12/03/09 23:38:15.88 ySTcVP1C0
>>485
確かに。
ただし、東海道は最高時速270km/hの原則は続くみたいだ。
487:名無し野電車区
12/03/10 09:54:31.92 kyUBquajO
現時点で四国新幹線って地元の要望あるの？
山陰新幹線は早期着工を求める委員会みたいなのが一応あるみたいだけど
488:名無し野電車区
12/03/10 11:04:41.20 dcjB+mLE0
>>485
そもそも中央リニアが通れば、東海道に乗り入れる意味なんて無いやん。
489:名無し野電車区
12/03/10 19:41:52.61 oT9z0MZV0
高速化（約1時間５０分）＋リニア（６０分）＝２時間５０分 （松山～品川）
新大阪までで十分
490:名無し野電車区
12/03/10 20:01:31.19 ++8XC9PO0
>高速化（約1時間５０分）
フル規格で造ってもやっとの時間だぞ
491:名無し野電車区
12/03/11 11:25:26.08 4R/EXtVW0
>>489
岡山新大阪間が抜けてんじゃね？
松山から新大阪を約1時間５０分で行こうと思ったらフル規格以外無理だぞ
492:名無し野電車区
12/03/11 13:26:09.55 bT/3BN2H0
素人考えだけど、仮に１６連フルで作れるとして、高松-東京の直通需要ってどんなの？
山形みたいに掘り起こせるもんなの
493:名無し野電車区
12/03/11 15:40:00.48 vZGTO4qa0
>>492
今の山陽新幹線と同じで、１６連フルでの需要は無くても、倒壊乗り入れのためには泣く泣く、空気輸送でも１６連フルで造るのだ。
どうせ空気輸送になるのなら、中央リニアと直通させたほうがいいな。
494:名無し野電車区
12/03/11 16:03:53.97 cbE5nSEn0
山陽は１６連フルで走らせても利益出てるが、四国は赤字確実だろ。
造った所で結局走らせれば走らせるほど赤字になるから減便に次ぐ減便で走らなくなるだけ。
495:名無し野電車区
12/03/11 19:23:14.46 hbYCie0S0
1時間５０分で大阪ー松山か。
需要がｗ
496:名無し野電車区
12/03/12 18:57:24.35 +B/S5FLQ0
>>492
東海道線で分割併合が認められる体制が出来なかったのは痛いね。
>>493
数稼ぐために、岡山発が広島発になって、広島発が博多発になってるわな。
497:名無し野電車区
12/03/12 19:24:56.56 HsooYCUR0
>大阪ー松山か。
需要がｗ
時間はさておき
間の西条新居浜四国の工場関連のビジネス客掘り起こしても厳しいか
東北のどこぞ見たいに農業地帯に工場誘致でなんぼの土地よりはあり
否定派の意見は戦力外のあほな人材なんだろう
景気が下向き一辺倒なのはこいつらのせいとまで読んだ
498:名無し野電車区
12/03/12 20:08:48.25 wJTMSyd/0
やっぱ東京発高松行きは無理だったか
個人的にはフル規格大好きだから実現してほしかった
499:名無し野電車区
12/03/12 20:32:48.29 NMtSxq3o0
東京からビジネスでの利用なら飛行機だろうな。
香川愛媛から関西だと中途半端感は否めん。
かといってこの日本の状況では、九州と繋ぐのは現実的じゃない。
500:名無し野電車区
12/03/12 21:33:17.20 zp70HO8x0
東京直通16両の場合紀淡経由じゃないと主要都市が直列にならないので席が余る
そして紀淡トンネルの需要は掘る費用には見合わないだろう
リニアが大阪まで来て東海道が空くまで待つしかない
>>499
日本の状況関係なく豊予海峡は繋げても誰得レベルの流動しか無い
大分側は福岡方面に繋げた方が便利だし、それで十分間に合ってしまう
501:名無し野電車区
12/03/12 23:09:38.04 A329BeH40
>>497
工場にビジネスではそうそう行かんからな。
殆ど大都市にある営業所でことすむし。
502:名無し野電車区
12/03/13 20:01:28.79 cnSn+qejO
整備5路線のうちもう2線は完成したんだから
四国新幹線に限らずいくつかの基本計画路線は整備路線にして建設すればいいのにな
四国新幹線は最有力であとは北海道新幹線の南回りルートか旭川延伸かね
まあ「5」という数字にこだわる必要はないのだから
山陰新幹線とか東九州新幹線も格上げしたらいい
503:名無し野電車区
12/03/13 20:45:32.75 1viciy/wO
>>502
金 が な い
504:名無し野電車区
12/03/13 21:44:58.32 Jj41nHU00
>東京からビジネスでの利用なら飛行機だろうな。
燃料費高騰の皺寄せで値段に影響するから
その発想脊髄的反射の基地外と同じだよ
505:名無し野電車区
12/03/13 22:04:55.32 PUH9oGKfO
四国人じゃない俺が見ても四国新幹線は必要だと考える
国土の調和を考えると四国に新幹線はあって当然
