12/12/19 22:56:37.12 qXiZSz++0
>>261自己レス あと、京都方がいびつなダイヤになった遠因として、5連を7連に置き換えたことも挙げられるが、
もう一つ、急行は途中で特急に抜かれることを容認している（終点―終点間の有効列車とは位置づけられていない）ので
7連でも8連でもよいのに対し、快速急行以上の場合は8連が原則、ということもある気がする。
以前であれば7連は普通・急行いずれでも柔軟に運用できたので、急行に充てる車両を普通で送り込む、
などということもできたのだが……。3000系開発に至った経緯や8000系の改造の背景を考えるに、
朝8時台の京都方面のラッシュにむりやりこれらクロスシート車両を充てることで、ラッシュから日中に移行する際の
間合い運用のような列車を極力減らしたかったようだけど、そこまで効率化を追求するなら、
普通の優等待避を減らすほうが、運用数も削減できて効果的だと思うのだが……。
>>262
都心から離れた環状線で駅間隔も長い武蔵野線と、
都市間鉄道かつ都市内交通の役割を担い、駅間隔も狭い京阪の乗降客数を単純比較するのは難しいと思う。
ちなみに同じ京阪本線内でも、駅間距離や競合路線の状況を考えると、おおむね萱島以西（または守口市以西と守口市～萱島間）、
萱島～樟葉（or八幡市）間、樟葉（or八幡市）～中書島間、中書島以北で状況が異なるといえる。
いつかの鉄ピクで、中之島開業にあたり、“乗降客数がほぼ同じなのに時間あたり8本の駅もあれば4本の駅もあったので、
ほぼ乗車機会が均等となるように整理した”（暗に京都市内の小駅と府境付近の駅を同じ本数にしたことを指していると思われる）
という趣旨のことが書かれていたが、京阪も京阪で本当に自社の路線のことをわかっているのか、と思った……。
阪急京都線なら、並走路線といえば終始JRで、大阪市営地下鉄は千里線の形で途中から分岐、京都市営地下鉄・嵐電との競合区間もわずか、
駅間距離も京阪よりはばらつきが少ない（かつ長い）ので、その発想でもいいのかもしれないが。