaOr+80
ブレーキ力の不足を検出したら、非常ブレーキ位置でも空制に加えて適宜、電制が掛かるように改造すればよくね？
19:名無しでGO!
14/02/21 00:55:53.03 gDBsqzhSP
>>18
確実さを求めると、発電ブレーキ用抵抗を積むとか話がどんどん大きくなる
20:名無しでGO!
14/02/21 00:59:04.83 7vjgugZo0
URLﾘﾝｸ(www.tetsushako.or.jp)
電気ブレーキって、リニア用しか書いてないのな。
21:名無しでGO!
14/02/21 13:51:45.63 60S5dxx30
>>16
ゴムタイヤ式はタイヤの維持費が馬鹿にならないらしい。
22:名無しでGO!
14/02/21 17:23:28.46 PqpG4PQc0
>>21
儲かるのは鳩だけだな
とりあえず、大雪降ったら高密度運転をやめ間引きってふうになるだろうね
23:名無しでGO!
14/02/21 19:39:31.28 nevLzrvHP
>>19
ないよかましじゃね？
空転しない程度に電制&空制
回生失効した時点で空制に切り替え
ってのも今なら出来るはずだけど
あと前スレでも聞いたけど、ATCの乗り心地の悪さはどうにかなんないのかね
24:名無しでGO!
14/02/21 22:01:53.48 wiihFz5O0
>>10
ミニ国鉄？
まあ、ミニ国鉄さんはこういう事故を起こさないって確信しているよ。
導入予定のATCにも、それなりに期待している。
25:名無しでGO!
14/02/21 23:49:34.02 qJQj9/Ok0
T-DATCとかNが設計してる時点で危ない感じがする
26:名無しでGO!
14/02/22 05:15:55.59 wdIPh3IV0
>>25
Nって、自動改札とか券売機も作ってるあのメーカー？
なんとなく地下鉄とか三セクに多い気がするところの。
27:名無しでGO!
14/02/22 09:06:59.93 ubeToNO70
TSPってメーカー何処だっけ？
28:名無しでGO!
14/02/22 14:17:44.29 eoYT+Qpx0
てすと
29:名無しでGO!
14/02/22 14:51:25.86 eoYT+Qpx0
>>26
三セクでも地下鉄でもないけど、大駅向けの電子連動はNですね。
むしろHは運行管理ぐらいなので一般の信通屋は馴染み薄かったり
30:名無しでGO!
14/02/22 14:58:55.13 eoYT+Qpx0
今更二郎だけど、東急の事故で進入速度が高かった理由ってのは
実は駅のホームトラック（HT）分割していて、ケツ掘られた列車が過走した際に
後方のHT抜けてしまって場内及び中間の現示（信号？）うｐしていたってのも
あるんですかね。
ホームトラック分割てるとこなんてないからよくわからないけど。。。
で、スレに登場している後方防護ってのが働かなかったのは
はらたいらだけどぜんぶ雪のせいだ！なのか、何らかの事象で本当に働いて
なかったのか、と。
31:名無しでGO!
14/02/22 15:23:24.86 VkWPYV/c0
後方防護の仕組みを調べてから出直し
32:名無しでGO!
14/02/22 16:46:54.77 E2EyrfSL0
東急ATCの閉塞区間が短いことを問題にしている人が約1名いるみたいだけど、
高密度線区ではATS導入以前から編成長より短い閉塞区間は存在したよね。
国電区間で時隔3分以下の運転をしている所はホームの途中に信号機がある方が
デフォだったし、山手線がATC化される直前、地上信号機の平均間隔は当時の編成長
200mよりもずっと短かったかと。
33:名無しでGO!
14/02/22 20:34:15.87 Q94KfwhX0
閉塞の長さは、関係ないよね。
Rが何個も見えてて、手前の一個だけR→YYになるのなんて、
ラッシュ時にがぶりついてるとわりと良く見れる。
今回の雪みたいに、一定区間で相当な時間に渡って
ブレーキ力が低下する可能性が高まったときに、
保安設備はどこまでどう対応するか、みたいな話って
あんま見たことないんだけど、そのへんどうなの？
34:名無しでGO!
14/02/22 21:44:13.17 nBoh0RYA0
側線に突っ込ませりゃいいんじゃねーの
35:名無しでGO!
14/02/22 23:46:39.10 qzBUzkr00
>>27
Ｎだよ。
36:名無しでGO!
14/02/23 02:24:18.35 Cy06Omnx0
>>34
安全側線は、安全性の主体が運転士の注意力に委ねられていた時代の代物。
ATCやパターン照査型ATSが普及してからは省略されることが多い。
37:名無しでGO!
14/02/23 02:30:06.69 8R34Tjg70
ＪＲ川崎駅で列車が接触事故
URLﾘﾝｸ(www3.nhk.or.jp)
URLﾘﾝｸ(pbs.twimg.com)
URLﾘﾝｸ(pbs.twimg.com)
また線閉手続きのミスでもしたか？
38:名無しでGO!
14/02/23 04:08:05.47 HoQwlYGs0
何年か前の浦日本線での除雪車(未遂)もそうだが、
軌陸車などの保線重機が、両輪を絶縁状態で走るときは
絶縁するスイッチを投入すると、防護無線が鳴り続けるようにでも
しなければダメだな、21世紀にもなって。
じゃないと、またどっかでヤルぞ。
この危険性に会社路線は問わない。横盗り装置もそうだが。
39:名無しでGO!
14/02/23 04:14:08.48 PcHvYHnl0
保線車両関係の事故、本当に減らないよな
今の鉄道保安業界での最大の課題じゃないか
40:名無しでGO!
14/02/23 05:55:16.80 XexHL3PF0
東横の次はこれかよ
41:名無しでGO!
14/02/23 08:33:22.42 1bJX+9aj0
>>32-33
80km/hも出せたのは、閉塞が短いからだろ。
東名阪でなければ、武蔵小杉の出発は注意信号で、45～55km/hしか出せなかったよ。
>>37
それ以外考えられないな。
>>39
受注金額が少なすぎて、安全対策や教育にお金をかけられないんだろ。
42:名無しでGO!
14/02/23 09:47:03.74 xEva3ojBP
やっぱATCって糞だわ
前方不注意だったんじゃねえの
43:名無しでGO!
14/02/23 10:47:55.61 Pb4ym0IN0
>>39
3K職場は改善されてはならないというのを信念にするような、
高齢なだけのクズが威張ってるような業界ですから
44:名無しでGO!
14/02/23 11:06:50.29 t2Kode4S0
>>43
今でも「スイッチマルタイ導入による人減らし断固反対」なんて言ってるのかな。
45:名無しでGO!
14/02/23 11:44:59.63 3i/Xv3q80
それにしてもよくまあ同じことを繰り返すなぁ、東は
常磐線磯原～大津港間列車脱線事故 1989年（平成元年）10月24日
山手貨物線作業員触車死亡事故 1999年（平成11年）2月21日
最終回送列車（最終列車）の車掌もしくは運転士から現場責任者へ「終列車確認票」を渡せば、こんな事故は発生しないのだけど
46:名無しでGO!