それは四国住民のみならず、日本国民にとっての財産だからね
むろん、俺は遠く離れた九州や東北の新幹線延伸も現地の住人と同じぐらい喜んでるよ
506:名無し野電車区
12/03/13 22:13:54.14 FsTkc/rp0
>>504
まあ、影響はないね。LCCが普及すれば。
LCCが全国的に成功したら、従来価格と比べて燃料費の高騰など屁のつっぱりにもならんだろう。
安楽さを求めだしたら、普通に金くらいは出すだろうしね。
新幹線などを乗り継いで4時間5時間とか、往復だけで1日つぶれたようなもんだ。
四国への移動は飛行機を推奨する会社もあるだろう。
507:名無し野電車区
12/03/13 23:36:05.81 HhylymH50
少しでも客を乗せるルートにするには、
海底トンネルを通さなければならず、需要に比して膨大な建設費のため赤字。
瀬戸大橋経由だと香川しかメリットがなく、
高知まで通すと山岳部分の建設費用のため採算取れず。
何とか建設にこぎつけたとしても、
複線化すると設備が過剰なため赤字。
本数を増やすと空気輸送のため、JR四国も含め赤字。
で、出来上がるのが
単線16両編成3時間に1本、東京直通の新幹線。
508:名無し野電車区
12/03/13 23:56:08.80 1BZhk8HA0
>>507
瀬戸大橋経由だと香川にこそメリットないだろ。
引かれるとしたら予算線ルートだけだろうから愛媛だけだな。
509:名無し野電車区
12/03/14 00:26:14.52 GH5Ikbd00
瀬戸大橋を使う限りかなり厳しい
高松が瀬戸大橋の東側なので松山と逆方向になってしまう
高知も別方面の山越えになってしまう
唯一同方向の徳島は遠回りすぎて戦力外
510:名無し野電車区
12/03/14 00:31:32.23 +pGn8nm+0
現状でも、4路線の列車がたった1つの橋を使ってるもんな。
511:名無し野電車区
12/03/14 02:41:27.14 2hW8Rz+CO
>>505の言う通りでね国土の均衡ある発展に新幹線はかかせない存在だ
>>503
金がない？あるさ。日本にはまだ潤沢な金がある。
それを活用する以外ない
国債だって金のうち
国内でやりくりしてる日本の国債は借金ではない
512:名無し野電車区
12/03/14 10:09:21.08 VY2rLuBD0
>国内でやりくりしてる日本の国債は借金ではない
少し経済勉強した方がいいなｗ
513:名無し野電車区
12/03/14 11:57:34.84 e+juFJx30
>>511
国内でやりくりしてたこれまでは良かったんだが、数年で国内だけでやりくりできる限界を迎えるからな。
その後の国債はギリシャと同じ。
514:名無し野電車区
12/03/15 17:53:06.41 Nv13mVh10
四国-東京は飛行機が基本でしょ？
いつ空くかもわからず、しかも低規格な東海道への直通は期待する価値なし。
リニアとの乗り換えを前提にした方が早いし、
新幹線が成立し得るのは対大阪絞るべき。
で、推奨ルート
北陸を若狭ルートで建設し、新大阪の地下ターミナルを共用。
関空口、新和歌山を経て紀淡海峡へ海底トンネルを建設。
淡路島、大鳴門橋を経由し新徳島。
高松、坂出を経由し松山へ。
+高知支線。
これで四国四県が新幹線につながり、松山-高知間以外は相互に直通できるようになる。
四国のみならず、関空および、和歌山が大阪と直結できるので北陸新幹線と同等の利用者が見込めると思う。
やっぱり、つぎの整備計画線は四国しかないと思う。
ていうか、方や高速道路網は7000キロ以上が開通し、第二東名も開通しようとしてるのに、
高速鉄道は路線の再検討もなされず、
いまだに7000キロの全国新幹線網構想が棚上げのままというのも、
国に全くやる気なしというのが見え見え。
515:名無し野電車区
12/03/15 17:56:24.68 ral0iX5rO
>>512-513
勉強するのはお前ら
国内で国債やりくりしてる現状日本はギリシャにならない
そして日本にはまだまだ投資する能力があるし発展する伸びしろがある
そこはどこか？
太平洋ベルト以外の地方だ
地方の開発のために新幹線は必要不可欠
516:名無し野電車区
12/03/15 18:01:52.84 54s38l5X0
>>514
>方や高速道路網は7000キロ以上が開通し、第二東名も開通しようとしてるのに、
>高速鉄道は路線の再検討もなされず、
>いまだに7000キロの全国新幹線網構想が棚上げのままというのも、
>国に全くやる気なしというのが見え見え。
大量に政治献金を出す自動車工業業界とそれに関連する業界が安定していれば、それ以外はどうでもいい。
････結局この言い訳に尽きるんだろうな。
517:名無し野電車区
12/03/15 19:10:57.82 Y2g6tPIL0
＞太平洋ベルト以外の地方だ
＞地方の開発のために新幹線は必要不可欠
以外ってまさか ○陰とか○陸とか東○とか北○道なんて言わないよな？
今すぐ病院へ逝くんだ
