12/09/02 07:43:28.02 r7OLXwH00
>>136
はるかすは儲けるための投資
内部線に投資しても回収の見込みないやろ？
139:名無し野電車区
12/09/02 08:07:08.06 Pk5ZNB000
維持費を下げる目的で気動車化すると、どれくらい効果があるのかな
車両新造費は同等、維持費7億→6.5億くらいのイメージ？
>>138
ハルカスは、その場所で稼いできた金で建てた、と言う方が分かりやすいかも
サラリーマン親子が代替わりに合わせて家を建て替えるイメージ
内部線は、無職ニートの離れをどうするか、という話
140:名無し野電車区
12/09/02 08:10:37.82 138TUvK6O
バス専用道の問題点
1・バスの優先通行権の確保
2・鉄道廃止と専用道整備迄のタイム・ラグ
他にある？
141:名無し野電車区
12/09/02 08:13:40.13 9AGgrS/hO
>>137
けいはんな線は地下区間で排気ガス溜まるから無理
142:名無し野電車区
12/09/02 08:27:28.62 LlxRRLof0
>>137
志摩線は南海地震で鳥羽、賢島共に水没し
バスどころじゃなく路線廃止だよ。
143:名無し野電車区
12/09/02 08:43:34.58 Pk5ZNB000
>>140
2. 旅客需要と道路混雑の少ないタイミングで工事（夏休みとか）
混雑する区間から優先的に舗装し、順次開放
八王子線を先に転換、極端な負荷変動を抑える
近接する他線駅への振り替えも併用し、分散する
沿線企業へのラッシュ時R1利用抑制依頼
こんな感じ？
144:名無し野電車区
12/09/02 09:44:32.78 6R/SW+DF0
ＢＲＴは乗用車の地上高を超えるセンターの敷居（？）
導入で防ぐのかな？
バスは真ん中の地上高がすごく高くなっていて余裕で、
サーフみたいなのもあるけど、普通は進入する気になれないような
センターの張り出し（縁石ぐらいの感じ？）
があって、とても入ろうとは思わないとかなんとか
145:名無し野電車区
12/09/02 09:47:52.31 IIooMKNO0
それだと低床バスが無料そうだな
146:名無し野電車区
12/09/02 10:01:49.65 IIooMKNO0
ようつべで、いいもの発見した。バスが通る時だけ格納にしとけば、一般車は入って来れない
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
147:名無し野電車区
12/09/02 10:13:51.78 U+l0AOTp0
気仙沼線BRT区間
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
6：25あたりで、遮断機の簡易型みたいなのが出てくる
かしてつBRT
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
0：50あたりで、両開きの遮断機が出てくる
ボラードは高いし、危ない
148:名無し野電車区
12/09/02 10:47:01.26 pooVLZG+0
>>50,>>59の教授のブログ第３回傍聴
提案の改軌との比較、かなりツッコミどころが
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
近鉄内部・八王子線＆並行バス視察＆四日市市議会「第3回総合交通政策調査特別委員会」傍聴
149:名無し野電車区
12/09/02 18:42:38.10 SE+rQClB0
>>148
本当のところは、わからないけれど、
輸送密度4000人程度あるというのは、貴重なデータですね。
この数字なら量産している、路面電車投入のほうが
経営的に楽だろうし、構想している四日市市LRT路線と直通
することを考えたほうがいいかもしれません。
150:名無し野電車区
12/09/02 18:51:15.98 Nq5c0gVY0
いっそ八王子線をあきらめて内部線だけで終日15分間隔なんて出来るかな？
この場合内部の折り返し時間が短くなりそうだから２線化が必要か。
151:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/02 20:25:04.39 s+KpQDH20
LRTにする金があるなら内部～河曲と近鉄～JR四日市を建設して
関西線に市内を走ってもらえばいいと思う
交差点で止まらなきゃいけない路面電車なんかより313系の方が速くてええ快適だと思うよ
しかも名古屋まで乗換え無しで行ける
152:名無し野電車区
12/09/02 20:57:34.42 AZ7cpjYn0
近鉄としては、
・車両更新費用は全額地元負担、3億の赤字は当面近鉄負担
・BRT転換費用は一部国費補助、地元負担に応じて新車～中古車を織り交ぜ、単年度収支均衡へ持ち込む
このどちらかを選ぶと思う
153:名無し野電車区
12/09/02 21:40:06.29 YYdT0lou0
>>148
こりゃひどいねw
なんで、
(k)内部・八王子線の改軌の事業価値47.60億円
≒｛(i)近鉄69.40億円＋(j)三岐25.80億円｝÷2
になっちゃうんだよw
それと、三岐の事業は旅客輸送だけじゃないので、
内部八王子線の事業価値を求めるための比較に適しているとは
とても思えないんだがw
154:名無し野電車区
12/09/02 22:21:54.60 IteXybEp0
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
一日一膳氏が、吠えてます。
155:名無し野電車区
12/09/02 22:39:27.29 138TUvK6O
>>149
密度4000人って地方私鉄なら相当いい方だよね。
政令指定都市の中央区を貫く大動脈・熊本電鉄の2倍以上もある。
156:名無し野電車区
12/09/03 01:04:33.75 qVuTZj6d0
全国のナローマニアの寄付金で運行すれば良いんだよ。
157:名無し野電車区
12/09/03 08:52:26.20 UPbm2ohr0
なまじ輸送密度が高いと、赤字の絶対額が大きくなる
通勤通学の定期客が多いと、乗客数の割に収入が少なく、ラッシュ対応の過剰投資も必要になる
内部・八王子線だと、経費6～7億円、収入3～4億円くらいか
158:名無し野電車区
12/09/03 13:18:08.22 kbtJDs9u0
>>156
真面目に良いアイデアだ
全国から年会費1万円で会員を募集して3万人集まれば路線が維持できる
特典として駅のトイレットペーパーに名前を入れるってのはどう？
159:名無し野電車区
12/09/03 13:35:32.18 IqbtsNNNO
18のような格安切符で乗り回すのが得意なマニアが、ホイホイと金を出すかな？
仮に一時的に集まったとしても、いつまでも継続しないような
コミバスで沿線の商店などから協賛金を募る例も各地にあるが、うまくいっているのだろうか？
160:名無し野電車区
12/09/03 13:41:18.68 +Vk8BmaB0
>>158
トイレットペーパーに名前を入れるのは
カネをドブに捨てるイメージなんで、ちょっと・・・
今回の発端は
車両の更新費用をなんとかして下さいって事なんだから
車内に好きなメッセージを残せるとか
愛称を付けることのできる権利といったのが
あり得る話っぽくない？
161:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/03 15:42:41.55 WO2133gi0
そんなんより近鉄グループの子会社を四日市に引越しさせて
そこが納める税金で鉄道を維持すればいいだけだと思うけど
162:名無し野電車区
12/09/03 15:46:17.35 Sw+6wh+c0
奈良交通とか？
163:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/03 16:07:37.22 WO2133gi0
そうそう
164:名無し野電車区
12/09/03 16:45:48.96 50Lq8wbcO
近畿車両か近畿日本ツーリストぐらい持ってこないと。
165:名無し野電車区
12/09/03 16:54:32.46 +10HEIs10
つか鉄道維持する必要ないだろ。
166:名無し野電車区
12/09/03 17:07:24.09 rl26G1Se0
>>164
近畿車両って出来た車両どうやって搬出するんだよｗ
167:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/03 17:15:11.60 WO2133gi0
四日市港に資材を水揚げしたり、完成した車両を海外へ輸出したり
塩浜への車両の陸送も短距離で済むからかなりの好立地であることは間違いない
課題は日本車両製造の縄張りのシェアをどれだけ奪えるかだな
168:名無し野電車区
12/09/03 17:53:48.17 RAw67eEa0
該当路線を直接利用しない企業を誘致して その税金を流用すると、他地区の住民に訴訟を起こされるぞ
それ以前に、誘致する能力なんて無いだろうが・・・
169:名無し野電車区
12/09/03 19:05:48.16 50Lq8wbcO
古いバスを改造して車輪を付けて走らせればいいんじゃない？
170:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/03 19:27:17.30 WO2133gi0
いいアイデアだが、とにもかくにも近鉄が内部八王子線から立ち退いてくれないと改革が進まないな
171:名無し野電車区
12/09/03 19:39:29.69 RAw67eEa0
清算して土地を売り払ったら、いくらになるのかな
更地に戻す費用を差し引いても、100億くらいにはなるかな？
172:名無し野電車区
12/09/03 20:55:42.89 DJS3IrNz0
ここでもバカー？が騒いでるよ。
これ 、出入り禁止にできない?
173:名無し野電車区
12/09/03 20:58:46.84 4eZXgE8/O
BRTに掛かる費用の大半は多分架線と架線柱の撤去費用なのかな
鹿島鉄道や気仙沼線は非電化だからBRTにしやすかったのかも
174:名無し野電車区
12/09/03 21:11:10.10 yxDIoWRk0
>>173
捨てるだけの撤去は、意外とかからないよ
銅や鉄を売れば、少しは回収出来るしね
175:名無し野電車区
12/09/03 21:23:38.77 4eZXgE8/O
>>174
そうなんだ(ﾟДﾟ)
最大の問題曲線半径の小さいカーブとナロー用路盤でどのようなバスを走らせるかが課題かも
176:名無し野電車区
12/09/03 23:12:21.54 pfxRTkBM0
一利用者として昼間のがら空きの車内とかを見ていることから鉄路廃止は仕方ないと思う
BRTはほかにも課題あるぞ
終点での折り返し（操車場）をどうするかとか。。
駅のホームを壊さずに生かすならバスはノンステップよりハイデッカーに近い方がいいかも
ただ30億は高額なのでお互い議論して
少しでも初期投資を減らす努力をすればと思う
存続というだけならアホでも言える
市は利用者目線で少しは考えてほしい
by 内部線通勤利用者
177:名無し野電車区
12/09/03 23:19:01.34 vJXlJRzAP
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:714-717番)
714 ：名無し野電車区：2012/09/03(月) 22:56:38.85 ID:4G3wRp2g0
近畿日本鉄道株主総会 投稿者：会長 投稿日：2012年 6月22日(金)21時41分39秒
本日、平成13年14年次から久しぶりに、近鉄の株主総会に出席してきました。
近鉄北勢線の存亡問題が起こった当時に、近鉄に物申すために株主になって、前記２度参加しました。
当時の熊沢副社長が四日市高校の同窓会会長だったこともあり、僕のような末端株主の訴えに耳を傾けてくれた記憶があります。
今回は、栃木の岡本会員からの近鉄内部八王子線の廃線問題が新聞紙上に報じられたことへの質問をするために出席したのです。
2人目の質問に立って、ナローゲージ軌道に由来する車両更新の困難さがその主因だと推測されることから、この廃線問題報道に先立ってニュースになった近畿車輛の北米向けLRV大量受注と、それに過された現地生産のための北米工場建設などから、
そこで生産される７０％低床LRVを日本仕様に改造した逆輸入車による内部八王子線のLRT化などを提言しました。
社長の返答は、「廃線」はマスコミの一人歩きで、現在は存続の方式について四日市市と話し合っている状況だということでした。
2番目に式年遷宮を目標にした、伊勢志摩新特急車輛の停車駅について、
中日新聞に図で描かれた、名古屋（始発）と津（中間）と伊勢志摩（終点）の不適格を指摘して、津などに停車するなら、桑名四日市などの北勢地方の駅に停車すべきだと迫りました。
副社長からの回答で、停車駅は未定だが、やはり最大人口の四日市と松坂を止めないわけにはいかない。逆に言われるように津は通過しても良いとかんがえているとのことを導き出しました。
内部八王子線のナロー車輛の処置に関しては答えがなかったので、後日書簡で回答してもらうことになりました。
178:名無し野電車区
12/09/03 23:20:03.35 vJXlJRzAP
715 ：名無し野電車区：2012/09/03(月) 22:59:44.64 ID:4G3wRp2g0
でも、この会長さんは阿○喜の会を退会したという噂があるが本当？？
716 ：名無し野電車区：2012/09/03(月) 23:07:38.17 ID:t0oJKtqw0
この前別の場所で見たけどほとんど頭が禿げ上がっていたよ
もう少しで完全なハゲ頭
717 ：名無し野電車区：2012/09/03(月) 23:11:22.51 ID:t0oJKtqw0
＞今回は、栃木の岡本会員からの近鉄内部八王子線の廃線問題が新聞紙上に報じられたことへの質問をするために出席したのです。
＞2人目の質問に立って、ナローゲージ軌道に由来する車両更新の困難さがその主因だと推測されることから、
＞この廃線問題報道に先立ってニュースになった近畿車輛の北米向けLRV大量受注と、それに過された現地生産のための北米工場建設などから、
＞そこで生産される７０％低床LRVを日本仕様に改造した逆輸入車による内部八王子線のLRT化などを提言しました。