14/02/23 11:57:54.04 1bJX+9aj0
>>42
異常時を想定していないシステムだからでしょ、線閉手続きを含めて。
マジで東は、北から安全担当の社員を派遣してもらって、全ての作業手順を持なおした方が良いと思うぞ。
>>45
急遽臨時が走ることもあるから、「終列車確認票」なんて無駄だよ。
基本的に、指令とこまめに連絡を取って、運行状況の確認と線閉手続きを確実にやるのが一番。
47:名無しでGO!
14/02/23 11:59:37.63 1bJX+9aj0
>>46訂正
持なおした→見直した
48:名無しでGO!
14/02/23 12:06:58.36 3i/Xv3q80
だって、東は子（現場責任者）から親（指令）への連絡のやり取りが難しいもの（ＪＲ系はどこもそうだけど）
それに急遽臨時を運転させる場合は、親のＪＲ側責任だから、子への連絡は絶対に行われるし、敷居は低い
それにしても東の線路閉塞手続きって指令の許可は不要なのか？
49:名無しでGO!
14/02/23 13:05:43.22 ux5XIE260
会社でりめんばー2.21ってビデオ見せられたけど
こういう人達って教育されてないの？
それとも夜勤明けで寝てた？
50:名無しでGO!
14/02/23 13:06:38.82 X8U89z/a0
どうも線閉なんてお構いなしで載線した臭いからいくら手続きで対策しても無意味でしょ
むしろ手続きが増えれば増えるほど面倒くさがって無視するようになるのがオチなんだから
線閉なしで載線させようとすると近所迷惑クラスの大音量でアラームが鳴り響くとかでないと
51:名無しでGO!
14/02/23 14:41:39.33 Cyc2RlSO0
「載線」する前に列車が来ちゃえば、いくら車軸が絶縁になってなくても無駄なんだな…
52:連投失礼
14/02/23 15:06:12.03 Cyc2RlSO0
まえに電車にも㍉波レーダー搭載とか書いたけど、
電車じゃブレーキ距離長いから曲線だったらアウトなんだよな…
踏切以外にもずっとループコイル這わせるか。
(キャブシグナル含む)信号がGo!を示していても、
磁性体でできたデカい「何か」が前方にあればそこで気づくという…
53:名無しでGO!
14/02/23 18:49:44.28 02RAKy6BI
よりによってこんな広告を出した日に…
URLﾘﾝｸ(viploader.net)
株総当日にやっちゃったこともあったな
54:名無しでGO!
14/02/23 19:12:17.16 02RAKy6BI
嫌だなあ
横浜管内は線閉教育が所員、P社社員全員おわるまで作業中止とかになりそうだ。
年度末のこのクソ忙しい時に…
55:名無しでGO!
14/02/23 20:09:20.41 6UlyOp5k0
そもそも、ATOS区間て、指令や駅信号所は関知せず
線閉責任者がハンディ端末で着手・終了を設定する、だったような。
仮定だが、線閉責任者は京浜南行を着手したが、
誤って京浜北行に軌陸車を搬入したとか…
56:名無しでGO!
14/02/23 20:26:16.29 XexHL3PF0
絶縁車輪やめるしかないな
57:名無しでGO!
14/02/23 20:31:05.69 02RAKy6BI
短絡走行でOXRを出しまくられてはたまらんわ
GPSやCBTCでなんとか出来ないものだろうか？
58:名無しでGO!
14/02/23 20:32:09.43 jfKFrdRq0
>>56
短絡させるようにするとなると
踏切がある区間では鳴動してしまう可能性が出る。
それに伴って踏切の鳴動停止の処置が必要になり
今度はその停止解除忘れで無遮断で列車が突っ込む危険がでる。
なのでどっちもどっちだな。
59:名無しでGO!
14/02/23 21:08:51.14 1bJX+9aj0
>>55
ATOS区間の線閉手順を初めて聞いたときは、こんな手順ならいつか事故起きそうと絶句した記憶がある。
全体が見える指令や駅信号所の知らない間に線閉工事ができるのは、やっぱり駄目だよ。
60:名無しでGO!
14/02/23 21:11:34.80 8cdDIq9L0
もうめんどくさいから、信号の電源が活きてる間は
作業禁止でいいよ。
早まって全部止めたら、電車も止まるし。
そもそも信号の電源って切れるの？ とも思うけど。
61:名無しでGO!
14/02/23 21:15:23.02 GHKfGDLPP
>>58
「ぜんぶ束のせいだ」で鳴らしっぱなしw
62:名無しでGO!
14/02/23 21:31:10.32 8O3e6dOE0
ＪＲ東などによると、この回送電車は北行きの終電。時速約６０キロで走行しており運転士が
１００～２００メートル手前で軌陸車に気付いたが間に合わなかった。鉄建建設と大林組の
共同企業体（ＪＶ）が終電通過後、信号を赤にし「工事区間に電車が入れなくする閉鎖」の
措置を取ってから、同駅北口自由通路の新設工事に入る予定だった。ＪＲ東の調査に軌
陸車の運転手（４３）は「間違って閉鎖していない線に乗せた。外そうとしたが間に合わな
かった」と話している。
閉鎖は責任者（６５）が携帯端末でＪＲ東の輸送管理システムを通して手続きしており、
ＪＲ側はチェックや現場での立ち会いをしていない。閉鎖責任者は「隣の南行きの閉鎖
手続きを終え、北行きの運行状況を確認していた最中に事故が起きた」と話したという。
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
63:名無しでGO!
14/02/23 21:42:32.22 N+KEp0j70
>>60
基本信号電源は常時入ったまま
電力関係作業じゃなきゃきらない
64:名無しでGO!
14/02/23 23:03:14.78 upOqxuDUi
軌道短絡器使えば間に合ったのかな？
回送じゃなくて営業列車だったら、客は居るけど川崎駅停車するから、
前方に軌陸車居る事容易に分かっただろうに、ツキがないね
65:元元西社社員
14/02/23 23:25:50.64 U0fD7TRB0
>>55
そうみたいですね。構内が複雑で、線路を勘違いしたと。高崎の事故でも
そうですが、運転ルートをちゃんと把握せずに線閉したから安全だ、と
思っているととんでもない事故を起こすことがあります。
>>59
北原さんは、これが事故防止の決め手だ、と思って導入したらしいですよ。
もちろん、システム的な担保は必要でしょうけど、連動図表が読めない、
運転手配がわからない保守作業者が、どことも打ち合わせせずに着手終了
できるのは、ご指摘の通り危ないと思います。
66:名無しでGO!
14/02/23 23:30:16.58 e7uSUyxB0
>>56
東は何年も前に。信号電流は短絡、踏切電流は非短絡する、周波数選別装置？開発してたろ？実用化しなかったの？
>>55
そこに、指令卓での承認操作を介在させない理由はなんなんだろ？
>>43
外注反対って言ってるね。
67:元元西社社員
14/02/23 23:44:36.93 U0fD7TRB0
>そこに、指令卓での承認操作を介在させない理由はなんなんだろ？
元々、保守作業は駅で分散処理していたものを、指令に集中させるととても
捌ききれないから、システムで自動化したんですよ。
68:名無しでGO!