518:名無し野電車区
12/03/15 21:11:49.24 AehCl9CA0
>>515
アホｗ
あと数年で国内でやりくりできないところに来てるって話だろ。
519:名無し野電車区
12/03/15 22:31:36.54 Vffz4enI0
原発復活させたら貿易赤字が解消するからやりくりできるよ！
520:名無し野電車区
12/03/16 11:04:09.09 qdquqXvo0
>>514
めんどくせえw
521:名無し野電車区
12/03/16 18:44:32.57 Q+j5orK60
>>519
貿易赤字と国債は関係ないわけだがｗ
522:名無し野電車区
12/03/16 23:37:34.99 EBMo6xnm0
こうなんていうか…
同じ田舎でも東北とかは一列に主要都市が配置されてる上に、政令指定都市もあるのに対して、
四国はバラバラで一列に結べないのが採算取れないと言われてしまう理由の一つかもね。
4県の総需要合わせて一本の新幹線で賄えるなら、長崎より先に建設されてたと思う。
これでも採算ギリギリラインだけど。
四国のような場所では逆に、鉄道よりも圧倒的に空路・バスが有利だし、
そっちに力入れた方が地元の利益につながる。
空路・バスからの移転分考えても流動が分散されてしまうことを考えると、
どっちにしても大赤字になる。
523:名無し野電車区
12/03/17 05:02:47.64 cUJlaNxu0
>>522
四国新幹線実現を語るスレで何をおっしゃる？
524:名無し野電車区
12/03/17 05:31:50.86 j9CFceOoO
>>514
それなら、四国リニアだけにしてしまったら。
大阪～関空リニア
関空～和歌山市～(紀淡海峡トンネル)～淡路島～徳島市～高松市～
～高知市～松山市～(豊予海峡トンネル)～大分市～宮崎市～鹿児島市
全線で2時間程度？
525:名無し野電車区
12/03/17 10:51:59.76 mKVmfFzd0
新幹線ですら赤字の可能性が高いのに何倍もランニングコストのかかるリニアが成り立つわけ無いだろうｗ
526:名無し野電車区
12/03/18 07:44:07.96 lvHPrZ3HO
>>522
四国外周をぐるりと一周して各都市を結ぶ
四国循環新幹線で大解決！
527:名無し野電車区
12/03/19 16:39:26.35 TEQn8SMbO
四国にも新幹線が欲しい
ｽﾚﾘﾝｸ(morningcoffee板)
528:名無し野電車区
12/03/19 21:35:25.64 P74IvBAh0
>>522
国に帰れよ 北朝鮮に
将軍様がまってるぞ
529:名無し野電車区
12/03/20 01:44:00.75 Q1TadG8b0
>>528
四国にとって良い方策＝空路・バスの充実というのは
四国在住者のごく一般的な意見では？
誰もリニアとか新幹線とか欲しいと思ってないし
高速道路を例にとっても
たまに混雑するのはインター入り口の一般道だったりする
なので高速道路のインター周辺の道路を整備して
自動車バスの速達化を図るとか
やることがいっぱいあると思う
高額な新幹線なんかより
普段使う車とか
大阪へ遊びに行く時に手軽に乗れるバスとか
そっちの方が優先度は上
こういう話で
どっから北朝鮮が出てくるのかわかんないんだけど・・・
530:sage
12/03/20 15:15:36.04 xW77vRCs0
地元民からすれば高速バスが便利になる方がいいわな
531:名無し野電車区
12/03/20 20:32:01.08 D8zUCdQD0
大丈夫。
国が金を出さないんだったら中国と韓国に見積もりとってKTXか和諧号通すっていやあ良い。
これを国が止める方法は、無い。
532:名無し野電車区
12/03/20 20:38:07.70 D8zUCdQD0
>>15
>従って 次は四国新幹線
>永久に山陰はない
山陰は山陽からピンポイントで結ぶのが良いと思う。
岡山ー米子・松江のように。
同じパターンで、
高松ー高知
とかも可能になるかと。
533:名無し野電車区
12/03/20 20:44:49.59 D8zUCdQD0
>>77
>新大阪から新幹線に乗り、博多駅で下車
>何が言いたいかと言うと、九州新幹線ですら、使う必要性を感じないのに、
>四国なんてもっといらない。レンタカーで十分。
おめえが九州周遊出来たのは新幹線で九州に入ったからだろうと小一時間。。。。。
534:名無し野電車区
12/03/20 21:04:54.66 D8zUCdQD0
>>144
>>139
>営業主体というなら、例えば四国新幹線を建設して、ＪＲ西日本を営業主体に指定する
>という裏技がある。これだと、並行在来線はＪＲ四国の路線なので、会社が違うから、
>ＪＲの経営から切り離す、ということができなくなる可能性がある。
>つまり、赤字路線をＪＲ四国に全て押しつけて、新幹線でＪＲ西日本がさらに儲けを増やす、
そんな話だと四国の誇りを傷つける。
力で押し切る芸の無い”ジャイアン式”は東日本に任せてここは知恵を発揮する。