＞社長の返答は、「廃線」はマスコミの一人歩きで、現在は存続の方式について四日市市と話し合っている状況だということでした。
＞＞社長の返答は、「廃線」はマスコミの一人歩きで、現在は存続の方式について四日市市と話し合っている状況だということでした。
近鉄の社長、株主総会で廃線はマスコミの一人歩きと答えながら実際は5カ月も前にBRT化提案済み
179:名無し野電車区
12/09/03 23:38:46.30 HSS0gQNn0
>>176
> BRTはほかにも課題あるぞ
> 終点での折り返し（操車場）をどうするかとか。。
非常に専門的で高度な話になるが、BRTは一般道も走ることが出来る
殆ど知られてないが、切り返しというアクロバティックな方向転換も可能
そこまでする必要も無いが、バスの転車台もどこかにあったような・・・
180:名無し野電車区
12/09/03 23:39:25.65 IqbtsNNNO
途中に2つ3つ橋があったように思うが、アレを作り替えるのが大変か？
181:名無し野電車区
12/09/03 23:58:15.25 t0oJKtqw0
>>178
なにも>>715-716まで貼らなくても
182:名無し野電車区
12/09/04 02:36:09.31 a8cwTaRt0
揚げ足取りなんだけど、松阪を松坂って書くなよな
多分読み方も間違ってるんだろうけど
183:名無し野電車区
12/09/04 05:58:15.80 bOUVOgusI
>>175
ナノーゲージの幅が0.762mに対してバスの幅が2.5mだから幅を広げる必要がある
内部・八王子線は幅が狭いうえ沿線は住宅地で土地も少ないので上り下りをすれ違うには駅しかなく駅をすれ違いできるようにしないといけない(かしてつみたいに放置できない)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
駅などを跡形もなくしないといけないのでBRTに思った以上の費用がかかるのだろう
ついでに利用客がそこそこのわりにすれ違いができる箇所が少なく同等の利用者数であるガイドウェイなみの本数を走らすのは難しいから連節バスの導入が必要だろうな
URLﾘﾝｸ(ja.m.wikipedia.org)ファイル:Keiseibus-twinbus-20071013.jpg
バス専用道しか走らないし、運行するのも難しくないだろう
184:名無し野電車区
12/09/04 06:48:00.19 9SXGJLPi0
鉄道って、一見乗っていないように見えても収容能力が高いからなぁ。
ナローゲージ３両編成15分毎だと、バス換算で12本/時くらい？
東北のＢＲＴと違って、道路に上下線とも必要になるだろうけど、
ナローゲージの線路幅で上下線の幅を確保できるの？
ＢＲＴ化も結構難題あるぞ。
185:名無し野電車区
12/09/04 06:52:19.14 9SXGJLPi0
>>183
すれ違い設備の大きさを考えたら連接バスはキツいと思うけどなぁ。
ＢＲＴ化は無理だと思えるような気がしてきた・・・
186:名無し野電車区
12/09/04 07:01:06.03 gVMY5f7H0
じゃあ、廃線で。
187:名無し野電車区
12/09/04 07:39:54.12 bpdHPloQO
バスだとさすがに輸送力不足になるだろ。
渋滞も心配だし。
四日市市交通局作って地元が引き継げよ。
あるいは三重交通鉄道部門復活とか。
近鉄は新会社に車両と施設を無償譲渡。
運賃は全線200円均一で。
188:名無し野電車区
12/09/04 07:41:39.32 +sN0ovDx0
それかモノレールで。
189:名無し野電車区
12/09/04 08:32:23.42 BI6aIHu60
>>184
ラッシュ時だけ3台セットで走らせればいいだけ、それ以外は毎時4本で間に合うよ
敷地幅も、全線に渡って最低4m、普通は5m以上は有るでしょ
車両限界とか建築限界でググれ
Youtubeの前面展望とかを見てもわかる
離合ポイントを各所に作るのは当然として、駅配置を上下で車両長分くらいずらして
敷地幅を圧縮するのが常套手段だな
190:名無し野電車区
12/09/04 12:46:52.87 gsvLtfgZ0
かしてつBRTは５キロで８億なのに、なんで７キロで30億もかかるのだろう。
2000万のバスを30台買ったとしても６億だし。
191:名無し野電車区
12/09/04 12:52:59.72 0dBFf0cA0
>>190
用地の拡幅、離合ポイントや転回場整備などの用地取得費用、ホームや駅舎、電力設備の撤去費用、
橋梁の架け替え費用などが含まれているのでは？
192:名無し野電車区
12/09/04 12:58:57.59 gsvLtfgZ0
国にはいくら出してもらえるんだろう。
それとも全額地元or近鉄持ち？
193:名無し野電車区
12/09/04 13:01:28.10 4L4B30Kg0
URLﾘﾝｸ(ameblo.jp)
一日一膳氏が、また吠えてます。
194:名無し野電車区
12/09/04 13:02:16.19 rAm7v6040
>>190
・電化施設関係の撤去・除却費が入っている
・工事中の代行バス等の費用、工事を急ぐことによる単価アップ
・住宅密集地なので、防護措置コストが高い
・輸送密度が数倍なので、駅関連施設に金が掛かる
・同じく遮断機等の侵入対策コスト
・足が出ないよう、マージンを取っている
こんな感じかな
用地取得も少しはあるかもしれないが、逆に売れる（貸せる）場所もある感じ
195:名無し野電車区
12/09/04 14:36:56.19 4L4B30Kg0
四日市自治会連合会
奉加帳方式による回覧での署名集めが始まりました
URLﾘﾝｸ(www.facebook.com)
ちなみに名松線復旧は沿線人口より多い17万人分の署名が集まりましたｗｗｗ
196:名無し野電車区
12/09/04 15:06:18.49 cfqQYEz00
>>195
一筆1万円出してくれれば車両更新できるのに・・・
197:名無し野電車区
12/09/04 15:27:46.96 ye7HjbTz0
署名はするけど金は出さないｗｗｗ
198:名無し野電車区
12/09/04 15:43:15.08 N5jFnPqA0
>>195
この署名簿を元に1口1万円で寄付を募る
隗より始めよで寄付をするノルマは
708の各町自治会の会長は10万円 副会長は5万円
24の各地区連合自治会の会長は50万 副会長は25万
四日市自治会連合会会長は200万円 副会長は100万円
199:名無し野電車区
12/09/04 16:08:20.45 aDFOdAFV0
>>198
寄付じゃなくてもいい
1000円×10年分の回数券(1年間有効)を買うかたちだな
70歳以上は途中で死んじゃうから、2000円×5年分とか
200:名無し野電車区
12/09/04 17:35:11.25 bK+7lVyGO
両備グループ四日市電鐵じゃいかんのか？
201:名無し野電車区
12/09/04 17:40:27.60 k8cC56+sO
ある程度の公的支援がないと、あのじーさんも面倒見ないのでは？
202:名無し野電車区
12/09/04 18:05:49.27 YmBodd1g0
上信や上毛、一畑辺りがやっている「自治体はインフラ整備には金を出すけど経営の支援はしない」システムが有力かな？
203: ◆8IPLg67OekEF
12/09/04 18:53:36.39 3K1shAgqP
四日市に住み始めて早４年。さっき初めて内部・八王子線に乗ったわ。
最寄り駅は伊勢松本な漏れ。
四日市～西日野～日永～内部～四日市
２２０円が３回
先頭が動力車で車長17Mくらい？
中間の付随車が13Mくらい？
先頭車の座席は固定されてた。これなら全車両ロングシートでおｋ
正直な所存続は難しいなぁ。
週末に同区間バスに乗って乗り比べしてみる。
イベントとして、納涼ビール列車の運行してみたら？
204:名無し野電車区
12/09/04 19:15:52.39 bK+7lVyGO
>>201
なら中尾っておっさんは？
205:名無し野電車区
12/09/04 20:51:29.23 PWqZxqEU0
ナローケージとはいえバスよりは収容力が高い
従ってBRT化すれば運行本数を増やす必要がある
>ナローゲージ３両編成15分毎だと、バス換算で12本/時くらい？
渋滞のありえない専用道をこれほどの高頻度運行であれば、乗客は発車時刻なんか見ずにバス停にくるので遅延についての苦情は意外と出ないものだ
博多駅～天神～都市高速～ヤフードーム～福岡タワー間の西鉄バスみたいになる
福岡都市高速は専用道ではもちろんないが、客は自分が乗っているバスが何分遅れかなんて気にしていない
また、これほどのバスの台数が必要ならバス事業としては黒字にできない方がおかしい
>東北のＢＲＴと違って、道路に上下線とも必要になるだろうけど、
>ナローゲージの線路幅で上下線の幅を確保できるの？
そこなんだよな。
BRT化した場合の最大の問題は、現行の線路が単線であること
バスのすれ違いのために、なんらかのシステムが必要となる
現行の線路が複線であるならBRT化に異論などないはず
車両は冷房化され、運行本数は倍増し、鉄道路線がない場所にも四日市駅まで直通し乗換不要の路線を延長できる
>ラッシュ時だけ3台セットで走らせればいいだけ、それ以外は毎時4本で間に合うよ
それもありだが、それでは実質毎時4本になってしまう。
朝ラッシュ時は専用道を四日市駅方面への一方通行、折り返しは一般道を走行、夜ラッシュ時はその逆、とかできないかな。
四日市の詳しい道路状況はわからないが…。
206:名無し野電車区
12/09/04 21:38:14.50 idSPTVgR0
案外いい案かも・・＞一方通行BRT
渋滞は、R1の場合上下ともに起こりやすい（新正ー追分鳥居の分岐）ので残念。
それにしても、岐阜市内線と違って完全に行政から嫌われていないだけましか。
207:名無し野電車区
12/09/04 21:46:24.67 idSPTVgR0
BRT化でも、LRTでも別会社にすると、
おそらく名古屋方面など乗り継ぎ利用の通勤者などはJRや近鉄幹線に逸走の可能性は大きいと思う。
なので、バスの場合 駅から各住宅地に直通しないと従来並みの輸送実績は保てない。
現段階でも通勤定期は内部線沿線→名古屋よりも、JR南四日市→名古屋のほうが安い。
そして、朝と夕はJRのほうが多い（JR3-4本/時 内部線3本/時 夜は2本）。
208:名無し野電車区
12/09/04 21:51:12.77 QlqSOdwO0
もし残すならば、大井川鉄道井川線みたいに
建築限界・車両限界はそのままで改軌した方がいい。
209:名無し野電車区
12/09/04 21:52:29.29 sremSjzu0
そこまでする必要は無いよ
もしやるなら、ネットダイヤ的に駅で離合するのが簡単
閉塞の概念で運用する、ともいえる
何ならGPSで位置確認・近接警報くらいは容易だし
ただ所要時間をギリギリまで詰めるようなことは無理になるが、
元々そういう路線じゃないよね
210:名無し野電車区
12/09/04 23:09:42.73 sAQ31L4AO
日本の私鉄『近畿日本鉄道』を斜め読みしたが、不採算路線のツケを優良路線民が払う不合理を痛烈批判してんなぁ
211:名無し野電車区
12/09/04 23:38:48.48 PWqZxqEU0
>>183の前面展望を見てみた
BRT化であれば、部分的にせよ複線化できそうなところが多く見られる
例えば南日永～日永間の、何かを築堤と陸橋でオーバークロスするところ
(9分38秒あたり、35km/h制限の標識が立っている所以降)
なんて、線路の両脇に垂直に擁壁を建てて深夜に土で埋めてしまえば
日中は電車を運行しながらでも複線化できる
鉄道のまま複線化する工事なら、用地買収やら仮線作ったりとかでかなり大がかりな工事となり、改軌と変わらん
陸橋の幅が狭いようだが、この程度の長さの陸橋ならバス運転士の目視のみ、もしくは道路用の信号機でどちらかが一旦停止するだけでも十分だろう
212:名無し野電車区
12/09/05 00:08:14.15 GFFSPbaW0
いずれにせよBRT化すれば鉄道のような大掛かりで厳密な閉塞システムは不要で
>>209氏のいうような車載GPSでの位置確認のようなもので事足りる
今時どこのバス事業者でも客が乗車中に携帯サイトで次のバス停で乗り継ぎたいバスの遅れ時分ぐらい見れるし
そのシステムに便乗する形で運転席に対向車線のバスの位置情報を表示させればよい
そもそも専用道である以上、バスの行き違いについては道交法などに縛られず社内での自由なルール決めが可能
よってBRT化で大幅な増発が可能となる
213:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/05 01:52:33.93 LKHNQc9t0
現在の軽便鉄道でもCTCを廃止してGPSの位置測位システムで車載信号をコントロールできるといいんだけどな
信号設備も一切不要でポイント切り替えは運転士が無線操作で行えば設備も人件費もいらんし
214:名無し野電車区
12/09/05 08:53:55.83 3QU35DZX0
車体寸そのままで台車だけ近鉄の標準軌の使っちゃだめなの？
215:名無し野電車区
12/09/05 09:05:02.69 3d1qOtvl0
>>210
それ言っちゃうとJRの大半の路線は廃線になり多くの都府県境を越えられなくなるよ
216:名無し野電車区
12/09/05 10:52:27.03 28cBh6bT0
>>214
車体とか特注のままだから製造費が割高になることに変わりは無いよ
217:名無し野電車区
12/09/05 11:03:46.55 Yj6m/RJe0
タマの多い一般の中古気動車に、ナローの台車を付ける
架線撤去、ホームを削って踏切・橋梁の干渉箇所を広げる
これが出来れば安く済むが、重心的にも荷重的にも無理だろう
218:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/05 12:20:21.05 LKHNQc9t0
近鉄が経営から退けば製造メーカーも車両の寸法も自由に決められるからコストも削ることができる
コン柱の差換え程度なら全線でも1億かからない
219:名無し野電車区
12/09/05 14:27:23.44 MEOCeRw5O
活性化のためにSLを走らせたらどうか？
220:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/05 14:30:22.43 LKHNQc9t0
住宅街でか
221:名無し野電車区
