13/03/11 23:52:02.15 EIHXmSKd0
>>60
2005年の改正で常滑線全般のカーブで5km/h引き上げられ
たのはμ導入による対策の結果。
μは曲線通過速度が速く曲線部への荷重が増す。
それで道床が崩れないよう全般的に補強した。半径が変わって
なくともその施策だけで単純に5km/h引き上げることができた。
大野町南の橋は直線であるのでそこに接続する陸上部分でカント
を確保するための緩和曲線が非常に造りにくいところ。あの場所の
半径は確か1000mと非常にゆるいが如何せんあの土地柄、十分な緩
和曲線長が確保できないのでカントが小さく制限速度もグッと落ちる。
大同町北の橋梁部も直線であってそこに接続する部分は曲線。よって
大野町南と同様に緩和曲線長が十分採れず95km/hとなってしまう。もし
橋梁部カーブしていればおそらく115km/h通過が可能であろう。
日長カーブはすべてが陸上にあり橋もなく建物も比較的少なく意外に
改良しやすかったのかもしれない。
>>61>>62
この話題になると必ず出てくる『名和カーブ!!』
あそこはもうだめだ。高架化で改良しよう思えばできたのだが、
面倒だったんだろう。
もしやるなら駅を北に移動させ曲線開始地点を大きく南北に
ずらすしかない。また、大同町、大野町同様近くに橋があり当時、工事は
難しかったんだろう。ついでに近くに墓もある。大変だ。