13/10/15 08:26:55.25 SYj7Udv/0
>>214
＞朝上りはホームで入口検札する形
それだと停車駅ごとに多数の係員を配置しないといけないから人件費がかかる。
＞通勤車8両（一般車）＋特急車2両（特別車）は、やるなら、YF地下直
車両構造だけでなく、運用の問題もある。
直通快急を見てもわかるように、直通優等をすべて西武車で統一することはできないし
異常時の運転整理が面倒。
＞新宿線は、TJライナータイプかなと。
一般車併結方式の良いところは、特急のスジを引かなくて済むこと。
特急前後は時隔がバラつくので、一般列車の利用客が不便を感じる。
夕方の馬場では、時隔が空くせいで下りホームが混雑しているし
特急も直前の準急に頭を抑えられてスジが寝てしまう。
一般車併結なら、たとえば川越急行6-拝島急行6-各停9のようなスッキリしたダイヤが組める。
川越方面の急行の西武新宿寄り2両をダブルデッカーの特別車とすると
今の30分間隔の小江戸号以上の着席定員が確保できる。
特別車のデッキにPASMO専用改札を設置して、乗車時に直接料金を徴収すれば
車掌や駅員による検札も駅の特急券売機も不要になり、コスト削減が見込める。
新宿線は他社乗り入れがないから、車両運用を自社でコントロールできる。