12/09/05 14:33:37.72 OvRKNeDP0
>>219
面白いアイデアだけど、ナローゲージのＳＬで動けるやつって
日本に残ってるのかな。
222:名無し野電車区
12/09/05 14:50:14.30 0P8biYEb0
輸送密度4000で年間3億の赤字、車両更新に（言い値で）30億、
活性化でどうにかなるレベルじゃないよ
ピーク輸送量を上げずに輸送密度6000まで持っていけるなら、話は別だけど
223:名無し野電車区
12/09/05 14:59:39.66 ty+KiIUJO
北海道丸瀬布憩いの森
224:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/05 15:22:39.77 LKHNQc9t0
>>222
何の話してるの？
車両更新費用は10.8億で
四日市市の負担は最大でも5.4億円だけど
225:名無し野電車区
12/09/05 16:05:33.15 X58JZBuq0
鉄道はコストが掛かりすぎる割りにメリットが少ない
鉄道は廃止の前提で考えないとまた将来同じ議論を繰り返すだろう。
近鉄も四日市も金がないんでしょ
226:名無し野電車区
12/09/05 16:10:55.12 nCzGL4T60
>>222
大規模な設備更新や追加投資が必要なく、現状の接客面・輸送力が
一定のサービスレベルに達しているなら、鉄道で維持できるかな。
ここの場合は現状では日本最低レベルの接客サービスしか提供できず、
しかもそれを「そのまま」更新するだけでも数十億かかるってのが、ねぇ。
おまけにその後の維持費も問題になると来たら、存続は正直厳しいよな…
227:名無し野電車区
12/09/05 16:28:03.64 nCzGL4T60
>>213
そういう意味では全線を軌道特許に切り替えて併用軌道化（簡易舗装）し、
踏切を全て交差点扱いにすれば、路面電車と同じく「目視運転」が可能。
交差点については公共交通優先信号にすれば、それほどの速度低下もない。
最近のLRT構想では、これをメリットとして掲げてるのも見かけるね。
228:名無し野電車区
12/09/05 17:58:21.51 ZjAdDLfnO
>>219
伊予鉄の坊ちゃん号みたいに、ディーゼル機関車にSL風のボディを載せたらイケるかも？
免許は甲種内燃車免許が必要になるけど…
229:名無し野電車区
12/09/05 18:41:01.43 qcR3p4g8O
鉄道存続を願いたいが、イマドキ暖房車は致命傷
しかも、一部は木屑を無理やり美容整形しただけ
やっぱりBRTが良さそうだが、公的補助が出るのやら？
230:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/05 19:32:19.76 LKHNQc9t0
北勢線のほうは1年間に3億補助金が必要だから
その巨額の補助金でBRT化した方が良さそうだな
向こうは資金の目処が立っているので方針が決まれば転換されるのは速そうだ
231:名無し野電車区
12/09/05 20:02:07.30 K6/0sMyw0
北勢線に比べて、長さは1/3、車両は半分、利用者は1.5倍なのだから、分社化して地元が補助すれば十分運営できるはず。
232:名無し野電車区
12/09/05 21:22:04.07 3QU35DZX0
北勢線は駅を新築した所も多いし、
車両のみの問題になりつつあるね。
それも、いつでも汎用車入れられるように軌道以外はＪＲ規格になった。
パンタは標準品だからやたらでかく見える。
233:名無し野電車区
12/09/05 21:41:42.93 BKOQMJnR0
北勢線は、年間3億の補助金を未来永劫続けるつもりなのかな
バス専用道にすれば単年度収支は黒字、転換費用も20年で回収、くらいは出来そうだけど・・・
四日市も、同じスキームでいいんじゃないの
234:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/05 21:48:50.88 LKHNQc9t0
>>232
西桑名～西別所の線路は手付かず
架け替えられた橋はわずかに2ヶ所
大型車両が通行するには程遠いけど
235:名無し野電車区
12/09/05 21:58:56.97 3QU35DZX0
>>234
あの同和地区は最大のネックだね。益生経由で入れるとか、手はありそうだけどね。
236:名無し野電車区
12/09/05 22:06:57.66 K6/0sMyw0
>>233
年間３億の赤字でも、それ以上に地域に貢献していると自治体が思ってるなら続けるだろ。
237:名無し野電車区
12/09/05 22:07:58.81 LqQDGEnYO
廃止厨が沸いてウザいな
238:名無し野電車区
12/09/05 22:36:38.36 zD5kkGhfO
多額の金出して鉄道を残す意味ないだろ、金かかるの今だけやないんやで
239:名無し野電車区
12/09/05 22:45:20.78 IrNeu0MpP
>>236
養老線は年間９億円以上の赤字ですが・・・
240:名無し野電車区
12/09/05 22:50:55.57 U1aPoQ6P0
URLﾘﾝｸ(www.town.toin.lg.jp)
今後の三岐鉄道北勢線の支援について
[2012年9月4日]
第2回北勢線対策推進協議会が開催されました
第2回北勢線対策推進協議会が、平成24年8月28日に桑名広域清掃事業組合で開催されました。
協議会には、東員町長、桑名市長、いなべ市長、三岐鉄道(株)社長が出席し、平成27年度まで北勢線の支援延長を決めました。
支援額の細部については、今後も協議することとなりました。
241:名無し野電車区
12/09/05 23:06:57.27 BKOQMJnR0
>>239
60km弱で9億の赤字
20kmで3億の補助
10kmで3億の赤字
非線形だけど、これくらいが相場なのかな
242:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 00:33:56.82 IE9b7J1M0
内部八王子線は改軌もBRT化もせずに
並行道路の整備・バスレーン増設が終わるまでの3年程度、暫定的に
分社化の上支援で良いのではないかな
あと支援の条件として全特急を四日市に停車
名四急行の塩浜延長などを確約でいいと思う
243:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 01:00:07.18 IE9b7J1M0
そいで廃止後は屋根付きの自転車道にすればいいと思う
鉄道やバスに頼る必要も市が補助金出す必要も無くなる
244:名無し野電車区
12/09/06 07:37:45.74 3/5tk6uU0
逆に今から高架化とかな。
245:名無し野電車区
12/09/06 08:31:30.05 vMqSFak10
>>242
> 並行道路の整備・バスレーン増設が終わるまでの3年程度、
10年単位・100億単位の事業になっちゃうよ
そんなことが出来るなら、日本中の渋滞は とっくに無くなってる
246:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 11:52:19.39 IE9b7J1M0
並行道路の計画は既に動いてるから10年はかからないよ
あとは内部八王子線が廃止になることを前提に都市計画を進めて
既存の道路の拡張をできるところから始めればいいよ
247:名無し野電車区
12/09/06 12:38:34.76 0ZITkHix0
>>246
R1って1車線をバス専用にするのか、知らなかった
追分以西は（R25と重複だから）特に込むけど、そんなことが出来るのか
248:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 12:41:31.44 IE9b7J1M0
旧道の方を住人とバス以外通行禁止にすれば直ぐに解決
249:名無し野電車区
12/09/06 12:44:02.61 0/ZGGnB80
>>248
要するに全てはキミの妄想で、そういう計画は無いということねｗ
250:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 12:48:59.10 IE9b7J1M0
URLﾘﾝｸ(www.city.yokkaichi.mie.jp)
251:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 13:04:47.49 IE9b7J1M0
要は内部線に沿って走り、西日野の近くで右折し、日永駅から城東町と南浜田をを通って
近鉄四日市の西口ないし南口にスムーズに行けるルートが確立されるから
BRTなんて全く不要だし、内部線と八王子線を分けることなく1つのバス路線で補完が可能になる
既存の道路の右折車線や車線を狭めて真ん中をバス/緊急車両専用として車線整備したり、
道路沿いの店舗の駐車場を一部だけ買い上げることで予算と時間をかけずにバスレーン整備が可能
252:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 13:06:36.36 IE9b7J1M0
そいで廃止後は屋根付きの自転車道にすればいいと思う
鉄道やバスに頼る必要も市が補助金出す必要も無くなる
253:名無し野電車区
12/09/06 13:22:06.84 8OVAfK8VO
なるほど。
じゃあ、その道路が整備されるまで、ナローのままで分社化して地元と近鉄が応分に出し合えばいいのか。
ずーっとそのままの気もするが。
254:名無し野電車区
12/09/06 13:26:58.44 17GqbvjX0
>>251
R1の4車線化なら何とか10年以内というのも分かるが、その他の計画道路やキミの妄想は
やはり10年単位・100億円単位の戯言だな
キミ、市会議員に向いてるよｗ
255:名無し野電車区
12/09/06 13:51:41.89 qm6MiT9Y0
マダーは今度の四日市市長選に出て当選すれば内部・八王子線を好きにできるぞ
256:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 16:01:35.90 IE9b7J1M0
まじでか
じゃあやっぱり内部八王子線の自転車道化と新規道路+既存道路にバスレーン設置かな
関西線に新駅設置するより近いし、どっちみち作る道路だから税金も無駄なく使える
再来年3月に内部八王子線が廃業するとして、
それから一定期間は東海道の旧道を住人とバスの専用道路として活用し、
だぶついた内部と西日野駅前整備の費用で内部駅と日永駅の撤去・バス停の整備などを行う
この内部～東日野～四日市の基幹バスをJR四日市まで直通することで
運賃値上げに伴う利用者の負担を相殺すればいいと思う
三重交通や三岐よりは名古屋の基幹バスで実績のある名鉄バスに運営を任せたい
257:名無し野電車区
12/09/06 16:17:05.94 DTLpXTo/O
>>255
湯の山線まで廃止しろ言い出して菰野町ぶちギレて無茶苦茶になりそう
258:名無し野電車区
12/09/06 16:19:57.83 YMQbNH7P0
・・・こうやってムダなハコモノが増えてきたんだなｗ
259:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 16:48:50.07 IE9b7J1M0
>>257
当然将来の赤字補填の芽を摘むことも重要だから
市内の湯の山線と三岐線だけでなく近鉄線とJR線も廃止対象だよ
260:名無し野電車区
12/09/06 17:03:31.66 DTLpXTo/O
>>259
速攻リコールだな多分www
261:名無し野電車区
12/09/06 17:11:27.90 DTLpXTo/O
ていうかマダーはそれ以前に当選するわけ(ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ
こんなマニフェストじゃ絶対無理だな
262:名無し野電車区
12/09/06 17:23:45.00 EIy12xi+O
>>259
廃止するくらいなら、お前が纏めて引き取れば良いだろ？
社名は「四日市マダー鉄道」なんてどうだ？
263:名無し野電車区
12/09/06 17:45:07.91 UWIqA3190
CBCのイッポウで特集やるみたいだな。
1825頃らしい。
264:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 17:49:30.17 IE9b7J1M0
高校生とか貧乏人とか乗せるの嫌だし
引き取るなら廃止後に私有鉄道として引き取るわ
265:名無し野電車区
12/09/06 17:51:49.41 rbWJWUh30
まじでなくなると不便なんだけど
30億も補助求めるなら
その金使って存続してくれ
266:名無し野電車区
12/09/06 17:53:59.47 rbWJWUh30
ばすなんかいやだ
電車にまったりゆられて
通勤するのがいいのに
267:名無し野電車区
12/09/06 17:56:14.76 rbWJWUh30
市が補助出せよ
どんだけ高校生とか利用してると思ってんだ
268:名無し野電車区
12/09/06 18:14:24.08 3/5tk6uU0
いま笹川通りで信号で止まっていたら
（内部線とお好み焼き屋の間）
四郷のムッチムチのＪＫが数人いて、
うわー、なんだあの胸、はちきれそうだなと思っていたら、
帰る途中のコンビナートのリーマン全員が見ていてワロタ
269:名無し野電車区
12/09/06 18:20:48.00 20yiAY3G0
>>227
鉄道免許→軌道特許は一旦鉄道を廃止して軌道の新開業扱いになる。
線路設計や車両設計許認可も一から取り直し。
専用軌道と交わる道路は交差点扱いにならない。
簡易舗装＝併用軌道ではない
つーか併用軌道の意味判ってる？
ゆえに再開業は不可能。
270:名無し野電車区
12/09/06 18:39:56.05 8OVAfK8VO
結局のところ、分社化して地元が補助すればすむ話なんだろ。
271:名無し野電車区
12/09/06 18:46:42.98 7pvbZHSd0
分社化で3億の赤字が2億に減って、車両更新を少し遅らせて10年で10億、
合計10年で30億、20年なら55億くらいの負担だな
BRTなら10年後に累損5億、20年後に累損解消くらいか
272:名無し野電車区
12/09/06 18:51:01.34 rbWJWUh30
