12/02/12 01:39:24.63 7Qm1fqw40
次のKの社長は京大文学部中退らしいが、
信号技術はしっかり理解できているのか気になるわ
621:名無しでGO!
12/02/12 01:55:11.03 x1dvNHPV0
社長が技術理解している必要はない。
622:名無しでGO!
12/02/12 08:32:40.65 4Shg7tVM0
>>620
変なのが混じってるな
623:名無しでGO!
12/02/12 14:38:06.35 e1D5FKiyP
>>617
2008年に旅客を乗せた電車が脱線して、またやったのか。＞三岐鉄道東藤原
624:名無しでGO!
12/02/12 21:37:23.75 LvIhyarz0
貨物「電車」ねぇ。。。
625:名無しでGO!
12/02/12 21:44:12.98 P+Dqw2RU0
SRC(M250系)が乗り入れたのか
626:名無しでGO!
12/02/13 00:27:08.81 bYsz+fXt0
本当にwebの記事が「電車」なんだな。
セメントを積んだ18両編成の貨物電車」なのか。
さすが毎日だ。
627:名無しでGO!
12/02/13 22:01:19.55 bJhfeB1U0
京阪の新型ATSは、データベースを使用する方式らしいな。
現示情報等はレール伝送で。詳細はまだ設計中だけど、
もうかぎりなくデジタルATCだな
628:名無しでGO!
12/02/13 22:27:40.65 yg3FMVeL0
>>627
むしろ、そこまでするなら、なぜATCにしないんだろう？
保安装置も車両（日車ブロックやA-trainなど）のように標準化できないのかな？
629:名無しでGO!
12/02/13 22:32:21.41 W1ve57P00
>>608
DB方式じゃないのはぶっちゃけメーカーの好みだと思う。
630:名無しでGO!
12/02/13 22:57:43.04 bJhfeB1U0
京阪は曲線が多いので、運転の人は車内信号にしてほしかったらしいが、
地上信号のまま通すんだな。
631:名無しでGO!
12/02/13 22:58:03.45 EeNJUEmN0
>>628
大手民鉄は5km/hステップのATC（いわゆる地上一段）でいいと思うな。
東急がルーツだけど、東京メトロは実質そうなってるし。
京急みたいにギリギリまで追い込む運転の場合は地上信号のほうが
向いていたりする。（C-ATSがその需要を満たしてるかどうか？だが。）
民鉄の通勤車は基本的に性能を揃えてるから、車上主体にする必要は
ないんだよね。（閉そく長も短いし）
JRは性能がバラバラの車両が同一線区を走ってるから、車上DB方式
が向いてるけど。
632:名無しでGO!
12/02/13 23:04:43.70 uJbDQfAv0
>>630
車内信号併用になるといいんだけど車両の改造が大変かな
京王なんかATS時代車内信号もあったよね。その分かりやすいインターフェイスの設計精神があのタイムショックにつながったのかもしれんがw
633:名無しでGO!
12/02/14 00:15:06.49 tF+YOqRe0
>>631
＞京急みたいにギリギリまで追い込む運転の場合は地上信号のほうが向いていたりする
何で？
素人にはD-ATCなどのデジタルATCの方が時隔を詰められそうな気がするけど
そうでもないの？
＞JRは性能がバラバラの車両が同一線区を走ってるから、車上DB方式が向いてる
逆に言えば、車両が統一されている山手線や京浜東北線には
民鉄形の新CS-ATCの方が向いているということ？
>>632
車内信号と地上信号を併用した場合、両方を見ながら運転するのは大変じゃない？
信号に気を取られて、前方への注意が散漫になったりしないのかな？
634:名無しでGO!
12/02/14 07:14:02.02 b6Mlw6Vc0
>>633
ここは一般人立ち入り禁止
635:名無しでGO!
12/02/14 11:52:24.33 N3pS5UOnO
東武の場合、車両性能が統一されてないから車上DB方式のATCを導入。
しかし、DBを車上に置くと線路工事等で改修する場合面倒に。
相直車両も多いから他社にも改修をお願いしなければならない。
よって、DBをトラポン地上子に持たせる事にしたらしい。
636:名無しでGO!
12/02/14 12:38:53.86 o6VmqxIC0
京阪のは、信号現示にそってパターンを生成するらしいから、小田急の
D-ATS-Pと同じだね。ただ、小田急はDBは搭載せず、
線路図情報はトラポンからだな
637:名無しでGO!
12/02/14 18:35:24.26 HnwpfEJK0
>>631
× ＞ JRは性能がバラバラの車両が同一線区を走ってるから、車上DB方式が向いてる
○ ＞ JRは性能がバラバラの車両が同一線区を走ってるから、車上演算方式が向いてる
勘違いだよ。
エラー回避の考え方としては、１対１対応が望ましく、データベース方式は避けたいのだが、
専用ケーブル設置費用が高いという経済的理由でデータベース方式が採用されてしまう。
汎用ケーブルに各要素をぶら下げて、故障対策がきちんとできれば、１対１に戻る可能性も無い訳じゃない。
638:名無しでGO!
12/02/14 19:13:22.58 tF+YOqRe0
>>635
DBの更新情報だけトランスポンダでやりとりすることはできないの？
639:名無しでGO!
12/02/14 19:31:01.45 idCy32nH0
>>638
>各TPは3区間先までの情報を送信する。
と、ある。
640:名無しでGO!
12/02/14 21:05:19.55 nUwHktc00
トラポンでDB相当の情報を送るのは物理的に不可能。（情報は48bitしかないから）
東武は車両性能が揃ってる東上線系と半蔵門線直通車を一段パターンにするんかな。
車両性能がバラバラの地方線区・枝線は車上でブレーキ性能に合わせられるATS-P
相当にする予定。（T-ATS-Pってやつ？）
641:名無しでGO!
12/02/14 23:07:20.23 tF+YOqRe0
>>639
東武の新ATCはDBを持たないから線路情報をまるごとTPから送るんでしょ?
DBを搭載した上で、DBを更新する場合は更新箇所だけ
車両基地や会社境界駅などに設置したTPから車上DBをアップデートできないのか？ということ。
642:名無しでGO!
12/02/14 23:09:10.63 HnwpfEJK0
>>639
ＲＧＢの３現示はそうなんだけど、５現示までの距離、勾配情報を送るようになっている。
ＤＢ方式は、現場で１対１の照合ができないから、誤情報が紛れ込んでも見つけにくいんで、
安全の基本＝信号関係じゃできれば避けたい。
信楽型の見えないエラー：(方向優先梃子の不具合)はやだもんねぇ。
643:名無しでGO!
12/02/14 23:12:11.19 Zd2KoDUc0
>>642
GYRじゃなくってRGB？
てっきりHRDRの条件だけで情報送信だと思っていたけど違うんだ。
644:名無しでGO!
12/02/14 23:16:22.94 o6VmqxIC0
カーナビみたいにネット経由で更新できるのがでだりしてw
645:名無しでGO!
12/02/14 23:34:12.49 Fs8AoaGD0
東上線のATC化区間は池袋～小川町だよ。
それ以外の区間は新ATSの予定。
さすがに8000系をATC区間で客扱いさせるのは苦しいだろうw
646:名無しでGO!
12/02/15 00:06:22.38 B+mp33AG0
>>643
間違い！ついうっかり電気屋の地金が出た(w
RYGの３現示で３区間先～５現示で最大５区間先。
647:名無しでGO!
12/02/15 00:52:29.77 Lk9DFlLV0
>>634
一般人とそうでない人の違いを具体的な例を挙げて答えよ。
648:名無しでGO!
12/02/16 00:21:03.89 ItwNsc/L0
>>647
ここは最初に一般人向けに建てられたスレで、プロも集まってきてるんで、
>>634が間違いで、根性悪の自己中な気分で「来るな！」と喚いてるだけ(w
2002年の今頃、鉄道のプロたちは鉄道の保安装置でスレが維持できるだなんて思ってもみなかったのが実際。
>>642 >>639
テキストには単純化して３区間先と書いてるけど、ATS-Pnでは５ステータスまでOKだし、
YG、YYに加え高速GGとか、YGF現示とかあって、そうしたステータス数だけ先の信号区間までの距離・勾配情報などを送る。
３区間と書いてる鉄電協のテキストATS・ATCでも、具体例の解説じゃ４区間先までの設定例を載せてるしね。
649:名無しでGO!
12/02/16 07:54:16.68 PWVNKBBu0
一般人の出入りはご遠慮頂いております
鬼太郎の出入りはかたく禁止されています
650:名無しでGO!
12/02/16 08:42:14.67 fKbyt0eXP
そういえば、一般人なんていうクソコテがいたっけな。
651:名無しでGO!
12/02/16 12:11:58.74 YaMsCoA10
>>1のテンプレに一般人断りを追加すればいいのに(笑)
652:名無しでGO!
12/02/16 16:39:51.87 ItwNsc/L0
このスレは元々は非鉄人向けに、当時、専門的なメンバーが多く出入りしていた貨物スレから分離して
建てられたものだから、非鉄・一般人排除は無いんだよ。
ところがWikipediaの保安装置関係に思いつくままの無茶苦茶を書いて、PsはPの一種とか、PNは独立とか、
東西のPは全く別物とか、自信満々に風説流布して、その訂正妨害、訂正者アク禁排除で暴れてる典型的シッタカ氏が居て、
解説文の訂正削除を逆恨みして「一般人排除」と言ってるんで、「俺だけ正しい空間をよこせ！」と喚いてる訳だ。
ところが、最初からプロが参加していて、近年は粘着に関わるのがおっくうで、皆さん名無し出演になってしまったけど、
S100氏、@596氏、？KO？氏、Amashoku氏、などの本職が、10年余に渉って質問や勘違いをとらえて正確な解説をしている。
あ、元々氏も最近は誤解や不正確に大仰に噛みつかないで淡々と内容解説するようになり徐々に大御所化しつつある(w
ワカランチンのヲタの説明を聞いてももっと混乱することも多いから特定優秀スレに集中は仕方ないのだ。
変に臆せず、質問が有ればストレートにぶつけた方がスレが面白くなって良いし、そういうやり取りの反映で、
昔とは微妙に解説が深くなって、電気鉄道ハンドブックなどの専門書に反映したものもある。※
高度に専門的な内容を、歪めずに一般の人に解ってもらえる説明をするってのは、
大改良の良いヒントを掴んだりできて、創造的なプロ側からしても面白いのだ。
だからまじめな内容なら遠慮することはない。どのメディアにもノイズは出るものだけど捨てればいい。
※：昔は単に「パターン」で済ましていたものを、今は「車上演算方式」「位置基準車上演算パターン方式」などと、動作の本質で表現する
よう変わった（電気鉄道ハンドブック2007/2刊）。プロだけだと論文は最初の命名で逝ってしまったろうが、広く討論されてサイトやスレの論議の反映に見える。
653:名無しでGO!
12/02/16 18:37:20.49 TZJf9uGJ0
武蔵野線は貨物等が頻繁に平面交差する
東所沢～新座・南越谷～吉川だけ
現示アップ機能つけられないのか
654:名無しでGO!
12/02/16 20:55:16.10 ixvnYMXI0
小田急の新保安装置って、地上側はnが担当だっけ？
資料によると、YGF現示が可能とか・・・
実際、使うかは知らんけど
655:名無しでGO!
12/02/17 00:54:43.36 ux2dg4BG0
Tetsuo00うぜー
656:名無しでGO!
12/02/17 01:35:30.81 4I/oN60S0
>>655・・・・・・・・とノイズがノタマワってます。>>655(w
一般人出入り禁止と喚いてるのはこの人一人>>634だけで、他の人はスルーですから少々やかましくても参入して大丈夫です。>>633
暫く前までは最も攻撃的だった元々氏だって「一般人来るな」なんて馬鹿なことは言ってませんよ。内容で不必要に言葉が荒かっただけ。
本文Noteの論議を見て通りがかりで本文修正をされた方が>>655のいうTetuo00氏で、
報復として氏提供の解説図１ダースばかりが長期に閲覧停止を掛けられました。
誤記述が止まらないんで記事本文にダウトを掛けてようやく止めたりして。こっちはTetsuo氏とは別人ね。
本質じゃない重箱の隅の詳細記述なんかさっさと本文から削除すればいいものを！Deepヲタは削れないんだねぇ。
一般用の百科事典を標榜しているというのに誤解のある無用詳細部を切らせないんだから(w
657:名無しでGO!