先ずJR九州、JR四国、JR西日本が共同出資で”西日本新幹線”という会社を設立。
新幹線の運営とマーケティングはここに全て統合する。
新幹線の収入は発着駅の旅客人数ベースで公平に分配。
努力して客を呼び寄せればその分収入増になる仕組みをつくる。
この方式の良いところは、
・別会社による運営なので新幹線建設の大きな障害となる並行在来線問題が発生しない
・JR四国は安定的な収入を確保出来る
・運営面でJR西日本、JR九州の資源とノウハウを活用できるので負担が少ない
西日本で軌道に乗せれば後は東海、その後東日本、北海道とも統合を進める。
世界との競争に勝つには真面目にこの形にしないと戦えないと思うよ。
535:名無し野電車区
12/03/20 21:22:18.24 D8zUCdQD0
多分、次の３段階に分ける事になると思う。
１．四国内で先ず路線を整備（松山ー高松）
２．関西と結ぶ（高松ー徳島ー和歌山ー大阪）
３．九州と結ぶ（松山ー大分ー福岡）
536:名無し野電車区
12/03/20 21:47:53.28 D8zUCdQD0
>386
>北陸はいいよな
いいと思うんなら、その北陸とつなげればいい。
四国だけではなく、九州も北陸も関西も利益を得る計画、になれば国会対策も
世論対策上も格段に強力になれる。
537:名無し野電車区
12/03/20 22:00:16.30 D8zUCdQD0
>>514
>新幹線が成立し得るのは対大阪絞るべき。
そうだな。
九州新幹線の好調振りを見て自信がついた。
関西と結ぶだけで充分な需要を確保出来るとね。
538:名無し野電車区
12/03/20 22:26:50.48 9TnQ7sFU0
＞地元民からすれば高速バスが便利になる方がいいわな
刑務所椅子のバス良いって気は確か？
バスは疲れるからイラン
鉄道の方がいい
539:名無し野電車区
12/03/21 13:27:59.28 1Q1Py8sK0
>>534
> 新幹線の収入は発着駅の旅客人数ベースで公平に分配。
東北新幹線とかの営業収益見てるとすぐわかると思うが・・・。
こんなアホなことしたら、
仮に同じ運賃収入であったとしても、
乗客数が少ない長距離より、乗客数が多い大阪に近い場所が儲かるね。
540:名無し野電車区
12/03/21 14:30:16.51 eLFZtZQT0
>>538
あのさ、遠足のバスじゃないんだからさ。
3列独立とかになってゆったりしてるぞ。高級なものなら2列で個室だぜ。
541:名無し野電車区
12/03/21 22:36:15.86 S0Ra/BRN0
>>537
九州だから需要があるだけで四国とは比べ物にならんだろ。
何倍違うと思ってるんだとｗ
542:名無し野電車区
12/03/21 22:46:03.56 S0Ra/BRN0
>>534
ＪＲ
西と九州にとっては何のメリットもないやん
543:名無し野電車区
12/03/21 23:07:43.34 vmrUdGG60
豊予海峡より先は無理がありすぎるだろ
どう考えても山陽経由と別に引く需要はない
東九州新幹線ができたとして、そこで終わりになる
544:名無し野電車区
12/03/22 01:57:50.17 Yu06Mj9J0
建設費と収益性から考えた優先順位
A：採算ギリギリ
→東九州・北陸中京
B：採算割れ（既設区間の路線収入で補填）
→北海道（札幌〜旭川）・羽越・山陰・四国横断
C：巨額の赤字が発生
→北海道南回り・奥羽・中国横断・四国・九州横断
どう考えても無理です。ありがとうございました。
545:名無し野電車区
12/03/22 05:53:32.78 Q1Ib04TW0
調査費が付いたことすらない東九州とか妄想もほどほどに
546:名無し野電車区
12/03/22 10:03:30.65 4hbr2Qsr0
→九州横断
＋四国
それで採算OK
→北海道南回り・奥羽・）・羽越・山陰
→北海道（札幌〜旭川）
病院へ逝きなさい
北陸中京
誰得？
547:名無し野電車区
12/03/22 11:01:07.40 Z8SUoySB0
>>544
どれも採算とれないよ
>>546
採算OKってｗ
病気だなｗ
548:名無し野電車区
12/03/22 15:24:49.05 Yu06Mj9J0
>>546
東九州の沿線都市だけで福岡・北九州・別府・大分・宮崎・鹿児島。
建設費は海底トンネル（単線なら大鳴門使えるので２本・複線化したいなら３本は必須）掘らないといけない四国より遥かに安い。
北陸中京は誰得？だと思うが、その誰得？の方が四国より圧倒的に人乗ると思うよ。
リニア開業後に余裕できた後であれば、敦賀〜米原あたりまで敷けばいいだけで建設費も圧倒的に安いし。
四国は青函トンネルを３本掘るようなもんで、圧倒的な建設費の高さで明らかに無理。
四国横断は受益者が香川県の西側の一部と高知だけ。
高松から予讃線でダラダラと行って、乗り換えて新幹線乗るなら岡山での乗り換えと変わんない。
瀬戸大橋の速度制限もあり、速達化のメリットもあまりない。何より集客的に電気代も賄えず運営側も赤字になるって…。