14/02/23 23:48:55.60 Qzt0CEnn0
そうそう、CTC化する前は駅に申し込みだったからバンバン線閉入れられたのに
CTC化したら「通告数の上限があるから」と線閉の数を制限されて各系統で譲りあってなんとか作業してる
69:名無しでGO!
14/02/24 06:49:46.01 FmrExS9d0
>>65
現地の図面は持ってるだろうから、勘違いするとしたら思い込みかな(作業開始前にまともな打合せをやれば防げるだろ、その手の思い込みは)。
ただ、3つ目までちゃんと線閉して4つ目だけ忘れるのは不自然。
どっかの会社の様に、発注側から圧力でもあって偽証しているのか?
そのどっかの会社は、発注側がいい加減過ぎて、国交省から怒られてたな。
70:名無しでGO!
14/02/24 11:41:50.72 6MZjFh3NP
信号現示が見えたらこんな事故も起こらなかったろうに
71:名無しでGO!
14/02/24 12:49:39.77 0mzCEA6g0
>>70
短絡しない時点で色灯式でも同じこと
とマジレス
72:名無しでGO!
14/02/24 13:50:34.74 O4tDH6nQ0
そうそう
73:名無しでGO!
14/02/24 14:32:28.37 6MZjFh3NP
違う、線路閉鎖されてれば信号が赤になるだろ
信号が青なのに作業開始することはないでしょ
74:名無しでGO!
14/02/24 14:40:21.80 ZFPJdxCdI
システムでやってるなら現場に線閉ランプでもつけとけよ…
75:名無しでGO!
14/02/24 15:29:02.71 HQnIJoy30
安全警報きた・・・なぜwordなんだｗ
76:名無しでGO!
14/02/24 21:06:30.00 63L1U6Wa0
>>73
短絡してたらATCでも0信号が出るので同じこと。
バカじゃねえの。
77:名無しでGO!
14/02/24 21:28:18.08 cKqCIhB20
>>67
元元西社社員さんに伺いたいのですが、携帯できる防護無線機は
あるのでしょうか？
今回、誤って入線した後保線の運転士は退避していますが、
多少の時間があるなら防護無線発報で被害が軽減できた
のではないかと思いますが、どうでしょうか？
78:名無しでGO!
14/02/24 21:39:28.66 6MZjFh3NP
>>76
地上信号方式なら線閉を視覚的に訴えることが出来るけど
地上信号方式だと機材を線路にのせるまで信号現示がわからないでしょ
79:名無しでGO!
14/02/24 21:49:33.46 wrXt0CnR0
日本語でおｋ
80:名無しでGO!
14/02/24 21:58:52.57 6MZjFh3NP
地上信号方式ほにゃらら
車上信号方式ぺけぺけ
の間違いな
81:名無しでGO!
14/02/24 22:01:37.26 Tg7M/66/0
線閉の時点で車内赤信号か×信号
82:名無しでGO!
14/02/24 22:17:35.96 8KiErVwc0
>>77
新幹線は携帯型防護無線機あるけれど
在来線の携帯型防護無線って聞いたことないな
>>78
機材載せたって保守用車は絶縁なんだから現示は赤にならないよ
あと、線閉で抑止するのは出発信号機だから、色灯式でも中間の信号機は青のままだぞ
83:名無しでGO!
14/02/24 22:37:46.05 rYfexjQm0
>>82
すると、仮に手前の閉塞取扱い駅を列車が出発し、それが現場に来るまでの間のタイミングで線閉したら、
その列車は線閉がなされたことを知らずに走ってきてしまうの？
軌道回路を短絡させるのであれば、電気が通るものを左右のレールに渡せばいいんだよね。
ただ、何年か前のショベル置忘れみたいに、短絡させたまま帰っちゃう可能性があるw
84:名無しでGO!
14/02/24 22:44:32.63 8KiErVwc0
>>83
>>45でも出てる磯原～大津港間列車脱線事故がまさにそれ
まだ列車が通過してないのに線閉かけてしまって
レール交換をしているところに貨物列車が突入してきた。
85:名無しでGO!
14/02/24 22:49:42.95 TxSdNiY90
ID:6MZjFh3NPが主張したいのは
信号機が建植されてれば、工事作業員がそれを見れるので（G現示等なら運行中）、載せる線路を間違える危険性が減ったのにね
車内信号方式じゃ載せてみないと信号現示ワカランから、載せる前に間違いに気付きにくいね
って事だと思われ。
86:名無しでGO!
14/02/24 22:53:28.84 Wcm5v8Ub0
>>82
湖西線全線、北陸線北陸トンネルでは作業員が所持
>>83
A駅→B駅として、
A駅長「A駅を最後に出た4001M列車はB駅に着きましたか？」
B駅長「4001M列車は確かにB駅に着きました」
A駅長「(A駅出発信号機を停止現示に)工事監督責任者、線閉完了です」
という手続きをする必要がある。
87:元元西社社員
14/02/24 22:54:24.94 UnzEh2D/0
>>77
湖西線だと保守係員は今でも携帯しているはずですよ。
まあ、湖西線は短絡走行ですけど。
>>83
ATOS線閉のロジックを詳しく知らないけど、線閉は、
「その区間に列車を進入させない措置」
であって、それ以上でもそれ以下でもない。駅間の場合は、出発信号機のすぐ
外方から、場内信号機の手前までが線閉区間。駅構内でも、実質的には関係信号機
のすぐ外方から、次の絶対信号機までが線閉区間。
88:名無しでGO!
14/02/24 23:02:03.09 rYfexjQm0
>>84
ありがと。調べてみたら、>>83に書いた疑問と全く同じだと知った。
>>86
大津港の一件の後に、B駅にも確認するように手続きが改められたという認識でよろしいの？
（当時はA駅への確認のみで大丈夫だった）
89:元元西社社員
14/02/24 23:04:46.92 UnzEh2D/0
もう一度しつこく書くけど、線閉は、「その区間に列車を進入させない措置」
だから、「その区間に列車・車両を走行できないようにする措置」ではないからね。
運転状況をちゃんと把握して、運転計画を知って、それで初めて意味をなすのが
線路閉鎖。
逆もしかり。在来指令の区間だと、よく駅運転の人が「これ何すんの？」って
工事内容を聞いてくると思うけど、それはべっ別に興味本位で聞いてるんじゃなくて、
作業の中身と運転計画をつき合わせて間違いが無いかを確認してるんだからね、
勘違いしないでよね！
90:名無しでGO!
14/02/24 23:17:04.85 63L1U6Wa0
今回の場合、京浜東北川崎は連動駅のはず(棒線っぽいけど場内・出発の標識が立ってる)なので、
仮に線閉がちゃんと承認されていればセーフだった可能性が高いね。
システム的に線閉承認がかかる方がおかしいので意味の無い仮定ではあるけどさ。
91:名無しでGO!