12/02/17 02:29:14.62 Fv8GFavE0
>>656
自作自演乙。
削除依頼の件も、自分でアップロードしたと申告すればすぐに終わったものを、
お前がガタガタいうから周りが何なのこいつって放置されただけじゃねーかw
658:名無しでGO!
12/02/17 02:40:36.69 4I/oN60S0
>>633
ね、一般人は歓迎だけど、粘着ヲタは傍迷惑なんか考えもせず、個人特定を図り妨害を集中させる。
不正アクセス尾を疑われる手段でサイト丸ごとを読み出して、ファイル名の違うリンクのないデータの一致まで騒いで排除を図ったんで、「同一人」と言い逃れしてる。
恨み骨髄のこの人だけだから、時折のあほなノイズを気にすることはないよ。(w
659:名無しでGO!
12/02/17 07:23:55.54 5c9rzvfQ0
>>656
一般人が来てもいいし、質問してもいい
でも回答しないで欲しい
理由としては、心痛関係者にだって半可通が多くて認識違いが多いのにここに一般人が紛れ込むとｒｙ
660:名無しでGO!
12/02/17 09:33:11.86 8uh7+CXL0
>>656
あの削除依頼は、鬼太郎の画像が不当にウィキペに転載されている疑いによるもの。
鬼太郎の権利を守るために行われたものだ。
お前＝鬼太郎＝Tetsuo00が、これは全部自分です、といえばすぐ終わる話。
それを言わずに、他人のフリをするから、こんなｇｄｇｄなったんだ。
あげくにIPで自作自演までして。
お前のせいじゃねーか。
平易な日本語の力をもって、あの削除依頼を読めば誰にでも理解できること。
ってか、何度も説明されてるし、どうして理解できないの？
お前、馬鹿なの？
661:名無しでGO!
12/02/17 12:34:00.59 4I/oN60S0
事態を大きく引いてみると、強烈に一般人排除を主張する>>633 自身が一般人！
それも曰く付きの粘着「一般人」であることが最も基本的な状況なのが笑えるところ（ｗ
>>659 の「一般人は回答するな」は特に>>633に向けて言う必要があるという話。
どんなおっちょこちょいの妄想記述であっても、間違いは訂正・削除されればお終いなのに、
あべこべに間違いを立証しろ！と執拗に迫り、自分の間違い記述維持にＩＰブロックだの、
図表示ブロックだの下らないあがきを続けたことで問題化した。
実務の詳細はプロに書いてもらうのが適切で、門外漢は解答を暫く待った方が良いのは同感だが、
大枠の「オペレーターエラー発生を前提に、事故被害を許容範囲に抑止する」安全の基本原則は、
尼崎事故調査報告書が出され、第３者委員会がそれをなぞる提言をするまでは、鉄道業界では否定されていたから、
労働災害防止などでその原則下の仕事をしている者が、
その専門的立場から鉄道界の欠陥を指摘することには重要な意味があったのだが、
残念ながら107名もの犠牲を出して、その報告や報道で繰り返し糾弾されて
ようやく「安全性基本計画」などとして受け入れられたのだった。
こと安全問題については一般産業界より鉄道屋の方がシロートだったのに、
自分たちが最高で、安全対策の指摘はシロートの戯れ言だと誤信したんだねぇ。
この辺の指摘を未だに受け容れられない頭の固い優秀な鉄道技術者もいらして、奴シロートが！と荒れる切っ掛けにはなってます。
662:名無しでGO!
12/02/17 12:40:02.58 WQ4uANIW0
>>661
なげーよ
永きに渡り交流がなかった信通情報コミュニティーなんだから気楽かつフランクに
会社に怒こられない範囲の情報を交換したいだけ。
663:名無しでGO!
12/02/17 13:02:14.78 4I/oN60S0
>>661 訂正
× >>633
○ >>634
>>662
スマソ。10年維持してきた良いスレのノイズ取りなもんで、じきに収束します。
Ｗｉｋｉｐｅｄｉａの激粘着たちに掛かっては、プロは執筆できないもんねぇ(w
664:名無しでGO!
12/02/17 18:05:44.87 8uh7+CXL0
>>663
お前は自分自身がノイズだと早く気づけ。
665:名無しでGO!
12/02/17 23:51:36.60 1TGWdcnj0
IDいっこNGにしたら他のレスもみんな一斉に消えちゃったよw
666:名無しでGO!
12/02/18 00:09:26.57 A/p0362T0
東追分の事故でちょっと気になったんで質問。
長大な坂を下りをって行く貨物が、
前の列車との間隔から頻繁に閉塞の制限食らったり、
曲線制限とかにかかったりで、加減速を繰り返して、
肝心なときに元溜圧が足らなくなって、
ATSにひっかかったにもかかわらず止まれない、
みたいなことってあり得る？
667:名無しでGO!
12/02/18 00:10:51.18 A/p0362T0
う。編集ミスった。
×長大な坂を下りをって行く貨物が、
○長大な坂を下って行く貨物が、
668:名無しでGO!
12/02/18 01:18:33.98 J6rCXhHR0
>>666
それは車両さんに聞いてくり
だなあ。
縦割り組織の弊害w
669:名無しでGO!
12/02/18 08:13:30.70 OgjjoKFx0
>>666
込まらなくて困っちゃった
670:名無しでGO!
12/02/18 08:32:15.22 wfLaNF0S0
次の人とうぞ
671:名無しでGO!
12/02/18 08:39:14.32 A/p0362T0
えーとつまり、
速度とか元溜圧とか線形(?)とかを監視して、
ここで緩めちゃうと、○分たたなきゃ非常入れても
一定の距離以下でじゃ止まれなくなりそうだから、
緩める操作をしても自動的に止まる/一定速度以下まで落とす」
的な機能は無い？
672:名無しでGO!
12/02/18 08:41:33.33 wfLaNF0S0
車両スレにどうぞ
673:名無しでGO!
12/02/18 11:16:37.56 A/p0362T0
このへんは保安設備の範囲外なんですね。
しかし、こゆ話するスレってどれだべ。
‥‥2chでこれじゃ、縦割の弊害、だったとしても無理もないか。
674:名無しでGO!
12/02/18 11:27:39.25 +YvRTlUD0
>>654
地上がNで車上とTASCがMだっけ?
わざわざYGF現示増やすってことは最高速あげるのかもしれんね。
土木とかは知らんけど車両側は高性能化進んでるし。
675:名無しでGO!
12/02/18 11:50:29.09 nKzNMlh50
>>674
線路整備に関しては複々線にした部分はつくばエクスプレスと同じレベルだとかどっかに書いてあったな。
676:名無しでGO!
12/02/19 00:14:57.57 GRrugp1M0
まあ小田急さんの場合は停車駅は絶対停車制御するのをやめるのが先な気はするけどね。
やるとしたら運管だしKさんがんばってくださいって感じかね。
677:名無しでGO!
12/02/19 13:12:40.65 8qqjgNzp0
>>671
タテマエとしては、下限圧力を定めていて、それを下回ると非常制動ということで減速能力を担保してるはず。
圧力だけでタンクの残存空気量が判るということ。
そうなってないトンデモ設計は絶対にないか？といわれると、わから～ん。
678:名無しでGO!
12/02/19 13:14:27.74 a7AWrk5FP
北海道の冬レールは尋常じゃないよ。
レールの上に氷の塊が被っているようなものだから、通常ブレーキは全く効かない。
セラジェットとABSで止まれるかどうか。
679:名無しでGO!
12/02/19 13:27:16.94 8qqjgNzp0
>>678
その場合は空気圧はあまり関係ないでしょう。
軽くブレーキを掛けたまま、速度を落として走るしか無いわけで。
しかしまぁ、そんなところで良く140km/h運転をしてますよねぇ。
昔の機関車だと圧力が足らなくなると機関士が停車させる規則だと思う。
680:名無しでGO!
12/02/19 13:56:17.72 059kUlgH0
>>679
140km/hは青函トンネルの中だけだろ。
道内の地上区間は130km/hだと思う。
大して変わらん? そうかもしれんw
681:名無しでGO!
12/02/19 17:07:09.19 9mtU2l2m0
高速貨物列車はCLブレーキかCLEブレーキ（いずれも3圧式）。
3圧式はブレーキ管と定圧空気ダメの圧力差によって生じる力で
供給空気ダメから圧縮空気を呼び出してブレーキシリンダに供給する。
ところで供給空気ダメの供給源はブレーキ管（CLEであれば元空気ダメ管も
供給源）で、間に逆止め弁が噛ましてあるからブレーキ管と元空気ダメ管の
どちらか高い方以上の圧力になっていることが保証されている。
つまりブレーキ動作中、ブレーキ管の圧力を上げることができなければ
ブレーキは緩解しないし、ブレーキ管の圧力が上がれば供給空気ダメに
圧縮空気があるのだから緩解したあともブレーキが動作する。
不緩解時の追加ブレーキでは極端な状況であれば健全な状態に比べれば
多少ブレーキが不足するかもしれないが、もともとブレーキがかかっている
状況なのだからそのうち止まってしまう。
今や絶滅寸前のK制御弁だと、重なり位置をとっている状況でブレーキ管に
込めがあると有無を言わさず完全に緩解してしまうので、そこから目一杯
ブレーキをかけても下手をすると前回の3/4になる可能性がある。
だからATC-LもATS-Pも自動空気ブレーキ車は自動緩解させないのさ。
682:名無しでGO!
12/02/19 18:52:49.19 e0GHbrsb0
JR東海の車両は東西に直通する383系以外は211系も含めて自動空気ブレーキになってるの？
683:名無しでGO!
12/02/19 21:59:20.93 jGI1NqnU0
>>682
少なくとも現役のJR電車で自動ブレーキ常用しているのはないでしょ。
201/203系までが電磁直通ブレーキが主でバックアップに自動ブレーキ。
211/205系以降は電気指令式(直通)ブレーキ。だから機関車牽引で
配給・回送や甲種輸送するときに苦労するわけで。
684:名無しでGO!
12/02/19 22:20:50.40 mVa2dfxz0
>>682
東海の電車は来年度中に全部電気指令式になるよ。
117と119がなくなるからね。
685:名無しでGO!
12/02/20 02:34:39.30 HDg1+Tvr0
>>676
やっぱりD-ATS-Pになっても45km/h、75km/h制限は変わらんのかな…。
686:名無しでGO!
12/02/20 11:07:42.40 X9WN49qV0
>>684
東海全体でも残るはキハ40だけかな？
687:名無しでGO!
12/02/20 12:34:10.58 o09z06f3O
どうやら今週の金曜日にタモリ倶楽部でKさんがでるみたいだ・・・。
688:名無しでGO!
12/02/20 12:54:36.06 JAWQReCY0
>>686
？飛騨高山に行く特急気動車はどうよ？
689:名無しでGO!
12/02/20 13:01:15.02 Ves3ciws0
>>688
キハ85は電気指令式。
ただし、一般型のキハ11は自動ブレーキ
690:名無しでGO!
12/02/21 02:02:50.57 6BLdNLu90
神領の103て居なくなったの？ラッシュ時10連用の。
691:名無しでGO!
12/02/21 02:22:09.28 7HUeeMyt0
>>690
ムショ帰りにもほどがある
692:名無しでGO!
12/02/21 07:59:50.52 AFOOAh0W0
>>690
20世紀になくなってるぞ。
693:名無しでGO!
12/02/21 20:24:32.95 JKa+v89L0
>>681
なるほど。詳説ありがとうございます。
ちょっと教えてほしいのですが、「附加空気溜」って聞いたことがあります。
これは、何の働きをするのでしょうか？
スレ違いすみません。
694:名無しでGO!
12/02/22 19:56:52.81 Ohhywe5+O
305 名無し野電車区 2012/02/22(水) 05:32:56.38 ID:OH/Ali40O
ATACS自体はD-ATCを発展させたもんやからソフトさえ変えりゃ可能やろ。
相鉄乗り入れ用も埼京に乗り入れするとなると嫌でも載せることになるやろな。赤羽まで乗り入れ想定するなら。
695:名無しでGO!
12/02/22 21:27:00.23 0tqIs5x70
と適当に書いてみる
696:名無しでGO!