近鉄も名古屋まで八王子線あるから
利用してんだから
サービスの一環としてがんばってくれ
あと市も補助ぐらいしろよ
273:名無し野電車区
12/09/06 19:18:00.21 nRAUHipmO
>>272
ん？
274:名無し野電車区
12/09/06 19:31:21.49 s1EzuACr0
>>272
そういう考えで維持してきたのが、無理になったということ
車両費10億の全額補助くらいが無いと、近鉄が3億の赤字を負担し続けることは無いよ
まあ、結局その線に落ち着くと思う
BRTで黒字にすべき、とかいう発想は、役所には無いしね
自分で金を稼がない奴は、未来永劫寄生虫なんだよね
275:名無し野電車区
12/09/06 19:36:25.59 TAnCgHI4O
中尾一樹が市長選挙に出ればよい。
276:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 21:29:11.28 IE9b7J1M0
高校生くらい自転車で通わせればいいよ
今のままの状態でずっと鉄道を続けるのはしんどいから廃止して並行道路を新設してバス輸送
高校生と土地を売り損ねた近鉄以外はみんなハッピーだし誰も傷つかない
277:名無し野電車区
12/09/06 21:41:23.63 rbWJWUh30
あんなに大量の高校生みんな自転車つかったら
えらいことになるわ
278:名無し野電車区
12/09/06 21:46:43.96 8OVAfK8VO
ほっときなって。
279:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 21:47:41.18 IE9b7J1M0
JR四日市の高架化・駅整備と引き換えに内部八王子線を引き継いでもらえるように
高校生みんなで倒壊に頼んでみたらどうかね
280:名無し野電車区
12/09/06 21:58:41.80 DTLpXTo/O
>>279
>>259みたいな事言ってるお前が言うな
281:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 22:17:15.35 IE9b7J1M0
南高・四郷・四工・海星・農芸、周辺の小中学校・養護学校の生徒と職員全員で
駅でオールヌードの写真撮ってようつべやついったーで世界に訴えてはどうだろう
282:名無し野電車区
12/09/06 22:25:42.65 A8TgEmVJ0
>>268
昔の四郷の制服は
スカートがぱっつんぱっつんで
妙にエロかったなあ
もう20年以上も前の話だが
283:名無し野電車区
12/09/06 22:30:02.29 DTLpXTo/O
>>281
っ四中工
284:名無し野電車区
12/09/06 22:41:15.28 azyN4naBO
夕方某局で特集やってたが近鉄幹部さん曰く連接バスの投入も考えてるようだね
285:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 22:47:23.97 IE9b7J1M0
構想段階とか曖昧なこといってたけどな
名古屋輸送統括部の輸送部長と言っても言わば吸収合併された伊勢電という子会社の中間管理職だからな
本社の登美が丘族に言わされてるだけで主体的・具体的な回答はできないんだよな
286:名無し野電車区
12/09/06 22:52:30.52 A8TgEmVJ0
>>283
四中工は高角、
農芸は河原田が最寄り駅。
だから対象外だ。
287:名無し野電車区
12/09/06 22:58:00.91 vHy2tmrc0
改軌しても車両限界とかはどうなんだ？
キハ120とかなら入れるかもしれんが、キハ120の４連で名古屋駅まで突っ込むのか？
ていうかそれぐらいしなければ大金をかけて近鉄名古屋線やJR関西線なみの設備に更新する意味はないと思う
288:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/06 23:01:57.78 IE9b7J1M0
>>287
全くその通り
補助を出すなら車両や設備の刷新が最低条件
使途不明の運営補助みたいな生活保護は博打や酒に消えるだけ
289:名無し野電車区
12/09/06 23:17:49.48 7J4ZR5jq0
今日、追分から７時０３分発の四日市ゆきに乗ったけど
結構乗るんだねぇ。
日永駅からは、３両目からしか乗れない状態。
四日市についても、折り返しをまってる学生が多数。
これで、本当に、バス転換では無理あるわ
てか、四日市浜園ターミナルに建設に６億・２年半で廃止
撤去費用に３億かかっていたり
運営費補助に年間６千万だしていたり。
なのに内部線には補助だせないのは、解せないな。
URLﾘﾝｸ(blog.yokkaichi.org)
URLﾘﾝｸ(sekato.jcpweb.net)
290:名無し野電車区
12/09/06 23:21:54.51 7J4ZR5jq0
市からの情報
URLﾘﾝｸ(www5.city.yokkaichi.mie.jp)
291:名無し野電車区
12/09/07 07:33:33.92 3p+4Ekl/0
>>289
ナロー1編成3両＝バス3台連行くらいでしょ
朝の6往復くらいを、連行させればいいだけ
夕方はそれほど集中しないから、2台連行か、
15分間隔ｘ2系統に詰めるか、という感じ
>>284
BRT30億と言ってる中に、連接バスが含まれていると思う
近鉄としては、運行要因を増やしたくない＝編成定員を増やしたい、
という思想でしょうね
目新しいことをやって支持を得たい、というのも大きい
292:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/07 09:34:27.32 98OmkHRz0
さすがにナロー1両＝バス1台換算には無理がある
バスはタイヤハウスやエンジンルームなどデッドスペースが多い
＞BRT30億と言ってる中に、連接バスが含まれていると思う
含まれてないと思う
連接バスってのは決められたルートしか走れないから片送りの朝は一般道使った送り込みが困難
連接バスはここ数日で急に言い出した後付けの思いつきといった感じだし
公式の声明にもそんなことまったく書かれていない
293:名無し野電車区
12/09/07 09:44:22.93 JPDnF5qZ0
>>292
> 連接バスってのは決められたルートしか走れないから片送りの朝は一般道使った送り込みが困難
普通に往復すればいいだけ、何故一般道を使う話になるのか？？？
> 連接バスはここ数日で急に言い出した後付けの思いつきといった感じだし
> 公式の声明にもそんなことまったく書かれていない
公式表明した30億円の枠内で、連接バスも可能という意味にもとれる
要は人件費と車両費のどちらを取るか、それだけ
294:名無し野電車区
12/09/07 11:45:25.80 VkpSZR/W0
今年の夏もクソ暑かったな。非冷房の260系３連に何人乗れるんだ？
定員100人×３両に200％乗車で600人、毎時4本で2400人ぐらい？多すぎか。まあこんなもんとして
単純計算で大型路線バス80人に100％乗車で30台、２分間隔か。
客数だけなら問題ないな。100万都市クラスでも毎朝普通に見られる光景。ましてやバス専用道なんだし
ただ、どうやって多数のバスを転回させ速やかに折り返すか、BRT化工事中の混雑対策、が問題か。
295:名無し野電車区
12/09/07 12:00:43.54 CzdLX8uG0
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
URLﾘﾝｸ(logsoku.com)
部落解放同盟赤堀支部書記長・山城弘敬が逮捕されて
廃止論が進んだという説もあるね。
296:名無し野電車区
12/09/07 12:31:02.88 OQonbWya0
ラッシュでも1編成200人×5本×2時間＝2000人くらいでしょ
残りの16時間は平均30人×4本として、1920人
合計4000人弱
往復で8000人
年間360万人だから、平均乗車距離を考えるとそれほど外れていない感じ？
297:名無し野電車区
12/09/07 12:32:29.69 VkpSZR/W0
鉄道として残すのなら現状維持は無理というのが今の現実
新車入れて冷房化したところで現状より改善はされるが客数は変わらず収支は改善しない
客を増やすなら単なる改軌だけでは済まされず名古屋方面へ乗換なしが必須
それでこそ鉄道としての存続を図る本当の価値がある
四日市駅付近を高架化して湯の山線とホーム共用、もしくは湯の山～内部直通運転にしても
内部・湯の山線ホームから名古屋線ホームへは階段の上下では、乗客の利便性という点では今と大して変わらない
むしろラッチ内乗り継ぎとなってしまい不正乗車が悪化する
それでも四日市で湯の山線からの電車と内部線からのキハ120の電車版のような小型電車を連結し8連で名古屋駅へ直通
四日市以北～名古屋間の乗客「なんだこのミニ電車は。混みすぎて乗れないじゃないか。迷惑乗入の内部線め」
という声を黙殺して何千億円もかけてでも黒字転換できるならやればいい
しかし、近鉄にはその資金がない
BRT化すれば今のラッチ外乗り継ぎはそのままだが
バスの本数は倍増、既存のバス路線も専用道経由に再編して市内各地から四日市駅へ直通
それはそれでありだと思うが
298:名無し野電車区
12/09/07 13:01:49.58 4jaN+cAa0
改軌だけならBRT化費用に電車代加えるくらいでできるだろう。ミニ新幹線は１キロ４～５億だし。
黒字にするのは難しいだろうけど、北勢線では年間７億の赤字を３億にできたわけだし、赤字を１～２億に半減することはできるだろう。
もしBRT化するのならば、全車連接バスとするべきだろう。
専用道を走るとはいえ、所詮バスと思われて自家用車に移り渋滞が悪化する事はおおいに考えられる。
連接バスが行き交うのであれば存在感が違うだろうから、公共交通離れの抑制に効果があるだろう。
299:名無し野電車区
12/09/07 13:57:28.67 5tMOnuQ60
>>298
客寄せパンダとしての連接バスは、やってもいいと思う
効果が無ければ、更新せずに普通のバスに替えてもいい
全車入れる必要も無いし、ラッシュ時に限定して15年くらい使ってもいい
300:名無し野電車区
12/09/07 14:50:18.22 3dnIc6CLO
おいおい客寄せパンダって、連接バスに魅力感じる人などおらんやろ。
301:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/07 17:39:42.00 98OmkHRz0
>>293
＞普通に往復すればいいだけ、何故一般道を使う話になるのか？？？
それだと本数が増やせないわけだが
>>294程度の本数を普通に往復したとして具体的にどこで行き違いをするのよ
＞要は人件費と車両費のどちらを取るか、それだけ
人件費は30億に含まれてないから人件費をバス購入に回すというロジックは無理がある
で、結局このスレで連接バスに乗ったことがある人間何人いるんだよ
あんなもんに金出すくらいなら10tトラックの荷台改造して客室にした方がマシだと思う
302:名無し野電車区
12/09/07 18:08:28.38 sql8snLs0
>>301
> >>294程度の本数を普通に往復したとして具体的にどこで行き違いをするのよ
2分間隔の必要なんて無いだろ
一番混むのは四日市-日永だから、間の赤堀も含め駅で離合、ラッシュは3台連行、
これで1台50人としても、5分間隔で毎時1800人、6分間隔でも毎時1500人だ
四日市は乗降分離するか、2線用意すればベスト
303:名無し野電車区
12/09/07 19:02:34.48 i4K42qdA0
>>294
URLﾘﾝｸ(jtsb.mlit.go.jp)
小古曽の置き石脱線のときの事故報告書より。
これによると3両編成の定員は181名らしい
304:名無し野電車区
12/09/07 19:34:54.97 4jaN+cAa0
ダンゴ運転のBRTは速度低下、利用者の混乱、人件費増などでこけると思う。
連接バスを最小５～６分毎で走らせる方が、効率的にもイメージ的にもいいと思う。
ただ、どうせ大金出すならLRT化の方がいいと思うが。
305:名無し野電車区
12/09/07 19:44:55.47 CzdLX8uG0
軌道に侵入する車は絶対出てくるよ。
だって笹川通り通るんだよ？
軌道のほうがいいと思うな。
ＬＲＴで無理なら伊勢鉄みたいなのでも。
車内に改札機あるやつ
306:名無し野電車区
12/09/07 19:48:05.17 SzLqp7wZ0
>>304
牝車、低床車、普通車にすれば、それほど混乱しないでしょ
方向によっては通学車を入れてもいい
>>305
ﾄｰﾎｸのような未開の地じゃないんだから、遮断機くらいは付くよｗ
307:名無し野電車区
12/09/07 19:49:56.68 4jaN+cAa0
>>306
余計に混乱すると思う。
308:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/07 19:54:09.84 98OmkHRz0
どう考えても自転車道がいちばん合理的
低コストで作れて運営補助も不要
309:名無し野電車区
12/09/07 20:01:38.91 C0A2lRopO
ダンゴ運転するくらいなら、連結して気動車みたいに総括制御したら？
これなら運転士は一人で済む。
310:名無し野電車区
12/09/07 20:18:19.32 iOzXCDK50
>>308
でも一般道は大渋滞で交通マヒ、四日市市は財政再建団体へ転落
311:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/07 20:26:54.59 98OmkHRz0
>>310
自転車で移動すればいいじゃない
312:名無し野電車区
12/09/07 20:37:31.21 iOzXCDK50
真夏と真冬が無くて、雨も降らなくて、四日市の駅に5000台の無料駐輪場が有ればまあ・・・
313:名無し野電車区
12/09/07 21:37:01.45 7dMEZvRw0
心配しなくても、BRT等で別会社になったときには、ある程度並行路線に逸走は確実。
バスになったら、現路線では満席どころか空気を運んでいるバスもあるので、効率化は進むと思う。
周辺地域からの乗り入れ便は、急行として通過しても良いのでは。
あと、心配なのは南日永-赤堀の2つのコンクリート橋は、現行でバスは通れるのか?