14/02/24 23:20:35.82 rYfexjQm0
>>87>>89
すると、既に入ってしまった列車についてそれの通過を待つしかないってことですね。
情報化の結果なのか、自分がだいぶ前に聞いた記憶のある「代用閉塞（指導式）に移行する場合の取り扱い」と比べて、
線閉の取り扱いは不完全というか、今一安全性に欠けるような気もしなくでもない・・・
92:名無しでGO!
14/02/25 00:33:14.18 n0iAMwuU0
ハンディ端末とやらは列車の在線状況の把握には使えないの？
93:名無しでGO!
14/02/25 00:43:52.74 JVvtQuZO0
ATOSあたりが持ってるはずの首都一円の列車の位置情報と進路を垂れ流して、
スマホな端末のGPS位置情報と突き合わせて、
適当な時間内に現地を通る列車が無いことを確認できたら、
線閉の申請だか承認だかができるような仕組みって無理かね。
JR東全体で一日12,757本だそうだが、
ワンセグ数チャンネル分の帯域があれば、数分サイクルで、
全列車のおおまかな位置と進路を垂れ流せそうな。
94:名無しでGO!
14/02/25 00:49:30.40 K2u4GlmWI
>>93
出来ると思うけど未承認で載せたらオワタ
95:名無しでGO!
14/02/25 01:26:46.29 W5Ik0tek0
>>45 の山貨のって、EF62のヤツだっけ？
夜行列車や変な団臨が減るのもむべなるかなですな…
96:名無しでGO!
14/02/25 04:09:46.44 x6jQLK1V0
今回の件に関しては、線閉の意味とかそういう理論ぶっ飛ばしてて、
一係員が責任者に確認を取らず「勝手」に立ち入ったのが原因でして。
線路脇のフェンスの鍵を、非自動区間の停車場外のポイントみたく、
タブレット差さないと動かないようにするか？w
97:名無しでGO!
14/02/25 04:12:34.20 x6jQLK1V0
連投失礼
>>87
湖西線は踏切がないから、短絡しても支障がないという事ですか？
98:名無しでGO!
14/02/25 06:29:32.21 n6qHfRPK0
>>96
一人作業ならともかく集団作業だから、4つ目の線閉と作業開始時刻だけをみんな忘れるのは異常。
一般論からすると、こういう異常な時は、どこかに嘘が混じっている。
99:名無しでGO!
14/02/25 06:41:22.42 n6qHfRPK0
>>91
線閉は、その区間に車両がおらず、その区間に侵入することを防止する処置を行い、その効果があることを確認したうえで線閉を承認するのが基本。
当然、作業終了・退避終了の連絡があるまでは、その区間に車両を侵入させては駄目。
例え、連絡が遅れて、結果的に車両が1時間遅れになろうとね。
ちなみに、指令と線閉の責任者が電話で相互確認をするのも、相互に持っている情報や認識に相違がないことを確認するためね。
直前の事故で遅れが出るとか、故障で急遽臨時が走るとか、他社の影響で大幅に遅れている貨物がいるとか、そもそも工事する方が勘違いしているというのは、たまにあることだからね。
慎重なところだと、線閉の申告をする前に、二回運行状況を確認して、作業員全員にその内容を周知するよ(事務所での打合せ前、現地での打合せ前ね)。
100:名無しでGO!
14/02/25 06:52:42.15 IvT0EPg70
>>89
ｗ
101:名無しでGO!
14/02/25 07:46:09.03 Oztgc6mS0
>>96
作業用軌道車っていっても鉄輪台車に小型ダンプ載せたのやショベルカーに置き換えたのとかいろいろだけ、
どれも保安装置載せてないからねぇ
102:名無しでGO!
14/02/25 15:20:07.12 n0iAMwuU0
陰謀論振りまく前に
ATOSの線閉システムをちゃんと調べなさい
103:名無しでGO!
14/02/25 19:42:10.99 g82JRBh50
>>98
周囲の人間は周知していたが作業者の運転手が忘れていて線閉前の線路に侵入し、
お前何やってんだ早くバックしろと騒ぎ始めたところに列車接近の見張り合図があって
やむなく退避→衝突という流れじゃないの？
>>101
今回衝突したのはキャタピラ走行の作業車だから車輪による軌道短絡もできなかったしねぇ
104:そこで >>52 ですよ
14/02/25 19:49:51.54 J8znsIlr0
>>101
みんなも言ってるけど保安装置なんか関係ないだろ
重機を線路に置きっぱなしといえば
京王の富士見台?の踏切でトレーラーがブル落っことしていったのを思い出した
あと映画「動脈列島」とか
105:名無しでGO!
14/02/25 21:42:07.73 n6qHfRPK0
>>103
ほとんど載るまで放置ですか?
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
同僚はかなりのんびりしているんですね。
106:名無しでGO!
14/02/25 22:50:27.70 G9UHnxRN0
東海道、京浜南行が線閉完了していたから、北行も完了していると思い込んで載せてしまったのだろう。
107:名無しでGO!
14/02/26 00:19:43.52 z37L02It0
>>106
路線を間違えたと言ってたから、てっきり南武線かと思ってた
108:名無しでGO!
14/02/26 00:19:59.20 WF5cw8kg0
>>89
疑ってかかって悪いが、ウソか勘違いだろ？
防護無線の携帯型発報機は、盗難防止のため7社間協定で作れない。
西日本に限っても、JR西労がしつこく要求してるいて、会社も困ってるはず。
109:名無しでGO!
14/02/26 06:51:29.38 LV+5BYGs0
>>108
スイカみたいにＩＤ管理すればいいのにね
紛失、故障、盗難にあったら登録ＩＤ抹消で使用不可
110:名無しでGO!
14/02/26 07:04:25.19 VOcwtYSQ0
>>107
URLﾘﾝｸ(www.ebisukikou.co.jp) を読む限り、元受は線閉手順の技術継承に失敗したんだろって感じだな。
ATOS区間はシステム化されているから、かなりいい加減にやっても線閉は可能だからね。
当該の前(急遽走った臨時回送?)を当該と勘違いして、作業時間確保のために線閉手続きと並行して作業開始を指示したのかもな。
約3時間前の横浜での事故の後、表面だけは取り繕ったけど裏はぼろぼろで、後始末で色々ありそうな状況だし。
>>108
西日本も現行と思われる制服が流失しているようだからねぇ。
URLﾘﾝｸ(moji-yoshimura.ocnk.net)
「管理を徹底」と言っても、誰も信じないだろうな。
111:名無しでGO!
14/02/26 07:05:38.86 VOcwtYSQ0
>>109
全国一斉に取り替えるのか?
112:名無しでGO!
14/02/26 14:23:50.21 Rd5xK0j+0
>>111
車載は強引に取り外すとあぼーんする
あと電圧も指定電圧じゃないと動かないかあぼーんじゃなかったっけ
なので車載はそのままでかまわないんじゃないかな
可搬型は無効信号を受信させてＯＫなら発報可で無効信号を受信したらあぼーん
工事場面ならあらかじめ電源を入れてるはずなので急遽電源を入れて発報ってことはないからこれでいいんじゃないかな
警察無線も取り外し間違えるとあぼーん、無効信号受信であぼーんになるから技術的にできる
Ｅのデジタル列車無線もそうじゃなかったかな
113:名無しでGO!
