12/09/06 16:48:50.07 IE9b7J1M0
>>257
当然将来の赤字補填の芽を摘むことも重要だから
市内の湯の山線と三岐線だけでなく近鉄線とJR線も廃止対象だよ
260:名無し野電車区
12/09/06 17:03:31.66 DTLpXTo/O
>>259
速攻リコールだな多分www
261:名無し野電車区
12/09/06 17:11:27.90 DTLpXTo/O
ていうかマダーはそれ以前に当選するわけ(ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ
こんなマニフェストじゃ絶対無理だな
262:名無し野電車区
12/09/06 17:23:45.00 EIy12xi+O
>>259
廃止するくらいなら、お前が纏めて引き取れば良いだろ？
社名は「四日市マダー鉄道」なんてどうだ？
263:名無し野電車区
12/09/06 17:45:07.91 UWIqA3190
CBCのイッポウで特集やるみたいだな。
1825頃らしい。
264:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 17:49:30.17 IE9b7J1M0
高校生とか貧乏人とか乗せるの嫌だし
引き取るなら廃止後に私有鉄道として引き取るわ
265:名無し野電車区
12/09/06 17:51:49.41 rbWJWUh30
まじでなくなると不便なんだけど
30億も補助求めるなら
その金使って存続してくれ
266:名無し野電車区
12/09/06 17:53:59.47 rbWJWUh30
ばすなんかいやだ
電車にまったりゆられて
通勤するのがいいのに
267:名無し野電車区
12/09/06 17:56:14.76 rbWJWUh30
市が補助出せよ
どんだけ高校生とか利用してると思ってんだ
268:名無し野電車区
12/09/06 18:14:24.08 3/5tk6uU0
いま笹川通りで信号で止まっていたら
（内部線とお好み焼き屋の間）
四郷のムッチムチのＪＫが数人いて、
うわー、なんだあの胸、はちきれそうだなと思っていたら、
帰る途中のコンビナートのリーマン全員が見ていてワロタ
269:名無し野電車区
12/09/06 18:20:48.00 20yiAY3G0
>>227
鉄道免許→軌道特許は一旦鉄道を廃止して軌道の新開業扱いになる。
線路設計や車両設計許認可も一から取り直し。
専用軌道と交わる道路は交差点扱いにならない。
簡易舗装＝併用軌道ではない
つーか併用軌道の意味判ってる？
ゆえに再開業は不可能。
270:名無し野電車区
12/09/06 18:39:56.05 8OVAfK8VO
結局のところ、分社化して地元が補助すればすむ話なんだろ。
271:名無し野電車区
12/09/06 18:46:42.98 7pvbZHSd0
分社化で3億の赤字が2億に減って、車両更新を少し遅らせて10年で10億、
合計10年で30億、20年なら55億くらいの負担だな
BRTなら10年後に累損5億、20年後に累損解消くらいか
272:名無し野電車区
12/09/06 18:51:01.34 rbWJWUh30
近鉄も名古屋まで八王子線あるから
利用してんだから
サービスの一環としてがんばってくれ
あと市も補助ぐらいしろよ
273:名無し野電車区
12/09/06 19:18:00.21 nRAUHipmO
>>272
ん？
274:名無し野電車区
12/09/06 19:31:21.49 s1EzuACr0
>>272
そういう考えで維持してきたのが、無理になったということ
車両費10億の全額補助くらいが無いと、近鉄が3億の赤字を負担し続けることは無いよ
まあ、結局その線に落ち着くと思う
BRTで黒字にすべき、とかいう発想は、役所には無いしね
自分で金を稼がない奴は、未来永劫寄生虫なんだよね
275:名無し野電車区
12/09/06 19:36:25.59 TAnCgHI4O
中尾一樹が市長選挙に出ればよい。
276:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 21:29:11.28 IE9b7J1M0
高校生くらい自転車で通わせればいいよ
今のままの状態でずっと鉄道を続けるのはしんどいから廃止して並行道路を新設してバス輸送
高校生と土地を売り損ねた近鉄以外はみんなハッピーだし誰も傷つかない
277:名無し野電車区
12/09/06 21:41:23.63 rbWJWUh30
あんなに大量の高校生みんな自転車つかったら
えらいことになるわ
278:名無し野電車区
12/09/06 21:46:43.96 8OVAfK8VO
ほっときなって。
279:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 21:47:41.18 IE9b7J1M0
JR四日市の高架化・駅整備と引き換えに内部八王子線を引き継いでもらえるように
高校生みんなで倒壊に頼んでみたらどうかね
280:名無し野電車区
12/09/06 21:58:41.80 DTLpXTo/O
>>279
>>259みたいな事言ってるお前が言うな
281:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 22:17:15.35 IE9b7J1M0
南高・四郷・四工・海星・農芸、周辺の小中学校・養護学校の生徒と職員全員で
駅でオールヌードの写真撮ってようつべやついったーで世界に訴えてはどうだろう
282:名無し野電車区
12/09/06 22:25:42.65 A8TgEmVJ0
>>268
昔の四郷の制服は
スカートがぱっつんぱっつんで
妙にエロかったなあ
もう20年以上も前の話だが
283:名無し野電車区
12/09/06 22:30:02.29 DTLpXTo/O
>>281
っ四中工
284:名無し野電車区
12/09/06 22:41:15.28 azyN4naBO
夕方某局で特集やってたが近鉄幹部さん曰く連接バスの投入も考えてるようだね
285:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 22:47:23.97 IE9b7J1M0
構想段階とか曖昧なこといってたけどな
名古屋輸送統括部の輸送部長と言っても言わば吸収合併された伊勢電という子会社の中間管理職だからな
本社の登美が丘族に言わされてるだけで主体的・具体的な回答はできないんだよな
286:名無し野電車区
12/09/06 22:52:30.52 A8TgEmVJ0
>>283
四中工は高角、
農芸は河原田が最寄り駅。
だから対象外だ。
287:名無し野電車区
12/09/06 22:58:00.91 vHy2tmrc0
改軌しても車両限界とかはどうなんだ？
キハ120とかなら入れるかもしれんが、キハ120の４連で名古屋駅まで突っ込むのか？
ていうかそれぐらいしなければ大金をかけて近鉄名古屋線やJR関西線なみの設備に更新する意味はないと思う
288:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 23:01:57.78 IE9b7J1M0
>>287
全くその通り
補助を出すなら車両や設備の刷新が最低条件
使途不明の運営補助みたいな生活保護は博打や酒に消えるだけ
289:名無し野電車区
12/09/06 23:17:49.48 7J4ZR5jq0
今日、追分から７時０３分発の四日市ゆきに乗ったけど
結構乗るんだねぇ。
日永駅からは、３両目からしか乗れない状態。
四日市についても、折り返しをまってる学生が多数。
これで、本当に、バス転換では無理あるわ
てか、四日市浜園ターミナルに建設に６億・２年半で廃止
撤去費用に３億かかっていたり
運営費補助に年間６千万だしていたり。
なのに内部線には補助だせないのは、解せないな。
URLﾘﾝｸ(blog.yokkaichi.org)
URLﾘﾝｸ(sekato.jcpweb.net)
290:名無し野電車区
12/09/06 23:21:54.51 7J4ZR5jq0
市からの情報
URLﾘﾝｸ(www5.city.yokkaichi.mie.jp)
291:名無し野電車区
12/09/07 07:33:33.92 3p+4Ekl/0
>>289
ナロー1編成3両＝バス3台連行くらいでしょ
朝の6往復くらいを、連行させればいいだけ
夕方はそれほど集中しないから、2台連行か、
15分間隔ｘ2系統に詰めるか、という感じ
>>284
BRT30億と言ってる中に、連接バスが含まれていると思う
近鉄としては、運行要因を増やしたくない＝編成定員を増やしたい、
という思想でしょうね
目新しいことをやって支持を得たい、というのも大きい
292:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/07 09:34:27.32 98OmkHRz0
さすがにナロー1両＝バス1台換算には無理がある
バスはタイヤハウスやエンジンルームなどデッドスペースが多い
＞BRT30億と言ってる中に、連接バスが含まれていると思う
含まれてないと思う
連接バスってのは決められたルートしか走れないから片送りの朝は一般道使った送り込みが困難
連接バスはここ数日で急に言い出した後付けの思いつきといった感じだし
公式の声明にもそんなことまったく書かれていない
293:名無し野電車区
12/09/07 09:44:22.93 JPDnF5qZ0
>>292
> 連接バスってのは決められたルートしか走れないから片送りの朝は一般道使った送り込みが困難
普通に往復すればいいだけ、何故一般道を使う話になるのか？？？
> 連接バスはここ数日で急に言い出した後付けの思いつきといった感じだし
> 公式の声明にもそんなことまったく書かれていない
公式表明した30億円の枠内で、連接バスも可能という意味にもとれる
要は人件費と車両費のどちらを取るか、それだけ
294:名無し野電車区
12/09/07 11:45:25.80 VkpSZR/W0
今年の夏もクソ暑かったな。非冷房の260系３連に何人乗れるんだ？
定員100人×３両に200％乗車で600人、毎時4本で2400人ぐらい？多すぎか。まあこんなもんとして
単純計算で大型路線バス80人に100％乗車で30台、２分間隔か。
客数だけなら問題ないな。100万都市クラスでも毎朝普通に見られる光景。ましてやバス専用道なんだし
ただ、どうやって多数のバスを転回させ速やかに折り返すか、BRT化工事中の混雑対策、が問題か。
295:名無し野電車区
12/09/07 12:00:43.54 CzdLX8uG0
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
部落解放同盟赤堀支部書記長・山城弘敬が逮捕されて
廃止論が進んだという説もあるね。
296:名無し野電車区
12/09/07 12:31:02.88 OQonbWya0
ラッシュでも1編成200人×5本×2時間＝2000人くらいでしょ
残りの16時間は平均30人×4本として、1920人
合計4000人弱
往復で8000人
年間360万人だから、平均乗車距離を考えるとそれほど外れていない感じ？
297:名無し野電車区
12/09/07 12:32:29.69 VkpSZR/W0
鉄道として残すのなら現状維持は無理というのが今の現実
新車入れて冷房化したところで現状より改善はされるが客数は変わらず収支は改善しない
客を増やすなら単なる改軌だけでは済まされず名古屋方面へ乗換なしが必須
それでこそ鉄道としての存続を図る本当の価値がある
四日市駅付近を高架化して湯の山線とホーム共用、もしくは湯の山～内部直通運転にしても
内部・湯の山線ホームから名古屋線ホームへは階段の上下では、乗客の利便性という点では今と大して変わらない
むしろラッチ内乗り継ぎとなってしまい不正乗車が悪化する
それでも四日市で湯の山線からの電車と内部線からのキハ120の電車版のような小型電車を連結し8連で名古屋駅へ直通
四日市以北～名古屋間の乗客「なんだこのミニ電車は。混みすぎて乗れないじゃないか。迷惑乗入の内部線め」
という声を黙殺して何千億円もかけてでも黒字転換できるならやればいい
しかし、近鉄にはその資金がない
BRT化すれば今のラッチ外乗り継ぎはそのままだが
バスの本数は倍増、既存のバス路線も専用道経由に再編して市内各地から四日市駅へ直通
それはそれでありだと思うが
298:名無し野電車区
12/09/07 13:01:49.58 4jaN+cAa0
改軌だけならBRT化費用に電車代加えるくらいでできるだろう。ミニ新幹線は１キロ４～５億だし。
黒字にするのは難しいだろうけど、北勢線では年間７億の赤字を３億にできたわけだし、赤字を１～２億に半減することはできるだろう。
もしBRT化するのならば、全車連接バスとするべきだろう。
専用道を走るとはいえ、所詮バスと思われて自家用車に移り渋滞が悪化する事はおおいに考えられる。
連接バスが行き交うのであれば存在感が違うだろうから、公共交通離れの抑制に効果があるだろう。
299:名無し野電車区
12/09/07 13:57:28.67 5tMOnuQ60
>>298
客寄せパンダとしての連接バスは、やってもいいと思う
効果が無ければ、更新せずに普通のバスに替えてもいい
全車入れる必要も無いし、ラッシュ時に限定して15年くらい使ってもいい
300:名無し野電車区
12/09/07 14:50:18.22 3dnIc6CLO
おいおい客寄せパンダって、連接バスに魅力感じる人などおらんやろ。
301:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/07 17:39:42.00 98OmkHRz0
>>293
＞普通に往復すればいいだけ、何故一般道を使う話になるのか？？？
それだと本数が増やせないわけだが
>>294程度の本数を普通に往復したとして具体的にどこで行き違いをするのよ
＞要は人件費と車両費のどちらを取るか、それだけ
人件費は30億に含まれてないから人件費をバス購入に回すというロジックは無理がある
で、結局このスレで連接バスに乗ったことがある人間何人いるんだよ
あんなもんに金出すくらいなら10tトラックの荷台改造して客室にした方がマシだと思う
302:名無し野電車区
12/09/07 18:08:28.38 sql8snLs0
>>301
> >>294程度の本数を普通に往復したとして具体的にどこで行き違いをするのよ
2分間隔の必要なんて無いだろ
一番混むのは四日市-日永だから、間の赤堀も含め駅で離合、ラッシュは3台連行、
これで1台50人としても、5分間隔で毎時1800人、6分間隔でも毎時1500人だ
四日市は乗降分離するか、2線用意すればベスト
303:名無し野電車区
12/09/07 19:02:34.48 i4K42qdA0
>>294
URLﾘﾝｸ(jtsb.mlit.go.jp)
小古曽の置き石脱線のときの事故報告書より。
これによると3両編成の定員は181名らしい
304:名無し野電車区
12/09/07 19:34:54.97 4jaN+cAa0
ダンゴ運転のBRTは速度低下、利用者の混乱、人件費増などでこけると思う。
連接バスを最小５～６分毎で走らせる方が、効率的にもイメージ的にもいいと思う。
ただ、どうせ大金出すならLRT化の方がいいと思うが。
305:名無し野電車区
12/09/07 19:44:55.47 CzdLX8uG0
軌道に侵入する車は絶対出てくるよ。
だって笹川通り通るんだよ？
軌道のほうがいいと思うな。
ＬＲＴで無理なら伊勢鉄みたいなのでも。
車内に改札機あるやつ
306:名無し野電車区
12/09/07 19:48:05.17 SzLqp7wZ0
>>304
牝車、低床車、普通車にすれば、それほど混乱しないでしょ
方向によっては通学車を入れてもいい
>>305
ﾄｰﾎｸのような未開の地じゃないんだから、遮断機くらいは付くよｗ
307:名無し野電車区
12/09/07 19:49:56.68 4jaN+cAa0
>>306
余計に混乱すると思う。
308:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/07 19:54:09.84 98OmkHRz0
どう考えても自転車道がいちばん合理的
低コストで作れて運営補助も不要
309:名無し野電車区
12/09/07 20:01:38.91 C0A2lRopO
ダンゴ運転するくらいなら、連結して気動車みたいに総括制御したら？
これなら運転士は一人で済む。
310:名無し野電車区
12/09/07 20:18:19.32 iOzXCDK50
>>308
でも一般道は大渋滞で交通マヒ、四日市市は財政再建団体へ転落
311:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/07 20:26:54.59 98OmkHRz0
>>310
自転車で移動すればいいじゃない
312:名無し野電車区
12/09/07 20:37:31.21 iOzXCDK50
真夏と真冬が無くて、雨も降らなくて、四日市の駅に5000台の無料駐輪場が有ればまあ・・・
313:名無し野電車区
12/09/07 21:37:01.45 7dMEZvRw0
心配しなくても、BRT等で別会社になったときには、ある程度並行路線に逸走は確実。
バスになったら、現路線では満席どころか空気を運んでいるバスもあるので、効率化は進むと思う。
周辺地域からの乗り入れ便は、急行として通過しても良いのでは。
あと、心配なのは南日永-赤堀の2つのコンクリート橋は、現行でバスは通れるのか?
