12/01/24 23:32:46.12 FxFMgn4x0
鉄道に関連するニュースを提供して下さい。
また、そのニュースに対する談義も大歓迎です。
提供するニュースのタイトル・内容・URLを忘れずに。
前スレ
鉄道関係の記事・ニュース 統一スレ 第15報
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
2:名無しでGO!
12/01/24 23:33:29.76 FxFMgn4x0
朝日新聞 URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
読売新聞 URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
毎日新聞 URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
日本経済新聞 URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
MSN産経ニュース URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
共同通信47news URLﾘﾝｸ(www.47news.jp)
時事通信 URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
NHK各地のニュース URLﾘﾝｸ(www.nhk.or.jp)
Yahoo!ニュース URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
鉄道事故 URLﾘﾝｸ(dailynews.yahoo.co.jp)
鉄道業界 URLﾘﾝｸ(dailynews.yahoo.co.jp)
JRグループ URLﾘﾝｸ(dailynews.yahoo.co.jp)
地方交通 URLﾘﾝｸ(dailynews.yahoo.co.jp)
3:名無しでGO!
12/01/24 23:35:00.99 FxFMgn4x0
第14報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
第13報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
第12報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
第11報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
第10報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
第9報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
第8報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
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第6報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
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第4報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
第3報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
第2報 ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
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4:名無しでGO!
12/01/25 13:42:59.58 Cc66rljE0
伯備線事故６年 追悼式と法要URLﾘﾝｸ(www.nhk.or.jp)
江府町のＪＲ伯備線(根雨～武庫)で、保線作業中のＪＲの社員が列車にはねられ死亡した事故から６年となる２４日、
死亡した３人の追悼式と法要が、勤務先だった日野町のＪＲの施設で行われました。
この事故は、平成１８年１月２４日、江府町のＪＲ伯備線で、保線作業をしていたＪＲ西日本の社員が特急列車にはねら
れ、３人が死亡、２人がけがをしたものです。事故から６年となる２４日、死亡した３人が勤務していた日野町の「米子保
線区根雨保線管理室」では事故のあと建てられた「安全碑」の前で、午前中、労働組合による追悼式が開かれました。
式では西日本旅客鉄道労働組合米子地方本部の佐貫馨委員長が、「鉄道の安全を作りあげることが働くものの責務で
す。事故の風化を防ぐ取り組みを進めます」とあいさつし、出席した一人ひとりが花をささげました。
佐貫委員長は、「私たちの使命は亡くなった３人を決して忘れないことだ。若い組合員にも事故のことや安全最優先の取
り組みを伝えていきたい」と話していました。一方、午後からは同じ「安全碑」の前で、会社側による法要が営まれました。
事故が起きた午後１時１８分にあわせ全員で黙とうしたあと、ＪＲ西日本米子支社の石本修支社長など出席した人たちが
設けられた祭壇の前に出て花をささげ焼香をしていました。
石本支社長は、「６年前の事故のことを改めて強く胸に刻み、再発防止と安全性の向上に全力を尽くしたい」と話してい
ました。
ｽﾚﾘﾝｸ(jnr板:314-315番)
約15-30k程離れた地点でも当時36年前、今から42年前にも
5:名無しでGO!
12/01/25 23:41:37.28 Cc66rljE0
ＪＲ福知山線脱線事故、司法の限界を露呈URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
ＪＲ福知山線脱線事故をめぐるＪＲ西日本の山崎正夫前社長の刑事責任追及は、平成２１年７月の在宅起訴から
２年半を経て、無罪判決に検察側が控訴を断念する形で決着した。１１日の神戸地裁判決はＪＲ西の組織的な問題
にも言及したが、業務上過失致死傷罪は処罰対象を個人に限定しており、現在の刑事司法の限界が露呈した形だ。
公共交通機関の事故をめぐっては、現場の担当者が刑事責任を問われることはあっても、経営幹部が起訴されるのは
極めて異例だ。事故の被害者らは山崎前社長の公判を通じ、事故を引き起こしたＪＲ西の組織的責任が明らかになる
ことも求めていたが、判決後、英国のように法人も処罰対象に加える法制度の整備が必要との声が上がっている。
一方で刑事裁判を通じ、被害者とＪＲ西との溝が深まったとの指摘も少なくない。真相解明には捜査機関による捜査
よりも、刑事責任追及を前提としない運輸安全委員会の事故調査のほうが適している面もある。
真相解明と責任追及のいずれを優先するのか。それとも双方を両立する方策はあるのか。あらためて重い課題が
突きつけられたといえる。
6:名無しでGO!
12/01/25 23:45:33.22 Cc66rljE0
＞産経は鉄道の運用に関連した鉄道又は鉄道以外の施設の損傷、鉄道の構造/設備又は運用に関連した人の死傷、
鉄道の安全又は鉄道の阻害についての懲戒のための対審方式による審判についてを、運行管理者、乗務員、駅員、
保線員等の職務上の故意または過失によって発生したか否か鉄難の原因を明らかにし、これらの者の故意または過失
によって鉄難が発生したと認められるときには裁決によって受審人に懲戒（免許の取消し、業務の停止、戒告の三種）
の行政処分を行なうことを目的とする、
運輸安全委員会が航空・鉄道事故調査委員会と海難審判庁の事故原因究明事務を統合して、新設された海難審判所を
改編して運輸審判所にしてからそこで運輸法人を処罰するような発想は無いんだろうね 行政手続法の傾向にもなるのに
マニア向け記者は社会部でなく文化部にいそうだし
7:名無しでGO!
