12/01/18 22:48:09.25 BZSYlyb60
リレーといえば、MM-240どうするんだろうな。
484:名無しでGO!
12/01/18 22:57:07.84 OAurLmgA0
>>477
軽負荷接点は使ってるよ。軽負荷でAg使うと皮膜できて接触抵抗あがるから。
大半のリレーはAg化合物、軌道リレーはカーボン接点とか。
メーカーのカタログ見れば素材書いてあるよ。
485:名無しでGO!
12/01/18 23:00:17.90 seukbJNx0
うちの区では線表に使っていたFT-5が隠し倉庫に大量に残っていて、
H形電球を使った灯がまだ数箇所ある。
どうすんだろ・・・・
486:名無しでGO!
12/01/18 23:01:15.58 OAurLmgA0
>>483
なんだっけそれ。
SM240とかならしってるけど。
リレーは種類大杉だよなぁ。管理大変だよ。
FとEとかまとめてほしい。というか、基本Eで入らないのはCでいいんじゃないかと。
487:名無しでGO!
12/01/18 23:28:24.69 FtRgFPVg0
a
488:名無しでGO!
12/01/18 23:30:12.65 BZSYlyb60
>>486
CTCの制御登録リレー。（ラッチングリレー）
材料なくて作れなくなったという噂が
489:名無しでGO!
12/01/18 23:31:44.83 FtRgFPVg0
>>487
すまん、自爆った
即出かもしれないが、ATS-PNにかんして質問
東日本でA線に統一している中で、単線にある
無電源地上子はどうやって方向をみわけていますか
東海や西日本ならABで見分けていますが東日本だけわかりません
490:名無しでGO!
12/01/19 03:29:58.39 roDLZRwE0
>>484
ＴＨＮＸ！
業界でかなり違うんですね。銀合金が主は当然としても、
昔の通信だとすぐ白金の双子接点とか出てくるんだけど。
491:名無しでGO!
12/01/19 07:47:52.12 UdMzqVoy0
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
492:名無しでGO!
12/01/19 08:00:39.05 neoWNjedP
信号リレーのカタログも見たことがない人がテキトーなこと抜かしてるのか。
493:名無しでGO!
12/01/19 08:43:52.15 iQeQWYv30
それが奴のクオリティ
494:名無しでGO!
12/01/19 13:29:27.97 roDLZRwE0
非鉄が鉄道用リレーの詳細仕様書を見てないというのは普通じゃないの？分野毎にかなり違うものだからね。
鉄道屋なんか労災予防基準として産業界には40年あまり前から徹底された
「作業エラー前提に予防の手だてを取る」基本原則を、
敢えて鉄道は違う！と頑張ってパワハラそのものの懲罰的日勤教育で予防できる
と思いこんでしまい、却って尼崎惨事を招いた。
事故調最終報告が出たら「事故調はひよっこ」と扱き下ろした馬鹿社長も居たくらい酷かったが、
その後の第３者委員会の結論が事故調報告書支持だったことと、刑事訴追のプレッシャーで
ようやく常識的な「安全基本計画」を出してJR国鉄型精神主義の否定方針が明らかにされた。
他分野との違いに気付いたら、理由に納得できるまで詰めた方が良いんじゃないかねぇ。
ナルホドと思う理由がそれぞれにあって興味深かったり、ごく希に検討落ちが見つかったりしておもしろい。
かってのJR国鉄型超精神主義復活を策すかのような下らないレスはしなさんな。
経営側の主たる責任は３悪人＆懲罰的日勤教育推進者にあり、技術系は従の責任だと思うが、一端の責任はあり、
曲線の過速度転覆なんて考えたこともないとか「キャリア組の優秀な鉄道技術者」がよく平気で言えるもんだよ(w
495:名無しでGO!
12/01/19 15:12:47.74 yfHQK+/W0
運転じゃなくて信号の話しろよ。うぜぇなぁ
496:名無しでGO!
12/01/19 16:02:43.60 pYsSq0YH0
>>11
497:名無しでGO!
12/01/20 00:18:23.06 JMc/rBvY0
>>495
運転が稀には考えがたいドジをやる前提で、それを信号直結のＡＴＳ・ＡＴＣがカバーするんじゃないの？
ＪＲ西日本なんか尼崎事故当時既に111箇所も曲線過速度ＡＴＳを設置していながら、
一般適用すべき設置条件を解析してなくて最もアブナイ現場を落としてしまったってのは悔しいねぇ。
ＪＲ東海は「最高速度から（本則換算で）40km/h以上減速個所」というギリギリの設置基準を導き出して、
全８箇所（＝40km/h以上減速個所を５箇所、本則で考えて「＋α＋減速値」で40km/h以上の箇所３箇所）全部に過速度ATSを設置していた。
それが転覆限界ギリギリだったことは、事故後国交省通達で転覆限界速度の90%以上に設置を義務付けた個所が更に70箇所もあって約10倍化だったことからも判る。
設計現場同士じゃ東海とも交流があり、それら情報交換されて居たろうと思うんだけど、
マル生以降連綿と続く命令一下だけの上意下達体制じゃ良い方針も上には上がらず捨てられてしまう。
JR西日本が、自分の仕事の解析をやらず限界値を求めたこともない技術屋ばかりだったなんて話は信じないぞ～！
特に信号屋は趣味人が多いと言うのに。山崎前社長の言い逃れじゃないかねぇ。
498:名無しでGO!
12/01/20 00:58:42.55 rRhxenfn0
あーうぜぇ
頭がおかしくなった運転士の面倒まで見きれねぇよ。
499:名無しでGO!
12/01/20 01:08:41.03 Ghx22bKi0
総連系の会社の運転士は○キ
いつもケツを拭くのは信号屋
500:名無しでGO!
12/01/20 01:10:29.89 v+oBbSOt0
>>11
>>491
これだけ言われても分からんのかな
501:名無しでGO!
12/01/20 01:25:00.66 JMc/rBvY0
>>500
「権原」がない無法な主張。
信号関係者なら、そんな没論理の無茶苦茶は言わないよ。
（権限≠権原。な。）
502:名無しでGO!
12/01/20 01:32:13.52 9JFFUIML0
>>500
キチガイは自分ではそう思っていないところがキチガイたるゆえんなわけで
503:名無しでGO!
12/01/20 01:33:04.93 JMc/rBvY0
>>499
安全装置ってのは、エラーの尻ぬぐい装置なんで、頑張って有効なのを開発して付けてよ。信号屋に期待されてる仕事なんだよ。
チャンと設置条件を解析して詰めて、文書で上申していたら、尼崎事故は防げたか、無視したヤシが責任を問われてたでしょう。
いや、実際は上申文書があって幹部の都合で隠されてるんじゃないかって気がするなぁ。
JR東海の信号屋だけ気付いて実施したが、JR西は誰も気付かなかったって話の方が嘘っぽい。
504:名無しでGO!
12/01/20 01:45:36.93 JMc/rBvY0
>>502
「ゆえんなわけ」ですか。日本語を使い始めてからまだ日が浅い様で。
技術者として、最低限、この解析は押さえていたかったという水準はあるでしょう。
それの失念が道義的責任の範囲なのか、刑事罰適用が適切なのか、思いもよらぬ事態でやむを得ないものなのか、・・・・・
考えながら仕事をしたい。不注意の特落ちはしたくないですねぇ。万一事故になったら目も当てられません。
505:名無しでGO!
12/01/20 08:06:26.07 8OnYjc2W0
中国の高速鉄道は雪でなんかやらかしそうだな
506:名無しでGO!
12/01/20 08:13:41.02 9RAMeb090
なんでこの流れかとスレ見直したら、信号用リレーの仕様知らない事指摘されたら全く別件を一人で語り出しただけかよ
>>494の上一行とそれ以降の支離滅裂ぶりにキチガイがキチガイたる所以(笑)を見た気がするわ
507:名無しでGO!
12/01/20 09:04:12.58 G2g9PpCb0
ID:JMc/rBvY0をNGにしたらスッキリ
508:名無しでGO!
12/01/20 14:48:07.31 p8Yd38540
>>489
方向回線で逆方向の地上子を一括して休止にするとかそんな話じゃなかったっけ？
違ってたらすまん。
509:名無しでGO!
12/01/20 23:19:20.48 WPOxQyn80
>>508
休止じゃなくて直近の信号機の上位現示を採用するんじゃなかったか？
（対向は必ずR現示だから）
休み明けに東のシステム基本の「高麗川対策」見てみる。
キ印追放のためには信号の話をするのが有効なんだよな。
電子閉そくの老朽化対策として特殊自動閉そく（軌道回路検知式）の複雑
怪奇な論理をスッキリ作る方法はないかな。
符号伝送で中間軌道回路を省略する方法はいろいろ編み出されているけど
結果的に1式で億単位の集中型電子連動が必要だったりで、決定打が出て
こないんだよね。
510:名無しでGO!
12/01/20 23:34:29.01 4Cdo/9zF0
>>499
鬼太郎は酷老だよ
511:名無しでGO!
12/01/21 01:30:20.34 ioAhaM540
>>509
確か>508が正解。
高麗川対策は構内の話でしょ。一つの着点に両方向から進入するような場合。
特自置き換えの場合、電子モノを入れるのと、中間に長大軌道回路新設して自動Bにしてしまうのはどっちが安上がりなんだろうね。
って駅間長次第か。軌道回路新設だと保線もパッド入れたり作業必要だから
やっぱりそれなりに掛かりそうだな。
512:名無しでGO!
12/01/21 05:12:40.76 QuMUVIg1O
>>511
ということは、
無電源地上子って>>489では書いてあるけど、有電源地上子で休止しているってことだよね？
513:元元西社社員
12/01/21 09:12:10.54 yVtA1B9A0
>>508
たぶん有電源使ってるんだろうけど、反対方向にオーバーライドするような
地上子を置くっていう解決策もあるかと。西では一部箇所でこういうのをやってます。
=====R155-0-0=R70-150-700===曲線(R400)===R70-150-700=R155-0-0=========
でもなんか、高麗川対策含めてエレガントじゃないよね。首都圏メガループ外
では、A/B別にした方が良かったんじゃないかな、といつも思う。現に秋田新幹線
はそうしているわけだし。
514:名無しでGO!
12/01/21 11:19:49.47 kk02meHD0
>>488
製造中止になってマジヤバイ
いろんなとこからかきあつめてる的な状況っぽい
515:名無しでGO!
12/01/21 13:30:38.99 XTbH0MnH0
>>514
今夜、M線がATOS化されるから、ある程度の発生品は確保できるだろうな。
516:名無しでGO!
12/01/21 14:35:51.50 /mk8C79G0
>>515
JR西の広島支社に残ってます。＞CTC5形
せめて6形にしようよ・・・
517:名無しでGO!
12/01/21 14:44:14.39 /mk8C79G0
>>511
長大軌道回路のトラブルが多くて評判悪いんよ。＞単線自動閉そく（特殊）
Ｋが電子閉そくの回路をそのまま使って電子端末作ってるからバイフェーズ
回路足すだけで作れそうなんだけど、特自論理を組むのが怖くて実用化を
見送ってるみたいだ。
518:名無しでGO!
12/01/21 16:26:56.36 cnIGh4tj0
>>506
着目点を間違えてるから、重要な情報を検討せずに捨てて惨事にしたと指摘してるのに、
「相変わらず他分野の言い分は聞くな」ですか。
制御用と組込用というだけでもノーハウが違いお互い知らないことはあるでしょう。
更に官公需用は「高級そうに見せる技術」だって培われて民需の10倍100倍の単価で納入してるものだってあるというのに。
そういうのが天下りを引き受ける原資にはなって、お互いなぁなぁ関係で続いてるんですけど、
その御利益は実務担当のシモジモにはあまり関係ないんじゃないかなぁ。
519:名無しでGO!
12/01/21 17:03:27.86 cnIGh4tj0
>>509
何等かの故障で危険側を誤採用させない原則からは信号に「上位現示を拾う」方式ってのは採用しがたいと思いますが。
束は方向関係は総て地上側で引き受ける方針で、三角線などを処理しており、
単線では、中間信号毎の地上子群は逆方向には無意味な位置ですから、方向で有効・無効を切り替えていそう。
車上装置の方向切り替えレバーはCCWに廻してますが、地上側のコード設定は「AB両方向有効」だそうです。
PN地上子最大５段階の１つに無効ステータスでも割り当てて逆方向対応してるんでしょうかね？
新たに加える過速度ATS地上子も、全く同様に方向信号で有効・無効を切り替えるのが最も楽そうです。
川越線脱線事故も、救援列車に牽引された逆進で、元々の方向のATS-P地上子に引っ掛かって非常停止が掛かり、
ブレーキの働いていない非牽引車の慣性力で車体が浮いて脱線。
この事故が示すのは、JR東は単線でも車上の方向切換は使わず、全部地上でという原則を貫いていたってこと。
（AB方向指定が有効な地上設定なら逆方向のコマンドでは非常制動は掛からず脱線しなかった）
ATS-P地上子が信号連動で赤停止だけじゃなく、単線の逆方向に対しては無効でないと走れないってことです。
>>508 正解に１票。
「高麗川対策」調査に大いに期待
520:名無しでGO!