14/02/26 15:51:53.35 jZbqX01W0
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
114:名無しでGO!
14/02/26 20:32:32.52 M1h9cBjM0
作業員が山側から北行南行の順と勘違いしてて、
南行線の線閉完了で作業開始したら、
実際は側線があって、南行線だと思ってたところは北行線だったってところじゃない?
115:名無しでGO!
14/02/26 20:58:14.56 7CTevTT60
なぜ新幹線で同種ジコがないのか研究してみるのもよいかも。
もっとも、初期には終電前に反対線で作業を始めることは許されていて、
結果、退避が間に合わず酸素のボンベを
自慢のボンネットの下の拝障器で何百メートルもすっ飛ばしたとか。
116:名無しでGO!
14/02/26 21:24:23.78 Hz4BT4+oI
>>115
新花巻じゃ見事に轢かれた事件があったぞ
117:名無しでGO!
14/02/26 21:31:59.53 I7JXEiHB0
戎紀行勇み足？
118:元元西社社員
14/02/26 21:47:30.75 Wk4g6w1L0
>>108
いや、本当ですよ。本州の防護無線のデジタル化は今から15年ぐらい前だったかの
話ですが、それ以前も以降も湖西線では防護無線を携帯しています。
>>110
>元受は線閉手順の技術継承に失敗したんだろって感じだな。ATOS区間は
>システム化されているから、かなりいい加減にやっても線閉は可能だからね。
在来指令区間や表示駅だったら、よほどのことが無い限り1線ずつ順番に線閉
取るなんてことはしないからね。20分ぐらいのズレだったら、まとめて着手
するよな。
119:名無しでGO!
14/02/26 23:18:23.18 5HSvsctj0
>>118
元元西社社員さん、湖西線で携帯している理由はほかの路線と比べて
速度が速い関係で持っているのでしょうか?
120:名無しでGO!
14/02/27 00:41:59.01 bujkMY5T0
>>114
東海道線側から入ったと報道されてたぞ。
また横断するにも線閉が必要らしく、東海道線も線閉したと言ってた。
121:名無しでGO!
14/02/27 04:14:44.30 Y6ShI4Ow0
>>112
セキュリティ対策は必ず破られるものでしょ。
Suicaだって、Fericaのセキュリティ対策は破られるものという前提で作ってあるし。
>>120
だから本来は線路を間違えて入るわけないよね。
ただ、線閉責任者と工事管理者は現地にいなかったようで…。
ｽﾚﾘﾝｸ(train板:55番)
どう考えても、工事管理者が安全対策上一番ネックになる場所にいない時点でおかしいだろって感じですが(線閉確認後に重機安全指揮者を出すのを確認して離れたわけじゃないようだから)。
122:名無しでGO!
14/02/27 04:16:34.36 Y6ShI4Ow0
>>121訂正
重機安全指揮者を出すのを→重機安全指揮者は移動指示を出すのを
123:名無しでGO!
14/02/27 16:24:29.72 m02NDx8a0
工務スレでもそうだがお前は延々と妄想を語って何がしたいんだ
124:名無しでGO!
14/02/27 21:05:25.90 Y6ShI4Ow0
>>123
基本から離れまくったATOS区間の工事は知れば知るほど危なっかしくて見てられないぞ、基本を知っていると。。
ATOS区間の工事にだけ漬かっているやつには解らないだろうけど。
125:名無しでGO!
14/02/28 00:46:06.83 acWRwo4j0
>>124
その基本とやらこそ、人間の注意力に頼る危なっかしいものだ。先週も高崎で紙線閉区間に列車入れたばっかりだ。
少しでも人間が介在しないシステムを目指したのがATOS。
126:名無しでGO!
14/02/28 01:05:37.10 nEWbKwZi0
今回の事故はATOSのシステムから離れたところが原因だけどね
問題にすべきはチグハグな工事計画で、このスレにとっては既に範疇外
127:名無しでGO!
14/02/28 06:03:19.98 W1FkQ5uW0
線閉かけてないところに載線させられてはどうしようもないわな
かといって短絡走行されては>>57>>58みたいな懸念があるし…
128:名無しでGO!
14/03/02 10:26:01.95 YH4enjgl0
>>125
システム化するとシステムが弾かないからOKとか、システムで弾かれたから間違ってますなんて本末転倒が。
実際、システム化が進んだ窓口はこの惨状。
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)l50
この分だと、次かその次の巨大地震や富士山噴火で東京電力管内で大規模停電等でシステムが停まったら、線閉手続きができないから旅客は無期限運休なんて本末転倒な状況が起きそうだ。
まぁ、紙線閉区間で線閉時に列車入れるなんて事故が日常的にある会社なら、その方が現実的か。
129:名無しでGO!
14/03/02 10:30:19.13 YH4enjgl0
>>126-127
その辺の部内情報が公開されてないとか、関係者の主張が矛盾している部分もあるから、運輸安全委員会の経過報告が出るまでは何とも言えないけどね。
逆に、現時点でその辺の部内情報が見れる人は、その内容を明かすとクビになる可能性があるので、ここに書き込めないから…。
130:名無しでGO!
14/03/02 10:51:22.90 MR28H3Oa0
>>128
システム作るくせに、システムに規則を合わせようとしないからな
さもなくばシステムの一環として例外処置マニュアル作るべき
131:元元西社社員
14/03/02 22:35:39.37 1zvMmEjj0
>>128
そうね。それを皆が懸念してるんだよね。
ATOSによって、人間が介在することによる単純なエラーは防げるようになったけど、
それで別の複雑なエラーを防げなくなっているかもしれない。
昔だったら、線閉通告書書くのに、ダイヤ見て線路配線よく見てかかないと
駅や指令に怒られていたのが、システム化したがためにそれをしなくても
書けるようになったら、運転を知らない線閉監督者を作ってしまうわけで。
>>130
例外処理は、あらゆるシステム化についてまわる難問ですよ。業務処理の
おかしいところを直さずにシステム化しちゃうと、それこそ今問題になってる
ERPレガシーみたいに後から後からシステムをいじらないといけなくなる。
132:名無しでGO!
14/03/03 02:47:57.26 6j6HRzMW0
きっぷに関しては特に「過去そういうやりかただったから」で無駄に複雑なルールを積み重ねすぎなんだよ、、、
個人的には、システム開発を子会社・外注化しまくるのは業務プロセスの改善という点で悪手だと思う。
133:元元西社社員
14/03/03 21:21:44.86 q1incrr80
>>132
>個人的には、システム開発を子会社・外注化しまくるのは業務プロセスの
>改善という点で悪手だと思う。
いやほんとそう。外注するにしても、理屈をわかった上で外注するのと、
なんかよくわからんからお任せで外注するのでは雲泥の差がある。
メーカーやSIerに丸投げすると、投げられた方が真面目に仕事したとしても、
ロクなものができない。
134:名無しでGO!