バスの幅=＞260系の車幅のような気がするし。
あの橋を改造できないと、並行する堀木日永線の活用+南日永-追分のBRTにとどまるような気がする。
314:名無し野電車区
12/09/07 21:51:30.09 N2xUlf3Z0
じゃダメじゃん。
315:名無し野電車区
12/09/07 21:57:05.17 iJTJ7upa0
>>313
路面より上をカットしてPCか鋼桁を乗せるだけ
カットまでは運行中でも可能
316:名無し野電車区
12/09/07 23:16:33.25 VkpSZR/W0
>>303サンクス
3両編成の定員は181名か
150％乗車としても270人、毎時4本なら1350人
大型路線バスの定員は80人程度だが、まあバスは定員以上は法的にも物理的にも乗れないので３台で240人
>>302
>一番混むのは四日市-日永だから、間の赤堀も含め駅で離合、ラッシュは3台連行
その区間だけでいいのか。前面展望見ると、複線化(２車線化)できない場所の方が少なそうだ。
日永を出るとすぐ踏切。その制御ボックス？が線路敷の外にあるように見えるが、実際はそこも近鉄の敷地内だろう。BRT化の際にはもちろん撤去、アスファルト舗装。
その踏切を過ぎると断面がハの字になった築堤で登り坂。ここは線路の両脇に垂直に擁壁を建てて深夜に土で埋めてしまえば複線化可能。
築堤を下ると左側に水路みたいなのがある。ここに蓋をして道路にしても景観だの自然との共生だの問題が出そうにないし。
赤堀駅を出て２つめの踏切までは、ここだけは交互通行。 200mぐらいで全て直線とはいえバス運転士の目視だけではやや厳しいか。
踏切を過ぎると複線線路を撤去したような場所が続く。架線柱が複線用だ。
その後は四日市駅まで両側が生活道路。ここは４車線の道路とし、中央の２車線を縁石で区切りバス専用とする。
四日市駅の高架下に入るとバスは現９番線の位置に停車し、右側の自転車置き場をロータリーに転用(高さや柱の状況がわからんが)。
代わりに現10番線の位置を自転車置き場にすればよい。
>これで1台50人としても、5分間隔で毎時1800人、6分間隔でも毎時1500人だ
まあバスなら1台50人ぐらいが現実的だね。
>四日市は乗降分離するか、2線用意すればベスト
バス車内で運賃収受せずに、今の自動改札機をICカードリーダー対応にして今の改札口を活用すればいい。
名古屋のガイドウェイバスみたいに、全てのドアを開放して降車。
317:名無し野電車区
12/09/07 23:26:10.61 VkpSZR/W0
>>313
URLﾘﾝｸ(www.kintetsu.jp)では幅2130mmとあるね。
バスの幅はミラーを含めて2800mmぐらい。
短い方の橋の側壁は、単なる保線作業員の転落防止のための柵代わりだろう。あまりにも薄く、橋の強度を負担してはいないだろう。
切除してかまわない。
長い方の橋はどうなんかな。最悪でも鉄骨入れて路面をかさ上げすればいいんでね。
電車が3両で40tぐらい、バスが15tぐらいか。
318:名無し野電車区
12/09/07 23:41:53.07 Gi4qpTAK0
>>316
下手に複線化(二車線化)せずに全線1車線、駅だけ二車線にして離合、ネットダイヤを組むんだよ
駅間の中央で離合するよりも、駅で停車する時間を延ばす方がシステム的にも心理的にもいいだろう
念の為にGPSで閉塞運用すればいい
319:名無し野電車区
12/09/07 23:49:52.13 N2xUlf3Z0
>>302
朝の１時間、３台連行を双方10分毎・・・
西日野まで10分、内部まで20分として・・・
最低、24台ってとこか。
運転士27人、整理員３人、システム要員３人としたら、赤字にならないか？
320:名無し野電車区
12/09/08 00:14:48.91 jlTiow4I0
>>318
まあ最初は初期投資をおさえるためにもそれでいいだろう。
もし不都合があれば用地買収しなくても2車線化も可能、ていうぐらいでとらえておけばいい。
>踏切を過ぎると複線線路を撤去したような場所が続く。架線柱が複線用だ。
>その後は四日市駅まで両側が生活道路。ここは４車線の道路とし、中央の２車線を縁石で区切りバス専用とする。
ただ、この区間は活用したほうがいい。
>>319
それで赤字なら日本全国どこのバス会社も倒産
ていうか問題はBRT化のための初期費用を回収できるかと、
それを四日市市が負担するか否か
BRT化だけなら同意も必要ないし近鉄が勝手にやればいい
321:名無し野電車区
12/09/08 00:17:41.14 ZlVW9drl0
連接にすればもっと本数を抑えられるだろう
連接だと最低でも100人は運べる
仮に利用客が同じかつBRTのゆとりーとラインのダイヤで基準にすると
( )はゆとりーとラインの本数
朝ピーク 9-10本/h（19本/h）
昼 3本/h（6本/h）
夕方ピーク 6本/h（12本/h）
で十分にさばける
専用道を走るんだし、12m越えでも問題ないだろう
さらに混乱(バスの乗り降り時間)を無くすなら各バス停に電車の駅みたいに改札機と券売機を設けて全ての扉から乗り降りできるようにするのがいい
322:名無し野電車区
12/09/08 00:23:25.39 dN+bmBYJ0
>>320
33人×700万で2億3000万。
現在の運賃収入が約３億だから、1／3が自動車や自転車、ほかの路線バスに移ればたちまち赤字になる。
323:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/08 01:10:13.30 LYzdYxCD0
つうかバスにしろLRTにしろ乗り入れ路線が拡大されたり都市開発で人口が増えた場合は有効だが
存続であったり合理化であったりと空虚で消極的な理由で整備しても北勢線のような無様な醜態晒すだけなんだが
324:名無し野電車区
12/09/08 02:16:58.93 YDfuM6s20
連接バスは終点でどうやって転回するかが問題だな
ぐるっと回ってこれるような空いてる道って無いぞ
325:名無し野電車区
12/09/08 05:32:57.43 3aI3EPMLO
バス厨が自分の趣味で連接車て騒いでるだけ。
改軌やBRTする金がもったいないから、廃止してしまえ。
現状の範囲で近代化を図った方が安くて確実。
326:名無し野電車区
12/09/08 05:46:23.03 jlTiow4I0
廃止して現状の範囲で近代化って何だよ
327:名無し野電車区
12/09/08 06:19:35.98 jT+ZMttC0
>>322
岐阜市内線の廃止では、代替バスにそっくり移ったのはこれでも比較的高い50%程度といわれている。
残りは、マイカーにしたり、別経路のバス・駅までマイカーで西岐阜・穂積駅経由となった。
四日市の場合は、平行路線（JR・近鉄）が西日野・内部駅を除いて2km以内にあるし、
運賃通算の恩典もなくなる可能性が高いので、BRTで時間を確実にしたとしても転移率はさらに下がるかも知れない。
328:名無し野電車区
12/09/08 07:16:52.42 cAYS9L630
>>322
現状が3億の赤字だから、収支トントンとしても3億円も改善される
もし赤字になったら、減った乗客に合わせて運転手を切ればいいだけ
減るのは専らラッシュ時だろうから、平準化にもなって一石二鳥
更に言うと、24人中10人くらいは定年再雇用のパートでいい
平均勤務時間を4時間くらいにして、賃金を抑えるんだよ
329:名無し野電車区
12/09/08 09:07:02.01 iR6ujmQw0
連接バスがいい、と言ってる奴は、全日全車連接にしろということかな？
その場合、償却と経費はどうなの？
330:名無し野電車区
12/09/08 09:32:44.67 PJB8A2Zy0
鉄道やＢＲＴで黒字になるわけないのでは？
マイカー利用しやすい環境にしていくのが、今後一番コストが掛からない方法だと思う
331:名無し野電車区
12/09/08 09:37:13.06 DmaQhkTL0
実際、ＢＲＴ化しても意味あるの？
四日市市から金がでやんのやったらしょうがないけど・・・
332:名無し野電車区
12/09/08 09:43:39.99 jT+ZMttC0
バスの本数
①内部線関連（始発地） ラッシュ時 片道
平田 1/h
釆女・高岡 2/h
内部 1/h R1経由
泊山 1/h
鈴鹿 1/h で 計6本/h
② 八王子
水沢 2/h
高花 2/h
笹川 6/h（一部が堀木経由） で 計8本/h 日永-四日市は14本/h 位かな。
急行便は 日永-四日市でBRT（赤堀のみ）10本/h
各停便は R１または日永-堀木線活用か。
333:名無し野電車区
12/09/08 09:51:29.11 wa7oVvWw0
>>332
1車線のBRTでそんな複雑なことをしても、遅延や事故を起こすだけ
かといって2車線にするほどの土地は無い
5年くらいは単純置き換えに徹するべき
334:名無し野電車区
12/09/08 10:19:15.94 jT+ZMttC0
内部線で相当数を占めている沿線高校通学への対応。
① 西日野（２校)
四日市から直通バスを出す。
ちょうど四日市駅へ到着したバスの回送の有効利用 （高校へ到着し、降ろした後は川島の車庫へ）
② 南日永（１校）
四日市・塩浜からの直通バス（市内や湯の山線およびJR・伊勢線から遠い客）
JRや伊勢線が使える人は、南四日市駅から徒歩。
③ 追分（１校）
ここは、私立なので、おそらく四日市駅か塩浜駅からチャーターするでしょう。
JRや伊勢線が使える人は、南四日市駅から徒歩。
335:名無し野電車区
12/09/08 10:32:16.45 0O+4yS+00
>>334
せっかく通常の通勤と逆方向に乗ってくれているのだから、下手に分離して考えない方がいいよ
可能なら近くに駅を新設するくらいで充分
336:名無し野電車区
12/09/08 11:21:54.08 wKDqvYUA0
ニブロク観光化できないか？
337:名無し野電車区
12/09/08 11:24:11.71 wKDqvYUA0
二尺六寸幅ナローが生きていたのだから！
三重交通鉄道線移譲
338:名無し野電車区
12/09/08 11:44:10.27 fLZ7q1U60
>>336
10億の車両新造費を鉄ヲタの往復乗車券400円で賄うと、250万人
年間25万人としても週に4800人（往復）
目的地が別にない限り無理
それでもなお、年間3億の赤字は続く
339:名無し野電車区
12/09/08 12:11:55.54 SzHw//YRO
三岐にやらせれば黒字も夢じゃないと思う。
ただし、地元が改軌と車両費を出し、活性化に取り組むなら。
340:名無し野電車区
12/09/08 12:49:53.16 lrB66RJQO
近鉄は大手私鉄だから猫やせんべいを売っているような
ローカル私鉄のようなイベントを“ やりたくても”社内的にできないか…
よく言う“やわらかい考え(発想)”が無いんじゃないですかね？
今回の(南大阪線)吉野線も阿倍野のビルをアピールしたいだけのイベントでしょう！
341:名無し野電車区
12/09/08 13:19:19.27 0boQHg330
ペンギン駅長「・・・」
342:名無し野電車区
12/09/08 13:44:00.09 eOOTgbzbO
>>336
ナローゲージでの活性化は困難。
下津井電鉄は立直りかけたが、結局潰れた。
343:名無し野電車区
12/09/08 14:09:27.58 ywXQhB970
貴志川線は全社26人で人件費1.2億、12両・14kmで輸送密度3000強
人件費をこのレベルまで落とせれば、ギリギリ赤字くらいには持っていけそう
あとはナローの更新費用だけ
344:名無し野電車区
12/09/08 16:36:35.54 PJB8A2Zy0
>>342
立直りかけた時期あった？？
345:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/08 16:50:10.06 LYzdYxCD0
>>327
いや、そのいけんは正しい
近鉄が撤退すると同時に即時廃線にして自転車道にすべき
>>328
BRTに転換しても乗り入れるのは既存の三重交通路線のみだと思うよ
一部内部･西日野～四日市をピストンするかもしれないけど、近鉄が収入を得るわけじゃない
税金を使って既存の鉄道と路線バスを統合するのだから黒字転換しないわけが無い
>>332
アフォ？
具体的にどこで行き違いするんだよ
>>334
高校生にもなって親や市に交通費出してもらう方がおかしい
自転車や徒歩で十分
346:名無し野電車区
12/09/08 17:29:51.17 ZyiWhy8EO
>>344
立ち直りつつあるように見せかけただけ、か？
馬鹿デカい駅舎とかトロッコ風とか、下電は意味不明だったが
347:名無し野電車区
12/09/08 18:14:55.81 PJB8A2Zy0
バブル期の瀬戸大橋開業ブームでたくさん人は来てたのだが、
ナローのオープンデッキ展望車に興味を示す人は限られていた
348:名無し野電車区
12/09/08 18:38:26.65 kXLGcx/+0
JRの児島駅からかなり歩く必要があったのは難があった。
349:名無し野電車区
12/09/08 20:31:35.44 jT+ZMttC0
実は、大雨になるとすぐに止める＞内部線
すでに、バス化の素地はすでに出来上がりつつある。
代行バスも既存の路線バス利用＋ラッシュ時の増車ですんでいるのかも。
350:名無し野電車区
12/09/08 20:34:04.06 jT+ZMttC0
>>350
”すでに”がくどくて申し訳ない。
351:名無し野電車区
12/09/08 21:12:02.59 jT+ZMttC0
>>346
あのトロッコ列車を北勢線で走らせるという妙な話もあったし。
352:名無し野電車区
12/09/08 21:28:04.60 sBTUfdtD0
>>351
のちにSL騒動を起こした阿下喜のオタ団体の妄想
あの団体がメリーベルを走らせると言い出したのと同じ時期に下津井のメリーベル保存団体への中傷が始まった
２年以上しつこく中傷が続けられたがある日、メリーベルを欲しがっている阿下喜のオタ団体との関連が指摘されると