549:名無し野電車区
12/03/22 16:15:19.38 rxwmgHy80
>>548
とにかく四国はダメで、他県はいい、と言いたいだけのように読めるが。
四段階推計法でも使って需要想定して、その結果でも示しながら話してよ。
550:名無し野電車区
12/03/22 21:16:20.37 Yu06Mj9J0
>>549
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
今から新たに需要想定するとか以前に、もう既に想定・計算した上で、政府とJRともに「無理」って結論でてるわけで…。
四国新幹線フルは需要に対してコストがかかりすぎてNG（コストが跳ね上がるリニアなんてもっと無理）
> 明石海峡・紀淡海峡、更に豊予海峡への橋梁や海底トンネルの建設には莫大な費用を要し、
> 総事業費は数兆円に上るとみられることから、昨今の財政状況に鑑みると実現の可能性は低く、
> 上述の地質調査予算の執行停止により、建設計画は事実上消滅した。
四国縦断新幹線・フリーゲージもNG
> ただしJR東海が16両貫通編成以外での東海道新幹線への乗り入れに否定的であるため
> （理由は東海道新幹線#車両の「16両編成1323席の原則」を参照）、
> 新大阪駅以東への運行はJR東海が方針を変更しない限り不可能である。
> さらに山陽新幹線へのフリーゲージトレイン乗り入れさえも西日本旅客鉄道（JR西日本）が
> 2008年に否定的な見解を示している（九州新幹線 (長崎ルート)を参照のこと）のが現状である。
JR四国はもう既に諦めて、地元の税金で在来線高速化・電化したい意向だけど、
その改良費用さえもろくに捻出できる各自治体ってほとんど無いんじゃないの？
もし自治体が金出せ無ければ在来線改良すら無理ってこと。要はそのレベルの話。
551:名無し野電車区
12/03/22 21:28:11.94 xtthr22O0
>>539
> 新幹線の収入は発着駅の旅客人数ベースで公平に分配。
>仮に同じ運賃収入であったとしても、
>乗客数が少ない長距離より、乗客数が多い大阪に近い場所が儲かるね。
もちろん単純に旅客人数で運賃収入を割るという話ではないのだが。。。
ではどんな分配法が良いとおもう？
552:名無し野電車区
12/03/22 21:36:00.56 xtthr22O0
>>542
>ＪＲ西と九州にとっては何のメリットもないやん
そうか？
新幹線を２本持てるようになるのだぜ。
しかもこのスキームならJR東海のように中抜きをされるおそれもない。
関空と結べば空陸融合高速ネットワークを形成できるし、
JR大阪駅乗入れも実現する。
これを北陸新幹線とつなげば東海道新幹線に対しても充分に競争出来る
東西新幹線を整備する事ができる。重ねて言うがJR東海抜きでな。
この際、車両の量産効果やバーゲニングパワーの拡大、
山陽新幹線と九州新幹線の災害時の冗長性確保等の効果には触れないが。
553:名無し野電車区
12/03/22 22:08:01.97 Yu06Mj9J0
>>534 >>552
JR西も九州も本来全部自分の収入になってたのを、
JR四国が「今までは売った分、数％の手数料だけもらってたけど、今度から全額くれ」
っていうことだよね。
逆もあるだろうけど、乗客数・売上ともに
四国新幹線＜＜＜＜九州新幹線＜＜＜＜＜山陽新幹線
なわけで、JR西と九州にとっては持ち出し以外の何者でもない。
既に上場してるJR西は株主が許さないだろうし（というより背任行為になる）、
JR九州も上場を控えてるので無理。
利益も薄まるし、西日本新幹線という新たな組織を作ったことによる、
固定費・役員報酬も増大する。
JR四国以外にとっては良いことがひとつもないんだが。
というか単なる乞食じゃねーか。
554:名無し野電車区
12/03/22 22:29:39.76 8m3Wci4h0
>>552
新幹線が二本になったところで赤字の路線じゃ意味がないｗ
250㌔余り遠回りになる北陸新幹線でどうやって東海道新幹線に対抗するのかとｗ
555:名無し野電車区
12/03/23 13:34:07.32 MvAhQAeu0
>>550
wikipedia を根拠に語られても、とは思うがその根拠にさえ、総事業費の話しか書いていなくて、
需要想定をしてＢ／Ｃを計算してその上で中止になったなどと言うことは書いていないわけだが。
需要があってもコストのみを理由に作れない路線などいくらでもあるわけで、それを需要が無い
という論調に誘導するのは明らかにミスリード。
556:名無し野電車区
12/03/23 16:58:26.64 yaRDBiN8P
>>555
横レスだが、建設費と収益性の話をしてるのに、需要自体の話をするのは意味ないのでは？
実際、調査費打ち切られたのも、詳細な需要想定・計算する以前に、概算での需給判定の結果
国が『とてもじゃないけどそんな膨大な建設費出せないよ』というのが理由だし
全く乗客がいないとか、需要がないという論調で話してる人は一人もいないとおもうけど...
