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8 ■運営補助はしないことが望ましい 2
30分間隔が不合理な理由は所要時間にあります。四日市～西日野の所要時間はおよそ8分15秒ですので、
少しのスピードアップで本来なら1時間の間に3往復できます。内部～四日市の所要時間はおよそ17.5分
ですので、往復に40分かかるため30分間隔の運転を維持するために2本の列車を運転しています。
私はこれを改めて、内部～四日市を40分間隔に減便し、西日野～四日市を20分間隔に増便して、最少の
人員と列車で最大のサービスが提供できるダイヤに改めるべきだと考えています。もちろん減便や日永
での乗り継ぎがしにくくなるなどのデメリットがありますので、まずは昼間の時間帯に試験的に行って
みたら良いと思いますが、一定の効果はあると思います。
ソフト面だけでの改善で経営は飛躍的に改善すると思うので、BRT化などよりは鉄道として残した方が
コストがかからない上に輸送力も信頼性も勝りますので、この点では議論の余地が無いと思うのですが、
将来的な鉄道としての存続を望むなら、設備投資の中でも最少のコストで最大の効果が得られるような
事業を慎重に進めていく必要があると思います。
例えば四日市駅の内部線の乗り場を西バス乗り場上に高架で設けて、本線の改札に統合することで専用
改札の駅員と設備が不要になり、現在の内部線ホームを車庫として使用すれば内部駅の駅員が不要です
ので、10名以上は従業員が減るので年間1億円程度のコスト削減が見込めます。事業費は松本街道との
交差部から四日市駅西バス乗り場までの連続立体交差化とホーム新設で55～60億円、そのうち国が45%・
県が22.5%を補助してくれると仮定すれば、市の負担は22.5%の13億円前後、事業者が10%の6億円程度の
負担となります。もちろん高架化と同時に改軌の準備工事も可能です。その他に車庫設備の引越し費用や
換気・空気清浄の設備・煙突などが必要になります。
一日一膳 2012-09-02 16:42:07