14/03/03 23:26:36.87 AQQsKDl40
メーカーもメーカーで子会社経由で孫請けに出すだけだからなーんにも残ってない
135:名無しでGO!
14/03/05 07:59:47.38 JJLtgZES0
>>133
当初は解る人間がいるからどうにかなるが、時間の経過とともにそういう人間がいなくなって
外注化じゃなくて、ぼったくりでいわば害虫化になっていくような気がする
136:名無しでGO!
14/03/06 20:49:05.64 2q2xdW8t0
「高いのもうまくいかないのもベンダが全部悪い！」と中の人が劣化するのも総外注化の弊害ですな。
137:元元西社社員
14/03/06 21:13:24.51 htUt9txA0
>>135
福島原発でそれが言われてましたね。当初作った人たちが引退すると、細かいところ
までちゃんと理解している人がいなくなってしまうという....日立や東芝に任せている
うちに、細かくないところまでわからなくなってしまうという。
>>136
ユーザが主体者として積極的に参加しないと、あっという間に劣化しちゃいますよね。
現在がなぜそうなっているのか、がわからなくなってしまうと、あっという間に仕様
策定作業は迷走し、プロジェクトはデスマーチ化します。
138:名無しでGO!
14/03/08 04:16:52.81 dv12pz4V0
横○メセの筆頭主任、覚えてろ、P社にいんですよね、今までしてくれた、事
あすれないぞ
139:名無しでGO!
14/03/09 11:15:27.84 SHoFXrJz0
>>131
事故やミスは次の事故やミスを呼ぶものだからね。
でもまぁ、線閉手続きが怪しくて運転のことが解らない保線屋が北で枕木交換ですか。
URLﾘﾝｸ(www.hokkaido-np.co.jp)
工事初めて一月もしないうちに大きなミスをしそうだよ、墳泥たっぷりで軸重オーバーの貨物が通過するメンテが面倒な線区だから。
>>135
東のシステムの多くがそんな感じだよね。
システムのコアになる部分は、JEiS社員以外がやってるから。
140:名無しでGO!
14/03/09 11:16:38.66 SHoFXrJz0
>>137
システムによっては、日立や東芝等に指示を出すのも派遣組だったりとか…。
141:名無しでGO!
14/03/09 16:55:47.92 3tbkAfg3i
新幹線は発足以来メンテは外注依存の方針で、技術蓄積も専門外注に されてきたんでしょう。
在来線の外注化は、なぜトラブルだらけかという問題では？何処が大きくちがうのか？
142:名無しでGO!
14/03/09 20:26:57.71 gqiCA2Pl0
質問です。ATACSについてwikipediaでは「日本初の移動閉塞システム」って書かれていますが、デジタルATCは違うのですか？
143:名無しでGO!
14/03/09 23:16:07.61 q/Vm5DpI0
>>142
デジタルATCでは運転取扱上現れてこないだけで閉塞割があり、地上から車上へは
進入可能な閉塞区間の終端位置もしくは進入可能な閉塞区間番号を送信している
（後者の場合は車上装置のデータベースにある当該閉塞区間の終端位置と照合する）
すなわち移動閉塞ではない
144:名無しでGO!
14/03/09 23:23:12.31 ixycj3b10
>>142
先行列車の位置をみてるのが移動閉塞、
進入禁止地上点をみてるのはまだ固定閉塞、ってことだろう。
D-ATCは在線のポストを追ってるわけで、境界がハッキリしないのは無絶縁閉塞同様だから地上点基準の運行で固定閉塞と考えて良い。
先行列車の位置情報をもらって進入限界を決めるんだと移動閉塞になる。
145:名無しでGO!
14/03/09 23:54:28.19 UQN9drZn0
>>141
それが前提で建設されてルール作ってるからね。
在来線は後追いでルール変えてるし、単価安い上に一度に外注化するから熟練作業者ばかりには出来ないし、
細々とした違いの集積が事故を呼ぶんだろ
146:名無しでGO!
14/03/10 08:15:44.03 9TO67FSg0
>>145
笑って済まされる程度の労災程度ならともかく、それを超えるようなトラブルが多いのは根本的な問題があるとしか言えないな。
それに、熟練作業者限定にしないとトラブルを防げない時点で異常だよ。
147:名無しでGO!
14/03/10 15:54:46.23 6jPyuvAB0
ATS-DNって車上タイマー式の速度照査機能ってあるのかな?
148:名無しでGO!
14/03/10 16:48:44.65 ck7U47jrI
>>143-144
ありがとうございます。ATACSは先行列車との距離で、D-ATCは終端位置で、それぞれ判断しているから違うのですね。
149:名無しでGO!
14/03/11 04:39:28.00 6OyBZK+U0
>>147
ATX-Dxの強みは、Sxとの前方/後方互換性を維持したまま新たに高度なデジタル機能を追加できること。
タイマー照査は、古いほうのSxの領域になると推測する。
（Dxの領域では、タイマーなど使わず、厳密な距離ベースでのパターン照査が可能なため。）
じゃあ北のSNに車上タイマー照査あったっけ？
って話になって、たしかSNには車上タイマーはおろか時限照査機能は無かったんじゃなかったっけ？
150:名無しでGO!
14/03/11 10:44:53.62 Y4Sxs0+D0
>>149
Sは地上タイマー式。
130kHzは警報後５秒タイマーだから60km/h制限以上には設置できずに西明石ブルトレ事故になった。
SNで即時停止123kHzが導入されると、これを地上タイマーで制御して、即時停止/警報動作が出来るようになり、
北海道も採用した。
SNは、東中野事故と北殿駅事故を承けてのJR７社共通導入の、絶対信号強制停止機能。
北海道と東だけというヲタの理解が誤り。
東と共に７社共通SNの開発に当たった東海がさらに車上タイマー照査108.5kHz×2を追加したのがSTで、
これを東海以西各社が採用、貨物にも強制採用(w
車上装置をCPU式で再設計したのがSw、
これを九州と四国が採用してSK、SSとしている。
新ＳＦは速照ボードを追加してＳＴ機能にしている。
東区間にもS貨物の通るところには車上速照108.5kHz×2が設置されている。
151:名無しでGO!
14/03/11 13:06:43.24 r4sr1Oky0
（ｗ
152:名無しでGO!
14/03/11 15:03:17.10 J+XKKuVy0
また荒らし鬼太郎か
153:名無しでGO!
14/03/12 00:05:33.67 qxuDKgns0
>>146
どんな仕事でも熟練労働者無しでやるのは厳しいのは当たり前だろ。
鉄道工事は知っておくべき背景が多すぎるから習熟に時間がかかり、体の元気なアルバイトが必要数居ればいいってものじゃない。熟練した作業者が現場に1,2名必要で、どこもそうだがそういう人が不足してきてる。
肉体労働者と経験労働者の最適数を考えた効率化に取り組むべきだと思う。
154:名無しでGO!
14/03/12 21:58:10.25 85IqJp94I
この3が実現したら技セも一週間に二回夜業になりそうだな。
工事量に出面が確保できないだろ
URLﾘﾝｸ(www.jreu.or.jp)
155:名無しでGO!