12/01/21 17:17:14.15 cnIGh4tj0
>>513
それP地上子が４つ並ぶのを曲線の両側に置くんですか？
東だと予備を置いて２個一組の様ですが、西は１基？
521:名無しでGO!
12/01/21 17:28:11.43 cnIGh4tj0
>>512
有電源に限らず、PN地上子で有効／無効を割り当てて方向で制御でも逝けるんじゃないですか？
>>513方式とどっちが良いのかなぁ。（>>513====R制限速度-始点距離-曲線長= の意）
522:名無しでGO!
12/01/21 18:14:49.14 ioAhaM540
>11
523:名無しでGO!
12/01/21 22:25:43.88 /mk8C79G0
東京圏はデルタ線形が多い（特に武蔵野線）からＡＢ分離を諦めたんじゃなかったか？
東北貨物浦和付近とか、常磐線小金付近とか、京葉線西船橋付近とか。
鴨は全国対応しないとなんないからね。
524:名無しでGO!
12/01/22 18:40:29.01 SXSTMPiC0
そもそもデルタ線は考慮してなかったの？＞P
525:名無しでGO!
12/01/22 19:33:50.66 u1DfFXle0
>>524
考慮した結果、AB両方向という電文がある
526:元元西社社員
12/01/22 21:15:24.95 m5h0MxLd0
>>523
だから、>>513では「メガループ外では」って断ってるわけです。
京葉線建設時に地上側対応という発想が出てきて、それは悪くなかったと思うのですが、
(元々ATCで進路を見て送信する、という下地があったわけですし)、それを延々と
全区間に展開したのはどうなのかな、と。たとえば高尾とか小田原とか、ある程度の
ところで区切ってA/B別にした方が良かったんじゃないかと。
>>524
デルタの場合は途中で方向切替する発想でしたね。西では塚本だとか久宝寺で
切替箇所がありますね。
527:名無しでGO!
12/01/22 22:05:58.19 9vQZtDyi0
素人だからよくわかってないんだけど、PはどうしてA線、B線という考えにしたんだろう。
Sみたいに、物理的に左寄せに地上子設置する方法では、
Pのデジタル電文伝送がうまくいかない理由があるんだろうか。
528:名無しでGO!
12/01/22 22:50:16.10 /FnZL+PV0
>>527
ATS-Sの大型地上子なら左右できっちり分けられるけど、レールキャッチの
大型地上子は保線面なんかでトラブルがあったんで、枕木取り付けの小型
地上子に変更した。
このとき小型地上子の取り付け位置がどうしても内側に寄るんで、車上の
誤動作がたびたびあったみたい。
で、トラポン地上子は位置にかかわりなく設置できるようにしたくて方向認識
を電文でやれるようにしたんじゃなかったかな。
529:名無しでGO!
12/01/22 23:06:23.03 9vQZtDyi0
>>528
なるほど、そういうことですか。
しかしデルタ線とかで厄介なことは変わりないよなぁ。
530:名無しでGO!
12/01/22 23:24:13.58 GUYyqt5v0
>>527
黒部峡谷鉄道のATS地上子は線路の外側に設置だったと思う。
ただし、枕木の範囲に収まってるかどうか・・・・・収まらないと保線作業の障害になる。
531:元元西社社員
12/01/22 23:25:11.06 m5h0MxLd0
>>527
聞いた話では、160km/h対応だとか、多量の情報(長いビット列)を授受するのに
送受信可能範囲が広くて、寄せたぐらいでは区別できないんだとか。
その点、Dxはシンプルで良いですね。
532:名無しでGO!
12/01/22 23:54:07.04 9vQZtDyi0
>>530
線路の外に地上子配置は北勢線もそうですね。
>>531
やはりそういう事情もあるんですね。
533:名無しでGO!
12/01/23 09:55:19.97 F84n8v+w0
>>513
たしかにそれなら（エレガントではないが）うまく働くが、西はＡＢ線区別してるのに
わざわざそういう対策にする必然性はなんだろう？
ところで東の単線区間の曲線制限ってこれ？
それとも曲線制限もやっぱり５可変電文のＰＮ地上子？
534:名無しでGO!
12/01/24 02:11:08.41 TFkn0SaO0
>>525
> >>524
> 考慮した結果、AB両方向という電文がある
電文にA有効ビット、B有効ビットを別々独立に割り当ててる。
とした方が、潰しが効くんじゃないですか？
「JR東はAB両ビットを立てている」と。
535:名無しでGO!
12/01/24 11:51:38.16 dPqRYUTO0
>>534
実装はそうなってる・・・はず。
536:名無しでGO!
12/01/24 18:10:24.41 +l6D+Oae0
それにしても湘南新宿上り、王子を過ぎた辺りのポイントはなんとかならんのかね。
毎度脱線せんかと心配になる
537:名無しでGO!
12/01/24 19:24:57.43 FAQRu4uOP
>>536
それなら面白山（信）も負けちゃいないな
538:名無しでGO!
12/01/25 22:11:08.77 G6qHFE8V0
>>537
すごいんですか？＞面白山
JR束が金を理由に脱線擬似のポイント使ってるとは思えないので
何か理由があるんでしょうかねー＞王子
539:名無しでGO!
12/01/25 23:57:09.89 VntsML0z0
これも結構怖いね。
玄人的には全然OKなのかも知れんが。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
540:名無しでGO!
12/01/27 08:57:20.90 AipDAvQT0
>>539
こんなに揺れる台車で狭いトンネル内でよく擦らないなw
特にメトロ東西線の駅構内なんか指を出せば壁に触りそうだぞ。
541:名無しでGO!
12/01/27 12:31:25.18 f550rp860
>>539
>>540
甲種回送って、車両の空気源がBP管だけだから、空気バネパンクさせてなかったっけ？
まあ、あれだけ揺れてもJR在来線の車両限界はメトロ地下鉄より大きいからＯＫなんだろう。
542:名無しでGO!
12/01/27 16:45:15.42 9Km/KRDiI
踏切動作反応灯ってこのスレの守備範囲？
543:名無しでGO!
12/01/27 16:57:58.67 IsBs2+8I0
>>542
YES
544:名無しでGO!
12/01/27 18:03:22.86 mLh5i+6HO
身延線の内船駅で絶賛使用中
545:名無しでGO!
12/01/27 20:07:45.30 grkYtorf0
民鉄では標準設備みたいに感じるけど、JRは基本的にないよね。＞踏切動作反応灯
鳴動開始条件の原則が点制御のJRこそ必要に感じるけど。
546:名無しでGO!
12/01/27 20:10:17.17 7oGiZZ0h0
>>541
最近の雑誌か何かで、甲種輸送時の配管に関して書かれていた様な。
エアサスは生かしてなかったっけか？
547:名無しでGO!
12/01/27 20:32:57.33 Ar8LeipR0
>>541
最近の甲種輸送ではMR管の接続もされてるケースが多い
（>>539だと機関車直後の乗務員室に引き込まれている配管がそれ）
むしろ空気バネが生きているのであれだけ揺れる
548:名無しでGO!
12/01/27 21:08:21.17 G9heNh3x0
>>545
ローカル私鉄なんか黒い背板に白い大バツを書いてその交点に白色灯一つ、
などという涙ぐましい代物もあるのにね。
>>547
最後尾の映像でも仮設のBPとMR管が見えるね。ｽﾚﾁｶﾞｽﾏｿ
549:名無しでGO!
12/01/27 22:37:43.46 tyy8xx6v0
>>545
それはまったく反論できませんw＞点制御
結線的に遮断の反応使えばいいだけそうだし
設備的にも特発併用を考えれば難しくは無さそう
難しそうなのは大人の事情w
550:名無しでGO!
12/01/28 08:06:58.13 sei8dQU00
>>548
転換した3セクなんか国鉄基準で不要だったのに私鉄基準に変わって慌てつけてるから、本当にシンプルだよな
551:名無しでGO!
12/01/28 13:09:23.23 dQUMbJxl0
そう言えばなんでJR東海に踏切動作反応灯があるの？
552:名無しでGO!
12/01/28 14:17:38.66 fMqccJeK0
>>545
私鉄は不要だと思う。
京三大好き○王電鉄なんて全く見てないでしょ
553:名無しでGO!
12/01/28 14:29:24.95 jmO0TnCbP
千刈踏切で無遮断だと
554:名無しでGO!
12/01/28 15:08:36.87 OiveZJKp0
>>552
運転上だと京王は確認義務無し、東急は確認義務ありだそうですよ
小田急は活用指示だとか
555:542
12/01/28 20:59:44.27 aF+nKtBBI
踏切動作で点灯ってことは、運転士が全ての反応灯の位置を覚えてないと非常停車できなくね？
踏切動作反応灯滅灯なら非常停車するの？って聞きたかったんだが、>>554見ると確認義務も無いのか。
>>550
JRも民営企業になったのに、設置義務を課さなかったのって合理的な理由あるの？
556:名無しでGO!
12/01/28 21:12:49.26 D0s4MmFe0
>>555
踏切動作の信号が送られてから、規定時間内に遮断機閉鎖が完了しない時は、
反応灯が点滅する or 特殊信号発光機が動作するようになっていたはず。
557: 忍法帖【Lv=40,xxxPT】
12/01/28 21:27:45.66 98IT0Jd20
>555
合理的な理由はなさそうな気がする
なんか民営化直前に変更した法律？とかあったよね…
558:名無しでGO!
12/01/28 21:35:22.32 OuLtkbsG0
JRに一度に設置しろと言えないから、
民営化直前に設置義務を廃止したと聞いた覚えがある
> 踏切反応灯
ATSの速度照査の義務の廃止と同じだったかな。
559:名無しでGO!
12/01/29 06:42:26.73 xoLVvQrE0
>>558
普通鉄道構造規則って省令で「ブレーキ操作がされない場合は、停止信号機の外方に自動的に停止すること」
って条文があってこれがATS速照の根拠だったと思うがJR東完全民営化の3ヶ月前に廃止された。
新省令では外方に停止するって部分が無くなった
踏切動作反応もこの法令の関係かな？
560:名無しでGO!
12/01/29 07:12:37.99 xoLVvQrE0
ああ勘違いだわ
普通鉄道構造規則では、ATSはロング機能か速照の何れかを備えていれば良いことになってたんだった
で、新省令とその解釈基準でもほぼ同内容
561:名無しでGO!
12/01/29 10:52:01.94 4D4KK7/b0
>>>555
運転士は踏切（と反応灯）だけでなく、信号機の位置や曲線や分岐器の
制限速度や勾配などなど、全部暗記しているものじゃなかった？
562:名無しでGO!
12/01/29 11:03:58.57 GK4fUOOp0
>>559
完全民営化とは別だったと思う
>>561
少なくとも信号機の位置は完全に覚えていないと、
消灯した信号機は停止現示と思え、というルールを
夜間に実行することができないよね。
563:名無しでGO!
12/01/29 17:38:50.97 bJrG0qsbI
JRの踏切も、遮断機閉鎖が完了しないときは特発動作する？
>>556
サンクス。点滅って手段があるのか！でも特発動作するなら反応灯要らないな…
564:名無しでGO!
12/01/29 17:46:04.29 ZLIsQ/sR0
>>562
鴨の運ちゃんにソレ（信号機建植位置の完全把握）は無理だから、
何か補助的なものでも設備できないかな、って話にはなってる。
GPSを使った運転支援もそのひとつなんだけど、信号現示（在線）
情報を「地上設備工事無し」で渡せないかとか、結構きつい。
565:名無しでGO!
12/01/29 19:11:41.06 QRVkwPJA0
海は信号手前（次の信号が見通せるようになった箇所）に△マークが電柱にあったと思う
海の踏切が遮断完了していなくても特発は動いてなかったと思う
μは白点滅しないだけだと思ってたら赤点滅するんだな
566:名無しでGO!
12/01/29 20:19:12.31 qaTqBpfT0
JRは回路制御器でXR条件を取り込んでない所もあるからな。
遮断してなかったら特発動作なんて到底無理だ。
567:名無しでGO!
12/01/29 23:44:40.27 4TlPinbV0
踏切反応灯の規定は「普通鉄道構造規則」が施行されたときに廃止された。
理由は>>558氏の言う通り。
それまでの「地方鉄道建設規定」にはあったが
「日本国有鉄道建設規程」「日本国有鉄道簡易線建設規程」になかったため。
568:名無しでGO!
12/01/30 00:19:07.04 H0WsO/7F0
>>566
> JRは回路制御器でXR条件を取り込んでない所もあるからな。
>遮断してなかったら特発動作なんて到底無理だ。
>遮断してなかったら特発動作なんて到底無理だ。
おっ？ （;＾ω＾）
569:名無しでGO!
12/01/30 00:22:35.61 Iy3MeeZi0
>>565
（;;＾ω＾）
570:名無しでGO!
12/01/30 02:43:54.68 lxSe6jXD0
>>562
昭和62年の民営化に合わせて従来の国鉄民鉄に分けてた法令を統合した祭に
踏切動作反応灯は消えて
ATS速照については
過去に民鉄へ通達で示した民鉄方式と国鉄方式を併記したんやね
571:名無しでGO!
12/01/30 06:45:21.91 BJDsqGch0
>>565
それは予告でなくて喚呼位置じゃないか？
572:名無しでGO!