バスの幅=＞260系の車幅のような気がするし。
あの橋を改造できないと、並行する堀木日永線の活用+南日永-追分のBRTにとどまるような気がする。
314:名無し野電車区
12/09/07 21:51:30.09 N2xUlf3Z0
じゃダメじゃん。
315:名無し野電車区
12/09/07 21:57:05.17 iJTJ7upa0
>>313
路面より上をカットしてPCか鋼桁を乗せるだけ
カットまでは運行中でも可能
316:名無し野電車区
12/09/07 23:16:33.25 VkpSZR/W0
>>303サンクス
3両編成の定員は181名か
150％乗車としても270人、毎時4本なら1350人
大型路線バスの定員は80人程度だが、まあバスは定員以上は法的にも物理的にも乗れないので３台で240人
>>302
>一番混むのは四日市-日永だから、間の赤堀も含め駅で離合、ラッシュは3台連行
その区間だけでいいのか。前面展望見ると、複線化(２車線化)できない場所の方が少なそうだ。
日永を出るとすぐ踏切。その制御ボックス？が線路敷の外にあるように見えるが、実際はそこも近鉄の敷地内だろう。BRT化の際にはもちろん撤去、アスファルト舗装。
その踏切を過ぎると断面がハの字になった築堤で登り坂。ここは線路の両脇に垂直に擁壁を建てて深夜に土で埋めてしまえば複線化可能。
築堤を下ると左側に水路みたいなのがある。ここに蓋をして道路にしても景観だの自然との共生だの問題が出そうにないし。
赤堀駅を出て２つめの踏切までは、ここだけは交互通行。 200mぐらいで全て直線とはいえバス運転士の目視だけではやや厳しいか。
踏切を過ぎると複線線路を撤去したような場所が続く。架線柱が複線用だ。
その後は四日市駅まで両側が生活道路。ここは４車線の道路とし、中央の２車線を縁石で区切りバス専用とする。
四日市駅の高架下に入るとバスは現９番線の位置に停車し、右側の自転車置き場をロータリーに転用(高さや柱の状況がわからんが)。
代わりに現10番線の位置を自転車置き場にすればよい。
>これで1台50人としても、5分間隔で毎時1800人、6分間隔でも毎時1500人だ
まあバスなら1台50人ぐらいが現実的だね。
>四日市は乗降分離するか、2線用意すればベスト
バス車内で運賃収受せずに、今の自動改札機をICカードリーダー対応にして今の改札口を活用すればいい。
名古屋のガイドウェイバスみたいに、全てのドアを開放して降車。
317:名無し野電車区
12/09/07 23:26:10.61 VkpSZR/W0
>>313
URLﾘﾝｸ(www.kintetsu.jp)では幅2130mmとあるね。
バスの幅はミラーを含めて2800mmぐらい。
短い方の橋の側壁は、単なる保線作業員の転落防止のための柵代わりだろう。あまりにも薄く、橋の強度を負担してはいないだろう。
切除してかまわない。
長い方の橋はどうなんかな。最悪でも鉄骨入れて路面をかさ上げすればいいんでね。
電車が3両で40tぐらい、バスが15tぐらいか。
318:名無し野電車区
12/09/07 23:41:53.07 Gi4qpTAK0
>>316
下手に複線化(二車線化)せずに全線1車線、駅だけ二車線にして離合、ネットダイヤを組むんだよ
駅間の中央で離合するよりも、駅で停車する時間を延ばす方がシステム的にも心理的にもいいだろう
念の為にGPSで閉塞運用すればいい
319:名無し野電車区
12/09/07 23:49:52.13 N2xUlf3Z0
>>302
朝の１時間、３台連行を双方10分毎・・・
西日野まで10分、内部まで20分として・・・
最低、24台ってとこか。
運転士27人、整理員３人、システム要員３人としたら、赤字にならないか？
320:名無し野電車区
12/09/08 00:14:48.91 jlTiow4I0
>>318
まあ最初は初期投資をおさえるためにもそれでいいだろう。
もし不都合があれば用地買収しなくても2車線化も可能、ていうぐらいでとらえておけばいい。
>踏切を過ぎると複線線路を撤去したような場所が続く。架線柱が複線用だ。
>その後は四日市駅まで両側が生活道路。ここは４車線の道路とし、中央の２車線を縁石で区切りバス専用とする。
ただ、この区間は活用したほうがいい。
>>319
それで赤字なら日本全国どこのバス会社も倒産
ていうか問題はBRT化のための初期費用を回収できるかと、
それを四日市市が負担するか否か
BRT化だけなら同意も必要ないし近鉄が勝手にやればいい
321:名無し野電車区
12/09/08 00:17:41.14 ZlVW9drl0
連接にすればもっと本数を抑えられるだろう
連接だと最低でも100人は運べる
仮に利用客が同じかつBRTのゆとりーとラインのダイヤで基準にすると
( )はゆとりーとラインの本数
朝ピーク 9-10本/h（19本/h）
昼 3本/h（6本/h）
夕方ピーク 6本/h（12本/h）
で十分にさばける
専用道を走るんだし、12m越えでも問題ないだろう
さらに混乱(バスの乗り降り時間)を無くすなら各バス停に電車の駅みたいに改札機と券売機を設けて全ての扉から乗り降りできるようにするのがいい
322:名無し野電車区
12/09/08 00:23:25.39 dN+bmBYJ0
>>320
33人×700万で2億3000万。
現在の運賃収入が約３億だから、1／3が自動車や自転車、ほかの路線バスに移ればたちまち赤字になる。
323:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/08 01:10:13.30 LYzdYxCD0
つうかバスにしろLRTにしろ乗り入れ路線が拡大されたり都市開発で人口が増えた場合は有効だが
存続であったり合理化であったりと空虚で消極的な理由で整備しても北勢線のような無様な醜態晒すだけなんだが
324:名無し野電車区
12/09/08 02:16:58.93 YDfuM6s20
連接バスは終点でどうやって転回するかが問題だな
ぐるっと回ってこれるような空いてる道って無いぞ
325:名無し野電車区
12/09/08 05:32:57.43 3aI3EPMLO
バス厨が自分の趣味で連接車て騒いでるだけ。
改軌やBRTする金がもったいないから、廃止してしまえ。
現状の範囲で近代化を図った方が安くて確実。
326:名無し野電車区
12/09/08 05:46:23.03 jlTiow4I0
廃止して現状の範囲で近代化って何だよ
327:名無し野電車区
12/09/08 06:19:35.98 jT+ZMttC0
>>322
岐阜市内線の廃止では、代替バスにそっくり移ったのはこれでも比較的高い50%程度といわれている。
残りは、マイカーにしたり、別経路のバス・駅までマイカーで西岐阜・穂積駅経由となった。
四日市の場合は、平行路線（JR・近鉄）が西日野・内部駅を除いて2km以内にあるし、
運賃通算の恩典もなくなる可能性が高いので、BRTで時間を確実にしたとしても転移率はさらに下がるかも知れない。
328:名無し野電車区
12/09/08 07:16:52.42 cAYS9L630
>>322
現状が3億の赤字だから、収支トントンとしても3億円も改善される
もし赤字になったら、減った乗客に合わせて運転手を切ればいいだけ
減るのは専らラッシュ時だろうから、平準化にもなって一石二鳥
更に言うと、24人中10人くらいは定年再雇用のパートでいい
平均勤務時間を4時間くらいにして、賃金を抑えるんだよ
329:名無し野電車区
12/09/08 09:07:02.01 iR6ujmQw0
連接バスがいい、と言ってる奴は、全日全車連接にしろということかな？
その場合、償却と経費はどうなの？
330:名無し野電車区
12/09/08 09:32:44.67 PJB8A2Zy0
鉄道やＢＲＴで黒字になるわけないのでは？
マイカー利用しやすい環境にしていくのが、今後一番コストが掛からない方法だと思う
331:名無し野電車区
12/09/08 09:37:13.06 DmaQhkTL0
実際、ＢＲＴ化しても意味あるの？
四日市市から金がでやんのやったらしょうがないけど・・・
332:名無し野電車区
12/09/08 09:43:39.99 jT+ZMttC0
バスの本数
①内部線関連（始発地） ラッシュ時 片道
平田 1/h
釆女・高岡 2/h
内部 1/h R1経由
泊山 1/h
鈴鹿 1/h で 計6本/h
② 八王子
水沢 2/h
高花 2/h
笹川 6/h（一部が堀木経由） で 計8本/h 日永-四日市は14本/h 位かな。
急行便は 日永-四日市でBRT（赤堀のみ）10本/h
各停便は R１または日永-堀木線活用か。
333:名無し野電車区
12/09/08 09:51:29.11 wa7oVvWw0
>>332
1車線のBRTでそんな複雑なことをしても、遅延や事故を起こすだけ
かといって2車線にするほどの土地は無い
5年くらいは単純置き換えに徹するべき
334:名無し野電車区
12/09/08 10:19:15.94 jT+ZMttC0
内部線で相当数を占めている沿線高校通学への対応。
① 西日野（２校)
四日市から直通バスを出す。
ちょうど四日市駅へ到着したバスの回送の有効利用 （高校へ到着し、降ろした後は川島の車庫へ）
② 南日永（１校）
四日市・塩浜からの直通バス（市内や湯の山線およびJR・伊勢線から遠い客）
JRや伊勢線が使える人は、南四日市駅から徒歩。
③ 追分（１校）
ここは、私立なので、おそらく四日市駅か塩浜駅からチャーターするでしょう。
JRや伊勢線が使える人は、南四日市駅から徒歩。
335:名無し野電車区
12/09/08 10:32:16.45 0O+4yS+00
>>334
せっかく通常の通勤と逆方向に乗ってくれているのだから、下手に分離して考えない方がいいよ
可能なら近くに駅を新設するくらいで充分
336:名無し野電車区
12/09/08 11:21:54.08 wKDqvYUA0
ニブロク観光化できないか？
337:名無し野電車区
12/09/08 11:24:11.71 wKDqvYUA0
二尺六寸幅ナローが生きていたのだから！
三重交通鉄道線移譲
338:名無し野電車区
12/09/08 11:44:10.27 fLZ7q1U60
>>336
10億の車両新造費を鉄ヲタの往復乗車券400円で賄うと、250万人
年間25万人としても週に4800人（往復）
目的地が別にない限り無理
それでもなお、年間3億の赤字は続く
339:名無し野電車区
12/09/08 12:11:55.54 SzHw//YRO
三岐にやらせれば黒字も夢じゃないと思う。
ただし、地元が改軌と車両費を出し、活性化に取り組むなら。
340:名無し野電車区
12/09/08 12:49:53.16 lrB66RJQO
近鉄は大手私鉄だから猫やせんべいを売っているような