14/03/12 22:18:53.94 TTBAOmfb0
>>154
要員増で組合員増えれば組合員費増えてウマー、って発想だろ
156:名無しでGO!
14/03/13 20:48:25.29 HHj41dh40
ＪＲ西日本 ＡＴＳ最長20年間機能せず
URLﾘﾝｸ(www3.nhk.or.jp)
ATS-Pの地上子の分岐器速度制限の継続ビットの設定漏れとかそのへんが原因？
157:名無しでGO!
14/03/13 21:17:11.51 fC2z51Sd0
これ分かんねえな…
158:名無しでGO!
14/03/13 21:31:58.35 JqE3PwuL0
これさあ・・・多くの運転士は察してただろw
速度オーバーで突っ込んでもパターン接近ランプ付かないんだから。
＃でも報告したら速度超過がバレるから言わないw
京王タイムショックとか東のPS表示器って、そういう点では分かりやすくてよいと思う。
159:名無しでGO!
14/03/13 22:44:02.74 fC2z51Sd0
(やばいやばいやばい制限引っ掛ける！…あれ、掛からなかった、黙ってよ)
160:名無しでGO!
14/03/13 23:04:17.38 qa/c48xN0
JR西にはATS-Pモニター表示があり、制限速度が表示されるハズなんだが、誰も表示を見てなかったのかね？
西なら正常運転していても誤設定は判るはず。前回曲線制限の73%近く誤設定だったときも同様なんだがどうなってる？？
分岐制限だと、まず無条件で速度制限が受信されて、次の地上子で制限継続フラグが寝てるとクリアされるはず。
分岐方向に拘わらず分岐制限継続フラグを寝かしてしまったのか？
161:名無しでGO!
14/03/14 00:10:37.85 usbr4h2b0
>>160
ATS-Pってすべての速度制限を防護しているわけではないから、
なくても気付かないよ
162:名無しでGO!
14/03/14 00:38:23.03 pnEGkAbl0
>>161
改めて記事を読み返してみたけど、「設定がなかった」んじゃなく、「設定を間違えた」と読めるけどねぇ。
芦屋は青現示の時、上野芝駅は橙信号の時に制限が外れる設定になってたけど、
橙の方は制限に引っ掛からないから実質は影響なかったと。
163:名無しでGO!
14/03/14 17:11:09.18 q+C+i6KG0
西日本のATS-P2/P3はATS-PTで追加された線区最高速度・無閉塞運転には
対応してるんだろうか?
164:名無しでGO!
14/03/14 21:08:35.67 pnEGkAbl0
>>161
「兵庫県内のＪＲ東海道線芦屋駅の手前で、運転士の研修のため電車に添乗していた運転区の
係長が、モニター画面がＡＴＳが機能していない表示になっていることに気付きました。」
って報道だから、今回の発見まで最大20年に渉って誰もモニターを見てなかったと(w
165:名無しでGO!
14/03/14 21:11:34.83 uM8guMs70
>>160
221系以前の車両ならATS-Pモニターは運転室の右側にあるので、
運転席から見ることは到底無理。
221系以降でも正面ではなく側面にあるので、運転中に確認することは
かなり厳しい。
前回と同じくあって無意味な表示になっている。
西Pは一応音声案内(パターン残留時・パターン終了時)がついているので、
いきなり非常のPTよりはるかに親切。Ps・PFよろしくモニターが付くと
最高だが。
166:名無しでGO!
14/03/14 22:27:57.96 SLcHB6lE0
JR九州は順次、入信赤球化を計画だそうだ
>>165
東海がモニタも表示灯も付けないのは何のメリットがあるんですかね？
167:名無しでGO!
14/03/14 23:59:53.41 usbr4h2b0
>>164
あんなの見ながら運転しないぞ。
そもそもATS-Pは車内信号じゃないんだし。
信号と標識に従っていれば、問題ない。
さらに、あの表示は速度制限を受けたら表示するが、
分岐フラグが消えて制限がなくなっても消えない。
168:名無しでGO!
14/03/15 00:05:46.83 5tKA3oTG0
あれ、九州新幹線より前から着々と進めていたような＞赤入信
169:名無しでGO!
14/03/15 00:29:19.39 8UZA4UMd0
>>160 >>164-165
ATS-Pモニタと言ってるヤツが多いから専用の表示画面があると勘違いしてるヤツも
いそうだが、実際には運転席の右側にある編成全体の状況を表示する汎用モニタに
ATS-Pの情報が小さく表示されるだけだからな
で、運転士は通常は走行中にはそれは確認することはないと
>>166
少なくとも211系や313系あたりには表示灯はある
他社のような文字の周囲が点灯するものではなく、黒バックに文字のみが
点灯するタイプなのでわかりにくいが
170:名無しでGO!
14/03/15 08:45:54.52 cjiy8nBq0
あくまでもバックアップのATSのはずが、照査速度が厳しすぎて
速度表示と睨めっこで運転していた東の方の赤い電車もありましたが･･･・
171:名無しでGO!
14/03/15 12:15:24.68 lMCmiuUm0
>>169
211系は文字点灯だけど、313系は表示部が光タイプだよ
172:名無しでGO!
14/03/16 22:57:37.49 nj8Xbgi10
>>169
労組が「パターン解除がわからない」って言ってるけど、東日本のPと何が違うの？
173:名無しでGO!
14/03/17 00:29:57.48 QzsvtYkB0
>>172
横からごめん
PTの事なら
Pは速照にあたったら常用最大で減速して緩解するのに対し
PTは非常停止する
つまり、Pは信号現示が上がった時に速照に当てながらパターン解除の地上子を踏みに行けるのに対し
PTはパターン解除の地上子まで旧現示のパターンに当てないようにしなければいけないのでパターン解除の地上子の位置の認識が重要になります
174:名無しでGO!
14/03/17 00:46:16.62 dmy2QnZW0
東Pなら、試しに加速してみてもいけるけど、
PTはパターン残りに当てても非常停止、指令連絡ということ？
175:名無しでGO!
14/03/17 01:10:17.97 YQfHscc/0
そうなります
だから、「パターン解除が解らない」という苦情が出ている
176:名無しでGO!
14/03/17 01:16:22.82 XK9HKvFD0
>>174-175
> 東Pなら、試しに加速してみてもいけるけど、
試しに加速というのは正しくない運用→させない設計＝非常停止（ドヤ顔）ってつもりなのかもしれないけど
現実を見てないよね
177:名無しでGO!
14/03/17 01:35:05.52 lKmOlMtC0
オマケに東海の車両は前がよく見えるので、現示upしても減速操作して当該信号機真横まで加速しない時の車内は
お察し下さい
178:名無しでGO!
14/03/17 07:36:59.90 XK9HKvFD0
>>177
乗務員が乗客から暴力喰らう前に、乗客向きの説明･言い訳としての表示器付けておけ、と？
179:元元西社社員
14/03/17 07:56:03.32 qG0Hgfwt0
>>170
あれは、照査速度の問題じゃなくて、地上→車上に1情報しか送れないから
曲線やら分岐やら信号現示やらがラップしているところで挙動がおかしく
なって、俗に言うやみうちになってしまうのが原因かと。
180:名無しでGO!