12/01/30 07:51:15.29 1ytBQq3u0
前にでてたシュミレーションｗネタだけど、
ブラタモリ見てたら鉄道総研 やってて”シミュレーション室”って書いてあってガッカリ
573:名無しでGO!
12/01/30 23:10:03.19 i2Ggk0EgO
てす
574:名無しでGO!
12/01/31 01:56:01.87 /uQYa11v0
>>571
喚呼位置で正解
575:名無しでGO!
12/01/31 13:04:31.34 R6dZHn4l0
民鉄だと閉塞信号機は△、絶対信号機は黄色い□に斜線2本という所が
多いけど、JRぜんぶ△？
576:名無しでGO!
12/02/01 00:39:29.91 F8VdzyQH0
進行の指示運転ってＪＲ会社では、全社で施行済み？
577:名無しでGO!
12/02/01 08:48:37.05 CttH1Zcb0
>>575
閉塞は△の中に信号機の番号が書かれている。番号は進むにつれてカウントダウンされる。
578:名無しでGO!
12/02/01 08:55:40.85 FoTVJLol0
>>575
閉塞信号機と絶対信号機で信号歓呼位置標の種類が変わる民鉄って小田急以外にあったか？
579:名無しでGO!
12/02/01 12:21:26.16 39c2WgVLO
>>578
京王も異なるね
580:名無しでGO!
12/02/01 12:32:22.41 ifA6QpOo0
>>579
誰だ！実験線とか揶揄してるやつは！
581:名無しでGO!
12/02/01 13:32:00.06 CCN9+L9l0
>>577
△に閉塞番号が書いてあるのは棒線駅で番号がリセットされない
首都圏ATOS線区独特のやり方かと。
>>578
東武もかな？ 京成は絶対信号機のは黄○に斜線2本だったか。閉塞は白△。
582:名無しでGO!
12/02/01 13:40:43.74 6Mlg2xK10
>>581
△に閉塞番号は、JRは全部そうじゃないの？
東海も西もそうだよ。
ただ、東海は場内・出発には何も書いてない△。
西や東は「場」って書いてあるように思った。
583:名無しでGO!
12/02/02 03:37:40.81 RuqXyA+M0
東は場内とか中継は書いて無いと思ったが
西は場って入ってるね
584:名無しでGO!
12/02/02 08:25:43.50 5WmegEUv0
>>582
四国は○のみで番号や文字などはない。全部暗記している模様。
今日湖西線の1806Mが堅田駅で異線侵入未遂。
大雪で15分ほど遅れていたが、場内が所定の1番ではなく、
2番に進路が開通していた。運転士が不審に思い、
機外待機して指令に確認したところ進路設定ミスであった。
結果として、進路を取り消して1番に再度開通させて
再開。原因は不明だが、指令も他の列車に気を取られていた
ことでSUNTRASが進路を変更していたことに気付かなかった模様。
後続に、特急があるのでこれがもとかもしれない。
585:名無しでGO!
12/02/02 09:26:22.16 GproVnJi0
>>579
ただ京王線・相模原線はATC化により信号機と共にあぼーんされたけどな
現在は井の頭線のみでしか見られなくなった
>>584
＞四国は○のみで番号や文字などはない。全部暗記している模様。
さらに出発・遠方・中継には歓呼位置標を設置していないのも四国の特徴だな
586:名無しでGO!
12/02/02 19:38:54.83 yKFbjyM10
これ面白い
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
587:名無しでGO!
12/02/03 03:07:42.08 qSwC5yBp0
×山手線
運転見合わせ
理由：ストライキ
Yamanote Line
Operation Suspended
Cause:Strike
588:名無しでGO!
12/02/03 11:26:10.25 lRSw8dxe0
>>587
面白い部分はそこじゃない
589:名無しでGO!
12/02/03 20:37:59.28 nOy5ZJEf0
京葉線と千葉駅以東の運管には「平日ダイヤ・土曜ダイヤ・日祝ダイヤ」に
加えて「動労千葉ストダイヤ」が必要なのか。
久留里線以外は間引き運転するからな。
590:名無しでGO!
12/02/03 22:28:47.56 GdReMKjK0
雨風ダイヤの流用でよくない？＞京葉線
591:589
12/02/03 22:45:14.71 nOy5ZJEf0
>>590
武蔵野線ダイヤと絡んでるし、東京駅まで行ってるわけだから千葉支社じゃなくて
田端で管理してもいいんじゃないかと思ってるんだけど。
蘇我から先を千葉支社の管轄にすればいいんじゃないかと。
592:名無しでGO!
12/02/04 12:28:12.54 b89F8k7eO
>>590
あと数年で田端管理になるから安心しろ
>>148
593:名無しでGO!
12/02/04 12:32:33.34 b89F8k7eO
間違えた>>591ね
594:名無しでGO!
12/02/04 13:44:32.00 BOOnzLHa0
>>592
Δ線形の人部分だけやん。＞京葉線ATOS化
千葉支社の京葉運管と在線・列番のやり取りを自動化するだけか。
595:名無しでGO!
12/02/04 20:07:34.30 MgQRUmIA0
>>594
リンク先のPDFを読めばわかるが、京葉線はそこの三角線だけでなく
東京～蘇我も含めた全線がATOS化の対象だ
596:名無しでGO!
12/02/04 20:40:04.13 rQkK6qOa0
ATOSといえば中央快速線がもうすぐ機器更新らしいけど、詳細知っている人いる？
597:名無しでGO!
12/02/04 22:08:37.72 BOOnzLHa0
>>596
高架化と一緒に301形化は終わってるよ。
東京～高尾間は来年度には完了するんじゃないかな。
高尾から西のスケジュールは見えてないけど。
598:名無しでGO!
12/02/05 12:59:03.13 27cnN0qo0
京葉線がATOS化したら蘇我駅全体もATOSで制御するようになるのかな？
だとしたら千葉の指令との折り合いをどうするか気になる
599:名無しでGO!
12/02/05 15:03:42.64 NjxiAKyf0
>>598
蘇我のⅠ型
いい加減に更新しる
ι(｀ロ´)ノ
600:名無しでGO!
12/02/05 17:46:38.87 xLNgEfdO0
>>599
延命手術（電解コンデンサ・リレー・ファンブロック交換）したんじゃないの？
他のⅠ形使用駅はそうしてるよ。
蘇我はCTC I/F（WRT3）無いんだっけ？
蘇我事件（SNT全面ダウン事件）が懐かしいな。
601:筆頭与力
12/02/05 20:43:21.72 J9OLplJ60
＞＞５８４
ほほー、大阪指令は遣らかしてるね。
去年も山科で湖西上り列車が通過線へ異線進入（報道公開済み）
夏頃に京都で進路引き間違い。貨物の運転士が気付き指令へ問い合わせで発覚。
この時も高槻付近の踏切で車が立ち往生で遅れ発生に気を取られたか。
602:名無しでGO!
12/02/08 22:38:19.73 1NbF8Ad20
技術協会の雑誌を見たけど、さすがにATS-DKの仕様は
なかなか出ないね。ある程度は現地調査で確認する
しかないかも。
DKは電文主体だけどどれだけの内容を伝達しているかは
不明だし。少なくとも距離と勾配補正は入っていると
思うけど。
603:名無しでGO!
12/02/09 21:27:06.71 ngM2noRS0
東武鉄道車両スレより
情報が少なく、諸先輩方のコメント求む。
135 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/02/09(木) 16:54:38.65 ID:wtoYAWmA0
日本鉄道電気技術教会「鉄道と電気技術」平成23年4月号より
東武型ATC T-DATC :トランスポンダ併用デジタル符号伝送方式。
新東武ATS T-ATS-P:トランスポンダと地上信号機により保安を確保する方式。
双方ともトランスポンダ地上子(無電源・電文データ切換形 以下TP)に線路データを持たせる。
T-DATC:レールより速度情報や開通区間数等、TPより線路データを其々受信し、
先行列車の後方軌道終端までに一段ブレーキで停止する速照パターンを作成。
各TPは3区間先までの情報を送信する。速度制限区間には専用TPを設置。
レール伝送と併せてパターンを作成。
T-ATS-P:TPを用いて当該信号機の現示、当該並びに次信号機までの距離・勾配等を
受信し、車上で連続パターンを作成し速度制御を行い、各現示に応じた速度で制御する
速照パターンを作成(2区間分のパターンを保持)。速度制限区間には専用TPを設置。
604:名無しでGO!
12/02/09 21:28:01.08 54qF86vQ0
Dxはシステム基本が未だに固まってないんじゃないか？
北と九で扱いが全く違ったりするし。
ちなみにDxの基本は車上データベース。
電文送るのも構内進路の開通番線くらい。
線路の状態や信号機距離なんかは全部車上のデータベースで処理する。
新幹線や東京圏なら最新の工事図面を反映できるけど、北海道や九州は
図面管理がちゃんとしてると思えない。
追分事件ひとつ取っても、ねぇ・・・
605:名無しでGO!
12/02/09 21:42:49.38 C0D+pzMS0
>>604
東でも支社工事と電工工事が輻輳しているような所は図面しっかりしてないよ
606:名無しでGO!
12/02/09 21:57:19.07 oFx8lAU0P
東の通信なんが図面全然整備されてないぞ…
607:名無しでGO!
12/02/10 01:42:19.63 nZvmIe/+0
>>605-606
該当場所に１対１でデータ送信装置がある（＝データベース方式ではない）ATS-Pだから管理は楽。
DB方式より、１対１制御方式の方が安心なんだけどねぇ。
どうせ光ケーブルなんだから、全地上子と信号にアドレス付与して、信号から直固定アドレスで制御するとか、
専用ケーブルが省略できて１対１制御が実現する構成とかはまだ取れないの？
608:名無しでGO!
12/02/10 02:19:28.61 wN5mHRuL0
>>603
素人だけど、気になったことをいくつか。
・全線ATC化するのではなく、ATSの路線もあるの？
・T-ATS-PはJRのATS-Pとどこが違うの？なぜ相鉄のようにATS-Pをそのまま導入しないのか？
・ATCはなぜDB方式にしないんだろう？（ATACSのように車両基地や線区の終端で無線通信で更新するとか）
・あるいは逆に、なぜ東急・メトロ・西武のCS-ATCと互換性を持たせようとはしないのか？
（なぜATSもATCも独自開発に拘るのか？既存の保安装置のほうが安上がりではないのか？）
609:名無しでGO!
12/02/10 03:49:23.99 nZvmIe/+0
>>608
ATS-P信号制限は停止信号だけが基準でパターンが作られるから、
中間現示など制度的な制限は無関係（それで地上から現示アップ制御を取り入れ高速化できる）
東武のは知らないんだが、小田急のD-ATS-Pは中間現示制限に対応してパターンを作っている。
地上で行うPの現示アップ制御よりも個々の列車性能で車上でパターンを作る方式の方が詰められるってことだろうね。
（ATS-Pで人力一段ブレーキなんて禁止技と比較しちゃイケナイよ(w。規則通り走った場合）
その例を見る限り、東武も小田急D-ATS-P同様の改良を行っている可能性が強いと思ってる。
資料が出回るのをまってるとこ。
610:名無しでGO!
12/02/10 07:38:08.99 QzHsAeiS0
>>603
> ・全線ATC化するのではなく、ATSの路線もあるの？
おそらく東上線系統（東上本線・越生線）がATC。本線系統（伊勢崎線・日光線・野田線など）が新型ATSになるのかと。
小田急D-ATS-Pは3月ダイヤ改正から多摩線で先行使用開始かな？
611:名無しでGO!
12/02/10 07:43:46.67 QzHsAeiS0
アンカー違った
>>608です
612:名無しでGO!
12/02/10 08:02:18.03 LgKcIsSp0
>>610
東武発表資料によれば
2012年度池袋ー小川町間のみATCとのこと。他の線区にはコメントなし。
ただ震災の影響か期限があいまいになっている。
2013年春に東横乗り入れは東急側から表明されている。
613:名無しでGO!
12/02/10 21:18:36.07 AR4tPNa60
震災は関係ないけど、運転と施設のすりあわせができてなくてズルズル遅れてる。＞東武
東上線は複々線化ができないんで一段パターンのT-DATCで時隔を詰める考え。
本線系は複々線になってるんで、地上信号を使ったT-ATS-Pでしばらくは間に合う。
T-ATS-Pは民鉄ATS通達を引きずった「信号現示に合わせたパターン引き」をする。
実施基準をごっそり変更するのに手間がかかるのと、現用のATS仕様に近い方が運転部門
も馴染みやすいってのがある。
614:名無しでGO!
12/02/10 23:09:26.21 wN5mHRuL0
>>609
小田急のD-ATS-Pは軌道回路を併用していて
西武のように現示アップに追従できるらしいけど、東武のATSはどうなんだろうね？
>>613
なるほど。
東上線は混雑率から見て増発はなさそうだし、時隔を詰めた分で所要時間を短縮つもりなのかな？
東武も小田急も京急も中間現示制限に対応しているけど
相鉄だけATS-Pをそのまま導入するのは、相鉄線内の事情よりもJR直通が影響しているのかな？
615:名無しでGO!