ローカル私鉄のようなイベントを“ やりたくても”社内的にできないか…
よく言う“やわらかい考え(発想)”が無いんじゃないですかね？
今回の(南大阪線)吉野線も阿倍野のビルをアピールしたいだけのイベントでしょう！
341:名無し野電車区
12/09/08 13:19:19.27 0boQHg330
ペンギン駅長「・・・」
342:名無し野電車区
12/09/08 13:44:00.09 eOOTgbzbO
>>336
ナローゲージでの活性化は困難。
下津井電鉄は立直りかけたが、結局潰れた。
343:名無し野電車区
12/09/08 14:09:27.58 ywXQhB970
貴志川線は全社26人で人件費1.2億、12両・14kmで輸送密度3000強
人件費をこのレベルまで落とせれば、ギリギリ赤字くらいには持っていけそう
あとはナローの更新費用だけ
344:名無し野電車区
12/09/08 16:36:35.54 PJB8A2Zy0
>>342
立直りかけた時期あった？？
345:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/08 16:50:10.06 LYzdYxCD0
>>327
いや、そのいけんは正しい
近鉄が撤退すると同時に即時廃線にして自転車道にすべき
>>328
BRTに転換しても乗り入れるのは既存の三重交通路線のみだと思うよ
一部内部･西日野～四日市をピストンするかもしれないけど、近鉄が収入を得るわけじゃない
税金を使って既存の鉄道と路線バスを統合するのだから黒字転換しないわけが無い
>>332
アフォ？
具体的にどこで行き違いするんだよ
>>334
高校生にもなって親や市に交通費出してもらう方がおかしい
自転車や徒歩で十分
346:名無し野電車区
12/09/08 17:29:51.17 ZyiWhy8EO
>>344
立ち直りつつあるように見せかけただけ、か？
馬鹿デカい駅舎とかトロッコ風とか、下電は意味不明だったが
347:名無し野電車区
12/09/08 18:14:55.81 PJB8A2Zy0
バブル期の瀬戸大橋開業ブームでたくさん人は来てたのだが、
ナローのオープンデッキ展望車に興味を示す人は限られていた
348:名無し野電車区
12/09/08 18:38:26.65 kXLGcx/+0
JRの児島駅からかなり歩く必要があったのは難があった。
349:名無し野電車区
12/09/08 20:31:35.44 jT+ZMttC0
実は、大雨になるとすぐに止める＞内部線
すでに、バス化の素地はすでに出来上がりつつある。
代行バスも既存の路線バス利用＋ラッシュ時の増車ですんでいるのかも。
350:名無し野電車区
12/09/08 20:34:04.06 jT+ZMttC0
>>350
”すでに”がくどくて申し訳ない。
351:名無し野電車区
12/09/08 21:12:02.59 jT+ZMttC0
>>346
あのトロッコ列車を北勢線で走らせるという妙な話もあったし。
352:名無し野電車区
12/09/08 21:28:04.60 sBTUfdtD0
>>351
のちにSL騒動を起こした阿下喜のオタ団体の妄想
あの団体がメリーベルを走らせると言い出したのと同じ時期に下津井のメリーベル保存団体への中傷が始まった
２年以上しつこく中傷が続けられたがある日、メリーベルを欲しがっている阿下喜のオタ団体との関連が指摘されると
必死になって他に下津井の保存団体を中傷して利益を得る組織があると阿下喜のオタ団体犯人説を否定しまくっていたが
何故かその後は下津井の保存団体への中傷がピタリと止まったｗｗｗ
詳しくはこれの171以降
↓
【軽便好き】軽便鉄道スレッド-10 ver.2【集まれ】
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)l50
353:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/08 23:30:19.24 LYzdYxCD0
>>352
で、お前が中傷しまくってた犯人というわけか
354:名無し野電車区
12/09/09 00:04:56.24 qZvazC4Q0
マダーお前は三岐スレでもagekiの団体擁護していたな
355:名無し野電車区
12/09/09 04:29:08.93 5j4LjyrK0
>>333
連接にして今のダイヤを維持するのが現実的
ナローの線路幅と沿線の土地を考えると単線かつすれ違い場所がほとんど設けられないから、出せてもMAX6本/hが限界かな
いくら連接バスと言えども３連のナローに比べれば輸送力は落ちるから、京成の連接バスみたいにロングシートメインにしてラッシュ時はシートを折りたためるようにしてより多くの客を押し込むようにするのがいいな
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
>>324
内部駅は駅舎と検車場をぶち壊したらいけるし、西日野駅は隣の農地を買い取れば十分用地は取れる
問題は四日市駅 スペースが取れないので赤堀～四日市間は一般道を走り、四日市のバスターミナルに停車の経路
356:名無し野電車区
12/09/09 07:35:58.79 mST6Gy8S0
>>324,355
四日市は、ホームから真っ直ぐ高架下の道路までブチ抜ければ簡単
その後は左折x2、最初の踏切で合流、かな
逆に到着時に東側の側道を北上して左折x2、ホームへ進入するかたちでもいい
357:名無し野電車区
12/09/09 11:18:14.89 jgR9lY6B0
山万ユーカリが丘線を参考に
有人運転のAGTにすれば・・・。
踏切有りでも構わない
358:名無し野電車区
12/09/09 11:45:16.89 QpNMcrbs0
個人的には、構想されている四日市市内LRT建設のデモンストレーションを
かねて、LRTに作り替えるのがいいかなと思う。
まずは、短い区間で成功を収めてから、本格的に市内をめぐらすLRTを
建設してはどうでしょうか。
359:名無し野電車区
12/09/09 12:49:10.14 zG2ORQdh0
>>358
何を以って成功とするのか、よくわからん
改軌するのなら50億、しなくても20億は掛かる
今のままでも分社化等で経費圧縮は可能だし、どういう利点があるのか・・・
360:名無し野電車区
12/09/09 13:01:29.70 jgR9lY6B0
第三セクターの運営で、従来のナローゲージ規格のまんまで
近鉄四日市駅の専用ホームから併用軌道でJR四日市駅まで延伸、
希望。
ナローゲージの路面電車に乗ってみたいです。
そもそも軽便鉄道って、Light Rail だから、
そのまんまLight Rail Transit 略してLRTにしちまえ～
それで国から補助金ももっと貰えだろう。
361:名無し野電車区
12/09/09 13:53:42.94 +mPg6zIQ0
日永まで高架で湯の山線を延伸。
駅は日永のみ。
それ以外は全部廃止。
日永駅は笹川通りに面していて、駅前にＢＴあり。
これなら金かけてもよくない？
362:名無し野電車区
12/09/09 14:12:20.31 ZBpyMRTH0
>>361
何回乗り換えさせるつもりだよｗ
高架工事に30億、輸送密度1500ってとこだな
363:名無し野電車区
12/09/09 14:31:41.23 ZLgQOmAfO
1994年ごろに、オーストリア国鉄のマリアツェル線という
750mmゲージの鉄道に、カルダン駆動の新車が出た。
その時に相乗りして注文してりゃあな ＞新車
もっとも向こうは交流15000V電化だが。
364:名無し野電車区
12/09/09 16:48:47.21 UxjRhu4QO
安く済むのが軽便鉄道のメリットだった筈なのに、今となっては裏目に出るとは…
開業当時は予想もしてなかっただろうな。
365:名無し野電車区
12/09/09 17:24:40.74 lU58QEhF0
>>364
それは最初の敷設コストだけでしょ
維持費は普通の狭軌と大差無いし、車両新造コストも大差無い
中古車で投資削減を考えないといけないほど乗客が少ない、というのが最大の要因
高度成長が無くてクルマの時代が30年遅ければ、維持出来ていた
366:名無し野電車区
12/09/09 17:56:52.43 YNrQITC1O
>>361
まず、なにから言おうか？
日永にBTなんかねぇーし、そんな土地がまずねぇーよ。んで笹川通りは南日永だ。
日永は駅前に狭い一本道は有るが、微妙だぞ。内部寄りにはバスが通ってはいるが…。
高架化して湯の山線と…って、改軌するならもう少し考えようぜ。
367:名無し野電車区
12/09/09 18:36:25.72 5j4LjyrK0
LRTって建設費は地下鉄の1/10という低コストだから車両も安いと思われがちなのだが、車両はびっくりするぐらい高いんだよ
同じ境遇でLRTになった富山の万葉線を走行しているMLRV1000形の価格を見てみよ
なんと２億２０００万円
なんと同じ富山を走るJR西の６８１系と同じ値段
1車両導入するのに在来線最速特急と同じ念段が掛かるのだ
余談ではあるがこれに３３００万円をプラスすると新幹線７００系が買うことが出来るのです
しかもMLRV1000形は２連で定員が８０人しか乗れないので現在運行してる３連の車両(定員181名)よりも明らかに輸送力が落ちるので増連をしなければならないだろう
そうなると２億２０００万円以上の値段が必要となり７００系と同等どころかそれ以上の値段が掛かるだろう
LRT以外に新交通システムと言っている人もいますが、車両は若干安いかも知れませんが一から建設しなければいけない事を考えればかなりのコストがかかります
BRTでかつ輸送力が多い連接バスにするのが現状に近い本数で抑えられ、経費を抑えられるので現実的かつ近鉄のお財布にやさしいだろう
368:名無し野電車区
12/09/09 19:18:43.34 CsjsXExbO
計算がちょっと違ってる。
369:名無し野電車区
12/09/09 19:19:51.53 WgwZ++uK0
連接バスの新規導入で増えるコストや汎用性の乏しさを考えると、
たとえ運転士の人件費が増えても、中古の通常型バスを続行運転した方がいいような気がするなあ。
370:名無し野電車区
12/09/09 19:25:26.00 CsjsXExbO
すまん 俺の勘違いだった
371:名無し野電車区
12/09/09 19:30:26.69 lU58QEhF0
>>369
大半を中古バスで賄う柔軟さがあれば、その通り
本末転倒だかウケ狙いで全車新造低床バスとかいう発想だと、ラッシュ用に5､6台連接車を入れるのも有り
372:名無し野電車区
12/09/09 19:34:02.05 KVZLA22Y0
ナローのLRTは無理なのか?