必死になって他に下津井の保存団体を中傷して利益を得る組織があると阿下喜のオタ団体犯人説を否定しまくっていたが
何故かその後は下津井の保存団体への中傷がピタリと止まったｗｗｗ
詳しくはこれの171以降
↓
【軽便好き】軽便鉄道スレッド-10 ver.2【集まれ】
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)l50
353:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/08 23:30:19.24 LYzdYxCD0
>>352
で、お前が中傷しまくってた犯人というわけか
354:名無し野電車区
12/09/09 00:04:56.24 qZvazC4Q0
マダーお前は三岐スレでもagekiの団体擁護していたな
355:名無し野電車区
12/09/09 04:29:08.93 5j4LjyrK0
>>333
連接にして今のダイヤを維持するのが現実的
ナローの線路幅と沿線の土地を考えると単線かつすれ違い場所がほとんど設けられないから、出せてもMAX6本/hが限界かな
いくら連接バスと言えども３連のナローに比べれば輸送力は落ちるから、京成の連接バスみたいにロングシートメインにしてラッシュ時はシートを折りたためるようにしてより多くの客を押し込むようにするのがいいな
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
>>324
内部駅は駅舎と検車場をぶち壊したらいけるし、西日野駅は隣の農地を買い取れば十分用地は取れる
問題は四日市駅 スペースが取れないので赤堀～四日市間は一般道を走り、四日市のバスターミナルに停車の経路
356:名無し野電車区
12/09/09 07:35:58.79 mST6Gy8S0
>>324,355
四日市は、ホームから真っ直ぐ高架下の道路までブチ抜ければ簡単
その後は左折x2、最初の踏切で合流、かな
逆に到着時に東側の側道を北上して左折x2、ホームへ進入するかたちでもいい
357:名無し野電車区
12/09/09 11:18:14.89 jgR9lY6B0
山万ユーカリが丘線を参考に
有人運転のAGTにすれば・・・。
踏切有りでも構わない
358:名無し野電車区
12/09/09 11:45:16.89 QpNMcrbs0
個人的には、構想されている四日市市内LRT建設のデモンストレーションを
かねて、LRTに作り替えるのがいいかなと思う。
まずは、短い区間で成功を収めてから、本格的に市内をめぐらすLRTを
建設してはどうでしょうか。
359:名無し野電車区
12/09/09 12:49:10.14 zG2ORQdh0
>>358
何を以って成功とするのか、よくわからん
改軌するのなら50億、しなくても20億は掛かる
今のままでも分社化等で経費圧縮は可能だし、どういう利点があるのか・・・
360:名無し野電車区
12/09/09 13:01:29.70 jgR9lY6B0
第三セクターの運営で、従来のナローゲージ規格のまんまで
近鉄四日市駅の専用ホームから併用軌道でJR四日市駅まで延伸、
希望。
ナローゲージの路面電車に乗ってみたいです。
そもそも軽便鉄道って、Light Rail だから、
そのまんまLight Rail Transit 略してLRTにしちまえ～
それで国から補助金ももっと貰えだろう。
361:名無し野電車区
12/09/09 13:53:42.94 +mPg6zIQ0
日永まで高架で湯の山線を延伸。
駅は日永のみ。
それ以外は全部廃止。
日永駅は笹川通りに面していて、駅前にＢＴあり。
これなら金かけてもよくない？
362:名無し野電車区
12/09/09 14:12:20.31 ZBpyMRTH0
>>361
何回乗り換えさせるつもりだよｗ
高架工事に30億、輸送密度1500ってとこだな
363:名無し野電車区
12/09/09 14:31:41.23 ZLgQOmAfO
1994年ごろに、オーストリア国鉄のマリアツェル線という
750mmゲージの鉄道に、カルダン駆動の新車が出た。
その時に相乗りして注文してりゃあな ＞新車
もっとも向こうは交流15000V電化だが。
364:名無し野電車区
12/09/09 16:48:47.21 UxjRhu4QO
安く済むのが軽便鉄道のメリットだった筈なのに、今となっては裏目に出るとは…
開業当時は予想もしてなかっただろうな。
365:名無し野電車区
12/09/09 17:24:40.74 lU58QEhF0
>>364
それは最初の敷設コストだけでしょ
維持費は普通の狭軌と大差無いし、車両新造コストも大差無い
中古車で投資削減を考えないといけないほど乗客が少ない、というのが最大の要因
高度成長が無くてクルマの時代が30年遅ければ、維持出来ていた
366:名無し野電車区
12/09/09 17:56:52.43 YNrQITC1O
>>361
まず、なにから言おうか？
日永にBTなんかねぇーし、そんな土地がまずねぇーよ。んで笹川通りは南日永だ。
日永は駅前に狭い一本道は有るが、微妙だぞ。内部寄りにはバスが通ってはいるが…。
高架化して湯の山線と…って、改軌するならもう少し考えようぜ。
367:名無し野電車区
12/09/09 18:36:25.72 5j4LjyrK0
LRTって建設費は地下鉄の1/10という低コストだから車両も安いと思われがちなのだが、車両はびっくりするぐらい高いんだよ
同じ境遇でLRTになった富山の万葉線を走行しているMLRV1000形の価格を見てみよ
なんと２億２０００万円
なんと同じ富山を走るJR西の６８１系と同じ値段
1車両導入するのに在来線最速特急と同じ念段が掛かるのだ
余談ではあるがこれに３３００万円をプラスすると新幹線７００系が買うことが出来るのです
しかもMLRV1000形は２連で定員が８０人しか乗れないので現在運行してる３連の車両(定員181名)よりも明らかに輸送力が落ちるので増連をしなければならないだろう
そうなると２億２０００万円以上の値段が必要となり７００系と同等どころかそれ以上の値段が掛かるだろう
LRT以外に新交通システムと言っている人もいますが、車両は若干安いかも知れませんが一から建設しなければいけない事を考えればかなりのコストがかかります
BRTでかつ輸送力が多い連接バスにするのが現状に近い本数で抑えられ、経費を抑えられるので現実的かつ近鉄のお財布にやさしいだろう
368:名無し野電車区
12/09/09 19:18:43.34 CsjsXExbO
計算がちょっと違ってる。
369:名無し野電車区
12/09/09 19:19:51.53 WgwZ++uK0
連接バスの新規導入で増えるコストや汎用性の乏しさを考えると、
たとえ運転士の人件費が増えても、中古の通常型バスを続行運転した方がいいような気がするなあ。
370:名無し野電車区
12/09/09 19:25:26.00 CsjsXExbO
すまん 俺の勘違いだった
371:名無し野電車区
12/09/09 19:30:26.69 lU58QEhF0
>>369
大半を中古バスで賄う柔軟さがあれば、その通り
本末転倒だかウケ狙いで全車新造低床バスとかいう発想だと、ラッシュ用に5､6台連接車を入れるのも有り
372:名無し野電車区
12/09/09 19:34:02.05 KVZLA22Y0
ナローのLRTは無理なのか?
373:名無し野電車区
12/09/09 19:49:15.05 CsjsXExbO
10車両用意するとして、LRTなら20億、連接バスなら8億程度か。
374:名無し野電車区
12/09/09 20:07:49.13 h0GPkODW0
列車やLRTなら20年から30年は保つのかな
路線バス・低床バス・連接バスなら15年くらい？
中古バスなら5年がせいぜいだけど、1両100万円くらいか
終日走らせると年間5万キロから7万キロくらいだっけ？
375:名無し野電車区
12/09/09 20:16:14.71 WgwZ++uK0
自分で中古バスといっておいて何だが、確か三重県は愛知共々ディーゼル車の規制が厳しいエリアに含まれるんだったな。
連接バスみたいな使い回しの効かない車両は入れたくない、出来れば通常型バスの大型モデルで賄いたい、
と思うところだが。
376:名無し野電車区
12/09/09 20:23:22.43 ZeggbIhd0
運営権も含めて国際入札するのが良い。
フランスやドイツの企業も、日本で実績つくりたいだろうし。
ピカピカのLRTが走ることになるかもしれない。
377:名無し野電車区
12/09/09 20:55:40.41 KVZLA22Y0
ナローのLRTって観光資源に最適
378:名無し野電車区
12/09/09 21:03:06.12 +mPg6zIQ0
>>367
伊勢鉄の1両車はいくらぐらいなの？
379:名無し野電車区
12/09/09 21:04:31.31 +mPg6zIQ0
>>375
南紀三重交通に全部ドナドナしていくよねｗ
380:名無し野電車区
12/09/09 21:19:57.52 WaKgvo630
>>372
ニブロクの超低床車とか物理的に無理だ
通路幅800mmとかどうやって確保するのかと
381:名無し野電車区
12/09/09 22:33:17.76 raF0NXIW0
色々なご意見が出ておりますが、内部線は１０６７ミリゲージの路面電車
化したらいいと思います。そうすれば、改軌及び国内どこかの中古路面電車
購入という安い費用で鉄道として存続できるのではないでしょうか？！
いきなり新車ＬＲＴの導入でなくてもいいと思います。
382:名無し野電車区
12/09/10 00:16:52.81 EdWWq83B0
きょうび路面電車の中古車なんてあっても車齢50年越えだぞ
383:名無し野電車区
12/09/10 07:04:44.12 L3Y15GBxO
何しても金かかるけど儲からないやん、普通の経営者の感覚なら撤退やな
384:名無し野電車区
12/09/10 07:16:09.39 08/ShS920
7 ■運営補助はしないことが望ましい
四日市市内を通る鉄道は内部八王子線だけではありませんので、運営補助を認めるということは、
湯の山線・三岐線・近鉄名古屋線・関西線についても今後の状況次第で運営補助をしなければならず
際限がなくなりますし、市が近鉄に対して運営補助を認めるということは、内部八王子線の存廃問題を
やり過ごした後の方策についても、市側が運営補助以外の有効な手段を持ち合わせていないという
ことを意味します。運営補助やBRT転換費用を市に肩代わりさせるような、他人のふんどしで相撲を
取る並の会社に対しては、市側も並の制度の範囲内で対応し特別扱いをする必要は無いと思います。
近鉄や三岐など既存の事業者に丸投げする方式は、補助金の流れの透明性が確保できないことや、
市民や利用者の希望に沿った使われ方がされないことが、北勢線のここ10年の実績で明らかに
なってますので、補助金を鉄道事業者の懐に入れること自体に私は反対です。ただし、車両や
線路設備などの使途がはっきりしたもので、投資の効果が認められるものならば、市民の間で相談
して補助の内訳を決めるならば問題は出にくいと思います。近鉄が方針を転換し、経営効率化と
自立経営に向けての覚悟ができたなら、設備面への補助は問題無いと思います。
385:名無し野電車区
12/09/10 07:17:28.51 08/ShS920
内部八王子線の採算の悪化の理由が、ナローゲージと特殊な車両にあると考えている人が多いように
思いますが、私は全く違うと考えています。採算の悪化の理由は、まず専用の車庫が必要で内部駅に
駅員が常駐しなければならない点、四日市に専用改札が設けられている点、内部線と八王子線を
30分間隔運転で統一している点、そして単価の安い学生の利用の割合が大きい点だと思います。
ナローゲージであることが採算に与える悪影響は10%未満だと思っています。
今ある設備の範囲内で、ソフトウェア面だけで経営の改善を図れる対策が、経営と運賃の分離、
安すぎる学生定期運賃のあり方の見直し、収入の柱となるべき通勤定期利用客への優遇、単価の
高い定期外旅客の獲得のための、内部八王子線単独ではなく工場見学･トンテキ・萬古焼きや、
湯の山や鈴鹿などのトータルパッケージでの観光戦略、そして一見合理的に見えて実は不合理な
30分間隔運転の見直しが上げられます。
一日一膳 2012-09-02 16:26:03
386:名無し野電車区
12/09/10 07:19:58.14 08/ShS920
8 ■運営補助はしないことが望ましい 2
30分間隔が不合理な理由は所要時間にあります。四日市～西日野の所要時間はおよそ8分15秒ですので、
少しのスピードアップで本来なら1時間の間に3往復できます。内部～四日市の所要時間はおよそ17.5分
ですので、往復に40分かかるため30分間隔の運転を維持するために2本の列車を運転しています。
私はこれを改めて、内部～四日市を40分間隔に減便し、西日野～四日市を20分間隔に増便して、最少の
人員と列車で最大のサービスが提供できるダイヤに改めるべきだと考えています。もちろん減便や日永
での乗り継ぎがしにくくなるなどのデメリットがありますので、まずは昼間の時間帯に試験的に行って
みたら良いと思いますが、一定の効果はあると思います。
ソフト面だけでの改善で経営は飛躍的に改善すると思うので、BRT化などよりは鉄道として残した方が
コストがかからない上に輸送力も信頼性も勝りますので、この点では議論の余地が無いと思うのですが、
将来的な鉄道としての存続を望むなら、設備投資の中でも最少のコストで最大の効果が得られるような
事業を慎重に進めていく必要があると思います。
例えば四日市駅の内部線の乗り場を西バス乗り場上に高架で設けて、本線の改札に統合することで専用
改札の駅員と設備が不要になり、現在の内部線ホームを車庫として使用すれば内部駅の駅員が不要です
ので、10名以上は従業員が減るので年間1億円程度のコスト削減が見込めます。事業費は松本街道との
交差部から四日市駅西バス乗り場までの連続立体交差化とホーム新設で55～60億円、そのうち国が45%・
県が22.5%を補助してくれると仮定すれば、市の負担は22.5%の13億円前後、事業者が10%の6億円程度の