君の言うように建設費無視でいくらでもつくれるんなら
普通に考えて実現性ゼロの津軽海峡大橋ｗも作らないといけないよね
北海道にかんしては鉄道貨物・フェリー・空路での輸送量考えるとボトルネックになってる部分多いし
『四国は既に橋3本もかかってるのでそれの1/3の投資だから問題ないよね』とか言われて納得できるの？
557:名無し野電車区
12/03/23 19:10:44.57 9QaZlw/S0
>>547
病気の奴に言われたくない
さっさとベットに寝てろ 永遠に
558:名無し野電車区
12/03/24 13:32:46.38 rQBh0n8d0
ま、何をするにしても需要と供給の予測は大事だから｢需要と供給がどうのこうの････｣と言う話が出るのは当たり前だな。
ついでながら板違いの極端な話をするとすれば、高速道路とその周りの道が整備されて
車が通りやすくなったらバスも団体専用以外は要らなくなるだろうな。
559:名無し野電車区
12/03/24 14:03:57.78 RxNQTCM50
小松島線の復活で南海電車との接続も復活でええやろ？
560:名無し野電車区
12/03/24 18:43:17.24 gu4rQwkH0
>>555
そもそもコスト関係なしなら需要の無い路線なんてないだろ
無人島にでも敷かない限りｗ
561:名無し野電車区
12/03/24 20:49:17.54 ifRVq6hZP
単純に考えて
① 四国 建設費3 乗客4 大阪(東京圏の1/3の人口)からの距離5
② 羽越 建設費1 乗客1 東京からの距離10
であれば、収益性を考えてどちらを先に着工すべきか？
普通に考えると羽越になってしまう。
まあ、どっちもいらないけど。
562:名無し野電車区
12/03/24 20:54:18.40 S/lv7GXB0
いらないのは羽越
押す奴東北房もといRyして独房 この世に居てはならない奴の事
>>561は市ねと言われたいんだろう
563:名無し野電車区
12/03/24 21:20:12.67 bn8sc2nS0
羽越は秋田にミニ新幹線を造ってしまったんで手前で止まってしまう
四国と羽越の比率はもっとでかいぞ
羽越の沿線自治体はもうあきらめて在来線高速化に向かったが
564:名無し野電車区
12/03/24 22:03:53.93 ifRVq6hZP
>>562
だれも押してないし。
> まあ、どっちもいらないけど。
って日本語読める？
羽越のメリットは大阪・北海道方面から日本海・北陸各都市の相互間と、
東京から日本海各都市への速達化ぐらいか…。
羽越の沿線単体の需要なんてたかが知れてるし。
それよりもっといらないのが建設費だけ膨大にかかる四国。
565:名無し野電車区
12/03/25 00:08:49.59 8+3U/mKY0
必要なのは3大都市圏と札仙広福の4大ブロック政令市を繋ぐ東海道、山陽、東北(北海道)だけだな
それ以外は無駄
四国に新幹線作るくらいならその金で岡山までリニア引っ張った方が時短効果あるしな
566:名無し野電車区
12/03/25 14:28:17.14 TwhfmI8x0
ま、今は飛行機が格安の｢空飛ぶ新幹線｣と化しているから四国新幹線は夢の中でさえありえないだろうな。
まして空港の近くにレンタカー又はレンタサイクル等があれば飛行機に乗る前にセットで予約する筈だし、
空港の近くに充実した格安の駐車場があるなら空港迄車で行く筈だからな。
その事から考えたらバスでさえ団体に対する貸切以外は要らないだろうな。
567:名無し野電車区
12/03/25 15:35:40.49 TwhfmI8x0
>>566を改めて見てみて思ったけど、個人的には無制限に高速道路ばかり造る事には疑問を感じるんだよな。
ま、｢公共交通機関は海と空だけでいい。日本の陸上には車だけあれば公共交通機関なんか要らない。｣等と
本気で思っている人にとっては今でも高速道路は少な過ぎるかもしれないけどな。板違いの見解でごめん!!
568:名無し野電車区
12/03/25 17:51:48.31 bLm/5c8a0
>>567
お前も結婚して子供を持てば自家用車の重要性がわかるようになるよ
569:名無し野電車区
12/03/25 18:26:05.31 AEcLUctE0
>>567
田舎に住んでみれば解るんじゃね？
田舎は駅まで行くのに車じゃないと行けないような状況だからな
駅まで車で行って駐車場代電車賃払う位なら、そのまま車で目的地や飛行場まで車でってなるのは仕方の無いことなんだよ
570:名無し野電車区
12/03/25 18:59:24.00 SXbXENgA0
>>568
子どもの頃も自分で所帯持ってからも、
「生活圏内は自家用車、遠出は公共交通機関」
とはっきり切り分けてるんだけど…これ少数派？
571:名無し野電車区
12/03/25 19:36:12.46 TwhfmI8x0
>>568-569
一応田舎暮らしで車も運転するんだけどな。
今の交通体系で本当にいいのかどうか疑問に感じていただけさ。
572:名無し野電車区
12/03/25 19:40:34.72 mkh+VB1u0
>>568
>567
>お前も結婚して子供を持てば自家用車の重要性がわかるようになるよ
もっと生きていけばやがて自家用車も運転出来なくなる時が来る訳で。
そのもっと前から車の運転は苦痛になってくる。
長距離の高速道路ドライブなんて60代になったらキツいと思うよ。
573:名無し野電車区
12/03/25 19:50:15.84 mkh+VB1u0
それにある距離以上の移動は年齢に関わらず新幹線か飛行機しかないよ。
東京ー大阪間を車で移動する人なんて居ないよ。
あ、高速バスがあったか。
でも今の四国は高速バス「しか」ない状況。
他のブロックは新幹線も高速バスも両方手に入れている。
車しかないと移動の選択肢が極端に制限される。
ということは四国に新幹線がないとブロック全体の移動の選択肢が極端に制限される
ということになる。
これは他地域から四国に行く時にも当てはまる。