373:名無し野電車区
12/09/09 19:49:15.05 CsjsXExbO
10車両用意するとして、LRTなら20億、連接バスなら8億程度か。
374:名無し野電車区
12/09/09 20:07:49.13 h0GPkODW0
列車やLRTなら20年から30年は保つのかな
路線バス・低床バス・連接バスなら15年くらい？
中古バスなら5年がせいぜいだけど、1両100万円くらいか
終日走らせると年間5万キロから7万キロくらいだっけ？
375:名無し野電車区
12/09/09 20:16:14.71 WgwZ++uK0
自分で中古バスといっておいて何だが、確か三重県は愛知共々ディーゼル車の規制が厳しいエリアに含まれるんだったな。
連接バスみたいな使い回しの効かない車両は入れたくない、出来れば通常型バスの大型モデルで賄いたい、
と思うところだが。
376:名無し野電車区
12/09/09 20:23:22.43 ZeggbIhd0
運営権も含めて国際入札するのが良い。
フランスやドイツの企業も、日本で実績つくりたいだろうし。
ピカピカのLRTが走ることになるかもしれない。
377:名無し野電車区
12/09/09 20:55:40.41 KVZLA22Y0
ナローのLRTって観光資源に最適
378:名無し野電車区
12/09/09 21:03:06.12 +mPg6zIQ0
>>367
伊勢鉄の1両車はいくらぐらいなの？
379:名無し野電車区
12/09/09 21:04:31.31 +mPg6zIQ0
>>375
南紀三重交通に全部ドナドナしていくよねｗ
380:名無し野電車区
12/09/09 21:19:57.52 WaKgvo630
>>372
ニブロクの超低床車とか物理的に無理だ
通路幅800mmとかどうやって確保するのかと
381:名無し野電車区
12/09/09 22:33:17.76 raF0NXIW0
色々なご意見が出ておりますが、内部線は１０６７ミリゲージの路面電車
化したらいいと思います。そうすれば、改軌及び国内どこかの中古路面電車
購入という安い費用で鉄道として存続できるのではないでしょうか？！
いきなり新車ＬＲＴの導入でなくてもいいと思います。
382:名無し野電車区
12/09/10 00:16:52.81 EdWWq83B0
きょうび路面電車の中古車なんてあっても車齢50年越えだぞ
383:名無し野電車区
12/09/10 07:04:44.12 L3Y15GBxO
何しても金かかるけど儲からないやん、普通の経営者の感覚なら撤退やな
384:名無し野電車区
12/09/10 07:16:09.39 08/ShS920
7 ■運営補助はしないことが望ましい
四日市市内を通る鉄道は内部八王子線だけではありませんので、運営補助を認めるということは、
湯の山線・三岐線・近鉄名古屋線・関西線についても今後の状況次第で運営補助をしなければならず
際限がなくなりますし、市が近鉄に対して運営補助を認めるということは、内部八王子線の存廃問題を
やり過ごした後の方策についても、市側が運営補助以外の有効な手段を持ち合わせていないという
ことを意味します。運営補助やBRT転換費用を市に肩代わりさせるような、他人のふんどしで相撲を
取る並の会社に対しては、市側も並の制度の範囲内で対応し特別扱いをする必要は無いと思います。
近鉄や三岐など既存の事業者に丸投げする方式は、補助金の流れの透明性が確保できないことや、
市民や利用者の希望に沿った使われ方がされないことが、北勢線のここ10年の実績で明らかに
なってますので、補助金を鉄道事業者の懐に入れること自体に私は反対です。ただし、車両や
線路設備などの使途がはっきりしたもので、投資の効果が認められるものならば、市民の間で相談
して補助の内訳を決めるならば問題は出にくいと思います。近鉄が方針を転換し、経営効率化と
自立経営に向けての覚悟ができたなら、設備面への補助は問題無いと思います。
385:名無し野電車区
12/09/10 07:17:28.51 08/ShS920
内部八王子線の採算の悪化の理由が、ナローゲージと特殊な車両にあると考えている人が多いように
思いますが、私は全く違うと考えています。採算の悪化の理由は、まず専用の車庫が必要で内部駅に
駅員が常駐しなければならない点、四日市に専用改札が設けられている点、内部線と八王子線を
30分間隔運転で統一している点、そして単価の安い学生の利用の割合が大きい点だと思います。
ナローゲージであることが採算に与える悪影響は10%未満だと思っています。
今ある設備の範囲内で、ソフトウェア面だけで経営の改善を図れる対策が、経営と運賃の分離、
安すぎる学生定期運賃のあり方の見直し、収入の柱となるべき通勤定期利用客への優遇、単価の
高い定期外旅客の獲得のための、内部八王子線単独ではなく工場見学･トンテキ・萬古焼きや、
湯の山や鈴鹿などのトータルパッケージでの観光戦略、そして一見合理的に見えて実は不合理な
30分間隔運転の見直しが上げられます。
一日一膳 2012-09-02 16:26:03
386:名無し野電車区
12/09/10 07:19:58.14 08/ShS920
8 ■運営補助はしないことが望ましい 2
30分間隔が不合理な理由は所要時間にあります。四日市～西日野の所要時間はおよそ8分15秒ですので、
少しのスピードアップで本来なら1時間の間に3往復できます。内部～四日市の所要時間はおよそ17.5分
ですので、往復に40分かかるため30分間隔の運転を維持するために2本の列車を運転しています。
私はこれを改めて、内部～四日市を40分間隔に減便し、西日野～四日市を20分間隔に増便して、最少の
人員と列車で最大のサービスが提供できるダイヤに改めるべきだと考えています。もちろん減便や日永
での乗り継ぎがしにくくなるなどのデメリットがありますので、まずは昼間の時間帯に試験的に行って
みたら良いと思いますが、一定の効果はあると思います。
ソフト面だけでの改善で経営は飛躍的に改善すると思うので、BRT化などよりは鉄道として残した方が
コストがかからない上に輸送力も信頼性も勝りますので、この点では議論の余地が無いと思うのですが、
将来的な鉄道としての存続を望むなら、設備投資の中でも最少のコストで最大の効果が得られるような
事業を慎重に進めていく必要があると思います。
例えば四日市駅の内部線の乗り場を西バス乗り場上に高架で設けて、本線の改札に統合することで専用
改札の駅員と設備が不要になり、現在の内部線ホームを車庫として使用すれば内部駅の駅員が不要です
ので、10名以上は従業員が減るので年間1億円程度のコスト削減が見込めます。事業費は松本街道との
交差部から四日市駅西バス乗り場までの連続立体交差化とホーム新設で55～60億円、そのうち国が45%・
県が22.5%を補助してくれると仮定すれば、市の負担は22.5%の13億円前後、事業者が10%の6億円程度の
負担となります。もちろん高架化と同時に改軌の準備工事も可能です。その他に車庫設備の引越し費用や
換気・空気清浄の設備・煙突などが必要になります。
一日一膳 2012-09-02 16:42:07
387:名無し野電車区
12/09/10 07:22:16.05 08/ShS920
9 ■運営補助はしないことが望ましい 3
私自身もこのようにして未来の想像をするのは楽しくて好きなのですが、現状の市民側と近鉄の
立ち位置で考えればこういった未来は難しい気もするので、もう少しドライな方針を考えた方が
いいかもしれません。近鉄が鉄道での事業継続に消極的なら、やはり分社化した方が良いでしょうし、
ご存知の通り近鉄が所有を続ける限りは、線路へも車両へも国からの補助金は下りませんので、
少なくとも線路と車両は別会社所有にする必要があります。運営は近鉄のままでも施設・車両の
所有が3セクなら補助金は下りますし、高架化については近鉄所有のままでも補助金は下ります。
私は今の段階で、内部八王子線を切り離して独立した会社にしておけば、仮に湯の山線や三岐線の
存廃問題が浮上した際に、今回のように事業者の撤退が急に決まったときなどに、新しい方針が
決まるまでのつなぎとして、切り離された支線の短期的な運営の受け皿の会社となることも可能
だと思うので、鉄道事業者に交渉する時間や材料にもなるので、ここはがんばって自分達の
ふんどしで相撲を取る自立経営の鉄道会社を目指した方がメリットが大きいと考えています。
もともと内部八王子線と湯の山線は近鉄の路線ではなく、近鉄はナローゲージの路線を建設
したことはありませんので、運営のノウハウは買収した三重県や奈良県のナローゲージ路線の
会社から受け継がれたものです。運営がどうしても近鉄でなければならない理由は存在しませんし、
路線を近代化し長い間維持し続けてくれた点については素直に感謝すべきだと思いますが、
これからは市民が知恵を出し合って経営し、管理することで運行継続の障害となる諸問題を
解決していくことでしか、鉄道での存続の道筋を通すことはできないと思います。
内部八王子線が近鉄から独立したとしても、それはかつての三重鉄道の姿に戻るだけですし、
本来あるべき姿に戻るだけだと思います。せっかく近鉄が悪者役を買って出てくれているの
ですから、市や市民の側からも世論を引っ張っていくような提案を積極的に出していくべき
だと思います。
一日一膳 2012-09-02 16:47:11
388:名無し野電車区
12/09/10 07:30:07.91 08/ShS920
10 ■運営補助はしないことが望ましい 4
近鉄は現在、名古屋線･湯の山線と鈴鹿線で自動改札機などの遠隔・集中管理のシステムの導入と、
新型ATSの設置工事を進めていますが、こちらは人件費を削減できるので、早ければ5年程度で
元が取れると思います。三岐線や関西線は貨物輸送の収入がありますので、当面の経営は安定
していると思いますので、これらの路線の存廃問題が浮上するとしてももう少し先だとは思います。
先ほど書いた投稿で、四日市駅での改札の統合の私案を書きましたが、これに伴い内部八王子線
全駅への自動改札機と券売機・清算機・遠隔操作集中管理システムの導入に、1駅につき6000～8000万円
程度の投資が必要になりますので、全駅で6億程度の投資も必要になります。額は大きいのですが、
乗り継ぎのときの歩く距離が短くなったり、ICカードが使えるようになったりと便利になります。
一定のコストがかかりますが、経営と運賃を分離する一方で、鉄道としての幹線との一体感を高めたり、
コストを下げつつ利便性を上げることは可能だと思います。運営補助やバス転換補助を出すよりは
こういった投資の方法もありますし、皆さんが考える以上に選択肢はたくさんありますので、近鉄や
その他の利益誘導によって視野狭窄に陥る必要も無いですし、あせって結論を出す必要も無いと思うので、
十分に議論を重ねて結論を出せばいいと思います。
一日一膳 2012-09-02 17:25:09
389:名無し野電車区
12/09/10 08:21:08.07 mJA5mnmJ0
>>388
わかりきったことばかり書いてる割には冗長だな
ただ、沿線高校への通学はラッシュと逆向きだから、多少割安でもいいと思う
390:名無し野電車区
12/09/10 15:34:52.10 FYZ6jXX20
こんな幼稚な思いつきで経営がつとまるかよ
分社化して万が一トップがこんな方針を打ち出したら
現場からは総スカンを食らうだろうな。
特に>>386の三段目
このクソ暑い中、皆どうして非冷房の電車を利用しているのか？
もはやそれしかないから仕方なく利用しているんだろ？
BRTなら定時性も遜色ないし、定員が少ない分本数が倍増すれば便利になる。
利便性が向上するならむしろ電車かバスかは本質的な問題じゃねーんだよ。
>せっかく近鉄が悪者役を買って出てくれている
結局近鉄を悪者に仕立て上げてたたきたいだけか。
391:名無し野電車区
12/09/10 15:48:46.90 FYZ6jXX20
廃線跡を何も活用せず、せいぜい自転車・歩行者専用道路としてしか活用しない路線が多い中
近鉄も営利企業であり、採算が合わないために撤退すること自体はやむをえまい。
そこで近鉄は「BRTなら存続できる」と提案してくれているじゃないか。
BRTがいやなら、四日市市かどこかの会社が内部・八王子線の一切を近鉄から買収して好き放題にジャブジャブ資金を投入して運営するしかあるまい。
392:名無し野電車区
12/09/10 16:25:15.00 aTIWzHDN0
・BRTなら経営してやる、30億よこせ
・新車代10億よこせば、今だけは廃止せずにいてやる
この2択でしょ
行政や地元が交渉して有利な条件を勝ち取った、という自己満足に浸らせる為にも、
最初からギリギリの条件を出すはずが無いから、こんなもんでしょう
393:名無し野電車区
12/09/10 17:08:04.95 iQxLYo/I0
近鉄もさ、補助ださないなら交渉のテーブルにつかなきゃいいんだ。
へたに残されて、市が補助出すとなると税金投入だろ？
やめてくれよ
394:名無し野電車区
12/09/10 17:32:21.12 g3jqe24k0
車両更新てTc2両とT4両をそのまま新車にするの？
それとも電動車にするの？
395:名無し野電車区
12/09/10 17:43:09.86 z61+v6v+0
どうせならLRTがいい。
近鉄グループの近畿車両はLRTの実績があるから、車両費はいくぶん安くできないだろうか。
ところで、LRT,BRTって、国の補助はどれくらいなんだろう。
396:名無し野電車区
12/09/10 17:59:07.32 h7Zf5htI0
>>395
>>367
397:名無し野電車区
12/09/10 18:20:27.28 z61+v6v+0
BRTが1/4、LRTが1/3か。
どのへんまで適用されるのかはわからんが。
398:名無し野電車区
12/09/10 18:33:41.18 vLscK1V50
四日市ー南四日市ー河原田に一つずつ新駅設置
(ただし、伊勢鉄道の列車のみ停車)でいいんじゃね？
399:名無し野電車区
12/09/10 18:58:23.44 EdWWq83B0
>>395
LRVスレよりいまどきの新車のお値段一覧
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:3-4番)
いまどき路面電車型車両なんて規格外の少数生産品だから
ノンステップ車にしなくてもお高くつくことには変わりないのよね
400:名無し野電車区
12/09/10 19:28:42.28 z61+v6v+0
「ぐりーんらいなー」は比較的安いんだな。
401:名無し野電車区
12/09/10 19:34:59.84 niZRsfwz0
高校卒業したら、ほとんど鉄道やバスには乗らないの？
402:名無し野電車区
12/09/10 20:34:05.88 wfa05eOJO
嵐山の人力車みたいに、イケメンをやとって軌陸人力車を走らせる。
403:名無し野電車区
12/09/10 22:04:26.89 Dm88jtmEO
いっそのこと、座席にペダルを取り付けて、乗客が漕いで走らせるというのは？