負担となります。もちろん高架化と同時に改軌の準備工事も可能です。その他に車庫設備の引越し費用や
換気・空気清浄の設備・煙突などが必要になります。
一日一膳 2012-09-02 16:42:07
387:名無し野電車区
12/09/10 07:22:16.05 08/ShS920
9 ■運営補助はしないことが望ましい 3
私自身もこのようにして未来の想像をするのは楽しくて好きなのですが、現状の市民側と近鉄の
立ち位置で考えればこういった未来は難しい気もするので、もう少しドライな方針を考えた方が
いいかもしれません。近鉄が鉄道での事業継続に消極的なら、やはり分社化した方が良いでしょうし、
ご存知の通り近鉄が所有を続ける限りは、線路へも車両へも国からの補助金は下りませんので、
少なくとも線路と車両は別会社所有にする必要があります。運営は近鉄のままでも施設・車両の
所有が3セクなら補助金は下りますし、高架化については近鉄所有のままでも補助金は下ります。
私は今の段階で、内部八王子線を切り離して独立した会社にしておけば、仮に湯の山線や三岐線の
存廃問題が浮上した際に、今回のように事業者の撤退が急に決まったときなどに、新しい方針が
決まるまでのつなぎとして、切り離された支線の短期的な運営の受け皿の会社となることも可能
だと思うので、鉄道事業者に交渉する時間や材料にもなるので、ここはがんばって自分達の
ふんどしで相撲を取る自立経営の鉄道会社を目指した方がメリットが大きいと考えています。
もともと内部八王子線と湯の山線は近鉄の路線ではなく、近鉄はナローゲージの路線を建設
したことはありませんので、運営のノウハウは買収した三重県や奈良県のナローゲージ路線の
会社から受け継がれたものです。運営がどうしても近鉄でなければならない理由は存在しませんし、
路線を近代化し長い間維持し続けてくれた点については素直に感謝すべきだと思いますが、
これからは市民が知恵を出し合って経営し、管理することで運行継続の障害となる諸問題を
解決していくことでしか、鉄道での存続の道筋を通すことはできないと思います。
内部八王子線が近鉄から独立したとしても、それはかつての三重鉄道の姿に戻るだけですし、
本来あるべき姿に戻るだけだと思います。せっかく近鉄が悪者役を買って出てくれているの
ですから、市や市民の側からも世論を引っ張っていくような提案を積極的に出していくべき
だと思います。
一日一膳 2012-09-02 16:47:11
388:名無し野電車区
12/09/10 07:30:07.91 08/ShS920
10 ■運営補助はしないことが望ましい 4
近鉄は現在、名古屋線･湯の山線と鈴鹿線で自動改札機などの遠隔・集中管理のシステムの導入と、
新型ATSの設置工事を進めていますが、こちらは人件費を削減できるので、早ければ5年程度で
元が取れると思います。三岐線や関西線は貨物輸送の収入がありますので、当面の経営は安定
していると思いますので、これらの路線の存廃問題が浮上するとしてももう少し先だとは思います。
先ほど書いた投稿で、四日市駅での改札の統合の私案を書きましたが、これに伴い内部八王子線
全駅への自動改札機と券売機・清算機・遠隔操作集中管理システムの導入に、1駅につき6000～8000万円
程度の投資が必要になりますので、全駅で6億程度の投資も必要になります。額は大きいのですが、
乗り継ぎのときの歩く距離が短くなったり、ICカードが使えるようになったりと便利になります。
一定のコストがかかりますが、経営と運賃を分離する一方で、鉄道としての幹線との一体感を高めたり、
コストを下げつつ利便性を上げることは可能だと思います。運営補助やバス転換補助を出すよりは
こういった投資の方法もありますし、皆さんが考える以上に選択肢はたくさんありますので、近鉄や
その他の利益誘導によって視野狭窄に陥る必要も無いですし、あせって結論を出す必要も無いと思うので、
十分に議論を重ねて結論を出せばいいと思います。
一日一膳 2012-09-02 17:25:09
389:名無し野電車区
12/09/10 08:21:08.07 mJA5mnmJ0
>>388
わかりきったことばかり書いてる割には冗長だな
ただ、沿線高校への通学はラッシュと逆向きだから、多少割安でもいいと思う
390:名無し野電車区
12/09/10 15:34:52.10 FYZ6jXX20
こんな幼稚な思いつきで経営がつとまるかよ
分社化して万が一トップがこんな方針を打ち出したら
現場からは総スカンを食らうだろうな。
特に>>386の三段目
このクソ暑い中、皆どうして非冷房の電車を利用しているのか？
もはやそれしかないから仕方なく利用しているんだろ？
BRTなら定時性も遜色ないし、定員が少ない分本数が倍増すれば便利になる。
利便性が向上するならむしろ電車かバスかは本質的な問題じゃねーんだよ。
>せっかく近鉄が悪者役を買って出てくれている
結局近鉄を悪者に仕立て上げてたたきたいだけか。
391:名無し野電車区
12/09/10 15:48:46.90 FYZ6jXX20
廃線跡を何も活用せず、せいぜい自転車・歩行者専用道路としてしか活用しない路線が多い中
近鉄も営利企業であり、採算が合わないために撤退すること自体はやむをえまい。
そこで近鉄は「BRTなら存続できる」と提案してくれているじゃないか。
BRTがいやなら、四日市市かどこかの会社が内部・八王子線の一切を近鉄から買収して好き放題にジャブジャブ資金を投入して運営するしかあるまい。
392:名無し野電車区
12/09/10 16:25:15.00 aTIWzHDN0
・BRTなら経営してやる、30億よこせ
・新車代10億よこせば、今だけは廃止せずにいてやる
この2択でしょ
行政や地元が交渉して有利な条件を勝ち取った、という自己満足に浸らせる為にも、
最初からギリギリの条件を出すはずが無いから、こんなもんでしょう
393:名無し野電車区
12/09/10 17:08:04.95 iQxLYo/I0
近鉄もさ、補助ださないなら交渉のテーブルにつかなきゃいいんだ。
へたに残されて、市が補助出すとなると税金投入だろ？
やめてくれよ
394:名無し野電車区
12/09/10 17:32:21.12 g3jqe24k0
車両更新てTc2両とT4両をそのまま新車にするの？
それとも電動車にするの？
395:名無し野電車区
12/09/10 17:43:09.86 z61+v6v+0
どうせならLRTがいい。
近鉄グループの近畿車両はLRTの実績があるから、車両費はいくぶん安くできないだろうか。
ところで、LRT,BRTって、国の補助はどれくらいなんだろう。
396:名無し野電車区
12/09/10 17:59:07.32 h7Zf5htI0
>>395
>>367
397:名無し野電車区
12/09/10 18:20:27.28 z61+v6v+0
BRTが1/4、LRTが1/3か。
どのへんまで適用されるのかはわからんが。
398:名無し野電車区
12/09/10 18:33:41.18 vLscK1V50
四日市ー南四日市ー河原田に一つずつ新駅設置
(ただし、伊勢鉄道の列車のみ停車)でいいんじゃね？
399:名無し野電車区
12/09/10 18:58:23.44 EdWWq83B0
>>395
LRVスレよりいまどきの新車のお値段一覧
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:3-4番)
いまどき路面電車型車両なんて規格外の少数生産品だから
ノンステップ車にしなくてもお高くつくことには変わりないのよね
400:名無し野電車区
12/09/10 19:28:42.28 z61+v6v+0
「ぐりーんらいなー」は比較的安いんだな。
401:名無し野電車区
12/09/10 19:34:59.84 niZRsfwz0
高校卒業したら、ほとんど鉄道やバスには乗らないの？
402:名無し野電車区
12/09/10 20:34:05.88 wfa05eOJO
嵐山の人力車みたいに、イケメンをやとって軌陸人力車を走らせる。
403:名無し野電車区
12/09/10 22:04:26.89 Dm88jtmEO
いっそのこと、座席にペダルを取り付けて、乗客が漕いで走らせるというのは？
但し、ラッシュ時と閑散時で速度に開きが出そうだが…
404:名無し野電車区
12/09/11 06:53:57.23 bk3ci8jb0
14 ■乗り継ぎ運賃について
乗り継ぎ運賃の話ですが、名古屋～新正610円に対して、名古屋～赤堀630円ですので、近鉄にとって
みれば支線である内部線は20円の収入しかもたらさないということになります。そして運賃を別計算にし、
初乗り200円としたら、乗り継ぎ客が1/10へと壊滅的な減り方をしたとしても収入は今と同じです。
学生定期運賃についても同様です。四日市～西日野の1ヶ月の学生定期運賃は3090円ですので、1月に
20日通うとすれば1乗車当り77円です。先の例と同様に名古屋～新正・赤堀で比較すると、名古屋～
新正の1ヶ月の学生定期運賃は5090円、名古屋～赤堀は5270円ですので、内部八王子線を維持することで
学生一人当りから近鉄が一ヶ月に得られる収入はわずか160円です。1乗車当り4円。私はこれが正当な
対価の額だとは思えませんし、近鉄が廃止を検討して当然の数字だと思います。
私は内部八王子線の経営と運賃を分離し、不当に安すぎる学生定期を見直して、がんばって働いている
社会人のための通勤定期の発売額を消費税率改訂後も今の水準にとどめることで正当な対価の得られる
運賃制度に改めるべきだと考えています。ただ、定期利用客にとって利用しづらくなることは間違いない
ので、定期利用客中心の収入から、定期外利用客中心の運賃収入を得られる体質の鉄道へと転換する
必要があります。
先の投稿で書いたとおり、内部八王子線の魅力だけでは遠方から観光客を呼ぶことは難しいので、周辺の
名所や名物を一度に楽しめるツアーの中に内部八王子線を組み入れたり、市の施設の建設計画があるなら
内部八王子線の駅の近くに持ってくることなど、定期客以外の多くの人が利用する機会を増やすことが
重要です。その他に周遊きっぷの充実や23時以降の列車に割増料金を適用して収入を増やす方法もあります。
一日一膳 2012-09-04 01:54:31
405:名無し野電車区
12/09/11 06:56:08.38 bk3ci8jb0
15 ■列車の減便などについて
昼間の列車の減便の話ですが、私自身もかなり極端で強引な意見だと思いますが、さらに強引な説明をすると、
内部線の四日市～日永の間は、列車の行き違いも後追い運転もできませんので、西日野～四日市を1時間に
3往復すると内部～四日市の列車はこの区間には入れません。つまり内部からの列車は日永で折り返すので、
乗客は西日野～四日市の列車に乗り換えてもらいます。ですので乗務員は、西日野からの列車が四日市まで
行って日永まで戻ってくるまでの接続待ちの10分程度は休憩できますし、時々八王子線の乗務員と交代すれば
いいと思います。
内部線の列車が減便の上に四日市まで直通しないことで乗客が不便を被ることは間違いありませんが、これは
追分～富田駅利用者さんがおっしゃるとおり、内部線はJRの本線が並行して走っていますので、多くの乗客の
逸走が見込まれるので、それを見越した意見です。対して西日野～四日市はそういった心配が無くバスの運賃も
高いので、八王子線のほうが競争力が高いので経営資源を集中するとしたら迷わずこちらになります。朝に
ついても16～34分間隔の運転に減便すれば人件費だけでなく車両も減らせるので、車両取り替えと修繕の費用が
減ります。
これ以外に便数を減らさずにコストを減らす方法についても、全ての列車を2両編成にし、八王子線の一部の
列車を線内折返し運転にすれば、内部発の列車全てを四日市直通にした上で現在の本数を上回る16～18分間隔の
運転が可能ですし、今回の騒動の発端となった取替え対象の列車の新造も最大2両で済み、車両の維持コストも
大幅に減ります。まずは現有資産の範囲内で最大効率の経営を目指すべきだと思いますが、その意思が近鉄からは
感じられないので経営の分離は必要不可欠だと思います。
一日一膳 2012-09-04 02:00:08
406:名無し野電車区
12/09/11 06:59:55.13 bk3ci8jb0
16 ■関西線との競合について
あと、追分～富田駅利用者さんのお住まいの環境についてどうこういうのは差し出がましいのですが、
これまで経営分離されてきた北勢線・養老線・伊賀線に比べて、主要駅の四日市まで220円で行けて、
なおかつ少し歩けばJRの駅があるという条件は相当恵まれていると思いますし、分社化されていない
湯の山線や鈴鹿線と比較しても分社後の内部八王子線沿線は好条件だと思います。しかしこのことが
内部線にとって都合が悪いのだと思います。車両が高級で早朝から深夜遅くまで運転している関西線に
比べて内部八王子線は見劣りしますし、これが乗客の減少の一因であると思います。分社化によって
この流れは決定的となると思いますが、近鉄の一部であり続けたからといってこの流れはまず
変えられないと思います。
内部八王子線は関西線に比べて立地は優れていますが、近鉄の本線とは枝分かれになっているので、
ここに投資することは本線の投資を割いて投資することになるので、関西線一本に集中投資できる
JRに比べて不利になりますし、このことが乗客の逸走と重なってボディーブローのように近鉄に
ダメージを与えています。また関西線以外にも内部線に並行する道路なども計画されているので、
鉄道であれBRTであれ、近鉄は内部八王子線に対して投資する選択肢はもてないわけです。
ですので、私は関西線や自動車に対抗できるだけの、高頻度運転や所要時間の短縮や、四日市での
乗り継ぎ改善や車両の高級化と、コスト削減を同時に進めなければ鉄道としての存続は難しいと
思いますし、近鉄のBRT化構想を後押ししているのは、JRの関西線における攻勢に対抗するために、
これらの施策を一挙に成し遂げることが可能なのはBRTしかないという結論を持っているからだと
思います。
一日一膳 2012-09-04 14:58:19
407:名無し野電車区
12/09/11 07:06:51.41 bk3ci8jb0
17 ■鉄道として存続させるには