特に往来が活発な隣接ブロック間（九州、関西）の移動が制限される。
対岸の岡山広島なら車運転してもいいかもしれないけど、
飛行機が頻繁に出ているならば飛行機で行っても良いのかもしれないけど、
新幹線が通れば九州にも関西にも北陸にも週末遊びに行ったり、
日帰り出張が出来るようになる。
574:名無し野電車区
12/03/25 21:21:33.12 mkh+VB1u0
先ずはトンネルから行こう。
紀淡海峡（海峡部11km、水深150m）の２倍以上の青函トンネルですら総事業費は9000億円。
現代の技術の進化を考えれば5000億円程度で整備可能ではないか。
しかも鳴門大橋は完成済み。
九州新幹線鹿児島ルートは256kmで1.44兆円でトンネル区間率が約50％。
対して四国新幹線の大阪ー松山間の距離は300kmちょっと。
トンネル区間の比率を考えるとおそらく同程度の1.5兆円程度か。
そうすると、トンネル区間を入れても1.5兆円＋0.5兆円＝２兆円程度で建設可能との試算。
松山ー九州間は先行開業した松山ー大阪間の収入を建設資金に充当すれば建設可能。
青函トンネル（水深１４０m 軌道長 53.85km（海底部23.30km））
トンネルは在来工法（一部TBM工法・新オーストリアトンネル工法）により建設された。
トンネル本体の建設費は計画段階で5,384億円であったが、実際には7,455億円を要している[9]。
取り付け線を含めた海峡線としての建設費は計画段階で6,890億円、実際には9,000億円に上る。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)青函トンネル
575:名無し野電車区
12/03/25 21:28:40.62 mkh+VB1u0
>566
>ま、今は飛行機が格安の｢空飛ぶ新幹線｣と化しているから四国新幹線は夢の中でさえ
>ありえないだろうな。
そうか。
松山ー大阪
ANA 19200円（正規） 18700円（割引）
広島ー新大阪
新幹線 10350円（正規）
飛行機があるっていってもやっぱり高いよ。
新幹線で行ける距離なら新幹線の方が優位なのはどこを見ても明らか。
それに、イメージでは格安航空が飛ぶのは新幹線の通っている所だしな。（沖縄以外）
576:名無し野電車区
12/03/25 21:42:38.41 5p6Rlp7X0
歳とるころには新幹線できてるといいなあ
577:名無し野電車区
12/03/25 21:45:21.47 mkh+VB1u0
>>553
>>534 >>552
>JR西も九州も本来全部自分の収入になってたのを、
>JR四国が「今までは売った分、数％の手数料だけもらってたけど、今度から全額くれ」
>っていうことだよね。
っていうことなのかどうかはわからないが、私の言いたいのはこうだ。
大阪ー松山の旅客が居たとする。
この区間でのJR西の営業区間が仮に半分ならば半分がJR西の収入、もう半分がJR四国の収入。
この比率が７：３なら収入の分配も７：３。
このやり方に問題が有るなら別の分配方法でも良い。
ともあれ、JR西、JR九州にとっても自社内からの旅客が増えればその分収入増になるのだから、
JR四国のために持出しとかいう話ではない。
このやり方でも成り立たないというのは旅客の絶対数がそもそも不足している場合。
そもそも当てはまらないと思うが、地域プロモーションで旅客増は可能だと思う。
578:名無し野電車区
12/03/25 22:33:57.29 s7KldvXyO
いわて沼宮内とか安中榛名みたいな僻地にもフル企画新幹線が走ってるのに、
高松や松山のような栄えてる街に無いのは理不尽だね
579:名無し野電車区
12/03/26 02:22:38.31 Vm8Phh0w0
>>577
>旅客の絶対数がそもそも不足している場合
いや、だから採算が取れないと言われてるわけなんだがｗ
>地域プロモーションで旅客増は可能だと思う。
素人の希望的観測だけかよ･･･。
そんなことで可能なら、まずは地域プロモーションで在来線の赤字を解消するのが先だな。
580:名無し野電車区
12/03/26 02:29:18.89 TPYaVR1I0
>>572
車も運転できなくなるようならそもそも駅まですら行けんよ
駅まで行けるなら飛行場でも行けるしな
それが田舎
都会と違って徒歩で駅まで行けるとこに住んでる人間なんて少数派なんだから
581:名無し野電車区
12/03/26 02:43:54.36 d8tuOw5p0
>>575
>松山ー大阪
>ANA 19200円（正規） 18700円（割引）
そうか？
割り引き使うと一万かからんけど
最大83％引き
582:名無し野電車区
12/03/26 07:48:47.90 SVEmnQJm0
>>581
それ設定実態のほとんどない客寄せ用運賃
設定のある日でも1日1便
55日前までに支払
キャンセル料半額以上
583:名無し野電車区
12/03/26 10:11:29.43 0yrnNjh+0
>>582
客寄せ用じゃなく、ただの早割りでも一万切るがな
584:名無し野電車区
12/03/26 13:11:02.17 d61qlf9R0
>>570
子供の人数にもよる
二人以上で二人共小学生とかそれ以下だと公共を利用するだけで苦痛だわ
585:名無し野電車区
12/03/26 13:12:38.20 d61qlf9R0
>>578
それ両方共政治駅じゃなかったけ
586:名無し野電車区
12/03/26 13:59:35.58 YV6Z4FxkP
国費で本四連絡橋を3本も架橋した時点で、
当然のごとく新幹線計画はお流れになった。
今後重くのしかかる橋のメンテナンス費用をどう捻出するか、
そっちの方が大きな問題。
587:名無し野電車区
12/03/26 19:20:46.57 YV6Z4FxkP
>>574
デフレ下であっても建設費用は年々増大してる。原油・原材料の高騰も続いてるので、ユーロトンネルの時よりひどい状況。