但し、ラッシュ時と閑散時で速度に開きが出そうだが…
404:名無し野電車区
12/09/11 06:53:57.23 bk3ci8jb0
14 ■乗り継ぎ運賃について
乗り継ぎ運賃の話ですが、名古屋～新正610円に対して、名古屋～赤堀630円ですので、近鉄にとって
みれば支線である内部線は20円の収入しかもたらさないということになります。そして運賃を別計算にし、
初乗り200円としたら、乗り継ぎ客が1/10へと壊滅的な減り方をしたとしても収入は今と同じです。
学生定期運賃についても同様です。四日市～西日野の1ヶ月の学生定期運賃は3090円ですので、1月に
20日通うとすれば1乗車当り77円です。先の例と同様に名古屋～新正・赤堀で比較すると、名古屋～
新正の1ヶ月の学生定期運賃は5090円、名古屋～赤堀は5270円ですので、内部八王子線を維持することで
学生一人当りから近鉄が一ヶ月に得られる収入はわずか160円です。1乗車当り4円。私はこれが正当な
対価の額だとは思えませんし、近鉄が廃止を検討して当然の数字だと思います。
私は内部八王子線の経営と運賃を分離し、不当に安すぎる学生定期を見直して、がんばって働いている
社会人のための通勤定期の発売額を消費税率改訂後も今の水準にとどめることで正当な対価の得られる
運賃制度に改めるべきだと考えています。ただ、定期利用客にとって利用しづらくなることは間違いない
ので、定期利用客中心の収入から、定期外利用客中心の運賃収入を得られる体質の鉄道へと転換する
必要があります。
先の投稿で書いたとおり、内部八王子線の魅力だけでは遠方から観光客を呼ぶことは難しいので、周辺の
名所や名物を一度に楽しめるツアーの中に内部八王子線を組み入れたり、市の施設の建設計画があるなら
内部八王子線の駅の近くに持ってくることなど、定期客以外の多くの人が利用する機会を増やすことが
重要です。その他に周遊きっぷの充実や23時以降の列車に割増料金を適用して収入を増やす方法もあります。
一日一膳 2012-09-04 01:54:31
405:名無し野電車区
12/09/11 06:56:08.38 bk3ci8jb0
15 ■列車の減便などについて
昼間の列車の減便の話ですが、私自身もかなり極端で強引な意見だと思いますが、さらに強引な説明をすると、
内部線の四日市～日永の間は、列車の行き違いも後追い運転もできませんので、西日野～四日市を1時間に
3往復すると内部～四日市の列車はこの区間には入れません。つまり内部からの列車は日永で折り返すので、
乗客は西日野～四日市の列車に乗り換えてもらいます。ですので乗務員は、西日野からの列車が四日市まで
行って日永まで戻ってくるまでの接続待ちの10分程度は休憩できますし、時々八王子線の乗務員と交代すれば
いいと思います。
内部線の列車が減便の上に四日市まで直通しないことで乗客が不便を被ることは間違いありませんが、これは
追分～富田駅利用者さんがおっしゃるとおり、内部線はJRの本線が並行して走っていますので、多くの乗客の
逸走が見込まれるので、それを見越した意見です。対して西日野～四日市はそういった心配が無くバスの運賃も
高いので、八王子線のほうが競争力が高いので経営資源を集中するとしたら迷わずこちらになります。朝に
ついても16～34分間隔の運転に減便すれば人件費だけでなく車両も減らせるので、車両取り替えと修繕の費用が
減ります。
これ以外に便数を減らさずにコストを減らす方法についても、全ての列車を2両編成にし、八王子線の一部の
列車を線内折返し運転にすれば、内部発の列車全てを四日市直通にした上で現在の本数を上回る16～18分間隔の
運転が可能ですし、今回の騒動の発端となった取替え対象の列車の新造も最大2両で済み、車両の維持コストも
大幅に減ります。まずは現有資産の範囲内で最大効率の経営を目指すべきだと思いますが、その意思が近鉄からは
感じられないので経営の分離は必要不可欠だと思います。
一日一膳 2012-09-04 02:00:08
406:名無し野電車区
12/09/11 06:59:55.13 bk3ci8jb0
16 ■関西線との競合について
あと、追分～富田駅利用者さんのお住まいの環境についてどうこういうのは差し出がましいのですが、
これまで経営分離されてきた北勢線・養老線・伊賀線に比べて、主要駅の四日市まで220円で行けて、
なおかつ少し歩けばJRの駅があるという条件は相当恵まれていると思いますし、分社化されていない
湯の山線や鈴鹿線と比較しても分社後の内部八王子線沿線は好条件だと思います。しかしこのことが
内部線にとって都合が悪いのだと思います。車両が高級で早朝から深夜遅くまで運転している関西線に
比べて内部八王子線は見劣りしますし、これが乗客の減少の一因であると思います。分社化によって
この流れは決定的となると思いますが、近鉄の一部であり続けたからといってこの流れはまず
変えられないと思います。
内部八王子線は関西線に比べて立地は優れていますが、近鉄の本線とは枝分かれになっているので、
ここに投資することは本線の投資を割いて投資することになるので、関西線一本に集中投資できる
JRに比べて不利になりますし、このことが乗客の逸走と重なってボディーブローのように近鉄に
ダメージを与えています。また関西線以外にも内部線に並行する道路なども計画されているので、
鉄道であれBRTであれ、近鉄は内部八王子線に対して投資する選択肢はもてないわけです。
ですので、私は関西線や自動車に対抗できるだけの、高頻度運転や所要時間の短縮や、四日市での
乗り継ぎ改善や車両の高級化と、コスト削減を同時に進めなければ鉄道としての存続は難しいと
思いますし、近鉄のBRT化構想を後押ししているのは、JRの関西線における攻勢に対抗するために、
これらの施策を一挙に成し遂げることが可能なのはBRTしかないという結論を持っているからだと
思います。
一日一膳 2012-09-04 14:58:19
407:名無し野電車区
12/09/11 07:06:51.41 bk3ci8jb0
17 ■鉄道として存続させるには
鉄道として存続させるためには、関西線やBRTに対抗しうる対案とコスト削減案が必要です。
すぐにできることは朝増便・昼減便や2両への減車、それ以降は市が内部八王子線の土地や
設備を一部ずつでも買い上げ、そこで得られた資金で近鉄が関西線に負けない車両の導入や、
線路の改良による所要時間短縮などを行うことが有効だと思いますし、線路などの施設が
近鉄所有のままでは補助は受けられないので、まずは市が施設を買い上げて設備の近代化を
進める必要があります。
その上で利用者の多くが近鉄のままの存続を求めるのならそれでいいのかもしれませんが、
運営補助と土地・施設の購入・補助を同時に進めるには額が大きすぎると思うので、私は
老朽化の進んだ設備の更新とコスト削減を優先し、その間は近鉄に赤字を肩代わりして
もらうか、一時的に分社化するか、その中間案として内部八王子線だけ消費税率改訂時の
運賃の変更を前倒ししてもらい、190～250円程度に値上げした上で本線との運賃は別計算にし、
乗り継ぎの場合は乗り継ぎ割引で対応してもらうことで乗客の負担を軽減してもらったり、
学生運賃の割引率を縮小したり、小中高大で分けるなどして赤字幅の圧縮を図ることが
必要だと思います。
一日一膳 2012-09-04 15:02:12
408:名無し野電車区
12/09/11 07:09:52.45 qQsdLhiGI
>>395
BRTが1/4
URLﾘﾝｸ(ipt.jterc.or.jp)
LRTが1/3
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
車両だけの話ですが
BRTだと連接バス10台購入で８億(1台の相場が８０００万)で補助金でー２億で合計６億
LRTだと定員を考えて広電5000系か3950系
5000系だと10台購入で34億(1台3億4000万円)で補助1/3でー11億4000万円合計で２２億6000万円
3950系だと10台購入で22億(1台2億2000万円)で補助金でー７億4000マンションで14億6000万円
大雑把な計算だけどこんなもん
BRTの方が負担が圧倒的に少ない
409:名無し野電車区
12/09/11 07:18:26.58 bk3ci8jb0
22 ■返答
ちゃんと読んでもらえば分かりますが、列車の2両編成への減車は増便とセットですし、
減便は積み残しが発生しないレベルまで乗客が減った場合の話です。
車両の交代については、ローテーションで毎朝運用が入れ替わるように組まれてますし、
四日市駅のホームは朝を除いて片側が開いていますので、いつでも車両交換ができるように
1編成置いておけばいいと思います。
車体の錆の修復についても2～3時間もあれば可能です。私は自分の車の錆の修理をする
ときには、透明のメタルプライマーとクリア塗装で済ませますので、錆が再発したとしても
進行する前に直ぐに発見・修理できます。車両の塗装も検査に合わせてクリア塗装にすると
良いと思いますよ。点検がとても楽になります。
日永駅の急カーブについては、近鉄の導入予定の車両の仕様では両端の折込が無いので、
少なくとも近鉄はホームの曲線緩和をする計画のようですし、みなさんもホームの危険性を
認識しているようですから意図的に放置する必要も無いと思います。ホームの移動に伴い
信号も更新されますので、折り返し用の信号についても同時に整備すれば良いと思います。
道路については内部から中川原へ抜ける泊小古曽線が計画中ですので、カネスエ周辺から
松本街道までの区間なら4車線化も可能だと思いますが、どのように整備されるかは詳しくは
知りません。
減便のメリットについては、30分間隔の運転を40分間隔にするだけで、人件費が減り、
車両の整備時間が稼げるのでメリットは大きいですよ。
一日一膳 2012-09-05 01:16:45
410:名無し野電車区
12/09/11 07:50:16.35 JXdJuI/U0
>>408
連接バスは10台も要らないよ
内部線4台＋八王子線2台の合計6台で、4億弱
予備や昼間は普通の低床車でいいし、車両寿命も延びて更に経済的
411:名無し野電車区
12/09/11 08:53:41.23 gmV8/3zC0
工業は南四日市があるからセーフ
海星は三滝中の北隣に用地確保（うどん屋跡）
すると最寄り駅は高角でメリと同じになる。
四郷は元々水沢の人専用
偏差値も上下に長く、近いから通ってる人が多いようだ。
一時期はスポーツ科学科に鈴鹿から生徒引っ張ったりしてたが。
南高のひとり負けで、出身ＯＢがしょぼいからヘタしたら西と統合とかかも。
412:名無し野電車区
12/09/11 13:03:04.81 +Lh834h+O
連接じゃない普通のバスだけでも大丈夫だろう。
ただし、バスが行き違う道幅を全区間で確保できれば。
413:名無し野電車区
12/09/11 17:28:06.85 L/eQVRQ80
連接バスて8000万もするのか。
普通のバスは2000万ぐらいなのに。
運転士の人件費など考えても普通のバスを倍購入した方がいいのでは
414:名無し野電車区
12/09/11 17:39:33.17 L/eQVRQ80
>>409
定員181名の260系３連を２連に減車？何人乗ることを想定しているの？
日中なんてそれこそBRTが最適。BRT化での懸念は朝ラッシュ時の事なんでしょ？
そんなことまで想定するならなおさら自説にこだわる理由がわからないんだが。
>>412に賛成。
全区間でなくても、>>316のように四日市－日永だけでもよい。
415:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/11 18:19:35.21 3pA1t2w20
まあバスでも電車でもいずれの方法でも近鉄である必要が無いし
撤退する企業が市の交通行政に口を挟むこと自体が筋違いだな
416:名無し野電車区
12/09/11 18:39:15.31 +Lh834h+O
いや、四日市～日永だけではきついな。
周辺のバスを専用道に通してこそBRTは意味がある。
その場合、定時性がないからダンゴ運転は難しいので、他の区間でもほとんどの場所で行き違いできるようにするのがいい。
417:名無し野電車区
12/09/11 19:10:38.98 2r9uZF4x0
>>408
でも倍ぐらい乗れるぞ。
418:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/11 19:36:09.86 3pA1t2w20
自分で金出すなら好きなようにすればいいんだが
大前提として四日市市は金を出さないので、それに基づいて方針決めるなら
既存の路線バスに分散
近鉄が経営から引き下がり現在の鉄道の維持費を抑える
の二通りしかないので、BRTがやりたければ近鉄負担でやりゃいいと思う
連接バスも四日市の駅ビル売却などで資金の目処が立てばやってもいいんじゃないかな
419:名無し野電車区
12/09/11 20:09:39.06 +Lh834h+O
なるほど。
近鉄にとっても名古屋線の客が減るのはおもしろくないだろうから、少なくとも応分の負担はしなきゃならないだろうな。
420:名無し野電車区
12/09/11 20:20:23.03 vinSgjhW0
BRTの30億でも新車の10億でも、自治体が金を出さなければ廃止届を出して終わりでしょ
名古屋線の乗客を多少取られても、年間3億の赤字が解消されて跡地も売り払えれば、いい厄介払いになる
421:名無し野電車区
12/09/11 21:00:57.96 TDkkr/ux0
廃止したら、四日市市が跡地を安く売ってくれと言い出すぞ
422:名無し野電車区
12/09/11 21:07:14.58 gmV8/3zC0
地面は近鉄、
運行は三重交通の上下分離で。
423:名無し野電車区
12/09/11 21:07:43.82 gmv/uY8O0
>>421
オークションに掛ければいい
単なる住宅地としても、結構需要があるはず
市がそれなりの用途に転用したいのなら、それなりの金を出せばいいだけ
424:名無し野電車区
12/09/11 22:26:28.73 +Lh834h+O
細長くて使いづらい土地だから、おそらく買手は着かない。
市は、固定資産税があるから買い取らないだろう。
425:名無し野電車区
12/09/11 22:50:02.24 YgP39SHC0
>>424
建売が一軒建つくらいの幅は有る
道路に面した部分だけ、細切れにして売ればいい
道路に接しないと地価が激減するから、残りは死蔵か怪しげな団体へ、だな
426:名無し野電車区
12/09/11 22:54:17.34 wfi+oHU20
そういえば、まだ廃止反対の幟が殆どない＞内部線 今日乗ったけど
ヨカ21:36発ウツ行きはヨカ発車段階で60人程度だった。
427:名無し野電車区
12/09/11 22:59:55.17 wfi+oHU20
近鉄所有で死蔵の土地は結構あるぞ＞内部線沿線。
たとえば、延長予定地とか、日永の機関庫跡（いつごろ?)とか。