12/01/25 23:54:32.39 Cc66rljE0
実質的証拠法則で裁判所を拘束すればいいんだし
8:名無しでGO!
12/01/26 00:32:11.20 MWQxpI4O0
十和田観光電鉄：運輸局に廃止届 ３月３１日に営業終了
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
十和田観光電鉄（本社・十和田市、白石鉄右エ門社長）は２４日、十和田市－三沢間の同電鉄線（１４・７キロ）の廃止届を、鉄道事業法に
基づき国土交通省東北運輸局に提出した。規定により、廃止日は１年後の１３年１月３１日としている。今年３月３１日に営業を終え、４月１日
からは休止扱いとなる。
運輸局は今後、県や沿線自治体などを対象に意見聴取を行う。利便性に支障がなければ、廃止日を４月１日に繰り上げることを認める。
同線は１９２２年に開業。７０年度の１６５万人をピークに利用者は減り続け、２０１０年度は４６万人にとどまった。３月末に「十和田市駅」が
入居するビルからの退去を求められていることや、老朽化した鉄道施設の更新に多額の費用が必要なことから、同社は昨年１０月、３月末で
の廃止を表明していた。
利用者の８割が地元の中高生。同社は、並行する県道を走る代替バスを運行し、廃線後も利便性確保に努める。
9:名無しでGO!
12/01/26 00:38:41.47 MWQxpI4O0
奈良線複線化、京都―城陽間完了へ ＪＲ西と府が合意 2012年01月25日
URLﾘﾝｸ(kyoto-np.co.jp)
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京都府とＪＲ西日本などが、ＪＲ奈良線で新たに複線化する区間について合意したことが２４日、分かった。合意したのはＪＲ藤森－宇治間、
新田－城陽間、山城多賀－玉水間の３区間で計１４キロ。事業期間を今後約１０年と見込み、完了すれば奈良線の複線区間は２３％から６３
％に大幅アップし、電車の高速化など利便性向上につながる。
京都と奈良方面を結ぶ奈良線（京都－木津）は総延長３４・７キロ。これまで複線化されているのは京都－ＪＲ藤森間と宇治－新田間の２区
間計８・２キロのみで、全体の２３・６％にとどまる。
単線区間が長く電車がすれ違うための待合時間が多く発生し、電車のスピードアップや運行本数増便の足かせになっている。ＪＲ山陰線の
京都－園部間の複線化事業が２０１０年３月で完了した後、府とＪＲ西が奈良線複線化を協議してきた。
合意したＪＲ藤森－宇治間は９・９キロ、新田－城陽間は２・１キロ、山城多賀－玉水は２・０キロで、京都－城陽間が複線化される。複線化
に合わせ、京都駅の奈良線ホームや棚倉駅の改良も進める方針。
全体事業費は３００～４００億円が見込まれる。府とＪＲ西は２０１２年度中に複線化事業に向けた共同調査を行い、全体事業費や負担割合
などを確定させて、京都市など沿線市町も含む協定を正式に締結する方針だ。
協議では、将来の全線複線化に向けた区間設定を主張する府と、経営効率の観点から乗降客が多く収益の見込める区間にとどめたいＪＲ
西とで綱引きがあったが、山城多賀－玉水間を盛り込むことで城陽以南への複線化延伸に可能性を残す形とになった。
10:名無しでGO!
12/01/26 00:42:41.82 MWQxpI4O0
平筑鉄道３月から減便 2012年1月25日
URLﾘﾝｸ(www.nishinippon.co.jp)
平成筑豊鉄道３月ダイヤ改正、開業以来の大規模減便
URLﾘﾝｸ(kyushu.yomiuri.co.jp)
第三セクターの平成筑豊鉄道は２４日、３月１７日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。平日と土日祝日を分離したダイヤを初めて編
成した点が特徴だが、運行本数を減らして経費を削減し、経営安定化につなげるのが主目的。
同社は毎年、春と秋に乗降人員調査を実施。それによると平日以外は朝夕のラッシュ時の利用が少なく、効率化のために平日と土日祝日
でダイヤを分離してラッシュ時の本数を減らす。また乗客が少ない平日の昼間も運行を削減する。
沿線では土曜に課外授業がある高校があり、当初は、土曜は平日ダイヤに組み込もうと考えたが、ポイント切り替えシステムがＪＲ九州と共
同のため、ＪＲと同じ区分にした。
現行では回送列車を含めて１日に２１６本を運行。改正後は平日が１７１本、土日祝日が１１５本となる。このうち、田川線（行橋―田川伊田）
は、１日上下６８本から平日５０本、土・日曜、祝日３４本に減便。これまでは上下線とも１時間にほぼ２本が運行されてきたが、改正後は朝夕
を除き、大半の時間帯で上下各１本となる。
改正により乗務員が４人減り、年間で約１２８０万円の人件費を削減。また年間の走行距離が現行の約１１６万キロから約８８万キロになり、
燃料費は約１１７０万円の節約を見込む。
平成筑豊鉄道の行武嘉則専務は「サービス向上をＰＲする通常のダイヤ改正と違い、今回は利用客にとってマイナスの要素しかない」とし、
「心苦しいが、鉄道存続のため理解と協力をお願いしたい」と呼び掛けた。