12/02/10 23:26:18.34 L+L5k4Ea0
>>614
>>603の通りなら信号現示情報はトランスポンダで受信するんだから
現示アップへの追随は不可だわさ
それが必要な区間はATC、不要な区間はATSという住み分けを
考えているんだろう
東上線は志木～川越市の朝ラッシュピーク時上りの増発や急行の運行
（現状はこの区間が各駅停車となる通勤急行以下の列車しか運転されてない）
などをもくろんでいるのではないかな
616:名無しでGO!
12/02/11 17:04:38.32 Z8Kqt0z10
京王ATCのような悪夢になりませんように
617:名無しでGO!
12/02/11 21:02:27.86 ArOTNalU0
三岐鉄道で貨物電車が脱線！
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
618:名無しでGO!
12/02/11 21:27:20.78 mJFn7F7v0
Kの保安装置ほど糞なものはないだろう。
特にATC化に伴いNを除外したあそこのは。
619:名無しでGO!
12/02/11 22:06:07.44 vBD2wH7n0
あそこの会社は保安装置はKばかりだが、
大規模工事のゼネコンもKばかりだとか。
○布の地下工事とか吉○寺の高架工事とか。
620:名無しでGO!
12/02/12 01:39:24.63 7Qm1fqw40
次のKの社長は京大文学部中退らしいが、
信号技術はしっかり理解できているのか気になるわ
621:名無しでGO!
12/02/12 01:55:11.03 x1dvNHPV0
社長が技術理解している必要はない。
622:名無しでGO!
12/02/12 08:32:40.65 4Shg7tVM0
>>620
変なのが混じってるな
623:名無しでGO!
12/02/12 14:38:06.35 e1D5FKiyP
>>617
2008年に旅客を乗せた電車が脱線して、またやったのか。＞三岐鉄道東藤原
624:名無しでGO!
12/02/12 21:37:23.75 LvIhyarz0
貨物「電車」ねぇ。。。
625:名無しでGO!
12/02/12 21:44:12.98 P+Dqw2RU0
SRC(M250系)が乗り入れたのか
626:名無しでGO!
12/02/13 00:27:08.81 bYsz+fXt0
本当にwebの記事が「電車」なんだな。
セメントを積んだ18両編成の貨物電車」なのか。
さすが毎日だ。
627:名無しでGO!
12/02/13 22:01:19.55 bJhfeB1U0
京阪の新型ATSは、データベースを使用する方式らしいな。
現示情報等はレール伝送で。詳細はまだ設計中だけど、
もうかぎりなくデジタルATCだな
628:名無しでGO!
12/02/13 22:27:40.65 yg3FMVeL0
>>627
むしろ、そこまでするなら、なぜATCにしないんだろう？
保安装置も車両（日車ブロックやA-trainなど）のように標準化できないのかな？
629:名無しでGO!
12/02/13 22:32:21.41 W1ve57P00
>>608
DB方式じゃないのはぶっちゃけメーカーの好みだと思う。
630:名無しでGO!
12/02/13 22:57:43.04 bJhfeB1U0
京阪は曲線が多いので、運転の人は車内信号にしてほしかったらしいが、
地上信号のまま通すんだな。
631:名無しでGO!
12/02/13 22:58:03.45 EeNJUEmN0
>>628
大手民鉄は5km/hステップのATC（いわゆる地上一段）でいいと思うな。
東急がルーツだけど、東京メトロは実質そうなってるし。
京急みたいにギリギリまで追い込む運転の場合は地上信号のほうが
向いていたりする。（C-ATSがその需要を満たしてるかどうか？だが。）
民鉄の通勤車は基本的に性能を揃えてるから、車上主体にする必要は
ないんだよね。（閉そく長も短いし）
JRは性能がバラバラの車両が同一線区を走ってるから、車上DB方式
が向いてるけど。
632:名無しでGO!
12/02/13 23:04:43.70 uJbDQfAv0
>>630
車内信号併用になるといいんだけど車両の改造が大変かな
京王なんかATS時代車内信号もあったよね。その分かりやすいインターフェイスの設計精神があのタイムショックにつながったのかもしれんがw
633:名無しでGO!
12/02/14 00:15:06.49 tF+YOqRe0
>>631
＞京急みたいにギリギリまで追い込む運転の場合は地上信号のほうが向いていたりする
何で？
素人にはD-ATCなどのデジタルATCの方が時隔を詰められそうな気がするけど
そうでもないの？
＞JRは性能がバラバラの車両が同一線区を走ってるから、車上DB方式が向いてる
逆に言えば、車両が統一されている山手線や京浜東北線には
民鉄形の新CS-ATCの方が向いているということ？
>>632
車内信号と地上信号を併用した場合、両方を見ながら運転するのは大変じゃない？
信号に気を取られて、前方への注意が散漫になったりしないのかな？
634:名無しでGO!
12/02/14 07:14:02.02 b6Mlw6Vc0
>>633
ここは一般人立ち入り禁止
635:名無しでGO!
12/02/14 11:52:24.33 N3pS5UOnO
東武の場合、車両性能が統一されてないから車上DB方式のATCを導入。
しかし、DBを車上に置くと線路工事等で改修する場合面倒に。
相直車両も多いから他社にも改修をお願いしなければならない。
よって、DBをトラポン地上子に持たせる事にしたらしい。
636:名無しでGO!
12/02/14 12:38:53.86 o6VmqxIC0
京阪のは、信号現示にそってパターンを生成するらしいから、小田急の
D-ATS-Pと同じだね。ただ、小田急はDBは搭載せず、
線路図情報はトラポンからだな
637:名無しでGO!
12/02/14 18:35:24.26 HnwpfEJK0
>>631
× ＞ JRは性能がバラバラの車両が同一線区を走ってるから、車上DB方式が向いてる
○ ＞ JRは性能がバラバラの車両が同一線区を走ってるから、車上演算方式が向いてる
勘違いだよ。
エラー回避の考え方としては、１対１対応が望ましく、データベース方式は避けたいのだが、
専用ケーブル設置費用が高いという経済的理由でデータベース方式が採用されてしまう。
汎用ケーブルに各要素をぶら下げて、故障対策がきちんとできれば、１対１に戻る可能性も無い訳じゃない。
638:名無しでGO!
12/02/14 19:13:22.58 tF+YOqRe0
>>635
DBの更新情報だけトランスポンダでやりとりすることはできないの？
639:名無しでGO!
12/02/14 19:31:01.45 idCy32nH0
>>638
>各TPは3区間先までの情報を送信する。
と、ある。
640:名無しでGO!
12/02/14 21:05:19.55 nUwHktc00
トラポンでDB相当の情報を送るのは物理的に不可能。（情報は48bitしかないから）
東武は車両性能が揃ってる東上線系と半蔵門線直通車を一段パターンにするんかな。
車両性能がバラバラの地方線区・枝線は車上でブレーキ性能に合わせられるATS-P
相当にする予定。（T-ATS-Pってやつ？）
641:名無しでGO!
12/02/14 23:07:20.23 tF+YOqRe0
>>639
東武の新ATCはDBを持たないから線路情報をまるごとTPから送るんでしょ?
DBを搭載した上で、DBを更新する場合は更新箇所だけ
車両基地や会社境界駅などに設置したTPから車上DBをアップデートできないのか？ということ。
642:名無しでGO!
12/02/14 23:09:10.63 HnwpfEJK0
>>639
ＲＧＢの３現示はそうなんだけど、５現示までの距離、勾配情報を送るようになっている。
ＤＢ方式は、現場で１対１の照合ができないから、誤情報が紛れ込んでも見つけにくいんで、
安全の基本＝信号関係じゃできれば避けたい。
信楽型の見えないエラー：(方向優先梃子の不具合)はやだもんねぇ。
643:名無しでGO!
12/02/14 23:12:11.19 Zd2KoDUc0
>>642
GYRじゃなくってRGB？
てっきりHRDRの条件だけで情報送信だと思っていたけど違うんだ。
644:名無しでGO!
12/02/14 23:16:22.94 o6VmqxIC0
カーナビみたいにネット経由で更新できるのがでだりしてw
645:名無しでGO!
12/02/14 23:34:12.49 Fs8AoaGD0
東上線のATC化区間は池袋～小川町だよ。
それ以外の区間は新ATSの予定。
さすがに8000系をATC区間で客扱いさせるのは苦しいだろうw
646:名無しでGO!
12/02/15 00:06:22.38 B+mp33AG0
>>643
間違い！ついうっかり電気屋の地金が出た(w
RYGの３現示で３区間先～５現示で最大５区間先。
647:名無しでGO!
12/02/15 00:52:29.77 Lk9DFlLV0
>>634
一般人とそうでない人の違いを具体的な例を挙げて答えよ。
648:名無しでGO!
12/02/16 00:21:03.89 ItwNsc/L0
>>647
ここは最初に一般人向けに建てられたスレで、プロも集まってきてるんで、
>>634が間違いで、根性悪の自己中な気分で「来るな！」と喚いてるだけ(w
2002年の今頃、鉄道のプロたちは鉄道の保安装置でスレが維持できるだなんて思ってもみなかったのが実際。
>>642 >>639
テキストには単純化して３区間先と書いてるけど、ATS-Pnでは５ステータスまでOKだし、
YG、YYに加え高速GGとか、YGF現示とかあって、そうしたステータス数だけ先の信号区間までの距離・勾配情報などを送る。
３区間と書いてる鉄電協のテキストATS・ATCでも、具体例の解説じゃ４区間先までの設定例を載せてるしね。
649:名無しでGO!
12/02/16 07:54:16.68 PWVNKBBu0
一般人の出入りはご遠慮頂いております
鬼太郎の出入りはかたく禁止されています
650:名無しでGO!
12/02/16 08:42:14.67 fKbyt0eXP
そういえば、一般人なんていうクソコテがいたっけな。
651:名無しでGO!
12/02/16 12:11:58.74 YaMsCoA10
>>1のテンプレに一般人断りを追加すればいいのに(笑)
652:名無しでGO!
12/02/16 16:39:51.87 ItwNsc/L0
このスレは元々は非鉄人向けに、当時、専門的なメンバーが多く出入りしていた貨物スレから分離して
建てられたものだから、非鉄・一般人排除は無いんだよ。
ところがWikipediaの保安装置関係に思いつくままの無茶苦茶を書いて、PsはPの一種とか、PNは独立とか、
東西のPは全く別物とか、自信満々に風説流布して、その訂正妨害、訂正者アク禁排除で暴れてる典型的シッタカ氏が居て、
解説文の訂正削除を逆恨みして「一般人排除」と言ってるんで、「俺だけ正しい空間をよこせ！」と喚いてる訳だ。
ところが、最初からプロが参加していて、近年は粘着に関わるのがおっくうで、皆さん名無し出演になってしまったけど、
S100氏、@596氏、？KO？氏、Amashoku氏、などの本職が、10年余に渉って質問や勘違いをとらえて正確な解説をしている。
あ、元々氏も最近は誤解や不正確に大仰に噛みつかないで淡々と内容解説するようになり徐々に大御所化しつつある(w
ワカランチンのヲタの説明を聞いてももっと混乱することも多いから特定優秀スレに集中は仕方ないのだ。
変に臆せず、質問が有ればストレートにぶつけた方がスレが面白くなって良いし、そういうやり取りの反映で、
昔とは微妙に解説が深くなって、電気鉄道ハンドブックなどの専門書に反映したものもある。※
高度に専門的な内容を、歪めずに一般の人に解ってもらえる説明をするってのは、
大改良の良いヒントを掴んだりできて、創造的なプロ側からしても面白いのだ。
だからまじめな内容なら遠慮することはない。どのメディアにもノイズは出るものだけど捨てればいい。
※：昔は単に「パターン」で済ましていたものを、今は「車上演算方式」「位置基準車上演算パターン方式」などと、動作の本質で表現する
よう変わった（電気鉄道ハンドブック2007/2刊）。プロだけだと論文は最初の命名で逝ってしまったろうが、広く討論されてサイトやスレの論議の反映に見える。
653:名無しでGO!
12/02/16 18:37:20.49 TZJf9uGJ0
武蔵野線は貨物等が頻繁に平面交差する
東所沢～新座・南越谷～吉川だけ
現示アップ機能つけられないのか
654:名無しでGO!
12/02/16 20:55:16.10 ixvnYMXI0
小田急の新保安装置って、地上側はnが担当だっけ？
資料によると、YGF現示が可能とか・・・
実際、使うかは知らんけど
655:名無しでGO!
12/02/17 00:54:43.36 ux2dg4BG0
Tetsuo00うぜー
656:名無しでGO!
12/02/17 01:35:30.81 4I/oN60S0
>>655・・・・・・・・とノイズがノタマワってます。>>655(w
一般人出入り禁止と喚いてるのはこの人一人>>634だけで、他の人はスルーですから少々やかましくても参入して大丈夫です。>>633
暫く前までは最も攻撃的だった元々氏だって「一般人来るな」なんて馬鹿なことは言ってませんよ。内容で不必要に言葉が荒かっただけ。
本文Noteの論議を見て通りがかりで本文修正をされた方が>>655のいうTetuo00氏で、
報復として氏提供の解説図１ダースばかりが長期に閲覧停止を掛けられました。
誤記述が止まらないんで記事本文にダウトを掛けてようやく止めたりして。こっちはTetsuo氏とは別人ね。
本質じゃない重箱の隅の詳細記述なんかさっさと本文から削除すればいいものを！Deepヲタは削れないんだねぇ。
一般用の百科事典を標榜しているというのに誤解のある無用詳細部を切らせないんだから(w
657:名無しでGO!