428:名無し野電車区
12/09/11 23:01:14.16 6KIX4NZrO
>>422
それ賛成。
429:名無し野電車区
12/09/11 23:08:56.39 YgP39SHC0
>>427
そういうところも全部バラして売って、まとまった再利用を不可能にしてやるのがいいなｗ
430:名無し野電車区
12/09/11 23:37:15.77 +Lh834h+O
複線の幅があればな
431:名無し野電車区
12/09/11 23:50:03.47 fLc4DMmN0
前から不思議だったんだけど、全長7kmの路線で3億の赤字って
一体運営費どれだけ掛かってるんだ？ 前に何処かで見た覚えのある
「定期外収入が1.4倍に増えれば赤字じゃなくなる」という情報が真実だと、
単純計算でも10.5億円以上支出に使っている計算になるんだが・・・
432:名無し野電車区
12/09/12 01:35:07.91 7as/jnTq0
>>416
たとえば朝ラッシュの場合、上り全運行をＢＲＴで運行して、
下りの通学需要だけを国道経由の学校前までの急行運行で
ギリギリ捌く事は可能なような気がする。
(各駅までの下り需要の一部はＢＲＴ運行)
433:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/12 04:50:58.60 HiqjIYgt0
>>431
経営分離して経営の透明化を図れば赤字は1/4以下になると思うよ
中間車両は新造せずに修繕ないし廃車にして、足りない輸送力は残りの車両の座席撤去で問題無いと思う
434:名無し野電車区
12/09/12 07:26:56.22 2mgyMqyQ0
>>432
上り始発駅への回送が定刻どおり行われない可能性が高い
ラッシュがごく短くて往復の必要が無いような所なら、そういうのもアリ
具体的には、長距離を走るような路線
435:名無し野電車区
12/09/12 08:04:38.55 /OgPtmdj0
>>423
ＤＤＨ
Ｄだれが
Ｄ同和地区の土地なんか
Ｈほしいねん
436:名無し野電車区
12/09/12 08:19:29.19 BFyCV3Np0
>>431
年間利用者数360万人強
これと併せて考えてみろ
定期客が全員定期外で乗って、更に1.4倍なら、まあわかるが
437:名無し野電車区
12/09/12 14:02:32.94 9R3eUljz0
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
近鉄:内部・八王子線廃止問題 近鉄に修正求め四日市市抗議文 ／三重
毎日新聞 2012年09月12日 地方版
近鉄が鉄路を廃止してバス高速輸送システム（ＢＲＴ）化を打ち出した内部・八王子線問題で、近鉄がホームページ（ＨＰ）で公表した同線に対する考え方について、
四日市市が最終方針を決めるような内容になっており同市は１１日、近鉄に修正を求める文書を提出した。
文書によると「四日市市に対して、当社の提案をご検討いただき、来年夏までに今後の方針を固めていただくようお願いしております」と掲載されていることに対し、
「ＢＲＴ導入は、同線の廃線を前提にした議論であることから市としては正式な協議事項でない」「導入決定は近鉄の経営方針に関わるものであり、市が決定するものではない」
などと主張し、ＨＰの修正を求めている。
文書は、市職員が同市の名古屋営業局を訪れ、運輸部長に手渡した。【加藤新市】
〔三重版〕
438:名無し野電車区
12/09/12 14:06:05.63 9R3eUljz0
マダーは忘れずに行けよ
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
講演会:ニートなどを支援 ２５日に四日市で ／三重
毎日新聞 2012年09月12日 地方版
ひきこもりやニートの若者を支援するＮＰＯ法人ニュースタート事務局は２５日、「第１６回日本列島縦断講演会」を四日市市安島の「じばさん三重」で開く。
当日は、午後７時から同事務局の二神能基理事が「ニート・ひきこもりから２１世紀の幸せへ?若者の就労と自立のために」と題して講演。ひきこもりの多様化に伴う今日的支援の必要性や公的支援の生かし方などについて話す。
参加希望者は、電話などで同事務局に申し込む。定員は先着５０人で、無料。問い合わせは事務局（０XX・XXX・XXX）。【加藤新市】
〔三重版
439:名無し野電車区
12/09/12 14:07:38.34 9R3eUljz0
文字化けした
× 「ニート・ひきこもりから２１世紀の幸せへ?若者の就労と自立のために」
○ 「ニート・ひきこもりから２１世紀の幸せへ～若者の就労と自立のために」
440:名無し野電車区
12/09/12 14:10:23.64 i7uaadp10
よくわからんが、BRT化に口は出さんが金も出さんって事なのか？
口も金も出した方がいい方向へ行くと思うが。
441:名無し野電車区
12/09/12 14:48:30.24 CGfflXKL0
>>440
鉄道会社ごときに指図されるのが気に食わないだけ
こうやってモメてるうちに1年経って、何も決まらないまま廃止届が出されるパターン
牛歩の如きお役所仕事の尻を叩く効果は、あると思うが・・・
442:名無し野電車区
12/09/12 15:02:40.84 1JLjsVCh0
>「導入決定は近鉄の経営方針に関わるものであり、市が決定するものではない」
近鉄「じゃあ勝手に決めるけど文句言うなよ？」
443:名無し野電車区
12/09/12 15:55:54.14 6IslYk7+O
色々騒いでも、廃止届けが出されたら、たちまち市は無関心になるぞ
444:名無し野電車区
12/09/12 17:22:16.03 pi9WsHke0
>>437 件のプレスリリース
URLﾘﾝｸ(www.kintetsu.co.jp)
平成24 年8 月24 日
近畿日本鉄道株式会社
内部・八王子線に関する当社の考え方（お知らせ）
内部・八王子線（三重県四日市市）は、年間ご利用者数がピーク時（昭和４５年度）
の７２２万人から、平成２３年度は３６３万人と半減し、収支面において大変厳しい
状況で、恒常的に赤字となっております。
当社では、これまでワンマン運転化や駅員の無配置化など、様々な経営改善に努め
てまいりましたが、赤字の解消には程遠く、近年も毎年３億円弱の赤字が続いており、
このままの形態で内部・八王子線を存続することは困難であるとの判断に至りました。
当社では、内部・八王子線が沿線地域の移動手段のひとつとしてご利用いただいて
いることに鑑み、内部・八王子線の輸送機能を可能な限り今後も維持してまいりたい
と考えております。
このような現状を踏まえ、この路線の赤字発生を最小限にして持続可能な仕組みと
するために、輸送形態の抜本的な見直しが必要と考え、その具体策として、現在の軌
道をバス専用道として再整備し、「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」として運行する
ことを四日市市様にご提案しています。当社では、周辺道路と切り離してバス輸送を
行うことにより、現在の内部・八王子線が有する輸送力を確保できるものと考えてお
ります。
なお、この「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」を導入し、路線の赤字を縮減する
ためには、地方交通の維持・再生を目的とした公的補助をお願いしたいと考えており
ます。
当社では、四日市市様に対して、当社の提案をご検討いただき、来年夏までに今後
の方針を固めていただくよう、お願いしております。
以 上
445:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/12 18:05:30.57 HiqjIYgt0
四日市に最初に鉄道を開業させたのが関西鉄道、次いで三重軌道、四日市鉄道
一番最後にのこのこと乗り入れてきたウスノロの旧伊勢鉄道（現在の近畿日本鉄道名古屋輸送統括部）が
市の交通政策を語るのもおかしな話
もともとそこにあった鉄道を途中から割り込んできて経営に失敗した乞食企業が
自らの手腕の無さを棚に上げて金の無心をしに来るという思考が気持ち悪いというか
人間として言ってて恥ずかしくならないのだろうか
446:名無し野電車区
12/09/12 19:37:32.96 qBv24Ipv0
一般論としてはBRT化についての「導入決定は近鉄の経営方針に関わるものであり、市が決定するものではない」と言う市の主張が正しい
しかし問題の本質は、市が補助金ないし何らかの支援策を出すのか出さないのか、近鉄としては早く決めてもらわないと次の意思決定ができないということだろう
内部八王子線の鉄道としての存続・経営改善は、立地条件からしてあくまでも都市近郊の通勤通学路線としてのみ考えられる、それも名古屋直通を前提としての改軌のみ
特に風光明媚な路線でもないし、ましてや例えばナロー鉄道に乗ること自体を目的とした観光路線化などありえない
世界遺産にでも登録されない限りは
支援を行うつもりがないなら近鉄がBRT化する気が変わらないうちに早く廃止に合意(黙認)した方がいい
近鉄がBRT化の初期投資すらせずにただ廃止してしまえばバスは一般道を走らざるを得なくなりナロー厨や懐古厨、廃止反対厨が廃止後もさらに騒ぎつづける
近鉄としても毎年３億の赤字を出し続けるより今ここで一括でBRT化資金30億を損切り・手切れ金として支出したほうがいい
マダーはBRT化しても近鉄以外の事業者にバスを運行してもらいたいだろうが
447:名無し野電車区
12/09/12 20:36:10.33 MSsv+nlc0
>>437
四日市市は当事者意識がなさ過ぎるな。
近鉄ははっきりと「もう毎年3億の赤字をうちが持つのはうんざりだから廃止する」って
言ってるのに、自分たちがどうすれば物事が改善するのかっていうことを何も考えてない。
6月に毎日と朝日が内部・八王子線廃止をスクープした時の一般人のブログで
「四日市市は『北勢線や名松線と同じように県が何とかしてくれる』と高をくくっているようにしか思えない」
という指摘があって、今になってまさにその通りだと納得してしまう。
448:名無し野電車区
12/09/12 21:02:16.12 kFifZZjw0
さすがに今は持ってるんじゃない？
ただ、どうするかまだ話し合ってるんじゃないかな？
449:名無し野電車区
12/09/12 21:06:21.79 dkKgO+IUO
>>445
ニートのお前に、人様に説教する資格は無いだろ？
おっと、基地害にマジレスしてしまった。
450:名無し野電車区
12/09/12 21:49:55.65 vX8ZEJlC0
めくっちまえよ。
市も助ける気がないんなら、それでいいよ。
なんのメリットもない路線だ、必要なし。
税金投入なんて、論外だよ。
451:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/12 22:14:48.19 HiqjIYgt0
>>446-447
今回の騒動が本当に金の問題なら結論は最初から出ている
市は車両交換費用の一部の補助以外の補助は考えていない
年間3億、あるいは30億といった話は議題にすら上っていないので
その結論をよく理解した上で近鉄が経営判断を下せばいいだけ
近鉄が内部八王子線の方針を固めて、自らの負担でBRT化するか
暫定的にでも分社化して経営改革に乗り出すなら良いが
そうではなく廃線を決める事も有り得るので、そういった最悪のシナリオを想定して
市は関連する条例の制定や、運営を引き継ぐ事業者の選定や、引継ぎと整備に必要な予算の確保など
予め準備を進める必要がある
内部八王子線が廃止された場合の次のステップとして、この問題の本質が、
金の問題か、市民の移動手段の問題か、それとも鉄道としての価値や魅力の問題かを探る必要がある
金の問題、あるいは公共交通の問題であるなら、既存の道路と今後整備する道路にバスレーンを増設して
そこに連接バスを3台程度導入し、ラッシュ時は平床のバスを6台程度追加する
内部線と八王子線を統合したような路線になるので近鉄のBRT案よりも維持コストは安い
運営は名鉄バスが担当
鉄道を残すことに価値を見出したなら、経営分離と車両交換費用の補助を条件に
現在の施設で経営の合理化を進められる事業者を選定する
候補は伊勢鉄道に県と四日市市が追加で出資をする方向で調整
452:名無し野電車区
12/09/12 22:46:07.05 u8VPKDLM0
鉄道を維持するなら、どうやっても累積赤字は不可避（定期割引率を維持する前提）
BRTなら、やりようによっては黒字に出来る
但し近鉄としては、鉄路でもBRTでも補助金無しでやる気は全く無いから、
地元が引き取って運営するつもりなら1年以内に言え、ということ
453:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/12 22:49:40.74 HiqjIYgt0
経営を改めるためにBRTにするのに、非効率的な枝分かれした線路跡に拘る意味が分からないんだけど
454:名無し野電車区
12/09/12 22:50:49.01 VxXBh2mv0
>>426
俺もそれに乗ってたよ
今日も同じのに乗ったら日永駅の前で人が倒れてたな
455:名無し野電車区
12/09/12 22:54:27.42 rUtihFSe0
>>452
逆でしょ？
近鉄としては、鉄路でもBRTでも補助金無しでやる気は全く無いから、
今後も近鉄に運営してほしいのなら、補助をする旨を１年前までに言え、とういこと
地元が引き取って運営するつもりなら、そのまま放置でOK、
１年後に廃線届を出すからそれまでに対策をせよ、ということ
456:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/12 22:55:23.26 HiqjIYgt0
あと経営に失敗した事業者がバス転換してまで線路跡にしがみ付くのも気持ち悪い
不審な点が多すぎるから金の話には耳を貸す理由も必然も見当たらない
そもそも近鉄が金を出さないなら、運営事業者は誰でも構わないわけだし
鉄道の運営以外に近鉄が持ってる取引の材料なんて存在しない
四日市市は近鉄に対する放置プレイを続けて、相手の本性を曝け出せばいいだけ
457:名無し野電車区
12/09/12 23:03:53.70 MSsv+nlc0
鉄路を残す条件を一切出していないことと、赤字補填に一銭も出さない四日市市に対して
BRT転換費用30億出せと明示していることから、近鉄の意思は明白に「鉄路は絶対廃止する」。
長年近鉄からの赤字補填の訴えを拒否し続けてきたことに対するしっぺ返しが来たと考えるのが
妥当だろう。
ただ、鉄路廃止・バス転換で近鉄以外に委託をお願いしてもどのバス会社も渋るんじゃないかね？
今回の一件で「四日市市は赤字を補填してくれない」ことは明白なので、どこも引き受けたがらないと思うぞ。
458:名無し野電車区
12/09/12 23:04:50.47 iWtKUYXK0
