14/02/20 05:41:51.90 oINpO0O+0
＞北陸新幹線でも使われた手だが、効果が完成してもしばらく（といっても最長でも10年くらい）放置で、
＞フル規格化が決まってから路盤引き始めたし。
＞まるで出来レースだったが。
北陸は地元は熱望してたが、同時に鹿児島・東北とかち合ってたので国の財源が足りなかった。
この場合、財源が溜まるまで「放置」というのは賢明な策だったと思うよ。
優先着工レース(財源の奪い合い)を避け、全てを仲良く時間かけて作った。
＞新鳥栖のアプローチ線も、図面だけで変更が入るかもしれないし、
＞高架ができても、レールが敷かれずに放置コースで、その後フル規格に転用かもしれない。
これは上に書いた通り。
新鳥栖駅(11番ホーム)から直接分岐するアプローチ線は在来線に繋げるためのもの。
全フルになる場合は肥前旭付近から分岐する。高速分岐や立体分岐になるかは不明。
立体分岐にする場合は高架下は抜けられないので、鹿児島ルートを跨ぐことになる。
＞武雄温泉～肥前山口間の複線化にしても、環境アセスメントくらいで中断になるかもしれないし、
＞複線化の踏み切り対策として、実質フル規格に転用可能なような規格の高架になるかもしれない
それこそ希望的観測もいいところ。この区間の高架化は計画段階で地元が要望したが明確に否定されてる。
そもそも全フルになる場合は肥前山口は通らない。高橋駅付近から小城市に抜ける。
あと前にも書いたが、武雄温泉で暫定的にリレーする場合でも、佐世保線の線路容量の観点から複線化は必要。
さもなくば乗り換え時間や運転停車の時間などで現状より遅くなってしまう。
以下。
無借金建設の原則を崩す「ぼくのかんがえたスキーム」を持ち出すのはそれこそ希望的観測以外の何物でもない。
「この程度の額などどうとでもなる」のなら、なぜ東北(盛岡-新青森)は着工決定から開通まで22年、
北陸(高崎-金沢)は同27年、鹿児島ルートは同23年もかかったのか考えてみろ。
日本を代表する大物政治家があれこれやっても、「無借金建設」の原則だけは崩せなかった。