鉄道として存続させるためには、関西線やBRTに対抗しうる対案とコスト削減案が必要です。
すぐにできることは朝増便・昼減便や2両への減車、それ以降は市が内部八王子線の土地や
設備を一部ずつでも買い上げ、そこで得られた資金で近鉄が関西線に負けない車両の導入や、
線路の改良による所要時間短縮などを行うことが有効だと思いますし、線路などの施設が
近鉄所有のままでは補助は受けられないので、まずは市が施設を買い上げて設備の近代化を
進める必要があります。
その上で利用者の多くが近鉄のままの存続を求めるのならそれでいいのかもしれませんが、
運営補助と土地・施設の購入・補助を同時に進めるには額が大きすぎると思うので、私は
老朽化の進んだ設備の更新とコスト削減を優先し、その間は近鉄に赤字を肩代わりして
もらうか、一時的に分社化するか、その中間案として内部八王子線だけ消費税率改訂時の
運賃の変更を前倒ししてもらい、190～250円程度に値上げした上で本線との運賃は別計算にし、
乗り継ぎの場合は乗り継ぎ割引で対応してもらうことで乗客の負担を軽減してもらったり、
学生運賃の割引率を縮小したり、小中高大で分けるなどして赤字幅の圧縮を図ることが
必要だと思います。
一日一膳 2012-09-04 15:02:12
408:名無し野電車区
12/09/11 07:09:52.45 qQsdLhiGI
>>395
BRTが1/4
URLﾘﾝｸ(ipt.jterc.or.jp)
LRTが1/3
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
車両だけの話ですが
BRTだと連接バス10台購入で８億(1台の相場が８０００万)で補助金でー２億で合計６億
LRTだと定員を考えて広電5000系か3950系
5000系だと10台購入で34億(1台3億4000万円)で補助1/3でー11億4000万円合計で２２億6000万円
3950系だと10台購入で22億(1台2億2000万円)で補助金でー７億4000マンションで14億6000万円
大雑把な計算だけどこんなもん
BRTの方が負担が圧倒的に少ない
409:名無し野電車区
12/09/11 07:18:26.58 bk3ci8jb0
22 ■返答
ちゃんと読んでもらえば分かりますが、列車の2両編成への減車は増便とセットですし、
減便は積み残しが発生しないレベルまで乗客が減った場合の話です。
車両の交代については、ローテーションで毎朝運用が入れ替わるように組まれてますし、
四日市駅のホームは朝を除いて片側が開いていますので、いつでも車両交換ができるように
1編成置いておけばいいと思います。
車体の錆の修復についても2～3時間もあれば可能です。私は自分の車の錆の修理をする
ときには、透明のメタルプライマーとクリア塗装で済ませますので、錆が再発したとしても
進行する前に直ぐに発見・修理できます。車両の塗装も検査に合わせてクリア塗装にすると
良いと思いますよ。点検がとても楽になります。
日永駅の急カーブについては、近鉄の導入予定の車両の仕様では両端の折込が無いので、
少なくとも近鉄はホームの曲線緩和をする計画のようですし、みなさんもホームの危険性を
認識しているようですから意図的に放置する必要も無いと思います。ホームの移動に伴い
信号も更新されますので、折り返し用の信号についても同時に整備すれば良いと思います。
道路については内部から中川原へ抜ける泊小古曽線が計画中ですので、カネスエ周辺から
松本街道までの区間なら4車線化も可能だと思いますが、どのように整備されるかは詳しくは
知りません。
減便のメリットについては、30分間隔の運転を40分間隔にするだけで、人件費が減り、
車両の整備時間が稼げるのでメリットは大きいですよ。
一日一膳 2012-09-05 01:16:45
410:名無し野電車区
12/09/11 07:50:16.35 JXdJuI/U0
>>408
連接バスは10台も要らないよ
内部線4台＋八王子線2台の合計6台で、4億弱
予備や昼間は普通の低床車でいいし、車両寿命も延びて更に経済的
411:名無し野電車区
12/09/11 08:53:41.23 gmV8/3zC0
工業は南四日市があるからセーフ
海星は三滝中の北隣に用地確保（うどん屋跡）
すると最寄り駅は高角でメリと同じになる。
四郷は元々水沢の人専用
偏差値も上下に長く、近いから通ってる人が多いようだ。
一時期はスポーツ科学科に鈴鹿から生徒引っ張ったりしてたが。
南高のひとり負けで、出身ＯＢがしょぼいからヘタしたら西と統合とかかも。
412:名無し野電車区
12/09/11 13:03:04.81 +Lh834h+O
連接じゃない普通のバスだけでも大丈夫だろう。
ただし、バスが行き違う道幅を全区間で確保できれば。
413:名無し野電車区
12/09/11 17:28:06.85 L/eQVRQ80
連接バスて8000万もするのか。
普通のバスは2000万ぐらいなのに。
運転士の人件費など考えても普通のバスを倍購入した方がいいのでは
414:名無し野電車区
12/09/11 17:39:33.17 L/eQVRQ80
>>409
定員181名の260系３連を２連に減車？何人乗ることを想定しているの？
日中なんてそれこそBRTが最適。BRT化での懸念は朝ラッシュ時の事なんでしょ？
そんなことまで想定するならなおさら自説にこだわる理由がわからないんだが。
>>412に賛成。
全区間でなくても、>>316のように四日市－日永だけでもよい。
415:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/11 18:19:35.21 3pA1t2w20
まあバスでも電車でもいずれの方法でも近鉄である必要が無いし
撤退する企業が市の交通行政に口を挟むこと自体が筋違いだな
416:名無し野電車区
12/09/11 18:39:15.31 +Lh834h+O
いや、四日市～日永だけではきついな。
周辺のバスを専用道に通してこそBRTは意味がある。
その場合、定時性がないからダンゴ運転は難しいので、他の区間でもほとんどの場所で行き違いできるようにするのがいい。
417:名無し野電車区
12/09/11 19:10:38.98 2r9uZF4x0
>>408
でも倍ぐらい乗れるぞ。
418:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/11 19:36:09.86 3pA1t2w20
自分で金出すなら好きなようにすればいいんだが
大前提として四日市市は金を出さないので、それに基づいて方針決めるなら
既存の路線バスに分散
近鉄が経営から引き下がり現在の鉄道の維持費を抑える
の二通りしかないので、BRTがやりたければ近鉄負担でやりゃいいと思う
連接バスも四日市の駅ビル売却などで資金の目処が立てばやってもいいんじゃないかな
419:名無し野電車区
12/09/11 20:09:39.06 +Lh834h+O
なるほど。
近鉄にとっても名古屋線の客が減るのはおもしろくないだろうから、少なくとも応分の負担はしなきゃならないだろうな。
420:名無し野電車区
12/09/11 20:20:23.03 vinSgjhW0
BRTの30億でも新車の10億でも、自治体が金を出さなければ廃止届を出して終わりでしょ
名古屋線の乗客を多少取られても、年間3億の赤字が解消されて跡地も売り払えれば、いい厄介払いになる
421:名無し野電車区
12/09/11 21:00:57.96 TDkkr/ux0
廃止したら、四日市市が跡地を安く売ってくれと言い出すぞ
422:名無し野電車区
12/09/11 21:07:14.58 gmV8/3zC0
地面は近鉄、
運行は三重交通の上下分離で。
423:名無し野電車区
12/09/11 21:07:43.82 gmv/uY8O0
>>421
オークションに掛ければいい
単なる住宅地としても、結構需要があるはず
市がそれなりの用途に転用したいのなら、それなりの金を出せばいいだけ
424:名無し野電車区
12/09/11 22:26:28.73 +Lh834h+O
細長くて使いづらい土地だから、おそらく買手は着かない。
市は、固定資産税があるから買い取らないだろう。
425:名無し野電車区
12/09/11 22:50:02.24 YgP39SHC0
>>424
建売が一軒建つくらいの幅は有る
道路に面した部分だけ、細切れにして売ればいい
道路に接しないと地価が激減するから、残りは死蔵か怪しげな団体へ、だな
426:名無し野電車区
12/09/11 22:54:17.34 wfi+oHU20
そういえば、まだ廃止反対の幟が殆どない＞内部線 今日乗ったけど
ヨカ21:36発ウツ行きはヨカ発車段階で60人程度だった。
427:名無し野電車区
12/09/11 22:59:55.17 wfi+oHU20
近鉄所有で死蔵の土地は結構あるぞ＞内部線沿線。
たとえば、延長予定地とか、日永の機関庫跡（いつごろ?)とか。
428:名無し野電車区
12/09/11 23:01:14.16 6KIX4NZrO
>>422
それ賛成。
429:名無し野電車区
12/09/11 23:08:56.39 YgP39SHC0
>>427
そういうところも全部バラして売って、まとまった再利用を不可能にしてやるのがいいなｗ
430:名無し野電車区
12/09/11 23:37:15.77 +Lh834h+O
複線の幅があればな
431:名無し野電車区
12/09/11 23:50:03.47 fLc4DMmN0
前から不思議だったんだけど、全長7kmの路線で3億の赤字って
一体運営費どれだけ掛かってるんだ？ 前に何処かで見た覚えのある
「定期外収入が1.4倍に増えれば赤字じゃなくなる」という情報が真実だと、
単純計算でも10.5億円以上支出に使っている計算になるんだが・・・
432:名無し野電車区
12/09/12 01:35:07.91 7as/jnTq0
>>416
たとえば朝ラッシュの場合、上り全運行をＢＲＴで運行して、
下りの通学需要だけを国道経由の学校前までの急行運行で
ギリギリ捌く事は可能なような気がする。
(各駅までの下り需要の一部はＢＲＴ運行)
433:5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3
12/09/12 04:50:58.60 HiqjIYgt0
>>431
経営分離して経営の透明化を図れば赤字は1/4以下になると思うよ
中間車両は新造せずに修繕ないし廃車にして、足りない輸送力は残りの車両の座席撤去で問題無いと思う
434:名無し野電車区
12/09/12 07:26:56.22 2mgyMqyQ0
>>432
上り始発駅への回送が定刻どおり行われない可能性が高い
ラッシュがごく短くて往復の必要が無いような所なら、そういうのもアリ
具体的には、長距離を走るような路線
435:名無し野電車区
12/09/12 08:04:38.55 /OgPtmdj0
>>423
ＤＤＨ
Ｄだれが
Ｄ同和地区の土地なんか
Ｈほしいねん
436:名無し野電車区
12/09/12 08:19:29.19 BFyCV3Np0
>>431
年間利用者数360万人強
これと併せて考えてみろ
定期客が全員定期外で乗って、更に1.4倍なら、まあわかるが
437:名無し野電車区
12/09/12 14:02:32.94 9R3eUljz0
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
近鉄:内部・八王子線廃止問題 近鉄に修正求め四日市市抗議文 ／三重
毎日新聞 2012年09月12日 地方版
近鉄が鉄路を廃止してバス高速輸送システム（ＢＲＴ）化を打ち出した内部・八王子線問題で、近鉄がホームページ（ＨＰ）で公表した同線に対する考え方について、
四日市市が最終方針を決めるような内容になっており同市は１１日、近鉄に修正を求める文書を提出した。
文書によると「四日市市に対して、当社の提案をご検討いただき、来年夏までに今後の方針を固めていただくようお願いしております」と掲載されていることに対し、
「ＢＲＴ導入は、同線の廃線を前提にした議論であることから市としては正式な協議事項でない」「導入決定は近鉄の経営方針に関わるものであり、市が決定するものではない」
などと主張し、ＨＰの修正を求めている。
文書は、市職員が同市の名古屋営業局を訪れ、運輸部長に手渡した。【加藤新市】
〔三重版〕
438:名無し野電車区
12/09/12 14:06:05.63 9R3eUljz0
マダーは忘れずに行けよ
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
講演会:ニートなどを支援 ２５日に四日市で ／三重
毎日新聞 2012年09月12日 地方版
ひきこもりやニートの若者を支援するＮＰＯ法人ニュースタート事務局は２５日、「第１６回日本列島縦断講演会」を四日市市安島の「じばさん三重」で開く。
当日は、午後７時から同事務局の二神能基理事が「ニート・ひきこもりから２１世紀の幸せへ?若者の就労と自立のために」と題して講演。ひきこもりの多様化に伴う今日的支援の必要性や公的支援の生かし方などについて話す。
参加希望者は、電話などで同事務局に申し込む。定員は先着５０人で、無料。問い合わせは事務局（０XX・XXX・XXX）。【加藤新市】
〔三重版
439:名無し野電車区
12/09/12 14:07:38.34 9R3eUljz0
文字化けした
× 「ニート・ひきこもりから２１世紀の幸せへ?若者の就労と自立のために」
○ 「ニート・ひきこもりから２１世紀の幸せへ～若者の就労と自立のために」
440:名無し野電車区
12/09/12 14:10:23.64 i7uaadp10
よくわからんが、BRT化に口は出さんが金も出さんって事なのか？
口も金も出した方がいい方向へ行くと思うが。
441:名無し野電車区
12/09/12 14:48:30.24 CGfflXKL0
>>440
鉄道会社ごときに指図されるのが気に食わないだけ
こうやってモメてるうちに1年経って、何も決まらないまま廃止届が出されるパターン
牛歩の如きお役所仕事の尻を叩く効果は、あると思うが・・・