>>456
近鉄が補助を受けてBRT、というのは、単なるブラフでしょ
本気にしている奴が居るとは思わなかったよｗ
地元でBRTを運営することを考えてはどうですか、というネタ振りだよ
小役人や議員は、ストレートに言われるとバカにされたと解釈するような低脳が多いからね
459:名無し野電車区
12/09/12 23:11:55.91 YFLLENkG0
>>457
それはどうかな。
北勢線でも、近鉄がやっていた当時はびた一文出さなかったけど、
三妓が引き受けたらジャブジャブと税金投入しているしね。
市長の有力後援者が、税金投入の裏取引をして経営を引き継ぐというシナリオは十分あると思うよ。
460:名無し野電車区
12/09/12 23:21:52.48 rUtihFSe0
>>459
それだけ地元の自治体が近鉄に対する税金投入に疑心暗鬼になっているということだよ。
それよりも、養老線も３年間の支援期間の終了が来年度末でしょ。
この調子だと年明けぐらいから、
「養老線への支援額を大幅に増額しないと養老線の鉄路での存続はありません」
「養老線のBRT化を検討します」
と、言いだしそう・・・
461:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/12 23:29:20.63 HiqjIYgt0
養老線は維持すると思うよ
倒壊がリニア開業後の新幹線の駅の大幅増加を明言してるし
伊賀線もリニアの駅ができるかもしれん
まあいろいろあるんだよ
462:名無し野電車区
12/09/12 23:59:42.29 NN1jjS32P
>>461
いやいや 何が起こるかわからんよ
過去の名古屋線スレでも、内部八王子線の廃線はあり得ないという論調の書き込みが大半で、これが主流意見だった。
でも、実際は近鉄が鉄路廃止・BRT化を明言
まあ、現実はこんなもんだ。
養老線も赤字垂れ流して、近鉄の本線から内部補助してもらって、JR東海道線・JR関西線にせっせと客を送り出してる。
養老線もあと１年半の命だろう。
463:名無し野電車区
12/09/13 00:07:41.41 kwpkL+Kw0
>>437
もう四日市市のやることはとろすぎる
来年の夏までに結論出さなきゃいけないのに こんなことで張り合ってるなよ
時間ねーんだよ 毎日通勤で使ってる人達のことを考えろよ
464:名無し野電車区
12/09/13 00:19:53.32 4qvczwVy0
>>431
このセンセ
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
が聞いてきた話では以下の通り。
平成23年度の収支データは、以下の通りです。
(1)営業収入2.48億円（内訳：定期外1.30億円、通勤定期0.65億円、通学定期0.42億円、運輸雑収0.08億円）
(2)営業費用5.00億円（内訳：人件費3.13億円、修繕費0.26億円、経費0.97億円、諸税0.18億円、減価償却費0.46億円）
(3)営業損失2.55億円（＝(1)－(2)）
465:名無し野電車区
12/09/13 00:20:51.58 KML/oTCZ0
>>458
まあ補助を引き出すためのブラフだろうとは思う。
ただ、地元の対応次第では最悪廃線もありうるな。
466:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/13 00:41:43.22 5xEDLZZu0
>>462>>463
内部八王子線の廃線はあり得ないという論調なんてあったっけ
車両の寿命が近いことなんて散々既出だったと思うけど
その意味では四日市の2倍の車両を取り替えなきゃならない北勢線は大変だと思うよ
北勢線の前例があるから、公共交通の確保が目的なら名鉄バスによるバス転換を優先して
その上で鉄道として残すなら朝夕だけバスの補助的に運転したり
もっと経費を減らすなら1日2本のみとか季節運転でもいいと思ってる
必要なことをすべてやって、最少の経費で守りたいものを全部守ればいいし、
これでバスや電車を使わなくなるならその人は最初から電車が無くても困らない人
260系が8両も残ってるから変な後付けの条件をなくせば赤字ゼロで残す方法はいろいろあるよ
いずれにしろリニューアルで黒字化みたいな荒唐無稽な条件に拘って100億をドブに捨てなくても済むと思うよ
>>465
なので別に内部八王子線が沿線の公共輸送の主力であることに拘らなければ残す方法は無限だよ
260系8両だけなら四日市の高架下に停められるから内部駅を無人化できるし
朝夕4時間のみ40分間隔で運転する分には経費は大してかからない、それこそOBの運転士と駅員で十分
4年毎の検査のときだけ内部の車庫を使えばいい
467:名無し野電車区
12/09/13 06:15:40.50 j/hAWQ+e0
マダーをあぼーんしてやった
すっきりするわぁ
468:名無し野電車区
12/09/13 09:01:26.09 SWoQT3OA0
基本 ： A:鉄路維持 / B:改軌鉄路 / C:ナローLRT / D:改軌LRT / E:BRT / F:廃止
経営 ： a:近鉄 / b:子会社 / c:3セク / d:委託 / e:解散
補助 ： あ:補助金無し / い:補助金有り
大枠の組み合わせは、これくらいか
469:名無し野電車区
12/09/13 09:27:51.47 YNaL0qWSP
>>468
Fは当該路線をバス転換でいいんだよな？
…H 当該路線完全消滅（既存路線に吸収）、ってのもありか。
470:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/13 10:57:37.62 5xEDLZZu0
保線のマルタイやはかるくんが通るためだけに外側にレール1本追加するのはどうだろう
営業車両が通るわけではないので大規模改修には当らず高架化も不要
経営はスペイン村・けいはんな線・空ビルと今でも失敗を繰り返す近鉄様に奈良へ引っ込んでもらい
三重県以東は名鉄に運営を引き継いでもらうことで、特急と急行の統合や駅の無人化・遠隔操作を進め、
車体傾斜装置採用の車両や線路改良で名伊間の競争力向上も目指す
これらの細目を1円単位で報告してもらい投資の透明性が確保できるなら市や県からの補助は問題無い
近鉄に対する補助は四日市以外の高架化やバリアフリー工事に対しても今後は白紙で
471:名無し野電車区
12/09/13 21:37:09.11 byzxG0kM0
>>466
過去スレより 内部八王子線の廃線はあり得ないという論調
【名物焼蛤】近鉄名古屋線系統スレ31【近鉄富田】
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
51 ： 名無し野電車区 ： 2012/04/06(金) 13:48:48.30 ID:36+F7p810
心配しなくても内部八王子線は廃止にならないよ
北勢線の50億円と違って人口も財政力も大きい四日市市の負担は車両更新費12億円のうちの2億円だけだし
運営費じゃなく北勢線の3分の1の距離で1.5倍の利用者があるのにバス転換なんて不可能だし
何より内部八王子線廃止して代わりに慢性渋滞の1号線をバス走らせるなんて遅延しまくりで反対出るから
2億円ケチって廃止にしたら市民から何言われるか
52 ： 名無し野電車区 ： 2012/04/06(金) 13:50:13.94 ID:36+F7p810
↑
へんな文章になった
心配しなくても内部八王子線は廃止にならないよ
3市町が負担した北勢線の50億円と違って人口も財政力も大きい四日市市の負担は運営費じゃなく車両更新費12億円のうちの2億円だけだし
北勢線の3分の1の距離で1.5倍の利用者があるのにバス転換なんて不可能だし
何より内部八王子線廃止して代わりに慢性渋滞の1号線をバス走らせるなんて遅延しまくりで反対出るから
2億円ケチって廃止にしたら市民から何言われるか
61 ： 名無し野電車区 ： 2012/04/06(金) 20:59:19.65 ID:HW1iMAlX0
内部・八王子線は唐突には廃止にはならないだろうな。
近鉄の手は離れるかもしれないが。
なんせ並行する国道1号線の朝夕の渋滞がシャレにならんけど
今更、拡幅もできないだろうし。
軽便鉄道が奇跡的に生き残っているのも、逆に言えば貧弱な1号線のお陰
年3億程度の赤字惜しんで廃止して5000人分の乗客がさらに
流入してきたら、それこそ道路がパンクしてしまうわな。
472:名無し野電車区
12/09/13 21:38:44.68 byzxG0kM0
62 ： 5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 ： 2012/04/06(金) 21:54:20.79 ID:m503MELH0
内部八王子線の場合は消費税率引き上げと同時に
運賃を190～230円にして乗り継ぎ割引をしなければ良い
こうすればICカード導入も容易
学生運賃は廃止の方向で、代わりに6ヶ月や年間定期の割引率を上げたり昼間休日定期を導入
同時に700円で四日市市内乗り放題の切符を販売して需要を喚起すると良い
内部・八王子全線と名古屋線の川越富洲原～長太ノ浦、湯の山線菰野以東が乗り降り自由
沿線店舗・施設の割引券や試供品も付属
84 ： みやさん ◆WHMBhhj0zk ： 2012/04/07(土) 23:48:02.05 ID:mN5f1Ie50
もうひとつ内部線が廃止不可能なのは>61で指摘にある通り、並行する１号線の慢性渋滞です。
無料タクシーのエムケイ---今度は鉄道廃止バス路線の運行へ
URLﾘﾝｸ(response.jp)
北勢線の時は線路跡地を舗装バス専用道化して一方通行利用、逆方向は空いている一般道利用が提案されましたが、内部線、1号線とも双方向に需要があり、内部線を廃止してバス専用道化した所で一方通行での利用は無理があり、かと言って双方向の需要を賄う事は不可能です。
まして北勢線の３分の１の距離で北勢線の総利用者を上回る２８０万人の通勤通学利用者があるのでなおさらです。結論として内部線の廃止は不可能として車両置換え費用の２億円は承認せざるを得ず、内部線には新車が入ります。
今回、議員さんがblogに書いたのは普通のローカル私鉄で行われている一般的な補助を近鉄も求めた事から運営費まで補助要求されるのではないかと勘違いしたものと思えます。市の財政規模１０００億円の僅か０．２％でも議論になるのには感心します。
85 ： 名無し野電車区 ： 2012/04/08(日) 00:27:46.21 ID:4my+INGs0
日永駅近くに住むものだけど 内部、八王子線廃止の話は出てないし そんな話があったら自治会に話は来るだろ
以前に近鉄も 北勢線、伊賀線、養老線以外は廃止はないっていってたしね
てか内部線二両は無理 知らないやつはほんま言いたい放題でまいるわ
473:名無し野電車区
12/09/13 21:39:50.37 EY4tZRjwO
10年前の時点では、内部八王子よりも養老が先にレールめくられると思っていた
474:名無し野電車区
12/09/13 21:42:43.63 byzxG0kM0
92 ： 名無し野電車区 ： 2012/04/08(日) 07:42:24.06 ID:OQnsjQRS0
30円値上げするだけで赤字4割削減できるし2・3年もあれば再雇用者使うとかコスト削減とかいろいろできるでしょう
養老鉄道みたいに分社化する方法もあるし
それに何度も出ているけど内部・八王子線廃止しても他の輸送手段の目処が立たない限り廃止はないよ
廃止してどうやって通勤通学客を運ぶかその方法を書かないと廃止論は無意味
98 ： 名無し野電車区 ： 2012/04/08(日) 10:24:31.09 ID:NuvBGwwQ0
地元の情報だが、
泊小古曽線の南部分は三菱化学（旧：三菱油化）の社宅内を貫通するが、
この社宅は処分の上、一般に宅地分譲される。
このとき、この計画道路整備と併せて開発される。
99 ： 名無し野電車区 ： 2012/04/08(日) 10:43:05.55 ID:1LoYE72T0
そうなった所で四日市よりの道の渋滞が激しいので内部線の廃止は無理
101 ： 名無し野電車区 ： 2012/04/08(日) 12:02:41.02 ID:zdcjHpse0
やっぱ内部線は老巧化と供に廃止で、コミニティバス専用レーンで
残して南部丘陵～四日市を快適なバスでと思います。
四日市に都市計画なんてないのでは・・２３号を高架橋にして
川越インター～鈴鹿川まで通せば、渋滞・車の排ガスも少なく
なるのに・・
近鉄名古屋線は有志が協賛で快適通勤車輌を製造（ＪＲの中古
の改良でも）走らせて、有志専用で車輌で快適な通勤を希望し
ます。
103 ： 名無し野電車区 ： 2012/04/08(日) 13:07:53.15 ID:1LoYE72T0
＞やっぱ内部線は老巧化と供に廃止で、コミニティバス専用レーンで
＞残して南部丘陵～四日市を快適なバスでと思います。
運び切れないから無理
なんか内部線廃止したがっている奴が沸いているな
475:名無し野電車区
12/09/13 21:45:02.34 byzxG0kM0
716 ： みやさん ◆WHMBhhj0zk ： 2012/06/14(木) 01:18:57.22 ID:/zRp2p7t0
北勢線の場合、転換当時に比べて西別所交差点から星川交差点までの国道が4車線化され、国道1号宮前町交差点から大山田団地入口の西方ICまでの県道未開通も開通して桑名市と東員・いなべ方面を結ぶ道路環境は大幅に改善されています。内部・八王子線の場合は国道1号に
並行する道路も一部開通していますが北勢バイパスが全通しない限り、国道1号の渋滞は解消しないと思われます。
北勢線20.4km、定期利用者15万人に対し、内部・八王子線は7.0kmで280万人の定期利用者がおり、さらに朝夕とも双方向の移動が相当数あるので北勢線をバス専用道化した場合の>>84のような一方通行で片道12台/時のバス輸送ではなく双方向に倍の24～30台/時のバスが
必要だと思われます。等間隔で走らせた場合、2.5～3分間隔でバスを走らせることになり、せいぜい400m間隔でバスをスレ違いさせなければなりません。内部・八王子線沿線は市街化されているため、バスのスレ違い用地の確保は旧浜田信号所跡地以外は不可能だと思われます。
つまり、内部・八王子線の廃止は代替輸送の手段の確保の目途が付かない為、十中八九有り得ないとの結論に達します。
717 ： みやさん ◆WHMBhhj0zk ： 2012/06/14(木) 01:19:49.68 ID:/zRp2p7t0
実を言うと内部・八王子線の経営問題は2年前の3月には既に浮上していました。しかし、上記の理由で廃止はほぼ有り得ない事からわざわざ話題にする必要もないと書かずにいました。
現状で四日市の市議さんも大勢は内部・八王子線の存続の意向の様です。ごく一部には軽々に存続と結論づけるべきではないとの意見もある様ですが、代替輸送の手段が確保されない限り、内部・八王子線の存続は覆らないと思います。