12/02/22 22:53:22.20 WsOFcJXK0
>>693
付加空気ダメは2圧式制御弁の上位機種（特に旅客車用）に付属する
空気ダメで、A制御弁を例にとれば2つの機能がある。
1つ目は制御弁がゆるめ込め位置をとっているときに補助空気ダメに
圧縮空気を送り込む機能。
ブレーキ管への込めを途中で止めるとブレーキ管から補助空気ダメへの
込めも止まるけど、付加空気ダメからは込めが続くから、補助空気ダメ圧が
ブレーキ管圧より高くなり、つり合いピストンが少しだけ戻ってゆるめ重なり
位置をとる（この時点で付加空気ダメからの込めも止まる）。
重なり位置をとったのだから、ブレーキシリンダからの排気もシリンダ内に
圧縮空気を残したまま止まり、つまるところ階段ゆるめができるようになる。
697:名無しでGO!
12/02/22 22:55:27.77 WsOFcJXK0
階段ゆるめができないと、停止位置は合わせづらいし、ブレーキ力を上げる
方向でしか調整できないから自然と急停車になってしまうし、とてもじゃないが
旅客車には使えない。だから付加空気ダメのないK制御弁は貨車専用。
2つ目は非常ブレーキのときに補助空気ダメと一緒にブレーキシリンダに
圧縮空気を送り込む機能。K制御弁では非常ブレーキと常用最大ブレーキの
ブレーキシリンダ圧がほぼ同じだったけど、A制御弁では約2割増になる。
だたし、それをやると付加空気ダメ圧＝補助空気ダメ圧になるから直後の
ゆるめ込めの際は付加空気ダメもただ供給されるだけになり、階段ゆるめが
できない（K制御弁のゆるめと同じ状態になる）という弱点がある。
スレ違いもはなはだしいのでこれ以上はどっか別の場所で。
698:693
12/02/23 21:57:31.35 cLVbEFYo0
>>696
>>697
再度詳しい説明、ありがとうございます。ご教示感謝です。
699:名無しでGO!
12/02/25 00:49:36.29 /TZLIz0f0
やべえタモリ倶楽部超面白かった
関東以外ではナイトスクープなんだよねえ・・・・
仕事に直結するコアな面白さを楽しませてあげたかった
700:名無しでGO!
12/02/25 21:11:55.77 9IjoMXxC0
＜申し入れ＞誘導信号におけるＰｓパターンを改修すること。
＜ポイント＞現段階において改修の計画はないし、新設する地上子も１５ｋｍ／ｈで設定する。他社に乗
り入れる関係もあり本社の指導で全支社が今後も１５ｋｍ／ｈで設置していく。
Psのパターン機能なのに他旅客会社と調整する必要あるのか？
701:名無しでGO!
12/02/25 21:18:25.56 ehMDWKzNP
協定は必要。
乗り入れがなければ実装は不要。
702:名無しでGO!
12/02/25 23:03:02.55 M/oyfVop0
国土変遷アーカイブで1948年の空中写真見てみた
榛原駅の北西寄りは里山＆棚田だったのに今や市街地・・・
駅は2面4線で東側に構内踏切、線路の南側に駅舎
703:名無しでGO!
12/02/25 23:03:25.08 M/oyfVop0
誤爆
704:名無しでGO!
12/02/26 21:29:37.06 YAREb/4L0
>>699
京急保線からの流れなんだろうね。
Kは３M（儲からない、難しい、面倒くさい）仕事からは逃げるから信用出来ない。
705:名無しでGO!
12/02/27 00:32:29.20 yFcQrFocO
>>704
38番分岐の転轍機が良い例だね(笑)
706:名無しでGO!
12/02/27 02:17:38.26 Ga0YPozz0
>>705
あの電動転轍機の動作電圧をみると、一般配電規格の100V/200Vではなくて、３相150Vだなんてイレギュラーな電圧にしてて、
実動作具合をみながら実験的に電圧を決めていった様にみえる。
一品生産の実験機仕様だというのを無視して、標準品の値段で実験に付き合えって言ったんじゃないの？(w
あの#38分岐は２基目がスカイアクセス線で使われてるだけの超特注品。
優越的地位の濫用で、公正取引委員会が出てくるかもしれないよ～。
そういうコストに見合う収入の得られない持ち出し案件に、現場で実務を担う零細下請け孫請けが泣いてるんだよ。念力じゃ食えないから。
707:名無しでGO!
12/02/27 05:41:21.47 i7A8n+kAO
>>704
慈善事業じゃあるまいし、当たり前だ。
お子ちゃまみたいなこと言ってんじゃねーよ。
708:名無しでGO!
12/02/27 08:37:00.05 FfA1dLgV0
Kは基本的に売りっぱなしで
その後のアフターフォローが糞杉。
反対に子会社などは結構融通利かしたり協力的。
709:名無しでGO!
12/02/27 08:43:47.95 aOWZ6GBmP
通信業界の話になるが、Mもなかなかのものだな。
アフターの対応が悪い上に基本ボッタ。
710:名無しでGO!
12/02/27 12:31:25.49 1KGvsl9W0
>>707
煽らないでください
711:名無しでGO!
12/02/28 19:46:48.38 spT/Q9/3P
北陸(長野)新幹線の高速分岐はNだけど、アレはモーター仕様どうなってたっけ？
Kは電力半導体製品も主力製品だからインバータ込みで売りたかったのかも。
712:名無しでGO!
12/02/29 00:49:48.09 g4MUKyMtI
特殊自動閉塞方式を導入した場合、駅輸送係の業務方はどうなるか教えて下さい。
タブレットより手間がかかるって本当？
713:名無しでGO!
12/02/29 12:41:40.19 8a44dnOx0
4月に日本鉄道電気技術協会発行のATS・ATC概論の第二改訂版が
出る模様。ATS-DK・DNの解説も追加するとの情報あり。
714:名無しでGO!
12/02/29 19:29:57.68 zbhI8v7aP
>>712
特自はARCかCTC扱いが基本だから駅扱いの手間が増えることはないはずだけどな。
ただ、事業者ごとに扱いが全く異なるんで何とも言えない。
「CTCで扱うんですか？駅で扱うんですか？」って問い合わせた方がいいかと。
715:名無しでGO!
12/03/01 19:29:01.52 OBvgapKD0
これか？
URLﾘﾝｸ(jrrouso.com)
716:名無しでGO!
12/03/01 19:35:02.35 FewsISxPP
只見（仙台）と久留里はCTCにしないって聞いたな。
717:名無しでGO!
12/03/01 23:17:16.88 3b5u6CAw0
閉塞扱いがなくなるだけで、信号は駅扱いのままということか。
718:名無しでGO!
12/03/01 23:28:24.07 +ixR4aBk0
構内入換があるとこは駅扱いの方がいいからな
719:名無しでGO!
12/03/02 12:11:32.29 pfCBgP+Q0
>>716
駅単体でという意味？
720:名無しでGO!
12/03/02 16:04:08.65 b/bCWE/80
>>711
モータ仕様は判らないけど、転轍機の仕様としては掲載されていて、
HT-P型 HT-C型
電源電圧 ３相200V±5% ３相150V±5%
動作かんｽﾄﾛｰｸ 180～200mm
鎖錠かんｽﾄﾛｰｸ 85～190mm
最大転換力 20kN 8kN
運転電流 3A以下 2A以下
転換時間 １０秒以下（最大負荷時）
HT-Cは、可動クロッシング用で、転換負荷が小さいため、電源電圧は150Vに
by「新幹線信号設備」p59鉄電協電気概論信号シリーズ11、\3,400.Tel.03-3861-8678
３相200Vスライダックなんて特注品か、自社改造構成でしょうしねぇ。
721:名無しさん
12/03/02 20:40:38.73 pe8BlvMF0
新幹線の転てつ制御は器具箱売りだからトランス込だろうな。
信号三社ならオーダーメードトランス作れる。
どっちかっていうと±5%ってのが気になる。
現場の電源事情はそんなに良くないだろ？
Ｋなら静止型インバータ込みで売りそうだけど。
722:名無しでGO!
12/03/02 22:26:27.46 Orsv6Nji0
超ｗ
業界別覆面座談会 第64回 鉄道マンの「不注意で電車に轢かれすぎ！」
URLﾘﾝｸ(charger440.jp)
723:名無しさん
12/03/02 22:26:45.97 a31qZ5AD0
ＨＴ形はＥＳ形よりも先にボールねじ機構を採用してたんだよね。
724:名無しでGO!
12/03/02 23:48:14.72 CBbRMeGF0
ATS-PTを全線使用開始した東海は、ST地上子の撤去を始めている模様
725:名無しでGO!
12/03/03 01:00:27.58 jRQ0IdZu0
>>721
トランスぐらい何処でも作れるのはそうなんだけど、（アマチュアだって特注で発注するし）
三相150V定格ってのは、どうも現場での実験による現物合わせの結果じゃないか？元は200Vモータじゃ？と疑ってる訳よ。
実験的に最適電圧を確定させてから、固定電圧のトランスを作ったと。
府中の大嶽電機の鉄共振型定電圧トランスが使われている可能性はあるか？±5%は手頃な定格だし、
磁気パラメトリック発振で分倍長波の信号電力を作ってる例もあるから、全く有り得ない訳じゃない(w
726:名無しでGO!
12/03/03 07:43:18.14 i5SwxTuy0
>>725
だからなに？一点ものなんてそんなもんだｗ
727:名無しでGO!
12/03/03 18:14:36.74 Sn7M/jhPI
出発信号機開通とレピータ点灯に若干の差があるのはなんで？
レピータは別系統で進路開通を感知するのか？
728:名無しでGO!
12/03/03 22:26:16.00 BtSLTt0Q0
>>727
結線や使用電球によって差があると思うよ。
HRの接点に余裕があれば接点構成のタイミングも一致するけど、
電球は出発信号にG形、出発反応にH形を使用していると出発反応
の方が早く点灯するように見えるし、どっちもLEDならほぼ同時。
運管やCTCが入っている駅だとHRの接点直ではなくHKRの接点で
出発反応を点灯させるんで、やや遅れるとか。
リレーレス電子連動だと完全に別接点として扱うけど、点灯論理は
変わらないから差は出ないと思う。
729:名無しでGO!
12/03/04 00:19:18.10 u2XqzxLJI
>>728
てことは、ATOSでいずれもLEDなら理論上ほぼ同時に点灯するということ？
730:名無しでGO!
12/03/04 00:25:02.01 8ay7jtS80
ATOS入れてもIF架（リレー）で出力することが多くない？
電子端末ってあまり良いイメージがない
731:名無しでGO!
12/03/04 01:08:26.42 HwHLXmfT0
>>726
「そんなもん」を、量産品の値段で受けろ！なんて言うから孫請けが干上がっちゃうよ、って話だったんじゃないの？
開発実験込みだと、数十倍のコストが掛かったりするから、サービスじゃやれませんよって断られた。
732:名無しでGO!
12/03/04 13:42:47.73 +j86AAs8P
>>729
ATOS＋信号機器コントローラだったら、ATOSはHRを出すだけで、出発信号機と出発反応標識を
SCr＋電子端末で個別に制御するわけだけど、結線としては同時に出ると思う。
主信号が断芯してたらレピータも点灯させないような仕掛も可能だけど、NもKもそういう制御
はやってないと思った。
733:名無しでGO!
12/03/04 23:14:34.41 X9omFGnr0
いつの間に新百合にATS確認の標識がついてたな
17日から多摩線はD-ATS-Pに移行するんかな
誤通過防止がどうなるのかが楽しみだ。
そういえば隣の路線は2年前にあった開始日は絶句したな。
734:名無しでGO!
12/03/05 11:43:21.92 ZpEK7XE60
ATS確認の標識は半年ほど前からついてるよ
切り替えの発表はまだだけど、タイミング的に17日のダイヤ改正からだろうな
735:名無しでGO!
12/03/05 12:31:34.02 DhDTfVLeO
>>732
基本的には１形も２形も３０１も入出力リレーでレピータ点灯させる。
そのためＡＣＰが付いているところは、多少のタイムラグがある。
736:名無しでGO!
12/03/06 06:19:46.18 O9nNk83O0
>>722
どうでもいいが乗〇証はこういう媒体で見せびらかすものじゃないだろうと小一時間ｒｙ
737:名無しでGO!
12/03/07 00:35:19.37 BP4xX0La0
GRDリレーのAとBって何に使うんですか？
俺はCしか使ったことがないのですが…
738:名無しでGO!
12/03/07 03:15:04.55 uIOy6dNh0
なにやら見つけたので貼っとく
URLﾘﾝｸ(www.toshiba.co.jp)
739:名無しでGO!