12/02/17 02:29:14.62 Fv8GFavE0
>>656
自作自演乙。
削除依頼の件も、自分でアップロードしたと申告すればすぐに終わったものを、
お前がガタガタいうから周りが何なのこいつって放置されただけじゃねーかw
658:名無しでGO!
12/02/17 02:40:36.69 4I/oN60S0
>>633
ね、一般人は歓迎だけど、粘着ヲタは傍迷惑なんか考えもせず、個人特定を図り妨害を集中させる。
不正アクセス尾を疑われる手段でサイト丸ごとを読み出して、ファイル名の違うリンクのないデータの一致まで騒いで排除を図ったんで、「同一人」と言い逃れしてる。
恨み骨髄のこの人だけだから、時折のあほなノイズを気にすることはないよ。(w
659:名無しでGO!
12/02/17 07:23:55.54 5c9rzvfQ0
>>656
一般人が来てもいいし、質問してもいい
でも回答しないで欲しい
理由としては、心痛関係者にだって半可通が多くて認識違いが多いのにここに一般人が紛れ込むとｒｙ
660:名無しでGO!
12/02/17 09:33:11.86 8uh7+CXL0
>>656
あの削除依頼は、鬼太郎の画像が不当にウィキペに転載されている疑いによるもの。
鬼太郎の権利を守るために行われたものだ。
お前＝鬼太郎＝Tetsuo00が、これは全部自分です、といえばすぐ終わる話。
それを言わずに、他人のフリをするから、こんなｇｄｇｄなったんだ。
あげくにIPで自作自演までして。
お前のせいじゃねーか。
平易な日本語の力をもって、あの削除依頼を読めば誰にでも理解できること。
ってか、何度も説明されてるし、どうして理解できないの？
お前、馬鹿なの？
661:名無しでGO!
12/02/17 12:34:00.59 4I/oN60S0
事態を大きく引いてみると、強烈に一般人排除を主張する>>633 自身が一般人！
それも曰く付きの粘着「一般人」であることが最も基本的な状況なのが笑えるところ（ｗ
>>659 の「一般人は回答するな」は特に>>633に向けて言う必要があるという話。
どんなおっちょこちょいの妄想記述であっても、間違いは訂正・削除されればお終いなのに、
あべこべに間違いを立証しろ！と執拗に迫り、自分の間違い記述維持にＩＰブロックだの、
図表示ブロックだの下らないあがきを続けたことで問題化した。
実務の詳細はプロに書いてもらうのが適切で、門外漢は解答を暫く待った方が良いのは同感だが、
大枠の「オペレーターエラー発生を前提に、事故被害を許容範囲に抑止する」安全の基本原則は、
尼崎事故調査報告書が出され、第３者委員会がそれをなぞる提言をするまでは、鉄道業界では否定されていたから、
労働災害防止などでその原則下の仕事をしている者が、
その専門的立場から鉄道界の欠陥を指摘することには重要な意味があったのだが、
残念ながら107名もの犠牲を出して、その報告や報道で繰り返し糾弾されて
ようやく「安全性基本計画」などとして受け入れられたのだった。
こと安全問題については一般産業界より鉄道屋の方がシロートだったのに、
自分たちが最高で、安全対策の指摘はシロートの戯れ言だと誤信したんだねぇ。
この辺の指摘を未だに受け容れられない頭の固い優秀な鉄道技術者もいらして、奴シロートが！と荒れる切っ掛けにはなってます。
662:名無しでGO!
12/02/17 12:40:02.58 WQ4uANIW0
>>661
なげーよ
永きに渡り交流がなかった信通情報コミュニティーなんだから気楽かつフランクに
会社に怒こられない範囲の情報を交換したいだけ。
663:名無しでGO!
12/02/17 13:02:14.78 4I/oN60S0
>>661 訂正
× >>633
○ >>634
>>662
スマソ。10年維持してきた良いスレのノイズ取りなもんで、じきに収束します。
Ｗｉｋｉｐｅｄｉａの激粘着たちに掛かっては、プロは執筆できないもんねぇ(w
664:名無しでGO!
12/02/17 18:05:44.87 8uh7+CXL0
>>663
お前は自分自身がノイズだと早く気づけ。
665:名無しでGO!
12/02/17 23:51:36.60 1TGWdcnj0
IDいっこNGにしたら他のレスもみんな一斉に消えちゃったよw
666:名無しでGO!
12/02/18 00:09:26.57 A/p0362T0
東追分の事故でちょっと気になったんで質問。
長大な坂を下りをって行く貨物が、
前の列車との間隔から頻繁に閉塞の制限食らったり、
曲線制限とかにかかったりで、加減速を繰り返して、
肝心なときに元溜圧が足らなくなって、
ATSにひっかかったにもかかわらず止まれない、
みたいなことってあり得る？
667:名無しでGO!
12/02/18 00:10:51.18 A/p0362T0
う。編集ミスった。
×長大な坂を下りをって行く貨物が、
○長大な坂を下って行く貨物が、
668:名無しでGO!
12/02/18 01:18:33.98 J6rCXhHR0
>>666
それは車両さんに聞いてくり
だなあ。
縦割り組織の弊害w
669:名無しでGO!
12/02/18 08:13:30.70 OgjjoKFx0
>>666
込まらなくて困っちゃった
670:名無しでGO!
12/02/18 08:32:15.22 wfLaNF0S0
次の人とうぞ
671:名無しでGO!
12/02/18 08:39:14.32 A/p0362T0
えーとつまり、
速度とか元溜圧とか線形(?)とかを監視して、
ここで緩めちゃうと、○分たたなきゃ非常入れても
一定の距離以下でじゃ止まれなくなりそうだから、
緩める操作をしても自動的に止まる/一定速度以下まで落とす」
的な機能は無い？
672:名無しでGO!
12/02/18 08:41:33.33 wfLaNF0S0
車両スレにどうぞ
673:名無しでGO!
12/02/18 11:16:37.56 A/p0362T0
このへんは保安設備の範囲外なんですね。
しかし、こゆ話するスレってどれだべ。
‥‥2chでこれじゃ、縦割の弊害、だったとしても無理もないか。
674:名無しでGO!
12/02/18 11:27:39.25 +YvRTlUD0
>>654
地上がNで車上とTASCがMだっけ?
わざわざYGF現示増やすってことは最高速あげるのかもしれんね。
土木とかは知らんけど車両側は高性能化進んでるし。
675:名無しでGO!
12/02/18 11:50:29.09 nKzNMlh50
>>674
線路整備に関しては複々線にした部分はつくばエクスプレスと同じレベルだとかどっかに書いてあったな。
676:名無しでGO!
12/02/19 00:14:57.57 GRrugp1M0
まあ小田急さんの場合は停車駅は絶対停車制御するのをやめるのが先な気はするけどね。
やるとしたら運管だしKさんがんばってくださいって感じかね。
677:名無しでGO!
12/02/19 13:12:40.65 8qqjgNzp0
>>671
タテマエとしては、下限圧力を定めていて、それを下回ると非常制動ということで減速能力を担保してるはず。
圧力だけでタンクの残存空気量が判るということ。
そうなってないトンデモ設計は絶対にないか？といわれると、わから～ん。
678:名無しでGO!
12/02/19 13:14:27.74 a7AWrk5FP
北海道の冬レールは尋常じゃないよ。
レールの上に氷の塊が被っているようなものだから、通常ブレーキは全く効かない。
セラジェットとABSで止まれるかどうか。
679:名無しでGO!
12/02/19 13:27:16.94 8qqjgNzp0
>>678
その場合は空気圧はあまり関係ないでしょう。
軽くブレーキを掛けたまま、速度を落として走るしか無いわけで。
しかしまぁ、そんなところで良く140km/h運転をしてますよねぇ。
昔の機関車だと圧力が足らなくなると機関士が停車させる規則だと思う。
680:名無しでGO!
12/02/19 13:56:17.72 059kUlgH0
>>679
140km/hは青函トンネルの中だけだろ。
道内の地上区間は130km/hだと思う。
大して変わらん? そうかもしれんw
681:名無しでGO!
12/02/19 17:07:09.19 9mtU2l2m0
高速貨物列車はCLブレーキかCLEブレーキ（いずれも3圧式）。
3圧式はブレーキ管と定圧空気ダメの圧力差によって生じる力で
供給空気ダメから圧縮空気を呼び出してブレーキシリンダに供給する。
ところで供給空気ダメの供給源はブレーキ管（CLEであれば元空気ダメ管も
供給源）で、間に逆止め弁が噛ましてあるからブレーキ管と元空気ダメ管の
どちらか高い方以上の圧力になっていることが保証されている。
つまりブレーキ動作中、ブレーキ管の圧力を上げることができなければ
ブレーキは緩解しないし、ブレーキ管の圧力が上がれば供給空気ダメに
圧縮空気があるのだから緩解したあともブレーキが動作する。
不緩解時の追加ブレーキでは極端な状況であれば健全な状態に比べれば
多少ブレーキが不足するかもしれないが、もともとブレーキがかかっている
状況なのだからそのうち止まってしまう。
今や絶滅寸前のK制御弁だと、重なり位置をとっている状況でブレーキ管に
込めがあると有無を言わさず完全に緩解してしまうので、そこから目一杯
ブレーキをかけても下手をすると前回の3/4になる可能性がある。
だからATC-LもATS-Pも自動空気ブレーキ車は自動緩解させないのさ。
682:名無しでGO!
12/02/19 18:52:49.19 e0GHbrsb0
JR東海の車両は東西に直通する383系以外は211系も含めて自動空気ブレーキになってるの？
683:名無しでGO!
12/02/19 21:59:20.93 jGI1NqnU0
>>682
少なくとも現役のJR電車で自動ブレーキ常用しているのはないでしょ。
201/203系までが電磁直通ブレーキが主でバックアップに自動ブレーキ。
211/205系以降は電気指令式(直通)ブレーキ。だから機関車牽引で
配給・回送や甲種輸送するときに苦労するわけで。
684:名無しでGO!
12/02/19 22:20:50.40 mVa2dfxz0
>>682
東海の電車は来年度中に全部電気指令式になるよ。
117と119がなくなるからね。
685:名無しでGO!
12/02/20 02:34:39.30 HDg1+Tvr0
>>676
やっぱりD-ATS-Pになっても45km/h、75km/h制限は変わらんのかな…。
686:名無しでGO!
12/02/20 11:07:42.40 X9WN49qV0
>>684
東海全体でも残るはキハ40だけかな？
687:名無しでGO!
12/02/20 12:34:10.58 o09z06f3O
どうやら今週の金曜日にタモリ倶楽部でKさんがでるみたいだ・・・。
688:名無しでGO!
12/02/20 12:54:36.06 JAWQReCY0
>>686
？飛騨高山に行く特急気動車はどうよ？
689:名無しでGO!
12/02/20 13:01:15.02 Ves3ciws0
>>688
キハ85は電気指令式。
ただし、一般型のキハ11は自動ブレーキ
690:名無しでGO!
12/02/21 02:02:50.57 6BLdNLu90
神領の103て居なくなったの？ラッシュ時10連用の。
691:名無しでGO!
12/02/21 02:22:09.28 7HUeeMyt0
>>690
ムショ帰りにもほどがある
692:名無しでGO!
12/02/21 07:59:50.52 AFOOAh0W0
>>690
20世紀になくなってるぞ。
693:名無しでGO!
12/02/21 20:24:32.95 JKa+v89L0
>>681
なるほど。詳説ありがとうございます。
ちょっと教えてほしいのですが、「附加空気溜」って聞いたことがあります。
これは、何の働きをするのでしょうか？
スレ違いすみません。
694:名無しでGO!
12/02/22 19:56:52.81 Ohhywe5+O
305 名無し野電車区 2012/02/22(水) 05:32:56.38 ID:OH/Ali40O
ATACS自体はD-ATCを発展させたもんやからソフトさえ変えりゃ可能やろ。
相鉄乗り入れ用も埼京に乗り入れするとなると嫌でも載せることになるやろな。赤羽まで乗り入れ想定するなら。
695:名無しでGO!
12/02/22 21:27:00.23 0tqIs5x70
と適当に書いてみる
696:名無しでGO!
12/02/22 22:53:22.20 WsOFcJXK0
>>693
付加空気ダメは2圧式制御弁の上位機種（特に旅客車用）に付属する
空気ダメで、A制御弁を例にとれば2つの機能がある。
1つ目は制御弁がゆるめ込め位置をとっているときに補助空気ダメに
圧縮空気を送り込む機能。
ブレーキ管への込めを途中で止めるとブレーキ管から補助空気ダメへの
込めも止まるけど、付加空気ダメからは込めが続くから、補助空気ダメ圧が
ブレーキ管圧より高くなり、つり合いピストンが少しだけ戻ってゆるめ重なり
位置をとる（この時点で付加空気ダメからの込めも止まる）。
重なり位置をとったのだから、ブレーキシリンダからの排気もシリンダ内に
圧縮空気を残したまま止まり、つまるところ階段ゆるめができるようになる。
697:名無しでGO!