しかし、市議さんも単純に支援するのではなく、、本数の半減、運賃の値上げ、近鉄からの分離子会社化（養老線、伊賀線方式）、など赤字削減のために色々な意見を出しているようです。もちろん北勢線の経営状態も反面教師にしています。
476:名無し野電車区
12/09/13 21:46:38.47 byzxG0kM0
自分が内部・八王子線の存続問題を伏せていたのは北勢線での阿下喜駅の建替やSLなどの一連の騒動のように一部の社会常識の欠けた鉄道ファンによって、利用者や住人の意見がないがしろにされて結果として住人から「内部・八王子線は要らない」との声が上がって廃止になる
事を避けるためです。現に北勢線は10年目で廃止の危機ですが一連の騒動のために10年前と違って住人からは存続の声はほとんどありません。その二の舞にならない為にも、内部・八王子は来年に存続の結論が出るまで静かに見守っていてください。
6月の四日市市議会の質問通告です。内部・八王子線の経営問題の質問は15日午後からの1人だけです。裏を返すと廃止はあり得ないので質問に取り上げる必要性を感じない議員が多いと言う事です。
URLﾘﾝｸ(www5.city.yokkaichi.mie.jp)
747 ： 名無し野電車区 ： 2012/06/15(金) 19:24:16.32 ID:jtamIEGe0
まあ、内部・八王子線廃止したら大変なことになるわな…
国道１号線の混雑ぶりはあまりにも酷いし。
477:名無し野電車区
12/09/13 21:51:16.70 Y8SuW6790
四日市市が税金投入するのか？
投入なら、もっとほかの事に使えよ。
478:名無し野電車区
12/09/13 22:01:23.84 UjitMIMy0
>>468-469
E:現路線をBRT化
F:現路線を廃止、ほぼ平行する道路にバス転換
H:現路線完全消滅、既存バス路線のみで対応
ここの論点は、現路線のルートが最も乗客のニーズに合っているか否か、ということだろう。
ニーズに合っているのならBRT化が有利
・一般道のバスより速い(渋滞なし、立席で60km/h走行可、踏切の遮断機などを再利用可能)、現ナロー鉄道より高加減速で揺れが少ない(前面展望見るとｳﾃｼの頭揺れすぎw)
・一般道路の拡幅整備が遅れても無関係、100%冷房化可能、既存バス路線からの合流も可能、昼間の需要に対して輸送力が適切
・単年度黒字化なら望みあり。BRT化のための初期費用を回収できるかどうか。
問題点としては現ナローより収容力が落ちることだが、
・連接バスの導入が容易、増発が容易、行き違い箇所の増設や一部複線化できそうな土地が既にある
ことから補完できる
しかしニーズに合っていないならマダーが述べているように、
・屋根付き自転車道化し高校生は自転車で通わせて隔離
・既存の道路にバス専用レーンを設置
>経営を改めるためにBRTにするのに、非効率的な枝分かれした線路跡に拘る意味が分からないんだけど
>内部線と八王子線を統合したような路線になれば近鉄のBRT案よりも維持コストは安い
駅ごとの利用者数を見ると、枝分かれしたところにある西日野の利用が多いんだよな…
熊本市みたいに、JRが市の中心部を迂回するような線形になっている都市もあるし。
479:名無し野電車区
12/09/13 22:08:35.52 vdtm2MA6P
>>471 >>472 >>474 >>475 >>476
心配しなくても内部八王子線は廃止にならないよ
内部・八王子線は唐突には廃止にはならないだろうな。
結論として内部線の廃止は不可能として車両置換え費用の２億円は承認せざるを得ず、内部線には新車が入ります。
日永駅近くに住むものだけど 内部、八王子線廃止の話は出てないし そんな話があったら自治会に話は来るだろ
以前に近鉄も 北勢線、伊賀線、養老線以外は廃止はないっていってたしね
それに何度も出ているけど内部・八王子線廃止しても他の輸送手段の目処が立たない限り廃止はないよ
運び切れないから無理
なんか内部線廃止したがっている奴が沸いているな
内部・八王子線の廃止は代替輸送の手段の確保の目途が付かない為、十中八九有り得ないとの結論に達します。
裏を返すと廃止はあり得ないので質問に取り上げる必要性を感じない議員が多いと言う事です。
当時は、ほとんどの人が「内部八王子線の廃止は無い」と力説しているな・・・
それに>>475では内部八王子線のBRT化はないと言ってたけど、今では近鉄が内部八王子線のBRT化は可能と言っている・・・
480:名無し野電車区
12/09/13 22:09:25.10 r6UfwaJZ0
> ・屋根付き自転車道化し高校生は自転車で通わせて隔離
これだけでBRTの下物と車両代が賄えるでしょｗ
まあ自転車道にするとして、自転車はどこに置くのかな？
481:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/13 22:22:30.19 5xEDLZZu0
バスが引っ切り無しに走ると2年ごとに舗装しなおさないといけないよ
再舗装費用を事業者が負担するとも思えないので結局は運営補助するのと同じことになる
行き違い設備も作れず結局一般道で折り返すことになるしBRTそのものが無駄
482:名無し野電車区
12/09/13 22:31:48.46 yvmN7sUp0
>>475の717の話、あらためて読むと酷い話だな。
2年前から経営問題が浮上しているのに、いろいろな意見を出していると言いながら
実質的な対応は何一つせず、その間近鉄は2年で約6億円の損害を負わされたことになるわけだ。
ついでに言えば「内部・八王子線の活性化を検討する委員会」が設立されたのはこの書き込みから
1週間後の話。つまり四日市市は内部・八王子線の苦境を知りながら2年以上放置した上
近鉄が態度を硬化させた今更になって近鉄に文句を付けてるわけだ。話にならない。
483:名無し野電車区
12/09/13 22:34:36.76 r6UfwaJZ0
>>481
1日200台がせいぜいでしょ
まめに補修すれば10年は保つよ
>>482
金を稼ぐ苦労を知らないお役所は、どこもそんな感じだよ
484:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/13 22:48:01.37 5xEDLZZu0
URLﾘﾝｸ(d.hatena.ne.jp)
乞食きっぷも使えるようだから今度乗ってこようかな
>>482
経営を改革すぺきは近鉄であって、分社化なり値上げなりする時間はいくらでもあった
実際6億損したかどうか知らないが、損失を出したなら紛れも無く経営判断の遅れが原因
>>483
近鉄が自己負担で整備してまめに補修するならいいんじゃね
道路が10年もつなら整備費用負担しても黒字化できそうだし
近鉄主張の単年度黒字が実現すれば10年30億の出費は現状の鉄道を10年維持するより安くつく
485:名無し野電車区
12/09/13 22:52:20.78 yvmN7sUp0
>>483
お役所がやってきたことは
・近鉄の「赤字に対する補助を」という申し入れに対して拒否
・近鉄の「これ以上の赤字改善は不可能だから、鉄路を廃止してBRTにするのはどうだろう？」という提案の黙殺
だったことが市議のブログ等で明らかになってるからね。本当に酷い話だ。
486:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/13 23:00:24.90 5xEDLZZu0
>>485
車両更新の補助については車両更新という『結論』があったから補助が出た
BRT化については近鉄自身が『市の判断待ち』というおかしな日本語で結論を出すことをそのものを拒否している
だから補助金を出す対象がそもそも存在しないし、廃線やBRTが近鉄の経営判断というのは当たり前の話
487:名無し野電車区
12/09/13 23:13:06.38 KML/oTCZ0
自治体も自治体、近鉄も近鉄だな。
ま、自治体にとっても近鉄にとっても目が届きにくいとこなんだろうけど。
488:名無し野電車区
12/09/14 00:01:34.90 0Ry3bukD0
近鉄はＢＲＴもやめて廃止表明すれば？
四日市の馬鹿は目を覚ましそうにないし
489:名無し野電車区
12/09/14 00:02:50.51 UjitMIMy0
A:ナロー鉄路維持
・車両の冷房化が必須。新車か冷改かは問わない。しかし冷房化しても客は増えない(もはや自家用車等に逸走できない客層しか残っていない)
B:改軌鉄路
・四日市付近高架化、名古屋直通により利便性、収益性の向上が見込める。ただし、投資額も巨額に。
・車両限界も拡張しない限り名古屋線等との車両共用は不可。結局新車が必須。
C:ナローLRT
・意味不明。
現状では単線の専用線路なのでクルマと路面を併用する余地はないでしょ
どこかへ路線延長するさいに併用軌道で延長するという意味？どこへ延長するのか
併用軌道化して電車とバスが同じ所を走る（一般車は入れない）という意味？朝夕だけ連接バスでも運びきれないからとバスの補助的に運転するという前提でのみ考え得るが、それなら冷改した260系でよい。高価な新車は無駄
D:改軌LRT
・富山ライトレールみたいに、将来どこかへ乗り入れる当てがあるならまだしも
・名古屋線直通をめざすのなら小型車であってもそれはLRTとはいえない
490:名無し野電車区
12/09/14 00:17:43.40 +FkyDICI0
>>488
四日市市「近鉄の勝手にすれば。市としては出費さえなければ痛くもかゆくもない」
住民「非冷房の内部線がなくなれば渋滞にまきこまれるバス＆自家用車の二択か…」
491:名無し野電車区
12/09/14 00:19:46.76 +FkyDICI0
マダー「非冷房ですが自然空冷式の自転車もありますよ」
492:名無し野電車区
12/09/14 00:25:00.23 OwI0CKkf0
本当に利用しない妄想族は言いたい放題だな てか マダーが一日一膳なんか？
493:名無し野電車区
12/09/14 00:34:19.19 OwI0CKkf0
>>488
くだらんことで張り合ってないで 存続の話を進めろや
って感じだよ 四日市市に対しては
だれも使わない自転車道なんか作る暇があったら
494:名無し野電車区
12/09/14 00:50:29.46 O41kH8iS0
>>489
数年前からＪＲ四日市駅から市立病院までＬＲＴを敷こうって言う構想があるんだよ
もっとも市の公共交通機関に対する認識を見てると実現しそうにないし
万が一実現してもＪＲに客を流すことになりそうな計画に近鉄が乗っかるとも思えんが
495:名無し野電車区
12/09/14 01:22:44.94 0QjuGwQn0
バスでも電車でも使えるような定期を発売して、バスを降りて渋滞のない内部線で四日市に出るような通勤モデルを作れればいいんだが、難しいだろうな。
複線の幅があればバスがそのまま入れるのだが、単線の幅では通勤時間帯に多量の路線バスを乗り入れさせるのは難しいし、逆方向は一般道というのも客離れを招く気がする。
496:名無し野電車区
12/09/14 01:22:54.00 +FkyDICI0
>>492
マダーは一応H:自転車道化案を支持しているが
とにかく近鉄を貶めればなんでもいいと言う点で一貫している
一日一善氏は一応A:ナロー鉄路維持案を支持しているが
とにかく事業者はどこでもいいと言う点で一貫している
497:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/14 01:40:31.88 8Jql1uNJ0
BRTもやって鉄道も残せばいいんだよ
いずれも近鉄以外の運営でな
鉄道は5:30から始業点検始めて9:30には午前の営業終了
八王子線は20～26分間隔で運転、内部線は40～44分間隔で運転
乗務員2名、駅員1名、運行管理1名、休勤2名、時給1800円で年間の総人件費2400万円
夜も同様に16:30から始業点検、20:30までに業務終了、これにより人件費を現在の1/6に圧縮
その他の経費も券売機の撤去や内部の無人化や車両の削減や電球の削減、トイレの閉鎖などで
年間の経費の1/5以下への削減を目指すことで赤字の絶対額を減らせば市の負担は少なく済む
バスレーン整備に関しては計画道路と一体的に行い、内部～東日野を経由して路線統合による効率化を図る
既存の路線バスもバスレーン経由にすることで鉄道とバスの公共交通の相互支援が可能となり利便性も向上する
安全性や速達性も考慮して混雑する便の急行運転も検討する
連接バスや観光バスの充当も研究課題とする
498:名無し野電車区
12/09/14 01:40:39.67 Ry8gd4vKO
湯の山線を改軌した時、ついでに内部・八王子線も改軌しておけば良かった。
499:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/14 01:51:45.36 8Jql1uNJ0
そうだよな
改軌しなかったことも近鉄の経営判断の誤りといえる
500:名無し野電車区
12/09/14 08:32:39.06 bXWL/473O
現在、内部八王子線の電車が止まってます
501:名無し野電車区
12/09/14 08:58:08.32 AoxJDpNT0
日野の狭い場所用の小型のバスあるじゃん。
あれしか入らないんじゃない？
普通の角目４灯の古いバスは入らないんじゃないか？
502:名無し野電車区
12/09/14 09:04:23.75 NEfkf5AZ0
敷地幅は最も狭いところでも4m以上ある
橋・架線柱・ホームをそのままにするなら軽自動車の通行も危ういが、さすがにそう考えるバカはいないだろ
503:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/14 14:03:26.46 5DnvBEzG0
問題は言い出しっぺの近鉄が責任持って金を出すかだな
504:名無し野電車区
12/09/14 14:21:30.63 EnMIX5p10
四日市市が全額負担して内部線を１４３５ミリに改軌。八王子線は廃線。
505:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/14 14:23:28.38 5DnvBEzG0
土地と施設は近鉄所有なので市は手出しできない
市ができるのは道路の整備と既存の道路のバス専用車線の増設
506:名無し野電車区
12/09/14 14:35:36.23 wpov132nO
四日市の名古屋本線との乗り換えも、わざと不便にしているとしか思えないのだが…別会社ならともかく
507:名無し野電車区
12/09/14 19:07:06.68 FwLr/6FI0
近鉄や名鉄は減少しているが、JR名古屋駅の利用者は微増傾向なんだな。
508:名無し野電車区
12/09/14 20:13:56.04 TqZ5vqdy0
今日大雨で朝７時から８時まで、止まってて
バスでいったのだけど、南日永で満員だったけど
無理矢理乗って 南日永～近鉄四日市４５分もかかった
カヨーの信号で1号線になかなかでれなくて
会社を遅刻してしまった。