12/05/03 00:58:27.41 1kUYgxJ60
>>379
TGVとICEは粘着係数が圧倒的に高いから
大丈夫なんだよ。
新幹線はμパターン自体が0系を基本に車輪踏面の保護を
重視していて、とんでもなく大尼に設定されている。
その証拠に粘着がクリティカルに要求される非常減速度は
TGVの半分くらいしか得られてないだろ。
新幹線はμパターンで制約されちゃうので「止まる」性能に
関してはN700系までの40年間ほとんど変わってない。
0系の計算式を使う限り、粘着の限界にあたって
減速度を上げることはできない。
これを変えたのがE5系。
計算自体を見直してμパターンを限界まで
目一杯使うように改めたので、
ドイツ製の中央締結式ブレーキディスクと合わせてTGVに匹敵する
とんでもない減速度を得られるようになった。
381:名無し野電車区
12/05/03 01:21:34.28 L35trsA80
ブレーキディスクがドイツ製なのか？
つーか量産以降から変わったんじゃなかったか
382:名無し野電車区
12/05/03 08:37:38.70 qeOOyYveO
>>380
N700は700以前とパターン変わったと記憶しているけども。
従来70km/hまで一定でそこから漸減していたものを、
110km/hだか120km/hまで一定にしたんじゃなかったっけ。
しかもこれはこれで、3年掛けて中央締結式に改造されるわけで。
383:名無し野電車区
12/05/03 09:38:54.18 hTMPn756O
回生ブレーキで止まるんじゃないの？
384:名無し野電車区
12/05/03 12:28:58.20 qeOOyYveO
>>383
いや、あくまで非常ブレーキの話。
385:名無し野電車区
12/05/03 12:48:26.37 5Hhz9heuP
そもそも、新幹線の非常制動の性能をあまり上げてもしょうがない
日本は安全に対する規制が厳しいのと、新幹線はそもそも極力非常ブレーキを必要としない環境になってる
非常制動の性能を上げても特に早朝の三島発東京行きとか立ち客も出るような場合車内の乗り心地は特に重要
非常制動においては勿論早く止まることも重要だが、それと同時に車内の安全性の確保も重要なわけで
そりゃあやろうと思えば可能だしそれこそ外輪を破断させて途中でポイント切り替えちゃえば200キロからでも一気に止まることが出来るだろうさ
386:名無し野電車区
12/05/03 12:52:09.72 +gUcZM/F0
折角いい流れだったのに、極論バカが登場しちゃったね。これが馬力を含むアホの国士グループｗ
387:名無し野電車区
12/05/03 16:18:39.30 1kUYgxJ60
在来車両のソースだが物理的な特性は高速鉄道も同じだ。
列車を加速するための駆動力は、レール上を車
輪が転がりながら力を伝える粘着力を利用している。こ
の粘着力は式（1）で表される。
F=μ・W……………（1）
ここで、μは粘着係数、Ｗは軸重である。この式から
は、粘着力は車輪やレールの表面状態の影響を受ける粘
着係数によっても変動するが、基本的には輪重の値に支
配されていることがわかる。最近の車両は車体の軽量化
が進み、輪重が小さくなっていることから駆動力を大き
くすることが難しくなっている。
一方、連節方式では、
編成当たりの台車数が少なくなるため、１軸当りの輪重
は従来車より大きくなり、粘着力を大きくすることが可
能である。この結果、動力軸数、電動車数（主回路機器
数）の削減を図ることが可能となる。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
388:KC57 ◆KC57/nPS5E
12/05/03 20:06:09.76 /K99bVlfO
>>380
国鉄以来の粘着係数計画式は、その正しさがファステックにより確認され
E5にも反映されている。つまり粘着係数が大幅に変わるなんてことは無い。
そして物理的特性は洋の東西で変わらし、０系どうこうは100系にしか
当てはまらん。
389:名無し野電車区
12/05/03 23:38:49.77 L35trsA80
>>387
E233では編成重量が増したことで粘着力が増したということかな。
雨天・降雪時は空転もしにくくなるだろうから。
剛性強化してあるから乗り心地もいいし、おそらくだけど尼崎事故を
受けて重心を下げて曲線通過は従来車より安全になっているのだろう。
新幹線の場合の粘着力は400km/h程度までなら何とかなるのかな。
390:名無し野電車区
12/05/04 01:06:49.23 2ls/dhui0
編成重量が増えれば同一加速度を得るために必要な牽引力も増える
だから編成重量そのものは空転・滑走のしやすさとは関係ない
E233ではMT比が上がったことで動力軸の軸重が合計として増えたのが有効
>>387では軸重が増えることで動力軸を増やすことなく粘着性能を上げられると言っている
（台車数減少=同一動軸数ならMT比上昇）
391:名無し野電車区
12/05/04 01:25:34.71 T68TjOXPO
単純な力学で車両を一つの物体と見ると質量増加は粘着力アップになるんでは
まーバネ下重量の兼ね合いもあるからここまで簡単じゃなかろうが
少なくとも209からすりゃ増したんじゃないかな
392:KC57 ◆KC57/nPS5E