12/03/07 17:35:22.72 K8/rLPrv0
>>738
芝は勘弁
740:名無しでGO!
12/03/07 22:59:54.80 P6NL5+Zk0
>>738
稠密にわざわざ「ちゅうみつ」って間違った読み仮名を振るのはどうなんだ。
741:名無しでGO!
12/03/07 23:17:40.47 P6NL5+Zk0
>>740
げ、調べてみたら両方読みがあるのか、知らなかったorz
742:名無しでGO!
12/03/08 22:44:35.93 phywXlvB0
>>737
GRDリレーのAタイプは旧JRS仕様です。Bタイプは知らね。
743:名無しでGO!
12/03/09 07:34:38.18 g93ULdNx0
みなさん、関運怖いですか？
744:名無しでGO!
12/03/09 21:30:38.59 BrL4/7q30
>>742
ごめん、接点の方の話
745:名無しでGO!
12/03/09 23:04:18.60 Vu/DpcfZ0
>>743
そりゃぁね。でも全然恐れてない事業者もあるぞｗ
746:名無しでGO!
12/03/10 06:22:18.27 RiCOQ4Q+0
>>745
俺達は警告書をコレクションしてるだけだぜ？
747:名無しでGO!
12/03/10 15:26:43.50 wzphdemK0
信号機構の名称についての質問です
梅田貨物線の新大阪～貨物梅田駅に建植されてる信号機構なんですが
なんという信号機なんでしょうか？
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
これの2分18秒辺りから構内に向かうにつれてちらほらあります
748:名無しでGO!
12/03/10 15:39:56.85 XswY648t0
>>747
中継信号機の中央の灯火がない形状のもの、及び十字型に配置された灯火は、
いずれも入換合図器
後者のものは本来はハンプ用なのだが、前者のものでは確認困難といった
理由があると（梅田ではおそらく隣接線との誤認防止）、通常の停車場や
操車場でも設置されることがある
出発指示合図器や移動禁止合図器などと同様に、合図器であって信号機ではない
749:名無しでGO!
12/03/10 15:48:24.85 wzphdemK0
信号機ではなかったんですね
ありがとうございました
750:名無しでGO!
12/03/10 16:02:12.78 zwxIDqxg0
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
751:名無しでGO!
12/03/10 17:00:08.52 8f0OCkO50
>>750
この人キーボードだけでなく、電車でGOもできるんだ・・・
752:名無しでGO!
12/03/10 19:28:16.57 XswY648t0
>>751
今は本職がシミュレータ屋になりかかってるからな
鉄道博物館のD51のシミュレータを作ったのもその人だ
753:名無しでGO!
12/03/11 00:09:26.40 6LVbVD7d0
>>744
GRD-**Aの接点 フロント２枚、バック２枚
接点容量DC24V、0.2A
GRD-**Cの接点 フロント２枚、バック２枚
接点容量DC24V、0.4A
因みにGRD-**Bは無いのでは？
754:名無しでGO!
12/03/11 02:37:21.46 goApdq3o0
>>751
以前はパソコン向けとかプレステとかでTrainSimulator（ゲーム）を出していたぞ
最近新作が民生用がでないのが寂しいが
スレチスマソ
755:元元西社社員
12/03/11 10:40:54.06 flobLfEW0
>>751
昔、niftyの鉄道フォーラムによく書き込みしてましたよ。
最初はご本人だとは全然気がつきませんでした。
756:名無しでGO!
12/03/11 11:44:39.86 ikrBgdQR0
業務用のほうが\になるんだろ。
757:名無しでGO!
12/03/11 12:21:09.44 bLBOWBLq0
元元西社社員さん
知っている範囲で構いませんので、
教えてもらえますでしょうか？
・阪和線天王寺駅で終端50ﾒｰﾄﾙ手前で20キロ照査があると
聞きました。
Pで連続照査しているのに、なぜこのような場所で照査して
いるのでしょうか？
・酉はATS-Dxを導入する可能性はありますか？
昨年に小浜線でデータベース式のATS-Xと無線による
閉塞装置を試験していたので、気になります。
758:名無しでGO!
12/03/12 22:50:52.44 4QOWop+0O
>>753
う～ん…
申し訳ない、品形ではなく、接点そのものなんです。
裏の接点のABCの中で、うちの会社はCしか使わないので、AとBはなんだろう、という話なんです…
当社では、配線ミスしてBにマイナスを与えると、事故の原因となる厄介な接点です。
奈良の事故って言ったらわかっていただけますでしょうか？
759:名無しでGO!
12/03/13 08:07:47.73 1Px1ZSEN0
>>758
GRD-○Jにある常時充電用の接点かな
K社のリレーカタログに回路がのってた
ABCの端子が順にリレーのNCRになってて
A端子は+に、B端子は抵抗コンデンサの+側につながってる
C端子にB24を入力しておけば、落下中に充電できる
なのでB端子にC24をつなぐと、こう上（←なぜか変換されない）時に短絡する
760:名無しでGO!
12/03/13 11:15:57.16 Ceda4zmuP
単語登録しますた。＞扛上
761:名無しでGO!
12/03/13 20:37:06.21 JUs8o+Ed0
ATOによるワンマン運転の某路線で通勤しているのですが、、
最近気になることがあるので書かせてください。
某駅から隣の駅の区間だけなんですが、不思議な運転をしています。
パターン1：ATOを切り、手動運転に切替、手動で停車、停車後は再びATOに切替て発車。
パターン2：ATOのまま発車し、ATOが力行したまま手動ブレーキで減速し、TASCで停車。
このような運用になる前は、停車直前まで軽く力行が続き、停止位置直前で急ブレーキ
がかかるという運転をしていました。立っている客が皆おっとっとってなるくらい。
なにかトラブルを抱えたまま運行しているんでしょうか。
過密路線ではないし、長いことATCで運行しているから追突とかはないとは思うけど、
自動運転でおかしな挙動ってのは少し不安です。
762:名無しでGO!
12/03/13 20:55:04.75 1Px1ZSEN0
転てつてこ、てっさ、しゃ断かん、き電とかは仮名で書くのに
扛上だけは漢字だよね
763:名無しでGO!
12/03/13 21:00:51.94 vUEJRBz40
>>762
てっ鎖じゃね？
こう上は、大抵の人は読めないし通じないけど、
「動作」というと時素リレーで混乱するから、便利な表現
764:名無しでGO!
12/03/13 21:27:42.55 Ceda4zmuP
こう上は一般的に「向上」になっちゃうからね。
遮断は常用漢字になったから使ってる。
棹がまだ登録されないんだよな。
転轍器もいいみたいなんだけど、轍査鎖錠とは書かないよなぁ。
765:名無しでGO!
12/03/13 21:30:40.20 vUEJRBz40
てっさの″さ″は査か、テラハズカシス
766:名無しでGO!
12/03/13 23:13:21.10 0MOAizUt0
常用漢字といえば、閉塞の「塞」が常用漢字に入ったんだよなぁ。
今後は漢字になるかしらん。
767:名無しでGO!
12/03/13 23:27:59.45 pAm5wuHj0
桁も枠もなったな
768:名無しでGO!
12/03/14 07:43:56.03 5w4a5W8T0
九州新幹線 やっちまったな。
架線にビニールで8時間運行不能、バッテリー切れとかほんとうにありえん
駅ナカ束と貧乏アイデアバカの窮は倒壊を見習うべき
769:名無しでGO!
12/03/14 11:42:22.32 giB/Oaul0
>>768
車両のバッテリー切れは東海道新幹線もやらかしてるんじゃなかったっけ？
今日のニュースだと、EGS解除に手間取ったみたいだけど、乗務員の訓練の問題なのかなあ…
770:名無しでGO!
12/03/14 14:27:59.31 bSiI5V4b0
山陰本線の単線区間かつ非電化区間でも殆ど無駄に自動閉塞方式だよな。
771:名無しでGO!
12/03/14 14:41:02.57 l/fUUenB0
貨物用デジタルATCってどんな仕様になるんだろ？
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
北海道新幹線開通後は青函トンネルに入線できる機関車はEH800形式のみ？
772:名無しでGO!
12/03/14 20:28:31.17 Ia5e6dLj0
>>771
ATS-PFと同様にパターンに当たったら非常ブレーキというだけだろ
機関車はEH800以外の新形式が出てこない限りそうなる
773:名無しでGO!
12/03/14 21:39:27.78 5dXvid+f0
青函トンネル内の漏れコンダクタンスが大きすぎてＨが嫌がってるって話もある。
今走ってる車両も北陸新幹線対応でアナログ受信部を積んでるから、とりあえず
新青森以北はアナログ多段って可能性もある。
774:名無しでGO!
12/03/14 21:50:30.69 Ia5e6dLj0
>>773
E5系は北陸乗り入れ不可なのでアナログATC非対応になっていそうだが
ATC-Lが更新時期を迎えている関係もあるので、とりあえず既存設備で対応と
いうのだけはないかと
775:名無しでGO!
12/03/15 19:59:45.61 tiDmxxIp0
>>772
現行青函ATCは、機関車に対しても常用制動を使っていて、動作時のブレーキハンドル位置を指定して込め不足発生を回避している。
だから非常制動ばかりとは限らないと思う。
なぜそうなったかは、運輸省担当の無知を横車で通した結果。
元々は、霧発生の多い青函トンネル内を、車上信号方式とするため、
ハードとしては新幹線アナログ方式ＡＴＣ（＝交流区間用ＪＮＲ－ＡＴＣ）を採用して、
自動ブレーキ方式の列車だから、非常制動で冒進を防ぐ方式の「青函ＡＴＳ」を採用するはずだったのだが、
そこへ運輸省が出したクレームが「ＡＴＳで車上信号方式というのは認められない」というアホみたいな因縁。
車上信号をＡＴＣに限るとしたのは、現場に関係なく後付で運輸省が勝手に決めたもの。
構造的中身はＡＴＣだが、ブレーキ方式からＡＴＳを名乗っているというのに何を馬鹿な！というのが実際なのだが、
弱小北海道は妥当な正論を維持できず、運輸省の言いなりに、小手先の変更を加え
「自動ブレーキ方式下のＡＴＣ」を無理矢理構成したというわけだ。
ブレーキレバーを指定位置にしなかったらどうなると思うんだ！
当初の「非常制動で動作するＡＴＳ」が機関車には妥当だと思う。
同じシステム上で、電車がＡＴＣで走るのは一向にかまわない。
776:名無しでGO!
12/03/15 23:41:22.12 kDiuF74C0
>>772
＞ブレーキレバーを指定位置にしなかったらどうなると思うんだ！
次の進路に入ったところで常用最大で無問題。
因縁云々はある意味正しいが、それで変更されたのは名前（L型ATS→ATC-L）
777:名無しでGO!
12/03/15 23:44:18.33 kDiuF74C0
>>776だが、訂正
>>775
＞ブレーキレバーを指定位置にしなかったらどうなると思うんだ！
次の進路に入ったところで常用最大で無問題。
因縁云々はある意味正しいが、それで変更されたのは名前（L型ATS→ATC-L）だけ。
778:名無しでGO!
12/03/16 15:35:33.05 lWQm3J66O
久留里線、閉塞方法の切替ごときで代行バスとは大げさなと思ったら、
久留里構内のポイント交換をやるようだ（しかも両方）
今のポイントでは何か問題でもあるのだろうか？
（夜間留置の関係？）
779:名無しでGO!
12/03/16 16:22:55.95 IfEuc4EW0
>>778
場内警戒現示して同時侵入できるようにするらしいけど、
その絡みかな？交換後は次世代分岐機とか？？
780:名無しでGO!
12/03/16 22:02:19.68 pXMOL3Yr0
>>779
今は発条転てつ器？
781:名無しでGO!
12/03/16 22:20:32.43 ZWVe148h0
無能ハマに聞いても仕方ないさ
782:名無しでGO!
12/03/16 23:05:32.91 2TFGaUkX0
新幹線の新人研修か・・・時間内に回路見つけられなくて
「指摘事項いっぱいです」で落ちた社員のニュースがあった。
783:名無しでGO!
12/03/17 02:19:17.41 dtGXLWGk0
ダイヤ改正少しドキドキ
784:名無しでGO!