12/02/22 22:55:27.77 WsOFcJXK0
階段ゆるめができないと、停止位置は合わせづらいし、ブレーキ力を上げる
方向でしか調整できないから自然と急停車になってしまうし、とてもじゃないが
旅客車には使えない。だから付加空気ダメのないK制御弁は貨車専用。
2つ目は非常ブレーキのときに補助空気ダメと一緒にブレーキシリンダに
圧縮空気を送り込む機能。K制御弁では非常ブレーキと常用最大ブレーキの
ブレーキシリンダ圧がほぼ同じだったけど、A制御弁では約2割増になる。
だたし、それをやると付加空気ダメ圧＝補助空気ダメ圧になるから直後の
ゆるめ込めの際は付加空気ダメもただ供給されるだけになり、階段ゆるめが
できない（K制御弁のゆるめと同じ状態になる）という弱点がある。
スレ違いもはなはだしいのでこれ以上はどっか別の場所で。
698:693
12/02/23 21:57:31.35 cLVbEFYo0
>>696
>>697
再度詳しい説明、ありがとうございます。ご教示感謝です。
699:名無しでGO!
12/02/25 00:49:36.29 /TZLIz0f0
やべえタモリ倶楽部超面白かった
関東以外ではナイトスクープなんだよねえ・・・・
仕事に直結するコアな面白さを楽しませてあげたかった
700:名無しでGO!
12/02/25 21:11:55.77 9IjoMXxC0
＜申し入れ＞誘導信号におけるＰｓパターンを改修すること。
＜ポイント＞現段階において改修の計画はないし、新設する地上子も１５ｋｍ／ｈで設定する。他社に乗
り入れる関係もあり本社の指導で全支社が今後も１５ｋｍ／ｈで設置していく。
Psのパターン機能なのに他旅客会社と調整する必要あるのか？
701:名無しでGO!
12/02/25 21:18:25.56 ehMDWKzNP
協定は必要。
乗り入れがなければ実装は不要。
702:名無しでGO!
12/02/25 23:03:02.55 M/oyfVop0
国土変遷アーカイブで1948年の空中写真見てみた
榛原駅の北西寄りは里山＆棚田だったのに今や市街地・・・
駅は2面4線で東側に構内踏切、線路の南側に駅舎
703:名無しでGO!
12/02/25 23:03:25.08 M/oyfVop0
誤爆
704:名無しでGO!
12/02/26 21:29:37.06 YAREb/4L0
>>699
京急保線からの流れなんだろうね。
Kは３M（儲からない、難しい、面倒くさい）仕事からは逃げるから信用出来ない。
705:名無しでGO!
12/02/27 00:32:29.20 yFcQrFocO
>>704
38番分岐の転轍機が良い例だね(笑)
706:名無しでGO!
12/02/27 02:17:38.26 Ga0YPozz0
>>705
あの電動転轍機の動作電圧をみると、一般配電規格の100V/200Vではなくて、３相150Vだなんてイレギュラーな電圧にしてて、
実動作具合をみながら実験的に電圧を決めていった様にみえる。
一品生産の実験機仕様だというのを無視して、標準品の値段で実験に付き合えって言ったんじゃないの？(w
あの#38分岐は２基目がスカイアクセス線で使われてるだけの超特注品。
優越的地位の濫用で、公正取引委員会が出てくるかもしれないよ～。
そういうコストに見合う収入の得られない持ち出し案件に、現場で実務を担う零細下請け孫請けが泣いてるんだよ。念力じゃ食えないから。
707:名無しでGO!
12/02/27 05:41:21.47 i7A8n+kAO
>>704
慈善事業じゃあるまいし、当たり前だ。
お子ちゃまみたいなこと言ってんじゃねーよ。
708:名無しでGO!
12/02/27 08:37:00.05 FfA1dLgV0
Kは基本的に売りっぱなしで
その後のアフターフォローが糞杉。
反対に子会社などは結構融通利かしたり協力的。
709:名無しでGO!
12/02/27 08:43:47.95 aOWZ6GBmP
通信業界の話になるが、Mもなかなかのものだな。
アフターの対応が悪い上に基本ボッタ。
710:名無しでGO!
12/02/27 12:31:25.49 1KGvsl9W0
>>707
煽らないでください
711:名無しでGO!
12/02/28 19:46:48.38 spT/Q9/3P
北陸(長野)新幹線の高速分岐はNだけど、アレはモーター仕様どうなってたっけ？
Kは電力半導体製品も主力製品だからインバータ込みで売りたかったのかも。
712:名無しでGO!
12/02/29 00:49:48.09 g4MUKyMtI
特殊自動閉塞方式を導入した場合、駅輸送係の業務方はどうなるか教えて下さい。
タブレットより手間がかかるって本当？
713:名無しでGO!
12/02/29 12:41:40.19 8a44dnOx0
4月に日本鉄道電気技術協会発行のATS・ATC概論の第二改訂版が
出る模様。ATS-DK・DNの解説も追加するとの情報あり。
714:名無しでGO!
12/02/29 19:29:57.68 zbhI8v7aP
>>712
特自はARCかCTC扱いが基本だから駅扱いの手間が増えることはないはずだけどな。
ただ、事業者ごとに扱いが全く異なるんで何とも言えない。
「CTCで扱うんですか？駅で扱うんですか？」って問い合わせた方がいいかと。
715:名無しでGO!
12/03/01 19:29:01.52 OBvgapKD0
これか？
URLﾘﾝｸ(jrrouso.com)
716:名無しでGO!
12/03/01 19:35:02.35 FewsISxPP
只見（仙台）と久留里はCTCにしないって聞いたな。
717:名無しでGO!
12/03/01 23:17:16.88 3b5u6CAw0
閉塞扱いがなくなるだけで、信号は駅扱いのままということか。
718:名無しでGO!
12/03/01 23:28:24.07 +ixR4aBk0
構内入換があるとこは駅扱いの方がいいからな
719:名無しでGO!
12/03/02 12:11:32.29 pfCBgP+Q0
>>716
駅単体でという意味？
720:名無しでGO!
12/03/02 16:04:08.65 b/bCWE/80
>>711
モータ仕様は判らないけど、転轍機の仕様としては掲載されていて、
HT-P型 HT-C型
電源電圧 ３相200V±5% ３相150V±5%
動作かんｽﾄﾛｰｸ 180～200mm
鎖錠かんｽﾄﾛｰｸ 85～190mm
最大転換力 20kN 8kN
運転電流 3A以下 2A以下
転換時間 １０秒以下（最大負荷時）
HT-Cは、可動クロッシング用で、転換負荷が小さいため、電源電圧は150Vに
by「新幹線信号設備」p59鉄電協電気概論信号シリーズ11、\3,400.Tel.03-3861-8678
３相200Vスライダックなんて特注品か、自社改造構成でしょうしねぇ。
721:名無しさん
12/03/02 20:40:38.73 pe8BlvMF0
新幹線の転てつ制御は器具箱売りだからトランス込だろうな。
信号三社ならオーダーメードトランス作れる。
どっちかっていうと±5%ってのが気になる。
現場の電源事情はそんなに良くないだろ？
Ｋなら静止型インバータ込みで売りそうだけど。
722:名無しでGO!
12/03/02 22:26:27.46 Orsv6Nji0
超ｗ
業界別覆面座談会 第64回 鉄道マンの「不注意で電車に轢かれすぎ！」
URLﾘﾝｸ(charger440.jp)
723:名無しさん
12/03/02 22:26:45.97 a31qZ5AD0
ＨＴ形はＥＳ形よりも先にボールねじ機構を採用してたんだよね。
724:名無しでGO!
12/03/02 23:48:14.72 CBbRMeGF0
ATS-PTを全線使用開始した東海は、ST地上子の撤去を始めている模様
725:名無しでGO!
12/03/03 01:00:27.58 jRQ0IdZu0
>>721
トランスぐらい何処でも作れるのはそうなんだけど、（アマチュアだって特注で発注するし）
三相150V定格ってのは、どうも現場での実験による現物合わせの結果じゃないか？元は200Vモータじゃ？と疑ってる訳よ。
実験的に最適電圧を確定させてから、固定電圧のトランスを作ったと。
府中の大嶽電機の鉄共振型定電圧トランスが使われている可能性はあるか？±5%は手頃な定格だし、
磁気パラメトリック発振で分倍長波の信号電力を作ってる例もあるから、全く有り得ない訳じゃない(w
726:名無しでGO!
12/03/03 07:43:18.14 i5SwxTuy0
>>725
だからなに？一点ものなんてそんなもんだｗ
727:名無しでGO!
12/03/03 18:14:36.74 Sn7M/jhPI
出発信号機開通とレピータ点灯に若干の差があるのはなんで？
レピータは別系統で進路開通を感知するのか？
728:名無しでGO!
12/03/03 22:26:16.00 BtSLTt0Q0
>>727
結線や使用電球によって差があると思うよ。
HRの接点に余裕があれば接点構成のタイミングも一致するけど、
電球は出発信号にG形、出発反応にH形を使用していると出発反応
の方が早く点灯するように見えるし、どっちもLEDならほぼ同時。
運管やCTCが入っている駅だとHRの接点直ではなくHKRの接点で
出発反応を点灯させるんで、やや遅れるとか。
リレーレス電子連動だと完全に別接点として扱うけど、点灯論理は
変わらないから差は出ないと思う。
729:名無しでGO!
12/03/04 00:19:18.10 u2XqzxLJI
>>728
てことは、ATOSでいずれもLEDなら理論上ほぼ同時に点灯するということ？
730:名無しでGO!
12/03/04 00:25:02.01 8ay7jtS80
ATOS入れてもIF架（リレー）で出力することが多くない？
電子端末ってあまり良いイメージがない
731:名無しでGO!
12/03/04 01:08:26.42 HwHLXmfT0
>>726
「そんなもん」を、量産品の値段で受けろ！なんて言うから孫請けが干上がっちゃうよ、って話だったんじゃないの？
開発実験込みだと、数十倍のコストが掛かったりするから、サービスじゃやれませんよって断られた。
732:名無しでGO!
12/03/04 13:42:47.73 +j86AAs8P
>>729
ATOS＋信号機器コントローラだったら、ATOSはHRを出すだけで、出発信号機と出発反応標識を
SCr＋電子端末で個別に制御するわけだけど、結線としては同時に出ると思う。
主信号が断芯してたらレピータも点灯させないような仕掛も可能だけど、NもKもそういう制御
はやってないと思った。
733:名無しでGO!
12/03/04 23:14:34.41 X9omFGnr0
いつの間に新百合にATS確認の標識がついてたな
17日から多摩線はD-ATS-Pに移行するんかな
誤通過防止がどうなるのかが楽しみだ。
そういえば隣の路線は2年前にあった開始日は絶句したな。
734:名無しでGO!
12/03/05 11:43:21.92 ZpEK7XE60
ATS確認の標識は半年ほど前からついてるよ
切り替えの発表はまだだけど、タイミング的に17日のダイヤ改正からだろうな
735:名無しでGO!
12/03/05 12:31:34.02 DhDTfVLeO
>>732
基本的には１形も２形も３０１も入出力リレーでレピータ点灯させる。
そのためＡＣＰが付いているところは、多少のタイムラグがある。
736:名無しでGO!
12/03/06 06:19:46.18 O9nNk83O0
>>722
どうでもいいが乗〇証はこういう媒体で見せびらかすものじゃないだろうと小一時間ｒｙ
737:名無しでGO!
12/03/07 00:35:19.37 BP4xX0La0
GRDリレーのAとBって何に使うんですか？
俺はCしか使ったことがないのですが…
738:名無しでGO!
12/03/07 03:15:04.55 uIOy6dNh0
なにやら見つけたので貼っとく
URLﾘﾝｸ(www.toshiba.co.jp)
739:名無しでGO!
12/03/07 17:35:22.72 K8/rLPrv0
>>738
芝は勘弁
740:名無しでGO!
12/03/07 22:59:54.80 P6NL5+Zk0
>>738
稠密にわざわざ「ちゅうみつ」って間違った読み仮名を振るのはどうなんだ。
741:名無しでGO!
12/03/07 23:17:40.47 P6NL5+Zk0
>>740
げ、調べてみたら両方読みがあるのか、知らなかったorz
742:名無しでGO!
12/03/08 22:44:35.93 phywXlvB0
>>737
GRDリレーのAタイプは旧JRS仕様です。Bタイプは知らね。
743:名無しでGO!
12/03/09 07:34:38.18 g93ULdNx0
みなさん、関運怖いですか？
744:名無しでGO!
12/03/09 21:30:38.59 BrL4/7q30
>>742
ごめん、接点の方の話
745:名無しでGO!
12/03/09 23:04:18.60 Vu/DpcfZ0
>>743
そりゃぁね。でも全然恐れてない事業者もあるぞｗ
746:名無しでGO!
12/03/10 06:22:18.27 RiCOQ4Q+0
>>745
俺達は警告書をコレクションしてるだけだぜ？
747:名無しでGO!