12/05/04 02:37:46.44 X/EouMWYO
TGVだってICEだってE331だって動輪上重量÷列車重量の値からは逃れらんないよ。
正しくはこれを粘着率という。普段、電車では何M何Tと言ってるけど。
393:名無し野電車区
12/05/04 13:10:58.44 T68TjOXPO
動輪上重量？初めて聞いたな
それは台車重量のことかい？
394:名無し野電車区
12/05/04 14:44:10.22 idX8zyHgO
蒸機併存時代の運転理論本には普通に載っているかと。
レールと車輪の間でトルクを作用させるのは動輪だけなので
(だから動輪上引張力という表現がある)、
こと加速力においては動輪の負担できる摩擦力が問題になるのね。
多分>>392はこの話。
同様に、ブレーキでも客レの場合は有効ブレーキ率って話があったり。
(旧客時代の話なのでこちらは割愛)
395:名無し野電車区
12/05/04 20:35:29.35 wD7JrvyQ0
>>988
新幹線のμパターン計算式の１３，６/（Ｖkm/h＋８５）は0系を基本に
車輪踏面の保護を重視していて、とんでもなく大尼に設定されている。
これはTGVやICEはおろか在来線よりも
相当低い値なんだが。
その証拠に新在直通列車の非常減速度は在来線区間（130→0）で
平均減速度5.5を得られているのに、新幹線区間では70km/h（70→0）
平均3.64と大幅に制限されてるだろ。
新幹線区間は0系の計算式に制約されてしまうので、粘着の限界にあたって
減速度を上げることはできない。
396:名無し野電車区
12/05/04 21:31:24.94 x0CtfiI3P
あんまり急に止まってもかえって危ないってことだよ。乗り心地の観点もあるし0系のままで十分ってことだ
要するに車輪譜面の保護の方が重要だからそうしてるんであって
どうしてこの手のできないこととやらないことの区別がつかない人間が多いんだろうか？
397:名無し野電車区
12/05/05 13:06:00.95 r319hCIt0
低速域はともかく、高速域では計画式がそこまで余裕を見てあるとも思えないが。
新幹線の非常減速度は低速域ではパターン一杯まで使わず一定でしょ
低速域でいくらがんばったって、全体の制動距離は大差無いって認識なのだろうか？
398:名無し野電車区
12/05/05 13:36:58.10 F7ZQMWXi0
>車輪譜面ｗｗｗ
399:名無し野電車区
12/05/05 13:44:18.31 r319hCIt0
調べてみたら、E954の非常ブレーキは全速度域でμパターン完全無視、
最大減速度は5.0km/h/s（～120km/h）でしたとさ。
400:名無し野電車区
12/05/05 13:46:19.13 aQeCBLalP
>>397
普通に費用対効果が見込めないからじゃないの？
新幹線の場合どうしても制動距離は長くなるから600メートル以内なんて最初から無理
そうなると徹底的に線路を柵などで保護してやらないといけない
まあそうなると非常制動を使う機会は在来線と比べちゃ遥かに少ないからな
401:KC57 ◆KC57/nPS5E
12/05/05 19:30:58.10 k0fpgfIt0
>>395
13.6は雨天汚損の場合の値で晴天時は27.3だか27.6だかを用い、二つのグラフの間に
実測の粘着率が収束してるグラフを見たことないなら死ねよ。
>>397
実際、大差ないだろ。
402:名無し野電車区
12/05/05 19:38:45.97 kJlOMUM70
あっ、北海道新幹線スレで自演が見つかった人だっ
なに格好つけてんだろ馬鹿のクセしてっ
403:KC57 ◆KC57/nPS5E
12/05/06 00:14:28.71 t1me5xqd0
>>399
非常ブレーキは車輪がフラットになろうが何だろうが乗客がすっ飛ばない範囲の減速度で
停止させなきゃならんので、制御とかなんとかどうでもいいのす。
03とかの非常なのにウンコ論理の再粘着制御入れてる0系が異常。
404:名無し野電車区
12/05/09 02:33:47.81 VLFoOkCC0
開発当時なかった知見を前提にしてもなぁ。
国分寺に保存されてる951系は286kmだっけ？の速度記録があるが、
いまでは常識であるバネ下重量低減の重要性さえ、当時は知られていなかったんだし。
異常とかウンコ論理とかいった決め付けは、後出しじゃんけんみたいなもんだな。
これにも何だかんだと噛み付くんだろうな。
405:KC57 ◆KC57/nPS5E
12/05/09 08:25:09.45 ycLHGrSq0
>>404
> 開発当時なかった知見を前提にしてもなぁ。
バネ下重量低減の重要性は0系の開発より以前から知られてたけど？
そもそも先立つ在来線高速化を保線屋に納得させたのがバネ下重量低減による
軌道破壊の現状非悪化なんだよ。
> 異常とかウンコ論理とかいった決め付けは、後出しじゃんけんみたいなもんだな。
安全に関わることは後からでもそこを改修すべきだろ。国鉄自身は根本の解決でない
違うアプローチで一応問題が表面化しないようにはしたんだが。あ、キミは知らないか。
> これにも何だかんだと噛み付くんだろうな。
まずバネ下重量の件で甚だしい事実誤認があり、次いで安全に対して緩い認識であることが
はっきりした。キミは鉄道車両について思惟することに向いてないよ。悪いことは言わない。
鉄オタをやめたらいい。