12/03/17 12:57:26.75 ZFKGDa/UP
>>778
久留里構内は電気転てつ器が整備されてなかった記憶がある。
転てつリバーからの配管取って電気転てつ器に置き換えるんじゃないか？
久留里折り返し運用があるから、特自の方向条件を成立させるために、連動に転てつ制御機能が必要。
785:775
12/03/17 22:44:56.02 cpW+ZHeD0
>>776 >>777
え～っ！名前を変えただけだったの？
てっきり、ATSの非常制動方式を、込め不足発生の条件のある常用制動方式に変えさせてATCにさせたとばかり思ってました。
ＴＨＮＸ！
「補足：ATC-L新幹線互換の嘘」
どの解説にも「青函ATC-Lは新幹線と互換性がある」と書いてありますがそれは「ダウト！」であります。
新幹線アナログATC（ATC-1D）の第２搬送波周波数と、青函ATC-Lの搬送波周波数が同じで、電源同期SSB変調方式という点が共通なだけで、
そのためハードとしてはそっくりだけど、信号現示周波数割当てが全く独立なので、実際は全く別物。
在来線と新幹線が３線で一緒に走るようになった場合に、相互に信号現示周波数が衝突せずに割り当てられていて、
新在併用可能という範囲での、今後は、互換システム構成可能というだけ。
変周式だからといって、コマンドに割り当てた周波数が違えば全く独立のATSだから、これは「互換性がない」というのと同じで、
「コマンドの周波数が違えば互換性はない」ということです。
786:名無しでGO!
12/03/17 22:47:49.91 IOlockzt0
関係ないけど３線は軌道回路自体もやっかいだな。
787:名無しでGO!
12/03/18 01:39:59.56 doAnHywv0
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
788:名無しでGO!
12/03/18 10:01:58.04 AxH3jMSpP
「THNX」をNGワードにしておけばキ印レス7割カット。
789:名無しでGO!
12/03/18 19:33:23.82 BO0yNV/qO
>>784
確か発条だったから、転てつレバーですらなかったかと
790:名無しでGO!
12/03/18 22:38:57.74 9867l6JW0
ATS、ATCの話になった途端に突然嬉々として長文を貼る奴はまずキ印
791:名無しでGO!
12/03/18 22:46:17.35 jCkaY86p0
>>771
どうせATCを更新するなら新幹線の140km/h制限もなんとかならないのかな？
共用区間に対向の貨物いないときだけ、新幹線の車内現示を260km/hにアップして
その間は対向の貨物を共用区間に進入させないようにして
貨物が接近したら新幹線を140km/hに落として、それが確認できたら貨物を進入させるとか
そういうシステムができると良いんだけど。
792:名無しでGO!
12/03/19 00:14:35.50 lz9UV+XH0
>>791
>>771 で挙げたJR貨物の資料に最高速度が「当面140km」と決定されたとしているから、
今後の改良の方向については否定されていない。ハードとしては260km/h～320km/h信号を出せるようにして、
「当面」の運用で140km/h制限で抑えるのかも知れない。
∵高速化時にハードの交換なんかすると思う？
「当面」というのは上げるかも知れないという意味で、それなら簡単な設定変更で新青森以南区間に準ずるのしょう。
（対向列車の車種で速度制限というのは、不安があってなかなか採用しがたいというのはあるやもしれないが、）
但し、列車本数が貨物の方がずっと多くて、北海道本州の大動脈であるところへ、
新幹線を通したことにより４時間～６時間の保守間合いを取る必要が出てきて、
到着がまる１日遅れる貨物も出るようだから、
貨物をさらに窮屈にする改訂はされにくいんじゃないかねぇ。
改善案として考えられるのは、
現在、両定点間に１本以下という制限を、貨物については外して短時間差の続行運転を認めて通してしまうとか、
140km/hは在来線だから、従来通りに固定的な列車間合いは作らないで保守作業するとか、
運営面での工夫で輸送容量を減らさない方法も有りうる。山形秋田新幹線は在来線扱いでしょう。25kVに目をつぶって貰ってw。
その制限は、北陸トンネルきたぐに火災事故対応と、東海道新幹線の線路保守時間分離策から来てるから、
それぞれ「貨物」と「非新幹線」とで適用除外にして輸送量確保の余地はある。
793:名無しでGO!
12/03/19 08:13:15.42 WilaEa5qP
>>791
鬼太郎召喚すんなや・・・
794:名無しでGO!
12/03/19 09:18:46.83 o/qQC9lH0
小田急のD-ATS-Pがいつから使用開始か知ってる方いますか？
多摩線での使用開始が2011年度中と聞いてるのに何の発表もないので
795:名無しでGO!
12/03/19 09:58:05.43 drK5hbw40
>>780他
発条だったよ。
入替のときも、転轍機のところまで行って切り替えてた。
796:名無しでGO!
12/03/19 10:02:06.51 yp7T6q7G0
>>794
春のダイヤ改正からだろうね
797:名無しでGO!
12/03/19 11:31:11.84 RM7P9Oqv0
>>796
で、その春の改正は17日だった訳だが
多摩線とかどうなったんだろうか。
798:名無しでGO!
12/03/19 19:32:41.99 WSq2vRaZ0
>>797
今日乗り込んで見てみたが、まだどの系列も切換スイッチが
OM-ATSのままでD-ATS-Pは使われていなかった。
（スイッチはOM-ATS･自動･D-ATS-Pの切換）
ただ、以前にATS切換スイッチに貼られていた封印みたいなシールは
剥がされていたので、そう遠くないうちには使用開始になるのではと。
799:名無しでGO!
12/03/20 05:50:32.99 NQNa1OvB0
わさわざダイヤ改正の時に使用開始しなくてもいいと思うだぜ？
（リスクを同時に抱えたくない）
800:名無しでGO!
12/03/20 10:08:03.52 psk5ofu90
まあ京王ATCだってダイヤ修正の一週間後に相模原線での運用開始、残りの京王線系統は節電ダイヤの終了による改定から約10日後から運用開始だったしね
801:名無しでGO!
12/03/20 10:28:23.24 AevCUK/wP
ATC化するときはランカーブを変えるけど、ATSを変更するときはランカーブそのものは変わらないからね。
閉塞信号機の制御結線をいじってYF、YGFを追加するときにダイヤ変更するかどうかってくらいか。
基本的には「ダイヤ確保できるように現示体系を見直す」くらいだと思うけど。
802:名無しでGO!
12/03/20 13:35:41.69 S37oUHRX0
RSEが唐木田で疎開留置されているという話があるから、
多摩線D-使用開始は海老名のさよならイベントの後になりそう
803:名無しでGO!
12/03/20 13:49:55.15 CcKev4mU0
>>802
となるとイベント後の回送も考えると
3月31（土）の始発から多摩線で使用開始と考えるのが妥当か？
804:名無しでGO!
12/03/20 13:59:17.34 UDEuZ2BU0
京急はATS更新とダイヤ改正を同時に行なってシッチャカメッチャカの
時期がありましたね。速照をギリギリに設定しすぎたとか？
京急の乗入れ相手の他者は、ダイヤ改正とは別に連動駅を中心に段階的導入。
都営浅草線は4年後に全面切り替えしましたが、京成はまだ一部区間のみ。
北総も未だに連動駅のみですね。京成でダイヤ改正と同時に切り替えたのは
高架化・単線化が絡んだ金町線だけで、本線のスカイライナー走行区間は
ATS更新とダイヤ改正を2週間ずらしていました。京成本線の場合は半重複式を
止めたので様子見の期間をとったのかも。北総のATS更新はスカイアクセス開業
と同時だったようですけど、130Km/h運転に対応した閉塞区間・現示の変更は
何か月も前に行なわれました。
805:名無しでGO!
12/03/20 18:07:21.53 /NWIxf6/0
何で出発が点滅してるの？
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
806:名無しでGO!
12/03/20 18:35:39.38 5iQ7T+pr0
>>805
おそらく、信号の点滅周期と、Vidio CAMERAの絵の切換周波数が非常に近くて、
消灯期間が絵を読み取るタイミングに一致すると消えて、ずれると点灯ということだろう。
肉眼ではフリッカーは見られないはずだ。
九州地区の電源周波数は60Hz。
NTSCの絵は飛び越し走査で毎秒約30枚だから、見掛けは約60枚切り替わり、
双方の周波数差がフリッカーの周波数になっているはず。
出発信号だけでなく、入替信号も同様に点滅しているではないか。
＃LEDダイナミック点灯のヘッドマークや行き先表示が写真には部分的にしか点灯せず、消灯して写ってるのと同じ現象だ。
807:名無しでGO!
12/03/20 19:14:26.09 5iQ7T+pr0
>>791
JR北海道の資料(>>771)を読むとTOT提案が詳しく述べられている。（TOT＝コンテナー貨車丸ごとを載せる標準軌貨物））
新在共用区間を在来線扱いにするのか、新幹線扱いにするのか、折衷かとか、必要なことはチャンと述べられてるよ>>792
808:名無しでGO!
12/03/21 19:44:44.62 Ans/XBz70
>>759
ありがとう
わが社、配線ミス対策でAとBにゴムをはめることになったわｗ
809:名無しでGO!
12/03/21 21:40:10.15 9b1oHkhy0
>>805
手持ちのデジカメか、携帯電話やスマホのムービー機能で撮ってみろ
810:名無しでGO!
12/03/22 16:27:28.12 e8RcuGqZ0
>>806 補足
60Hzによる点灯は、直なら毎秒120回点滅。
LEDのダイナミック点灯で、何分の１かにされていても消灯タイミングは一緒だから、
そこを残像の少ないセンサーのVideoカメラで撮ったら、全消灯タイミングを撮ることは有り得る。
信号点滅周波数と整数比関係のないデジカメや携帯内蔵カメラで撮って、点滅が再現しなければ(>809)原因確定。
811:名無しでGO!
12/03/23 09:12:50.95 4d8dIBOjP
普通のLED照明は電源電圧変動対策を高効率でやるために、定電流制御をインバータで実現してるけど、
鉄道信号用LEDは誘導による微少電流で誤点灯しないように、ダミー抵抗かましてるんだよね。
だから全波整流した波形そのままで点灯させているように見える。
812:名無しでGO!
12/03/23 23:49:10.58 kuu9+YZG0
>>807
すぐに出来ない部分もあるし、「とりあえず140km/h」って認識なんだろうな＞少なくともJR北海道は
813:名無しでGO!
12/03/24 08:46:12.05 iuFG8WXf0
160km/hにはできないのかね？
在来線でも実績があるわけだし。
814:名無しでGO!
12/03/24 11:58:42.41 eNH2lDrO0
もうすぐ７年か
URLﾘﾝｸ(railman.seesaa.net)
815:名無しでGO!
12/03/24 16:04:04.55 g6PlxqI10
やはりスプリングポイントから電気転轍機に変更になったんだね。
URLﾘﾝｸ(rail.hobidas.com)
816:名無しでGO!
12/03/24 18:12:34.93 4YzyWXsSP
>>813
踏切があったり人が容易に立ち入ることができる線区は600mルールが適用されるんで
基本的には130km/hが限界。
北海道はレールに氷が張ると130km/hでも600mじゃ停まれないんで、ABSとセラジェットの
合わせ技で140km/hで停まればいいでしょ？と認可申請してるらしい。
817:名無しでGO!
12/03/24 18:30:16.39 sPriwryH0
>>816
青函トンネル内の新幹線の話じゃないの？
818:名無しでGO!
12/03/24 20:11:48.62 4YzyWXsSP
ごめん。
過去レス遡ってなかった。
青函トンネルの速度制限は線区の問題じゃなくて、車両構造の問題だね。
青函トンネルだけのためにコンテナ台車を改良設計・製造するのは現実的じゃないから。
スーパーレールカーゴみたいなの作って収支取れればいいんだろうけど。
あと、新幹線側も青函トンネル内だけなら200km/h出せなくても大きなタイムロスにはならない。
上り勾配なんかも考えるとトータルでメリットは少ない。
819:名無しでGO!
12/03/24 23:00:52.27 2PR9enkD0
まあ、140km/hで固定化だろうな
色々な主義主張を持つ方々も好きな言葉みたいだし
技術は常に進歩しない、進歩しても安全ではないから使わない、国労みたいな安全側の発想だ
820:名無しでGO!
12/03/24 23:26:48.64 eNH2lDrO0
貨物と新幹線が同じ軌道を走る・・どうなるんだろうか
821:名無しでGO!
12/03/25 00:03:46.97 7S6rUoVt0
>>818
貨物と200km/h超の新幹線がトンネル内ですれ違うと貨物側が風圧で転覆するって話でしょ？
コンテナ締結部が問題なんだっけ？？
その解決方法の案がSRCではなくてToT。
そもそも>>771の資料読んでるか？
速度低下を問題視してる発言出てるし(メリット少ない訳無いだろ！)、SRCなんて全く考えられてもいないんだが。
822:名無しでGO!