12/03/10 15:26:43.50 wzphdemK0
信号機構の名称についての質問です
梅田貨物線の新大阪～貨物梅田駅に建植されてる信号機構なんですが
なんという信号機なんでしょうか？
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
これの2分18秒辺りから構内に向かうにつれてちらほらあります
748:名無しでGO!
12/03/10 15:39:56.85 XswY648t0
>>747
中継信号機の中央の灯火がない形状のもの、及び十字型に配置された灯火は、
いずれも入換合図器
後者のものは本来はハンプ用なのだが、前者のものでは確認困難といった
理由があると（梅田ではおそらく隣接線との誤認防止）、通常の停車場や
操車場でも設置されることがある
出発指示合図器や移動禁止合図器などと同様に、合図器であって信号機ではない
749:名無しでGO!
12/03/10 15:48:24.85 wzphdemK0
信号機ではなかったんですね
ありがとうございました
750:名無しでGO!
12/03/10 16:02:12.78 zwxIDqxg0
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
751:名無しでGO!
12/03/10 17:00:08.52 8f0OCkO50
>>750
この人キーボードだけでなく、電車でGOもできるんだ・・・
752:名無しでGO!
12/03/10 19:28:16.57 XswY648t0
>>751
今は本職がシミュレータ屋になりかかってるからな
鉄道博物館のD51のシミュレータを作ったのもその人だ
753:名無しでGO!
12/03/11 00:09:26.40 6LVbVD7d0
>>744
GRD-**Aの接点 フロント２枚、バック２枚
接点容量DC24V、0.2A
GRD-**Cの接点 フロント２枚、バック２枚
接点容量DC24V、0.4A
因みにGRD-**Bは無いのでは？
754:名無しでGO!
12/03/11 02:37:21.46 goApdq3o0
>>751
以前はパソコン向けとかプレステとかでTrainSimulator（ゲーム）を出していたぞ
最近新作が民生用がでないのが寂しいが
スレチスマソ
755:元元西社社員
12/03/11 10:40:54.06 flobLfEW0
>>751
昔、niftyの鉄道フォーラムによく書き込みしてましたよ。
最初はご本人だとは全然気がつきませんでした。
756:名無しでGO!
12/03/11 11:44:39.86 ikrBgdQR0
業務用のほうが\になるんだろ。
757:名無しでGO!
12/03/11 12:21:09.44 bLBOWBLq0
元元西社社員さん
知っている範囲で構いませんので、
教えてもらえますでしょうか？
・阪和線天王寺駅で終端50ﾒｰﾄﾙ手前で20キロ照査があると
聞きました。
Pで連続照査しているのに、なぜこのような場所で照査して
いるのでしょうか？
・酉はATS-Dxを導入する可能性はありますか？
昨年に小浜線でデータベース式のATS-Xと無線による
閉塞装置を試験していたので、気になります。
758:名無しでGO!
12/03/12 22:50:52.44 4QOWop+0O
>>753
う～ん…
申し訳ない、品形ではなく、接点そのものなんです。
裏の接点のABCの中で、うちの会社はCしか使わないので、AとBはなんだろう、という話なんです…
当社では、配線ミスしてBにマイナスを与えると、事故の原因となる厄介な接点です。
奈良の事故って言ったらわかっていただけますでしょうか？
759:名無しでGO!
12/03/13 08:07:47.73 1Px1ZSEN0
>>758
GRD-○Jにある常時充電用の接点かな
K社のリレーカタログに回路がのってた
ABCの端子が順にリレーのNCRになってて
A端子は+に、B端子は抵抗コンデンサの+側につながってる
C端子にB24を入力しておけば、落下中に充電できる
なのでB端子にC24をつなぐと、こう上（←なぜか変換されない）時に短絡する
760:名無しでGO!
12/03/13 11:15:57.16 Ceda4zmuP
単語登録しますた。＞扛上
761:名無しでGO!
12/03/13 20:37:06.21 JUs8o+Ed0
ATOによるワンマン運転の某路線で通勤しているのですが、、
最近気になることがあるので書かせてください。
某駅から隣の駅の区間だけなんですが、不思議な運転をしています。
パターン1：ATOを切り、手動運転に切替、手動で停車、停車後は再びATOに切替て発車。
パターン2：ATOのまま発車し、ATOが力行したまま手動ブレーキで減速し、TASCで停車。
このような運用になる前は、停車直前まで軽く力行が続き、停止位置直前で急ブレーキ
がかかるという運転をしていました。立っている客が皆おっとっとってなるくらい。
なにかトラブルを抱えたまま運行しているんでしょうか。
過密路線ではないし、長いことATCで運行しているから追突とかはないとは思うけど、
自動運転でおかしな挙動ってのは少し不安です。
762:名無しでGO!
12/03/13 20:55:04.75 1Px1ZSEN0
転てつてこ、てっさ、しゃ断かん、き電とかは仮名で書くのに
扛上だけは漢字だよね
763:名無しでGO!
12/03/13 21:00:51.94 vUEJRBz40
>>762
てっ鎖じゃね？
こう上は、大抵の人は読めないし通じないけど、
「動作」というと時素リレーで混乱するから、便利な表現
764:名無しでGO!
12/03/13 21:27:42.55 Ceda4zmuP
こう上は一般的に「向上」になっちゃうからね。
遮断は常用漢字になったから使ってる。
棹がまだ登録されないんだよな。
転轍器もいいみたいなんだけど、轍査鎖錠とは書かないよなぁ。
765:名無しでGO!
12/03/13 21:30:40.20 vUEJRBz40
てっさの″さ″は査か、テラハズカシス
766:名無しでGO!
12/03/13 23:13:21.10 0MOAizUt0
常用漢字といえば、閉塞の「塞」が常用漢字に入ったんだよなぁ。
今後は漢字になるかしらん。
767:名無しでGO!
12/03/13 23:27:59.45 pAm5wuHj0
桁も枠もなったな
768:名無しでGO!
12/03/14 07:43:56.03 5w4a5W8T0
九州新幹線 やっちまったな。
架線にビニールで8時間運行不能、バッテリー切れとかほんとうにありえん
駅ナカ束と貧乏アイデアバカの窮は倒壊を見習うべき
769:名無しでGO!
12/03/14 11:42:22.32 giB/Oaul0
>>768
車両のバッテリー切れは東海道新幹線もやらかしてるんじゃなかったっけ？
今日のニュースだと、EGS解除に手間取ったみたいだけど、乗務員の訓練の問題なのかなあ…
770:名無しでGO!
12/03/14 14:27:59.31 bSiI5V4b0
山陰本線の単線区間かつ非電化区間でも殆ど無駄に自動閉塞方式だよな。
771:名無しでGO!
12/03/14 14:41:02.57 l/fUUenB0
貨物用デジタルATCってどんな仕様になるんだろ？
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
北海道新幹線開通後は青函トンネルに入線できる機関車はEH800形式のみ？
772:名無しでGO!
12/03/14 20:28:31.17 Ia5e6dLj0
>>771
ATS-PFと同様にパターンに当たったら非常ブレーキというだけだろ
機関車はEH800以外の新形式が出てこない限りそうなる
773:名無しでGO!
12/03/14 21:39:27.78 5dXvid+f0
青函トンネル内の漏れコンダクタンスが大きすぎてＨが嫌がってるって話もある。
今走ってる車両も北陸新幹線対応でアナログ受信部を積んでるから、とりあえず
新青森以北はアナログ多段って可能性もある。
774:名無しでGO!
12/03/14 21:50:30.69 Ia5e6dLj0
>>773
E5系は北陸乗り入れ不可なのでアナログATC非対応になっていそうだが
ATC-Lが更新時期を迎えている関係もあるので、とりあえず既存設備で対応と
いうのだけはないかと
775:名無しでGO!
12/03/15 19:59:45.61 tiDmxxIp0
>>772
現行青函ATCは、機関車に対しても常用制動を使っていて、動作時のブレーキハンドル位置を指定して込め不足発生を回避している。
だから非常制動ばかりとは限らないと思う。
なぜそうなったかは、運輸省担当の無知を横車で通した結果。
元々は、霧発生の多い青函トンネル内を、車上信号方式とするため、
ハードとしては新幹線アナログ方式ＡＴＣ（＝交流区間用ＪＮＲ－ＡＴＣ）を採用して、
自動ブレーキ方式の列車だから、非常制動で冒進を防ぐ方式の「青函ＡＴＳ」を採用するはずだったのだが、
そこへ運輸省が出したクレームが「ＡＴＳで車上信号方式というのは認められない」というアホみたいな因縁。
車上信号をＡＴＣに限るとしたのは、現場に関係なく後付で運輸省が勝手に決めたもの。
構造的中身はＡＴＣだが、ブレーキ方式からＡＴＳを名乗っているというのに何を馬鹿な！というのが実際なのだが、
弱小北海道は妥当な正論を維持できず、運輸省の言いなりに、小手先の変更を加え
「自動ブレーキ方式下のＡＴＣ」を無理矢理構成したというわけだ。
ブレーキレバーを指定位置にしなかったらどうなると思うんだ！
当初の「非常制動で動作するＡＴＳ」が機関車には妥当だと思う。
同じシステム上で、電車がＡＴＣで走るのは一向にかまわない。
776:名無しでGO!
12/03/15 23:41:22.12 kDiuF74C0
>>772
＞ブレーキレバーを指定位置にしなかったらどうなると思うんだ！
次の進路に入ったところで常用最大で無問題。
因縁云々はある意味正しいが、それで変更されたのは名前（L型ATS→ATC-L）
777:名無しでGO!
12/03/15 23:44:18.33 kDiuF74C0
>>776だが、訂正
>>775
＞ブレーキレバーを指定位置にしなかったらどうなると思うんだ！
次の進路に入ったところで常用最大で無問題。
因縁云々はある意味正しいが、それで変更されたのは名前（L型ATS→ATC-L）だけ。
778:名無しでGO!
12/03/16 15:35:33.05 lWQm3J66O
久留里線、閉塞方法の切替ごときで代行バスとは大げさなと思ったら、
久留里構内のポイント交換をやるようだ（しかも両方）
今のポイントでは何か問題でもあるのだろうか？
（夜間留置の関係？）
779:名無しでGO!
12/03/16 16:22:55.95 IfEuc4EW0
>>778
場内警戒現示して同時侵入できるようにするらしいけど、
その絡みかな？交換後は次世代分岐機とか？？
780:名無しでGO!
12/03/16 22:02:19.68 pXMOL3Yr0
>>779
今は発条転てつ器？
781:名無しでGO!
12/03/16 22:20:32.43 ZWVe148h0
無能ハマに聞いても仕方ないさ
782:名無しでGO!
12/03/16 23:05:32.91 2TFGaUkX0
新幹線の新人研修か・・・時間内に回路見つけられなくて
「指摘事項いっぱいです」で落ちた社員のニュースがあった。
783:名無しでGO!
12/03/17 02:19:17.41 dtGXLWGk0
ダイヤ改正少しドキドキ
784:名無しでGO!
12/03/17 12:57:26.75 ZFKGDa/UP
>>778
久留里構内は電気転てつ器が整備されてなかった記憶がある。
転てつリバーからの配管取って電気転てつ器に置き換えるんじゃないか？
久留里折り返し運用があるから、特自の方向条件を成立させるために、連動に転てつ制御機能が必要。
785:775
12/03/17 22:44:56.02 cpW+ZHeD0
>>776 >>777
え～っ！名前を変えただけだったの？
てっきり、ATSの非常制動方式を、込め不足発生の条件のある常用制動方式に変えさせてATCにさせたとばかり思ってました。
ＴＨＮＸ！
「補足：ATC-L新幹線互換の嘘」
どの解説にも「青函ATC-Lは新幹線と互換性がある」と書いてありますがそれは「ダウト！」であります。
新幹線アナログATC（ATC-1D）の第２搬送波周波数と、青函ATC-Lの搬送波周波数が同じで、電源同期SSB変調方式という点が共通なだけで、
そのためハードとしてはそっくりだけど、信号現示周波数割当てが全く独立なので、実際は全く別物。
在来線と新幹線が３線で一緒に走るようになった場合に、相互に信号現示周波数が衝突せずに割り当てられていて、
新在併用可能という範囲での、今後は、互換システム構成可能というだけ。
変周式だからといって、コマンドに割り当てた周波数が違えば全く独立のATSだから、これは「互換性がない」というのと同じで、
「コマンドの周波数が違えば互換性はない」ということです。
786:名無しでGO!
12/03/17 22:47:49.91 IOlockzt0
関係ないけど３線は軌道回路自体もやっかいだな。
787:名無しでGO!
12/03/18 01:39:59.56 doAnHywv0
★このスレのルール★
鬼太郎出入り禁止
788:名無しでGO!
12/03/18 10:01:58.04 AxH3jMSpP
「THNX」をNGワードにしておけばキ印レス7割カット。
789:名無しでGO!
12/03/18 19:33:23.82 BO0yNV/qO
>>784
確か発条だったから、転てつレバーですらなかったかと
790:名無しでGO!
12/03/18 22:38:57.74 9867l6JW0
ATS、ATCの話になった途端に突然嬉々として長文を貼る奴はまずキ印
791:名無しでGO!
