12/03/15 19:59:45.61 tiDmxxIp0
>>772
現行青函ATCは、機関車に対しても常用制動を使っていて、動作時のブレーキハンドル位置を指定して込め不足発生を回避している。
だから非常制動ばかりとは限らないと思う。
なぜそうなったかは、運輸省担当の無知を横車で通した結果。
元々は、霧発生の多い青函トンネル内を、車上信号方式とするため、
ハードとしては新幹線アナログ方式ＡＴＣ（＝交流区間用ＪＮＲ－ＡＴＣ）を採用して、
自動ブレーキ方式の列車だから、非常制動で冒進を防ぐ方式の「青函ＡＴＳ」を採用するはずだったのだが、
そこへ運輸省が出したクレームが「ＡＴＳで車上信号方式というのは認められない」というアホみたいな因縁。
車上信号をＡＴＣに限るとしたのは、現場に関係なく後付で運輸省が勝手に決めたもの。
構造的中身はＡＴＣだが、ブレーキ方式からＡＴＳを名乗っているというのに何を馬鹿な！というのが実際なのだが、
弱小北海道は妥当な正論を維持できず、運輸省の言いなりに、小手先の変更を加え
「自動ブレーキ方式下のＡＴＣ」を無理矢理構成したというわけだ。
ブレーキレバーを指定位置にしなかったらどうなると思うんだ！
当初の「非常制動で動作するＡＴＳ」が機関車には妥当だと思う。
同じシステム上で、電車がＡＴＣで走るのは一向にかまわない。