12/03/25 00:09:41.93 0Tt83HRn0
>>816
そもそも新幹線後ではなく現在の話としても内容全て大間違いだしな。
823:名無しでGO!
12/03/25 05:37:25.94 RMPAnBvy0
まあ鉄道が貨物運んでるなんて一般社会では誰も知らないからな
北海道庁でさえ、並行在来線は廃止すればいいと思っていたら
農産物を運ぶ幹線でトラックでは量的に代替できないと説明を受けて驚いたとか
824:名無しでGO!
12/03/25 09:18:14.63 5NiadavL0
ID:4YzyWXsSPの知ったかぶりに吹いた
825:名無しでGO!
12/03/25 09:51:24.05 4XebilDL0
トンネル内で300km/h ですれちがう新幹線同士は
危険じゃないないのかねえ
826:名無しでGO!
12/03/25 09:54:10.28 cVHpcMOJ0
これって260km/hの新幹線と貨物列車がすれ違っても脱線はしないが、
地震の事を考えると。。。って事？
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
827:名無しでGO!
12/03/25 10:25:10.32 pEjXiYFp0
>>825-826
説明しよう
そもそもなぜ青函トンネル速度規制を国交省が言い出したかだけど
従来、道路輸送や海上輸送では、公道以外で人身以外なら、コンテナ落下は事故扱いではなかったのね
しかし2009年12月に国交省の通達が改定されて、事故扱いで報告する義務ができた
鉄道局もこの国交省全体を挙げたコンテナ事故防止キャンペーンの仕事をしなきゃいけない
しかし鉄道ではコンテナ落下は事故扱いだったので新しくやることなんか何もなかった
そこで指導できるところを探して見つかったのが、北海道新幹線青函トンネルだった
だから国交省が2010年の年明けにいきなり「コンテナが危険」と言い出したわけ
それまでも相対400km/ｈでのすれ違いにコンテナ締結装置が耐えられるかは検討材料に上がっていたと思うが
この国交省のイチャモン以降は、貨物列車のおとしものに新幹線が300km/hで突っ込む危険性が問題にされている
障害物を発見したら600mで止まれなければならないということよｗ
だからトンネル内は常時140km/h
信号制御ですれ違い時に減速するというこのスレらしい解決では解決にならない
貨物が落下しないように貨物列車を外側から覆ったTOT化する、という解決しかないわけだ
まあぶっちゃけ、お役人が仕事をした気になるための犠牲
828:名無しでGO!
12/03/25 18:33:24.72 fkd7qRk40
>>826
単なる取材不足でしょ
さんざん言われているように、青函トンネル内の減速の理由は
20ft以上のコンテナの締結装置の強度不足なんだし
829:名無しでGO!
12/03/25 18:35:17.74 Q3Di0tQN0
>>827
走行中にコンテナーを落とした事故は今までにあるの？
（曲線過速度転覆を除いて＝函館線仁山事故と姫川事故）
830:名無しでGO!
12/03/25 19:42:12.28 f/N6Bi7M0
震災の影に隠れてしまった事故だけど、千葉の方で何かなかったっけ？
ありゃ脱線だったか？
831:名無しでGO!
12/03/25 19:47:43.00 fkd7qRk40
>>830
成田線のは脱線事故
832:名無しでGO!
12/03/25 20:48:53.24 k1KhUi9P0
海上コンテナの場合、毎年1万個程度のコンテナ落下があるとの話
833:名無しでGO!
12/03/25 21:14:03.32 2XVTt4Hf0
埼京線に導入予定だという「ME-ATC」の詳細をご存知の方はいらっしゃいませんか？
噂に聞いた話だと
・従来のアナログATCではリレー制御だったものを電子化したもの
・従って速度制御パターンは従来のアナログATCより変更はない
・D-ATCのように列車間隔を詰めて容量を上げることを目的としておらず、あくまでリレーを廃することによるコストダウン志向
らしいのですが…
834:名無しでGO!
12/03/25 21:50:16.90 f/N6Bi7M0
どうせNSとDを潤わせるだけの・・・
835:名無しでGO!
12/03/26 00:23:38.69 um+8hK/r0
>>833
＞・従来のアナログATCではリレー制御だったものを電子化したもの
＞・従って速度制御パターンは従来のアナログATCより変更はない
＞・D-ATCのように列車間隔を詰めて容量を上げることを目的としておらず、あくまでリレーを廃することによるコストダウン志向
でも、連動駅進入時の「カックンブレーキ」は対処して貰いたいな。
俺は車を運転するとき赤信号でやるけどｗ
836:名無しでGO!
12/03/26 00:30:49.29 /0Mdu6/7P
>>835
最強ATACSまでお待ちください
837:名無しでGO!
12/03/26 00:44:12.82 W2JvaAAR0
>>833>>836
ME-ATCとやらはATACS導入までのつなぎなの？
現行ATCの部品在庫枯渇とか、ATACS導入が困難になったとか？
相鉄直通もあるし、ATS-Pに統一すれば良いのに。
838:名無しでGO!
12/03/26 03:58:27.50 R/zZko+e0
あんな見晴らしのいいとこに信号立てたら
何閉塞先まで見えるかねぇ…
839:名無しでGO!
12/03/26 07:30:31.51 nz1tEVkQ0
>>834
最凶線はＫでしょ
840:名無しでGO!
12/03/26 10:29:26.86 ooe4zCf20
>>838
WS-ATC時代の東西線地上区間は対向式ホームだったから
列車のケツが抜けると順々に現示アップしていくのが次駅まで見えた。
841:名無しでGO!
12/03/26 22:54:12.71 /5SH48sU0
ATS-DKの動作を見てきました。
動作は以下の通り。
・場内・出発信号付きの駅の出口に位置確定地上子を設置
・位置確定地上子通過後DK作動
・現時点では信号Pが発生するのは場内のみ
(千早のように第２場内を兼ねる出発は設置あり)
・一部で工事区間があり、この区間はDK休止(SK切替)
・休止中でも信号P動作あり（各地上子に信号Pの看板あり)
・現時点では鹿児島本線の小倉から博多間はDK
・博多から鳥栖はDK工事中(信号Pは動作中)(原田で確認)
なぜか出発は未設置状態で、理由は不明です。
842:名無しでGO!
12/03/27 07:20:28.91 W84krqFG0
携帯使ったら通報されたよ。。。
843:名無しでGO!
12/03/27 07:50:20.25 S6NvAwutO
前に小海線に入る新しい列車検知システムの話題がでたけど、今月のKサーキュラーに載ってるやつかな？
844:名無しでGO!
12/03/28 01:37:12.30 /eQwEgL20
メトロの来年度の事業計画
>(1)輸送改善の実施
>ア 有楽町線・副都心線において...新富町~新木場駅間の新 CS-ATC 化の完
>...総合指令所の運転整理機能向上を目的とした PTC(自動列車運行制御装 置)の改良により、輸送の安定化を推進
URLﾘﾝｸ(www.tokyometro.jp) （p3）
現行のPTCの運転整理機能にはどういうものがあって、具体的にどう改良するのか、わかる方いますか？
845:名無しでGO!
12/03/28 05:26:26.81 iqAA9quU0
>>841
出発は従前のSN-123kHz非常制動＋支障限界までの過走余裕で安全性を担保できるじゃないですか。
パターン防御が必須なのは、危険度の高い高速走行部分で、ここで冒進を防げれば事故にならない。
ATS-Pより前からパターン防御として働いている東武TSPなどはもっと高く評価されて良いシステム。
846:名無しでGO!
12/03/28 19:14:50.53 16TkT6qD0
京王ATCの地上子のうち、
終端部でATSの点照査を利用したのを平行利用してるのはわかるが、
棒線駅の最前部乗車位置にあるのは一体何なのだろうか
あの形の地上子だと地上→車上のみだろうし
847:名無しでGO!
12/03/31 07:38:49.17 cP/lYlyD0
>>846
踏切の誤通過防止。
848:名無しでGO!
12/04/02 23:59:03.55 VjyUe3ewI
24年度から東海会社は、不要になった地上子の撤去を開始するとのこと。
849:名無しでGO!
12/04/03 00:45:47.17 bZpHTj8lI
24年度から東海会社は、不要になった地上子の撤去を開始するとのこと。
850:名無しでGO!
12/04/03 11:11:06.48 7IVERQV/0
大事なことなので2回言いました
851:名無しでGO!
12/04/03 18:46:04.52 iQd5cpsE0
流石にカオスってきたのか心痛関係者は２ちゃんどころじゃないんだなｗ
852:名無しでGO!
12/04/03 20:07:49.23 LA/ekLfB0
D-ATS-Pは使用開始したのか？
4月に入ってから唐木田に用があり使ったけど、
乗った編成は検査対象のテプラが貼ってあって、
OM-ATSのまま運用しているようだった。
853:名無しでGO!
12/04/03 20:35:58.78 MgqfJQz30
↑現地に行ってこい
854:名無しでGO!
12/04/03 20:41:01.81 MgqfJQz30
大阪駅で乗務員交代するけどさ
そのときの信号現示が
本来なら第4場内YG現示→第5場内Y現示→第1出発R現示のはずが
新三田行きや快速･新快速下りが第4場内G現示→第5場内G現示→第1出発G現示なんだが
他の米原駅や京橋駅では必ずR現示になるのに･･･
855:名無しでGO!
12/04/03 20:59:07.84 3dzR0QaP0
>>854
乗務員交代するかどうかと通過扱いで進入させるかどうかって
全然関係ないだろ
856:名無しでGO!
12/04/04 06:18:08.27 WggekkhV0
>>851
昨日は大変でしたわ
うちで一番大変だったのは電力さんだったがもちろんその負荷側のこっちも巻き添え(＾q＾)
857:名無しでGO!
12/04/04 07:22:21.95 B45e3wjE0
>>856
まあうちは何事もなくて良かった良かった・・・
貴書災害に強い路線と言われるけどなんでだろう。
まさか・・・スチールの重厚長大車ばかりだからかな
858:名無しでGO!
12/04/04 19:26:44.26 9fTlDOJE0
なにやらATS-DKに不具合出てるっぽい
URLﾘﾝｸ(mytown.asahi.com)
記事が舌足らずでATSを全く使わずに運転しているように読めるのがアレだが
859:858
12/04/04 21:42:29.93 9fTlDOJE0
DKじゃなくてDNだったorz
860:名無しでGO!
12/04/04 23:43:41.73 tnKSq/GCP
ATS-DK（ドンキーコング）
クソゴリラとアッー!
861:名無しでGO!
12/04/05 00:03:30.18 aTYtOv0+0
DKバレル
862:名無しでGO!
12/04/05 21:05:55.73 l6vzdqib0
宝塚線の事故カーブの速度制限って、過剰すぎないか？
道路でよく見かけるフラッシュ灯にオレンジ色の速度制限標識
それも100mごとに設置してやがる
100km/h制限→90km/h制限→80km/h制限→70km/h制限･･･
マスゴミの過剰な叩きの弊害ですね分かります
863:名無しでGO!
12/04/05 22:52:25.62 Cwgykit50
>>862
もう京王タイムショックATCにすればいいのに…
864:名無しでGO!
12/04/06 10:25:01.07 BBJ1MwSD0
運行再開後もATSの速照にあてて非常制動、というのをやっちゃったしね。
ちゃんと作動していることは実証できたけど。
865:名無しでGO!
12/04/07 10:47:05.83 xH0N0dpJ0
さっさとフルPにすればいいのに
866:名無しでGO!
12/04/07 20:43:28.81 5BtKU8pQ0
曲線手前での速度照査も大事だけど、後端通過標識や編成全体が制限区間を抜けるまでの速度照査も必要だと思う。
たとえば普段４両編成の車両で乗務している運転士が、その日だけ15両を運転してそれを失念し
最後尾が35km/h制限の分岐器を抜けきる前に加速して、速度制限を大幅に超過して脱線とか
そういう事故が起こりそう。
867:名無しでGO!
12/04/07 21:30:02.84 37KXsz3s0
>>865
マスゴミは情弱というのをJR西が分かっているから、未だに拠点Pなだけ
868:名無しでGO!
12/04/08 00:38:32.76 IUfSNzn+0
>>866
スイスでやったな
869:名無しでGO!
