13/08/25 15:53:02.30 IkU4lU2OO
東北（宇都宮）・高崎・常磐・東海道の各線が乗り入れ予定されている<<東北縦貫線>>を語るスレです。
前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線スレ33【東海道】
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
2:名無し野電車区
13/08/25 16:04:24.33 z3V3P7TjO
過度の妄想や地域争いはご遠慮下さい。
3:名無し電車区
13/08/25 16:44:19.66 HrKIzzbS0
3番 サードプリティー長島
4:名無し野電車区
13/08/25 17:57:01.05 UOGAb2GKO
お前ら雑談する前に大事なことがあるだろ
いちもつ
5:名無し野電車区
13/08/25 18:59:56.86 RT9CiLLN0
「常磐線・宇都宮線・高崎線」の順で書くのがＪＲ公式表記だけどな。
6:名無し野電車区
13/08/25 19:04:47.81 zwqgZVyO0
その順番で書くとスレ使ってもらえないから仕方ない。
7:名無し野電車区
13/08/25 19:37:19.62 uWuL9bxw0
基地外が何を叫ぼうと結果が変わるわけじゃないのにね
8:名無し野電車区
13/08/25 19:52:08.52 GoPOY47S0
で、完成はいつになるんだ
調べると既に完成しているんだが
9:名無し野電車区
13/08/25 22:01:37.97 bb2fi3vmO
>>1乙
10:名無し野電車区
13/08/25 22:25:09.04 lIP/T8m00
>>1
そこでまずは、各時間の宇都宮線・高崎線・常磐線の上野駅発車パターンおよび、同じく東海道線の東京駅発車パターンをご覧いただきましょう。
URLﾘﾝｸ(blog-imgs-47.fc2.com)
URLﾘﾝｸ(blog-imgs-47.fc2.com)
まずは、JR東日本が計画を発表した際のプレスリリースをご覧ください。
「JR東日本：プレスリリース：宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について」(PDF)
※とくに注目して頂きたいのは【別紙-2】工事の内容から確認できる、上野駅・御徒町駅の配線です。
このプレスリリースから確認できるのは、
●東北縦貫線の上り本線は上野駅6番線につながっている
●常磐線からは、上野駅9番線の線路のみが東北縦貫線につながっている ※実際は、5～8番線も常磐線につながっている
ということが窺えます。
ここからは上野・御徒町周辺に絞って話をしていきます。
上野駅9番線の線路から最も近い東北縦貫上り線につながるポイントの位置は、よく見ると上野駅から若干離れています。
おまけに下り線から上り線に転線するポイントはさらに離れた御徒町駅構内にあります。
11:名無し野電車区
13/08/25 22:25:58.98 lIP/T8m00
これだと御徒町駅から先、本来の東北縦貫上り線は電車が宇都宮線・高崎線直通（以後宮縦直通）か常磐線直通（以後磐縦直通）かで上り・下りがコロコロ変わってしまうことになります。
また磐縦直通上下電車は、上野駅に入る直前で若干ながら同じ線路を共用する区間ができてしまいます。
（詳細は下図）
だからまず磐縦直通下り電車は御徒町駅で、この先上野駅までの間に上り電車（宮縦直通、磐縦直通ともに）が一切いないことを確認してからでないと上野駅に進入できません。
また上りの方も磐縦直通下りが御徒町駅で待機していることを確認してからでないと上野駅を発車できません。
これではとてもではないですが、まず磐縦直通は頻繁運転できません。
できて1時間に1本が限界（宇都宮線・高崎線からの直通も考慮した場合の数字）でしょう。
またそもそも東北縦貫線の上り本線が上野駅6番線につながっていると書きましたが、一方で東北本線（宇都宮線・高崎線）の上り本線は上野駅7番線なのです。
したがって宇都宮線・高崎線からも、結局東北縦貫線には直進できません。
そのため上野駅進入時には減速を余儀なくされるうえ、直通時にはいちいちポイント切り替えを伴います（それも、もっとも速達効果が求められる東京方面行でです）。
管理は面倒くさくなりますし、ポイント故障などちょっとしたトラブルが起こればすぐに乗り入れ中止ということになりかねません。
12:名無し野電車区
13/08/25 22:29:06.87 lIP/T8m00
URLﾘﾝｸ(blog-imgs-47.fc2.com)
だから、東北縦貫線もきちんとフル活用できるようにするには現在手を付けていない部分の改良を引き続いて進める必要があるでしょう。
その筆頭はやはり上野駅前後の区間です。
①東北本線と東北縦貫線の上り本線を一本化
②常磐線直通ルートの平面交差および上下重複解消
と課題があります。
①は鶯谷方の5～8番線に関わる配線を整理すれば比較的容易に解決できそうです。
磐縦直通に対するボトルネックは残りますが宮縦直通は比較的スムーズにできるようになり、ラッシュ時にもそこそこの本数を設定できるようになるでしょう。
問題は②です。
これを解決するためには鶯谷方で東北本線と常磐線を立体交差させて位置関係を入れ替える必要があります。
また旅客動線を考慮すると、乗り入れ対象になっていない常磐線快速電車（取手・成田行きの、エメラルドグリーンの電車）のホームも移転させないとならないでしょう。
また現在は10番線より先は東北縦貫線へつながる線路を敷設できるスペースが全然ありません（駅舎が邪魔します）。
13:名無し野電車区
13/08/25 22:29:58.41 lIP/T8m00
ファイナルアンサー
東北縦貫線の工事の様子(08/19) ～上野駅で見つけた「見慣れないもの」～
URLﾘﾝｸ(blog.livedoor.jp)
14:名無し野電車区
13/08/25 23:12:21.90 Bs06EJV50
完成したら215系使用のホリデー快速がたくさん走りそうだ！
15:名無し野電車区
13/08/25 23:13:11.44 cKc14F7f0
>>10-13
痴的レベルの高い講釈をありがとう。
常識人は元々5,6が北行、7,8,9が南行と常磐留置線行で、実運用としては5宇高北行、6常磐北行、7宇高南行、8,9常磐南行/留置線と読む訳です。
常磐北行出線と宇高南行入線が平面交差しますが6分に1回であり、これは2面4線での折り返し運用の場合と同等の発生頻度でなので全く問題ありません。
ダイヤの混乱でタイミングが合わない時は出線優先により宇高が入線時に2分以内の信号待ちをすることになりますがこれも問題ありません。
乗り入れ比率は宇高:常磐≒1:1で宇高と東海道が相互直通、東海道田町回送と常磐取手折り返しが入れ替わる形になります。常磐の場合はさらに留置線行と品川田町行を中電と快速の中で調整することができるでしょう。