12/03/18 22:46:17.35 jCkaY86p0
>>771
どうせATCを更新するなら新幹線の140km/h制限もなんとかならないのかな？
共用区間に対向の貨物いないときだけ、新幹線の車内現示を260km/hにアップして
その間は対向の貨物を共用区間に進入させないようにして
貨物が接近したら新幹線を140km/hに落として、それが確認できたら貨物を進入させるとか
そういうシステムができると良いんだけど。
792:名無しでGO!
12/03/19 00:14:35.50 lz9UV+XH0
>>791
>>771 で挙げたJR貨物の資料に最高速度が「当面140km」と決定されたとしているから、
今後の改良の方向については否定されていない。ハードとしては260km/h～320km/h信号を出せるようにして、
「当面」の運用で140km/h制限で抑えるのかも知れない。
∵高速化時にハードの交換なんかすると思う？
「当面」というのは上げるかも知れないという意味で、それなら簡単な設定変更で新青森以南区間に準ずるのしょう。
（対向列車の車種で速度制限というのは、不安があってなかなか採用しがたいというのはあるやもしれないが、）
但し、列車本数が貨物の方がずっと多くて、北海道本州の大動脈であるところへ、
新幹線を通したことにより４時間～６時間の保守間合いを取る必要が出てきて、
到着がまる１日遅れる貨物も出るようだから、
貨物をさらに窮屈にする改訂はされにくいんじゃないかねぇ。
改善案として考えられるのは、
現在、両定点間に１本以下という制限を、貨物については外して短時間差の続行運転を認めて通してしまうとか、
140km/hは在来線だから、従来通りに固定的な列車間合いは作らないで保守作業するとか、
運営面での工夫で輸送容量を減らさない方法も有りうる。山形秋田新幹線は在来線扱いでしょう。25kVに目をつぶって貰ってw。
その制限は、北陸トンネルきたぐに火災事故対応と、東海道新幹線の線路保守時間分離策から来てるから、
それぞれ「貨物」と「非新幹線」とで適用除外にして輸送量確保の余地はある。
793:名無しでGO!
12/03/19 08:13:15.42 WilaEa5qP
>>791
鬼太郎召喚すんなや・・・
794:名無しでGO!
12/03/19 09:18:46.83 o/qQC9lH0
小田急のD-ATS-Pがいつから使用開始か知ってる方いますか？
多摩線での使用開始が2011年度中と聞いてるのに何の発表もないので
795:名無しでGO!
12/03/19 09:58:05.43 drK5hbw40
>>780他
発条だったよ。
入替のときも、転轍機のところまで行って切り替えてた。
796:名無しでGO!
12/03/19 10:02:06.51 yp7T6q7G0
>>794
春のダイヤ改正からだろうね
797:名無しでGO!
12/03/19 11:31:11.84 RM7P9Oqv0
>>796
で、その春の改正は17日だった訳だが
多摩線とかどうなったんだろうか。
798:名無しでGO!
12/03/19 19:32:41.99 WSq2vRaZ0
>>797
今日乗り込んで見てみたが、まだどの系列も切換スイッチが
OM-ATSのままでD-ATS-Pは使われていなかった。
（スイッチはOM-ATS･自動･D-ATS-Pの切換）
ただ、以前にATS切換スイッチに貼られていた封印みたいなシールは
剥がされていたので、そう遠くないうちには使用開始になるのではと。
799:名無しでGO!
12/03/20 05:50:32.99 NQNa1OvB0
わさわざダイヤ改正の時に使用開始しなくてもいいと思うだぜ？
（リスクを同時に抱えたくない）
800:名無しでGO!
12/03/20 10:08:03.52 psk5ofu90
まあ京王ATCだってダイヤ修正の一週間後に相模原線での運用開始、残りの京王線系統は節電ダイヤの終了による改定から約10日後から運用開始だったしね
801:名無しでGO!
12/03/20 10:28:23.24 AevCUK/wP
ATC化するときはランカーブを変えるけど、ATSを変更するときはランカーブそのものは変わらないからね。
閉塞信号機の制御結線をいじってYF、YGFを追加するときにダイヤ変更するかどうかってくらいか。
基本的には「ダイヤ確保できるように現示体系を見直す」くらいだと思うけど。
802:名無しでGO!
12/03/20 13:35:41.69 S37oUHRX0
RSEが唐木田で疎開留置されているという話があるから、
多摩線D-使用開始は海老名のさよならイベントの後になりそう
803:名無しでGO!
12/03/20 13:49:55.15 CcKev4mU0
>>802
となるとイベント後の回送も考えると
3月31（土）の始発から多摩線で使用開始と考えるのが妥当か？
804:名無しでGO!
12/03/20 13:59:17.34 UDEuZ2BU0
京急はATS更新とダイヤ改正を同時に行なってシッチャカメッチャカの
時期がありましたね。速照をギリギリに設定しすぎたとか？
京急の乗入れ相手の他者は、ダイヤ改正とは別に連動駅を中心に段階的導入。
都営浅草線は4年後に全面切り替えしましたが、京成はまだ一部区間のみ。
北総も未だに連動駅のみですね。京成でダイヤ改正と同時に切り替えたのは
高架化・単線化が絡んだ金町線だけで、本線のスカイライナー走行区間は
ATS更新とダイヤ改正を2週間ずらしていました。京成本線の場合は半重複式を
止めたので様子見の期間をとったのかも。北総のATS更新はスカイアクセス開業
と同時だったようですけど、130Km/h運転に対応した閉塞区間・現示の変更は
何か月も前に行なわれました。
805:名無しでGO!
12/03/20 18:07:21.53 /NWIxf6/0
何で出発が点滅してるの？
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
806:名無しでGO!
12/03/20 18:35:39.38 5iQ7T+pr0
>>805
おそらく、信号の点滅周期と、Vidio CAMERAの絵の切換周波数が非常に近くて、
消灯期間が絵を読み取るタイミングに一致すると消えて、ずれると点灯ということだろう。
肉眼ではフリッカーは見られないはずだ。
九州地区の電源周波数は60Hz。
NTSCの絵は飛び越し走査で毎秒約30枚だから、見掛けは約60枚切り替わり、
双方の周波数差がフリッカーの周波数になっているはず。
出発信号だけでなく、入替信号も同様に点滅しているではないか。
＃LEDダイナミック点灯のヘッドマークや行き先表示が写真には部分的にしか点灯せず、消灯して写ってるのと同じ現象だ。
807:名無しでGO!
12/03/20 19:14:26.09 5iQ7T+pr0
>>791
JR北海道の資料(>>771)を読むとTOT提案が詳しく述べられている。（TOT＝コンテナー貨車丸ごとを載せる標準軌貨物））
新在共用区間を在来線扱いにするのか、新幹線扱いにするのか、折衷かとか、必要なことはチャンと述べられてるよ>>792
808:名無しでGO!
12/03/21 19:44:44.62 Ans/XBz70
>>759
ありがとう
わが社、配線ミス対策でAとBにゴムをはめることになったわｗ
809:名無しでGO!
12/03/21 21:40:10.15 9b1oHkhy0
>>805
手持ちのデジカメか、携帯電話やスマホのムービー機能で撮ってみろ
810:名無しでGO!
12/03/22 16:27:28.12 e8RcuGqZ0
>>806 補足
60Hzによる点灯は、直なら毎秒120回点滅。
LEDのダイナミック点灯で、何分の１かにされていても消灯タイミングは一緒だから、
そこを残像の少ないセンサーのVideoカメラで撮ったら、全消灯タイミングを撮ることは有り得る。
信号点滅周波数と整数比関係のないデジカメや携帯内蔵カメラで撮って、点滅が再現しなければ(>809)原因確定。
811:名無しでGO!
12/03/23 09:12:50.95 4d8dIBOjP
普通のLED照明は電源電圧変動対策を高効率でやるために、定電流制御をインバータで実現してるけど、
鉄道信号用LEDは誘導による微少電流で誤点灯しないように、ダミー抵抗かましてるんだよね。
だから全波整流した波形そのままで点灯させているように見える。
812:名無しでGO!
12/03/23 23:49:10.58 kuu9+YZG0
>>807
すぐに出来ない部分もあるし、「とりあえず140km/h」って認識なんだろうな＞少なくともJR北海道は
813:名無しでGO!
12/03/24 08:46:12.05 iuFG8WXf0
160km/hにはできないのかね？
在来線でも実績があるわけだし。
814:名無しでGO!
12/03/24 11:58:42.41 eNH2lDrO0
もうすぐ７年か
URLﾘﾝｸ(railman.seesaa.net)
815:名無しでGO!
12/03/24 16:04:04.55 g6PlxqI10
やはりスプリングポイントから電気転轍機に変更になったんだね。
URLﾘﾝｸ(rail.hobidas.com)
816:名無しでGO!
12/03/24 18:12:34.93 4YzyWXsSP
>>813
踏切があったり人が容易に立ち入ることができる線区は600mルールが適用されるんで
基本的には130km/hが限界。
北海道はレールに氷が張ると130km/hでも600mじゃ停まれないんで、ABSとセラジェットの
合わせ技で140km/hで停まればいいでしょ？と認可申請してるらしい。
817:名無しでGO!
12/03/24 18:30:16.39 sPriwryH0
>>816
青函トンネル内の新幹線の話じゃないの？
818:名無しでGO!
12/03/24 20:11:48.62 4YzyWXsSP
ごめん。
過去レス遡ってなかった。
青函トンネルの速度制限は線区の問題じゃなくて、車両構造の問題だね。
青函トンネルだけのためにコンテナ台車を改良設計・製造するのは現実的じゃないから。
スーパーレールカーゴみたいなの作って収支取れればいいんだろうけど。
あと、新幹線側も青函トンネル内だけなら200km/h出せなくても大きなタイムロスにはならない。
上り勾配なんかも考えるとトータルでメリットは少ない。
819:名無しでGO!
12/03/24 23:00:52.27 2PR9enkD0
まあ、140km/hで固定化だろうな
色々な主義主張を持つ方々も好きな言葉みたいだし
技術は常に進歩しない、進歩しても安全ではないから使わない、国労みたいな安全側の発想だ
820:名無しでGO!
12/03/24 23:26:48.64 eNH2lDrO0
貨物と新幹線が同じ軌道を走る・・どうなるんだろうか
821:名無しでGO!
12/03/25 00:03:46.97 7S6rUoVt0
>>818
貨物と200km/h超の新幹線がトンネル内ですれ違うと貨物側が風圧で転覆するって話でしょ？
コンテナ締結部が問題なんだっけ？？
その解決方法の案がSRCではなくてToT。
そもそも>>771の資料読んでるか？
速度低下を問題視してる発言出てるし(メリット少ない訳無いだろ！)、SRCなんて全く考えられてもいないんだが。
822:名無しでGO!
12/03/25 00:09:41.93 0Tt83HRn0
>>816
そもそも新幹線後ではなく現在の話としても内容全て大間違いだしな。
823:名無しでGO!
12/03/25 05:37:25.94 RMPAnBvy0
まあ鉄道が貨物運んでるなんて一般社会では誰も知らないからな
北海道庁でさえ、並行在来線は廃止すればいいと思っていたら
農産物を運ぶ幹線でトラックでは量的に代替できないと説明を受けて驚いたとか
824:名無しでGO!
12/03/25 09:18:14.63 5NiadavL0
ID:4YzyWXsSPの知ったかぶりに吹いた
825:名無しでGO!
12/03/25 09:51:24.05 4XebilDL0
トンネル内で300km/h ですれちがう新幹線同士は
危険じゃないないのかねえ
826:名無しでGO!
12/03/25 09:54:10.28 cVHpcMOJ0
これって260km/hの新幹線と貨物列車がすれ違っても脱線はしないが、
地震の事を考えると。。。って事？
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
827:名無しでGO!
12/03/25 10:25:10.32 pEjXiYFp0
>>825-826
説明しよう
そもそもなぜ青函トンネル速度規制を国交省が言い出したかだけど
従来、道路輸送や海上輸送では、公道以外で人身以外なら、コンテナ落下は事故扱いではなかったのね
しかし2009年12月に国交省の通達が改定されて、事故扱いで報告する義務ができた
鉄道局もこの国交省全体を挙げたコンテナ事故防止キャンペーンの仕事をしなきゃいけない
しかし鉄道ではコンテナ落下は事故扱いだったので新しくやることなんか何もなかった
そこで指導できるところを探して見つかったのが、北海道新幹線青函トンネルだった
だから国交省が2010年の年明けにいきなり「コンテナが危険」と言い出したわけ
それまでも相対400km/ｈでのすれ違いにコンテナ締結装置が耐えられるかは検討材料に上がっていたと思うが
この国交省のイチャモン以降は、貨物列車のおとしものに新幹線が300km/hで突っ込む危険性が問題にされている
障害物を発見したら600mで止まれなければならないということよｗ
だからトンネル内は常時140km/h
信号制御ですれ違い時に減速するというこのスレらしい解決では解決にならない
貨物が落下しないように貨物列車を外側から覆ったTOT化する、という解決しかないわけだ
まあぶっちゃけ、お役人が仕事をした気になるための犠牲
828:名無しでGO!
12/03/25 18:33:24.72 fkd7qRk40
>>826
単なる取材不足でしょ
さんざん言われているように、青函トンネル内の減速の理由は
20ft以上のコンテナの締結装置の強度不足なんだし