12/04/08 00:40:17.02 diEvQcYd0
>>865 >>867
尼崎事故後の運転再開時に速照に当たったのはATS-P未搭載車
（Sw地上速照に当たった）
870:名無しでGO!
12/04/08 00:57:48.73 3EsR3EyK0
東京にいてこっちの考え方に囲まれてると、拠点Pとかあり得ない
西はケチりすぎなんだよ
871:名無しでGO!
12/04/08 01:10:55.43 diEvQcYd0
>>870
束のATS-Psも拠点Pと同様にパターン発生地上子は絶対信号機
（と勾配・曲線速照）のみの整備だけどな
872:名無しでGO!
12/04/08 03:55:52.96 Q4j3FtJE0
>>871
東京にPsってあったっけ？
873:名無しでGO!
12/04/08 04:28:24.25 Q8Aj7UTX0
Dxは速発で位置求めて、その位置の制限をDBから引っ張る。
M軸に速発付けてると、滑走に加えて空転の影響も受けるから、
まぁしょうがない。雪が解けたら解決するよ、きっと。
874:名無しでGO!
12/04/08 10:58:49.97 Ygbs3Tqy0
>>872
東京には無いんじゃない？ pdf注意↓
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
875:名無しでGO!
12/04/08 13:31:45.91 Ygbs3Tqy0
次期プレダスへ移行が完了した模様
2/12～:東京・横浜・八王子・大宮・高崎・水戸・千葉支社
3/4～:新潟・長野支社
3/25～:仙台・盛岡・秋田支社
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
876:名無しでGO!
12/04/08 16:36:54.09 8DQhtXz20
関東の私鉄・公営地下鉄でも新型ATSは連動駅だけというところは
あるけどね。
877:名無しでGO!
12/04/08 19:32:59.75 V3wQqmYB0
まあ福知山で得た信通における最大の教訓は曲線にもしっかり速照つけましょうってことだからなあ
それがPだろうがSだろうがついてなきゃ意味がない
878:名無しでGO!
12/04/09 00:53:41.15 IdRgRPkc0
未だに納得いかんのは
尼崎事故の時にマスコミが全くATSの予習の類をせずに記者会見で質問をしていた事だ
大学とかでやる「鉄道工学」とかまで行かなくても
せめてガキ向けの「鉄道図鑑」程度の知識は仕入れて行けよ、と思った
（旧国鉄のATS-Sの知識は、最初はガキの頃読んだ学研の鉄道図鑑で仕入れたｗ）
そういや今って子供向けの鉄道入門みたいな本ってあるのかな？
879:名無しでGO!
12/04/09 02:49:24.61 OZmdTpVj0
>>878
答えてる側もATSについては良く知らなかった様にも見えるが・・・・・その辺、専門側の方がはるかに罪深い。
４月３０日になってから「ATS-Swでも曲線速度照査は可能で、現に17個所に設置してます」って記者会見やってて、
国交省への報告も、ATS-Pでの曲線速度照査94個所は知らなかったらしく、省の発表数値はJR西が17個所既設置となってる。
山崎前社長の言うように、全社の安全の面倒をみる組織が無く、個々の現場任せにしてきたという重大な怠慢がある。
880:名無しでGO!
12/04/09 02:57:47.59 L5pYwX170
>>878
マスコミなんてそんなもん。鉄道に限らず、どの分野でも専門知識ゼロで調べようともしない。
彼らは視聴率を上げたり新聞雑誌の部数を伸ばせればいいわけで
事実かどうか重要かどうかよりも、面白おかしく一般の視聴者・読者のウケが良ければそれでいい。
何事も報道を鵜呑みにせずに、自分で考えることが重要。
スレ違い、スマソ。
>>868
日本では氷河特急の事故の後、何か対策しなかったの？
>>876
それって暫定的なものじゃないの？まさか、ずっと1号ATSのまま？
881:名無しでGO!
12/04/09 03:21:16.57 BcRg4YkQ0
>>880
JRで事故が起きると決まって出てくる川島某という男は
何もわかってないのに偉そうにコメントするもんなあ。
数あるマスコミ関係者の中でも、あいつだけは許せん。
882:名無しでGO!
12/04/09 07:31:38.13 +exbNJ2c0
>>870
利益の大方を新幹線で稼いでて在来はお荷物で金がないんだよ。
北陸開業後に巻き返しますから
883:名無しでGO!
12/04/09 10:07:34.29 hwCAElOo0
>>880
京成本線の新スカイライナー運行区間と都営はすでに全区間更新済みだが
北総線内は「拠点C」のままで新スカイライナーが130km/h運転をしているから
しばらく放置かも。
>>882
東は非電化ローカル線までP化し始めてるからねえ。
884:名無しでGO!
12/04/09 10:28:51.56 kQQ7oiiB0
>>882
金のない西がそこまでやるかね？
法令改正は速度制限が目的で、信号冒進については何も変えてない。
拠点Pでも、法令違反にはならいんだよ。
>>883
東海は、全路線をPにしてしまった。
885:名無しでGO!
12/04/09 11:03:34.80 lC1OqUCN0
東も経営分離する所以外でSn、Ps区間は全線で
P又はPNにすりゃあいいのにね。
886:名無しでGO!
12/04/09 20:43:00.11 2yKtWYpv0
>>879
安全対策部みたいな組織って昔からあるんでないのかえ？
887:名無しでGO!
12/04/09 21:15:39.88 ThJkM0oI0
多摩線D-ATS-Pの運用中のに当たったが、
あんまり運転方法に変化はなし。
ただ完全にD-に移行してないから、
D-運用中でもOMの運転方法で行く方針なのかな。
888:名無しでGO!
12/04/09 21:47:45.94 H4dfC3fW0
>>887
って事は現在OMとD両方の信号で動いていて
列車で任意にOMかDを選択できるって運用しているのかな？
889:名無しでGO!
12/04/09 22:35:03.47 9i8doav20
>>886
安全対策の部署は、国鉄時代からある
ただし、その部署が機能しているかは別の問題
890:名無しでGO!
12/04/09 22:51:09.73 LFZ8Xu/N0
レールの間にぬこの死体多過ぎ
891:名無しでGO!
12/04/10 11:40:53.73 SCVRvhwT0
>>886
尼崎事故当時の「安全対策部長」氏が、事故調の事情聴取に「ATS-Pに曲線過速度防御機能があるなんて知らなかった」と
答えたと事故調報告に述べられている。
「安全対策部」というのはハード面の対策などまるきり考えて居らず、
懲罰的日勤教育ゴリゴリで事故が減ると誤信して乗務員を萎縮させて事故の危険性を増す組織だったことを示している。
山崎社長が言ったのは、物理的な限界と安全余裕を解析的に検討していく部局が無くて、まったくの現場任せで統一基準さえなかったということだろう。
その部局を作る立場のご当人の責任はあると思うけどねぇ。
892:名無しでGO!
12/04/10 22:14:46.08 yKC5RVBH0
そんな職名あったかな？
893:名無しでGO!
12/04/10 23:54:12.17 tk7loFUx0
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
894:名無しでGO!
12/04/11 00:11:23.55 VXPh8X820
そんなスレのルールすら守れない奴が鉄道の規則を語っているのでした
チャンチャン
895:名無しでGO!
12/04/11 02:21:30.52 SUoYt4rx0
曲線における過速での事故については"可能性がある"レベルの認識であったので
P曲線速照の整備は"念のため"という考えでした
と証言していたハズ
"知らなかったけど念のために付けました"という事かねえｗ
896:名無しでGO!
12/04/11 11:34:57.58 3KjE2wJA0
開通方向が変わる分岐器はともかく曲線と勾配は完璧に頭に入れて
乗務するのが基本だからねえ。余裕ゼロのダイヤでテンパった運転士
が出現しても大丈夫な保安装置を用意しろと言われても・・・
897:名無しでGO!
12/04/11 12:36:53.72 dTUdMuF/0
>>896
もう全部ＡＴＯ化しようぜ
898:名無しでGO!
12/04/11 13:34:24.74 ZIY3iyRC0
なんで束って速度制限標識建てないとこ多いの？
899:名無しでGO!
12/04/11 14:25:16.54 c0a2oxnW0
>>898
ジャック対策
900:名無しでGO!
12/04/11 20:19:39.33 ZIY3iyRC0
／＼
|９| |
|０| |
|０| |
901:名無しでGO!
12/04/12 12:20:27.70 pFvxofjN0
>>898
規則通りの曲線速度制限箇所には標識を建てない。運転士は全部覚えてる。
それとは違う制限の場所だけ建てる建前。
902:名無しでGO!
12/04/12 12:22:48.12 pFvxofjN0
福知山線尼崎事故現場は、３０４Rの「本則＋α」が75km/hなのに対して、カントが97mmと8mm足らないんで、
70km/h制限にしたから、標準値と違って７０標識が建ってる。
中央線飯田橋駅の300Rは本則65km/hのはずが、60km/h～快速線旧55km/h制限だから６０、（旧５５）標識が建ってるのは規則通り。
903:名無しでGO!
12/04/12 12:25:36.07 GoMW+RR8P
>>901
束って「本則」って概念あったっけ？
恐らく、それ以外の列車に対する基本の速度と同じなんだろうけど。
904:名無しでGO!
12/04/13 09:32:44.52 QREoojS1I
>>903
あるだろ
新系列が増えて取り扱い変わったの？
905:名無しでGO!
12/04/13 09:48:43.70 manTQsFk0
JR東海も、中央線や関西線にはしっかり建ててるんだが、
東海道線にはほとんど見かけない。
906:名無しでGO!
12/04/13 19:57:13.25 HLSBTXo20
岐阜から岡崎までどーんと一直線だから立てる必要もないんだろ
907:名無しでGO!
12/04/13 21:25:19.37 N3DUnn5y0
>>906
その他のエリアもあんまり建ってない
908:遁頓豊橋 ◆.NExMUhOCg
12/04/14 01:01:27.84 ZlPGlJhH0
三河塩津のカーブも標識が建ってないけど減速していたような希ガス。
909:名無しでGO!
12/04/15 21:18:47.87 5tds82Yo0
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ATSはなかったの？
910:名無しでGO!
12/04/15 22:32:43.03 RKTCiyZs0
>>933
ATSが作動しても出発内方で停まれなかったんじゃね('A`)
911:名無しでGO!
12/04/15 22:34:58.76 RKTCiyZs0
>>934
誤 内方
正 外方
912:元元西社社員
12/04/15 23:38:49.84 edXRYH3A0
>>910
これは山陽運転士がATSを「解除」した、という話のようですが、いくつかわからない点
があって、そのうち真剣に調べなければな、と思ってます。
数年前に阪急で川西池田かどっかでATS解除でポイントを破損した事故がありましたが、
阪急ATSは無変調or無信号は20km/hの場合と絶対停止の場合があって、20km/h→0は
条件が明確なのですが、逆は良くわからず。下手するとリバース入れて戻せば
20km/hになるんじゃないかな、と思ったりもしてます。
913:名無しでGO!
12/04/16 03:46:12.75 +67sFGN+0
試算条件：阪急ATSが仮に、境界の外方
155mにB1点、
62mにB2点、
30mにB3点がある。
停止信号の場合、
B1点から30km/hの制限、
B2点から20km/hの制限、
B3点では絶対停止
として、仮定条件は、軌道回路式だからアンテナ位置は１ｍ、
B2点を過ぎた停止点から誤出発した場合の加速距離La≦62+1-30＝33m、過速度3.3km/h/s、
ATS応答時間１秒、
非常制動減速度4.0km/h/sとして、境界から何ｍ冒進するか？！
Vmax^2＝２αL＝２（3.3/3.6)*33、∴Vmax＝sqrt()＝7.778m/s
空走距離＝7.778*１ｍ
減速距離Ｌb＝Vmax^2／2β＝7.778^2／(2*4/3.6)＝27.225m
∴冒進距離＝27.225＋7.778-30＝5.03ｍ
この冒進距離では支障限界に達しないようで、事故の態様から見れば、どうもATSが働いてない模様だ。
人為的にATSの動作を止めたのか？故障なのか？
特急スーパーあずさ大月事故以降は入替でもATSを切らない方式にしたのではなかったのか？？
914:名無しでGO!
12/04/16 04:59:59.11 4/dO4q200
大月事故以降は、とか何言ってるのこの人
何時の事故だと思ってるの
915:名無しでGO!