14/03/17 21:37:40.50 PoJJ+aBr0
運転法規上、現示アップで即加速ＯＫになったの？
181:名無しでGO!
14/03/17 22:08:53.88 oMJBJM650
>>180
規定の上で現示up即加速がNGだというのなら、その理由を知りたい。
R現示がYY現示にupしたとして、再加速NGだと発車できないじゃん。
182:名無しでGO!
14/03/17 22:36:17.40 PoJJ+aBr0
>>181
以前の法規では、
例えばＹを通過して場内Ｒに接近中、進路開通で場内がＧになっても、
実際に（Ｇとなった）信号機を通過するまでは、手前の信号機で受けた制限が継続する、
ってことだった
183:名無しでGO!
14/03/17 23:53:38.63 CGNO+XdK0
>>181
具体的な例で考えてみる。
Y現示の第1閉そく信号機を通過してR現示の場内信号機に接近した場合は、
場内信号機外方までY現示の速度で運転できる。
ここで、場内信号機がYY現示になっても
第1閉そく信号機から場内信号機までの運転条件はY現示の速度のまま変わらない。
場内信号機がYY現示になるより先に場内信号機のR現示に対する所定位置（場内信号機外）に停車したなら、
そこからYY現示に従って運転できる。
ここで問題になる現示upは、Y現示の第1閉そく信号機を通過した後で場内信号機の現示がR→Gになったような場合。
つまり、次の信号機の現示がすでに通過した信号機の現示よりも上位になった場合に
すでに通過した信号機の防護区域内でも次の信号機の現示に合わせた速度で運転して良いのかという問題。
184:名無しでGO!
14/03/18 00:39:15.49 puKMusTu0
なんでダメなのかわからん。
先行各停のｹﾂ舐めてYYな閉塞信号機を通過した優等が、
各停が待避線に入り、次の信号がGになったタイミングで加速とか、
日常なんでない？
185:名無しでGO!
14/03/18 00:59:58.67 zif/97Ad0
>>184
つ 鹿児島線宗方海老津追突事故 ＆東海道線片浜事故。
共に15km/h制限の無閉塞運転として閉塞区間に進入したのに、
先の中継信号が進行とか、先行列車に向けた青信号を自車へのものと誤認して加速し追突。
同一閉塞区間内は次の信号手前までは制限有効というタテマエらしい。
186:名無しでGO!
14/03/18 01:38:01.52 8u/r71qx0
>>169
TICSに表示するのは225系のみ。上が正しいなら、TICSがない
国鉄車両はどうやって列番設定するのか聞きたい。
これは最新のATS-P3搭載の車両でも同じで、搭載車はタッチパネル
で列番を設定している。
187:名無しでGO!
14/03/18 02:01:15.89 mVlGdPMj0
>>185
無閉塞運転が絡むケースでは守らないといけないのはわかった。
だが、目視で次の信号機までに先行列車がいないとわかっているのに加速できないのはなんだかなあ…。
188:名無しでGO!
14/03/18 02:06:47.60 FibMrkAc0
鉄道運転規則91条をそう解するか。
でも現示アップを確認した時点で「次の停止（警戒、注意）信号」という前提が崩れるわな。
189:名無しでGO!
14/03/18 02:16:19.12 puKMusTu0
理屈はともかく、がぶりついてる乗客にしてみたら、
ちょっと先の次の信号がGに変わったのにトロトロって
納得行かないのは確か。
190:名無しでGO!
14/03/18 02:58:29.05 JJ4mOR5U0
>>186
ATS-Pモニタで画像検索すると221系のモニタにATS-Pの分速の表示が
されてる画像が普通にヒットする件
垂水のテクニカルセンターに掲載されていた画像をキ印が引用と称して
無断転載してるヤツみたいではあるが
国鉄型なんかはボタン操作の列番設定器設置でしょ
191:名無しでGO!
14/03/18 06:45:25.93 6h9/ZNwg0
>>187
加速させると元住吉事故になるだろ。
192:元元西社社員
14/03/18 07:58:44.41 QCsynyfW0
なんか、実態と違う解釈論が横行してますけど、たとえば注意信号の場合は
「注意信号 次の停止信号（停止信号の現示がないときは停止位置）の現示
箇所で停止するのに適当な速度又は次の警戒信号の現示箇所を所定の速度で
越えて進行するのに適当な速度」
だったわけで、次の信号機が進行であることを確認できれば速度上げても良い
ですし、何なら次の閉そくが恐ろしく遠い場合、再度最高速度まで加速しても
良いわけです。
最も、後者はほとんどの地域で作業標準等で禁止されていますが、九州では
何度か第一閉塞を45km/hで越えて、その後フル加速するのを見た気が。
場内が見える地点が近づいてきたら、再度減速....
193:名無しでGO!
14/03/18 08:09:14.36 aIQX8e4Y0
規程（運規）では現示upした場合でも上位の現示ではなくすでに通過した下位の現示に合わせた速度で運転することになる。
でも、運転士のマニュアルで現示upした場合に速度を向上させることを認めている。
ただし、場内・出発・閉そく・遠方信号機の警戒・注意・減速信号の現示を超えて運転している場合のみだったと思う。
停止信号を超えて運転している（閉そく指示運転や場内・出発信号機が故障して手信号や指令の指示で運転している）時や
誘導信号機・入換信号機の信号の現示に従って運転している時は、現示upの取り扱いはしない。
194:名無しでGO!
14/03/18 08:42:34.29 aIQX8e4Y0
193の補足を。
うちの会社での現示up時の具体的な取り扱いだが、
信号喚呼位置標の位置で信号の現示を確認すればその速度まで速度を向上できる。
183の後半で示した例で言うと、
Y現示の第1閉そく信号機を通過後に
場内信号機の喚呼位置標でG現示の場内信号機を確認すれば、最高速度まで速度を向上できる。
速度向上の時機をそう定めているのは、
確実に次の信号機の現示を確認した上で速度を向上させるためだと思う。
195:名無しでGO!
14/03/18 09:09:39.65 aIQX8e4Y0
>>180
確かに、運規を文字通り読むと現示upしても速度を向上することはできなさそうである。
しかし、信号の現示に対する運転について運規の考え方・エッセンスを読み取ると、
元元西社社員さんが仰るように
「次の停止信号までに止まれる速度で運転する」となる。
次の信号機が直前に通過した信号機より上位の信号を現示しているのは、
通過した時点よりも停止信号を現示する信号機が遠くなったことを意味する。
したがって、次の信号機をその信号の現示に合わせた速度で
通過できる程度に速度を向上しても運規の考え方には反しないとなる。
196:名無しでGO!
14/03/18 11:52:37.19 mpOuplgD0
今の東海は現示ＵＰした場合２パターンあるな
①ＡＴＳ－Ｐ／ＴＲ・０／ＴＲ票を超えたら再加速
②当該信号機を越えたら再加速
①の標識がない頃は②が大半だった