12/04/16 05:13:59.48 +67sFGN+0
1997/10/12 特急スーパーあずさ，大月駅で誤出発した入替電車201系と衝突し脱線転覆。
201は特急通過後に本線入替のダイヤなのに、通過前に出発、そこに特急が突入脱線転覆。
ATS有効での再現実験では誤出発しても支障限界に達しなかったことから、
入替時にATSを切って誤出発したと推定され、
ATSのハンドル連動投入化が促進され、入替時も（車庫内を除き）ATS有効に統一した。
916:名無しでGO!
12/04/16 08:13:03.51 VrTawmvL0
バカ丸出しｗ
917:名無しでGO!
12/04/16 08:16:15.63 22S+K5z30
>>914
鬼太郎君と遊んじゃダメってママ何度も言ってるでしょ！
スレのルール>>11も守れない奴に論等的な思考なんてできる訳ないし、バカが感染するから近づいちゃダメ!!
918:名無しでGO!
12/04/16 09:44:26.37 nn4vK8z20
日付をyy/mm/ddのフォーマットで書くのを止めるだけでばれにくいのにね。
919:名無しでGO!
12/04/16 11:58:44.76 nSZ1F0mz0
鬼太郎ってどうしてこんなにバカななのかね。
自分の論調に酔いしれて、人の言うことを何も聞いてないんだろうね。
920:名無しでGO!
12/04/16 13:51:17.29 +67sFGN+0
>>903
「本則」ってのは国鉄時代の通称で、今は西が「基本の速度」と言ってるけど、中身が変わった訳じゃないから話の通りやすい本則で可。
# 標準の制限箇所には絶対建ってないか？と問われると、ワカラン。時々あるような気もするけどねぇ。
921:名無しでGO!
12/04/16 17:06:07.96 El0YVyOq0
13年度から埼京線にE233系投入される訳だが、
とりあえずATC-6のまま投入って事？？
ATC-6区間を素直にD-ATCかATS-Pに統一じゃ駄目な理由は何？
922:名無しでGO!
12/04/16 18:12:00.70 jQhEcb760
住民対策？
923: 忍法帖【Lv=40,xxxPT】
12/04/16 19:21:32.92 xlMRpvS30
この区間だけはとにかく金を掛けずに搾り取りたいんだろ
>921
924:名無しでGO!
12/04/16 21:15:33.36 V/nCn+uM0
>>918
人間の色を出した書き込みなんて、嫌われるだけなのにね
匿名だからこそ、そこから見える何かは無色じゃなきゃ
925:名無しでGO!
12/04/16 23:34:30.57 4/dO4q200
いくらなんでも大月事故の説明をしてくるとは斜め上すぎたw
ほんとに他人の意図を汲めないんだなキの人は
926:名無しでGO!
12/04/17 00:14:56.91 g2Yt5yge0
>>921
埼京線では2018年頃を目標にATACSを導入予定で、ATS-P導入だと
地上信号機が新設後10年たたずに使用停止となるので金も手間も
大幅に無駄となる
また、D-ATCの導入もATACSまでのつなぎとしてはコストがかかり過ぎる
車上装置はATC-6とATS-Pの両方に対応した統合型（>>738みたいなの）に
なるのではないかな
927:名無しでGO!
12/04/17 00:33:55.71 Kk8Q4IZ50
>>921
とりあえず10秒ペナ喰らうのは解消されるの？
928:名無しでGO!
12/04/18 06:54:45.99 hZroNV/50
京王線布田駅
URLﾘﾝｸ(twitpic.com)
南北線以来のﾌﾙｽｸﾘｰﾝﾎｰﾑﾄﾞｱが設置されている。
副都心線とか新規で引いた所は何でこのﾀｲﾌﾟ入れないのか。
929:名無しでGO!
12/04/18 07:33:36.91 K6N8xO/i0
>>928
たかい
930:名無しでGO!
12/04/18 10:55:52.25 9mUu6CO40
>>928
緊急時の避難のしやすさ
931:名無しでGO!
12/04/18 12:10:54.77 TzkKmo0R0
ホームドアって保安装置なのか？
確かによく故障してダイヤを乱す糞ったれだが。
932:名無しでGO!
12/04/18 17:25:29.56 hzu5n2zfI
>>921
信号機建てるのって結構金かかるらしいよ。
会社の目標として、首都圏線区はATACS統一を目指してるから、どうせ更新が必要な埼京線はモデル線区になってる。
933:名無しでGO!
12/04/18 19:50:17.91 4qwXovVW0
信号機の新設は、ケーブルとかＰの地上子にすごく金がかかるのだろうけど、
それならＳＧと５形ＥＣとＲＰ内臓地上子でいいじゃん踏切もないんだし。
934:名無しでGO!
12/04/18 21:12:24.38 ZnOIAB440
>>933
>踏切もないんだし。
赤羽線区間は無視ですかそーですか
935: 忍法帖【Lv=40,xxxPT】
12/04/18 21:50:58.54 TrVFqgA10
>934
十条板橋いい加減にしてほしいわ
936:名無しでGO!
12/04/18 22:23:18.24 /asfSoSM0
あの高架上に信号機柱を立てるのは
地味にめんどくさいと思う
937:名無しでGO!
12/04/18 22:25:00.04 wJ6TAsiZ0
そう考えると総武・東京トンネルはよくやったな。
938:名無しでGO!
12/04/18 23:12:36.38 4qwXovVW0
>>936
電力に頼んで、鳥篭にしては？
939:名無しでGO!
12/04/19 00:33:49.35 /A27zztoO
>>936
武蔵野線も京葉線など、鉄道公団建設の路線の高架区間は、信号機はほとんど電化柱添装だね。
埼京線で出来ないなんて、ＪＲの縦割りの弊害だな。
940:名無しでGO!
12/04/19 00:34:51.33 JO2jxOz50
コストだろ
941:名無しでGO!
12/04/19 01:19:10.22 lzyNZ7820
>>939
するってーと横須賀-総武東京トンネルは信号機を壁に貼り付けるだけで良いからATS-Pで輸送力増強・東京駅解結にできたと言うわけだ。
信号を付けるのが困難というのは、ATS-Pではない新システム導入のために、とってつけた屁理屈というわけだね。
942:名無しでGO!
12/04/19 07:08:01.31 nsm4cxEu0
>>933
そりゃプラレールみたいにガシャポンって入れ替えるだけなら何でもありだけど
移行ステップというモノがあってだな。
とりあえず内臓地上子はいやだな
943:名無しでGO!
12/04/19 18:58:51.16 O4yTTzYQ0
赤羽線区間高架化とかやらないかなw
944:名無しでGO!
12/04/19 19:27:42.76 wLSB2/+e0
東京都が連立事業やんねーかな
945:名無しでGO!
12/04/19 21:04:54.44 HTQaCXlX0
どこぞで板橋の高架化の話みたことあるんだけどなんだったっけな……
946:名無しでGO!
12/04/19 21:43:28.82 pIr/Ctlk0
板橋高架にしたら首都高池袋線にぶつからない？
947: 忍法帖【Lv=40,xxxPT】
12/04/19 22:42:12.99 q275z0S/0
いっそのこと板橋十条廃止で
948:名無しでGO!
12/04/19 23:08:15.62 Wg49Rpjm0
通過列車対応は必要だよなあ…＞赤羽線
949:名無しでGO!
12/04/20 02:39:22.15 jPpsx1+b0
板橋十条は通過禁止駅だったが今も？
950:名無しでGO!
12/04/20 20:51:01.69 kG3YVtM+0
>>948
山貨があるから放置かな？
951: 忍法帖【Lv=40,xxxPT】
12/04/21 01:14:59.83 6dpWufsC0
赤羽の北側に貨物線-埼京線の渡り線つけるとどうなるかな
952:名無しでGO!
12/04/21 20:56:50.61 kQmKtMxX0
赤羽線～東北本線の貨物が復活ですね、わかります
953: 忍法帖【Lv=40,xxxPT】
12/04/22 00:17:45.42 /ya9zQaF0
いちいち板橋と十条で停車する貨物？
>949
今も。
954:名無しでGO!
12/04/22 00:26:43.02 oOtMvZSq0
赤羽対策が必要だな
955:名無しでGO!
12/04/22 16:14:10.26 1WOoJ00V0
只見線もようやく全線で特殊自動閉塞化ってこと？
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
それから、烏山線 大金-烏山のスタフ閉塞は暫く放置？
ATS-P＋スタフ閉塞の線区は珍しいような…？？
956:名無しでGO!
12/04/22 17:36:01.37 dlkIbSo90
三島1番の伊豆箱根への出発信号機って、あの位置(伊豆箱根の本線との合流付近)で大丈夫なの？
ポイントの先に建植しているのに、列車停止標識も無いみたいだけれど…
その辺に詳しい人、教えてください。
957:名無しでGO!
12/04/22 17:53:01.66 PwinGUfM0
>>956
その信号機によって発車するのはJRからの直通列車だけで、
三島駅に必ず停車して、出発信号機が停止以外の現示にならない限り
発車しないから、ではないの？ 出発停止なのに発車して信号機の直下まで
移動したら「事故」でしょ。
958:名無しでGO!
12/04/22 19:05:56.40 NRnpV/Rs0
>>956
列車停止標識を置くとそこが閉塞区間の終端になってしまって、別途信号機を
設置しない限り1番線の有効長を目いっぱい使えなくなってしまうので、
そのあたりの影響かと
ググッてみたがこの程度しか見つからなかった
URLﾘﾝｸ(abiesresearch.web.fc2.com)
URLﾘﾝｸ(www.izuhako.net)
959:956
12/04/23 00:00:18.77 AL4rlYhm0
>>957-958
なるほど。色々と複雑なんですね。
2つのリンクも参考になりました。
ありがとうございました。
960:名無しでGO!
12/04/23 00:20:28.80 eoIcwzWp0
京急は駅停車パターンに続いてまた何か新機能入れるの？
961:名無しでGO!
12/04/23 00:22:19.09 nu3GOJ8F0
踏切防護システムを入れるから試運転やるよと電車内の中吊り広告には書いてあったな
962:名無しでGO!
12/04/23 00:40:15.23 iY0/VTJJP
>>960-961
本線・久里浜線で既に使用してるのを全線に拡大するだけ
963:名無しでGO!
12/04/23 02:18:18.37 eoIcwzWp0
>>962
どうも。
しかし京急といい京王といいKを使ってるところは、
どんどん運転効率が劣化していくばかりだな。
964:名無しでGO!
12/04/23 06:15:45.29 tP81Y65V0
この先人口も減っていくし、長い目で見れば必ずしも効率悪いとは言えない。
965:元元西社社員
12/04/23 06:42:26.89 MXiewzh20
>>963
C-ATSは、どうすればもう少しマシになるか考えてみたんだけど、
1.トラポン併用にする
2.2情報を送信できるようにする
3.現状のまま情報パターンを増やす
1は車両改造のカネと時間がかかりすぎる。2はできるのかどうかわからん。
3はあまり効果が出るとは思えない。
なんか良い方法ないんでしょうかね。
966:元元西社社員
12/04/23 06:46:11.45 MXiewzh20
>>956
これは建築で言う「既存不適格」ですね。国鉄だとこういう設備が許されてて、
他にも神戸駅の3番線とか5番線にあります。
有効長内にポイントがあるわけで、理由としては>>958で書かれている通りです。
967:名無しでGO!
12/04/23 23:27:50.11 Qk6sNDmI0
>>958
３年ほど前、伊豆箱根鉄道駿豆線三島駅には過走防止用と思われる地上子が新設されていましたが、
それが、包装のビニールを被ったまま設置されているので、実に大事にされてるんだなぁ！と新鮮な驚き。
新品カメラの傷防止用ビニールフィルムを剥がさずに大事に使っているのに通じる気持ちを感じて、これなら事故は起こしにくいと！
但し、屋外なので、覆いに雨水が溜まって取付部が却って腐蝕するとかの実質問題での懸念はありますが、気持ちに気圧された感じがしました。
968:名無しでGO!
12/04/24 07:12:14.70 E3FxvWmJ0
>>967
本来雨水がとどまらない場所に湿気が充満するんだから百害あって一理無し
信号屋も保証しないだろうし
969:名無しでGO!
12/04/24 07:54:58.14 myPU2YgN0
>>967
> それが、包装のビニールを被ったまま
それ、設置状態とはおもえん
何かで問題有って放置されていただけじゃ
970:名無しでGO!
12/04/24 12:03:41.22 Q56UpaCW0
どうみても竣工前です。
本当に(ry