中国のエネルギー消費量がアフリカ並に減らない限り建設費が一定or下がるのは、ありえないし、無理。
青函トンネル 53.85km 9,000億円 ユーロトンネル 50.49km 約1兆8000億円
四国ができる頃にはその倍ぐらいはかかりそう。
距離考えても大鳴門橋の単線制約があるため、トンネル2本で済ますには単線新幹線しかない。
その場合 約1.8兆円×2本＝3.6兆円
大鳴門橋に並行して単線海底トンネルも作り複線とする場合は、
約1.8兆円×1本と約2兆円×2本→合計5.8兆円
これくらい海底トンネル部だけでかかりそう。
更に新幹線本体の建設費用・阪神圏の用地買収も含めると、絶望的な建設費。
需要考えると採算取れない。
JR四国からの施設利用料を全て支払いに回しても建設費の利息分にも満たない状態になる。
588:名無し野電車区
12/03/26 19:30:14.59 G7VxRHMt0
>>574
300キロちょっとってことはないだろ
松山より近い広島でも350キロ離れてるんだから
それ以上400キロ弱がいいとこだろう
589:名無し野電車区
12/03/26 19:32:06.06 0NMXkNll0
>>574
2兆だなんてリアルな数字だすから見ろ？
みんなスルーじゃないか？
紀淡海峡のトンネルだが、普通に青函の半分以下だろうから3500億程度で済むと思う。
大阪口は地下で通過せざるを得ないので市街地が続く堺市郊外付近までの約20kmは
最低200億/kmは必要になると思う。
大鳴門橋改修に500億ぐらいか？
ここまで難工事区間は紀淡海峡部とあわせて約60km弱
松山まで300km強として、
九州新幹線の実績56億/kmを参考に四国通常部の建設費を60億/kmとすると、
通常部(300強-60弱＝約250km)ｘ60億＝1兆5000億
難工事区間＝4000億+3500億+500億＝8000億
合計2兆3000億
ありゃ、2兆超えちゃった。
590:名無し野電車区
12/03/26 19:33:56.98 0NMXkNll0
ありゃりゃ、書いてるうちにレスが2件も。
591:名無し野電車区
12/03/26 20:04:39.59 0NMXkNll0
>>587
ユーロトンネルと青函を単純に比較するのは間違いだと思うよ。
ユーロは青函に比べ地盤は相当有利である一方、
海底下延長は長くトンネル断面も違う、しかも単線並列だ。
トンネルだけで2兆ｘ2だなんて、ありえない前提の積み重ねの結果だろうな。
それに、大鳴門橋が単線しか通れないと言うのは早合点と思われ。
運行上の制約として同時に2列車が進入、つまり、すれ違えないというだけで、
設備を複線とすることができないわけではない。
運行本数はせいぜい2から3本/hｘ２。信号とダイヤの調整で対応できるレベル。
複線の設備にするかどうかはは運行上の利点欠点を総合判断して有利な方を選べばよい。
単線として前後に分岐器を設けるか、複線設備として、信号で制御するかの判断だろう。
複線にするがためにもう1ルートなんて、それこそ無駄。
しかし、風の問題から全面トンネルというのもありえるかも知れない。
592:名無し野電車区
12/03/26 20:09:16.38 RYxG1Tlr0
鳴門海峡に鉄道を通したとして、大塚国際美術館をどうするかだな。
593:名無し野電車区
12/03/26 20:29:41.58 G7VxRHMt0
>>574
地下鉄のキロ当り建設費の推移見ても、人件費や建築資材の高騰で、青函当時の3～5倍(キロ当り)になってるのは間違いない
594:名無し野電車区
12/03/26 20:35:32.70 G7VxRHMt0
>>591
>設備を複線とすることができないわけではない。
できんやろ。
設計段階で単線設計なら、設備重量に対応できん。
瀬戸大橋なんかは新幹線設備分の錘を橋脚につけてバランスとってるんやし。
595:名無し野電車区
12/03/26 20:54:31.35 YV6Z4FxkP
>>591
単線でしかも1列車しか侵入できない設計なので、
複線敷いたら複線分の設備重量増分、編成車両数を減らさなければならなくなる。
複線にして敷く意味がない、というよりデメリットしか無い。
596:名無し野電車区
12/03/26 20:55:57.44 ef6SbwTF0
大鳴門橋が単線でも全線を単線にする必要は無いだろ
597:名無し野電車区
12/03/26 20:58:11.25 YV6Z4FxkP
>>596
そもそも単線で十分て前々から言われてなかった？
16両編成なら3時間に1本でもガラガラだよ。
それを6両程度に抑えたとしても時間1本だし。
全線単線でも全く問題ないんでは？
598:名無し野電車区
12/03/26 21:04:33.27 G7VxRHMt0
>>596
東海道や山陽みたいにひっきりなしに走るわけじゃないんだから単線で十分だろ。
四国の需要じゃ多く見ても1時間2本が限界だろ
駅でのすれ違いで十分だと思うが
599:名無し野電車区
12/03/26 21:47:59.26 Fv5RMC200
長崎新幹線のスレの2号が既に満杯で3号が立ち上がっていないようですが。
長崎新幹線スレ2号:
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
600:名無し野電車区
12/03/26 21:53:38.30 SVEmnQJm0
>>583
スマソ
東京便とかんちがいしてたわ
601:名無し野電車区
12/03/26 22:30:25.22 ef6SbwTF0
>>599
もう5スレ目だぜ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 5
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
都市圏人口は長崎新幹線より多いんだがな
602:名無し野電車区
12/03/26 23:17:43.18 DL7U0TWz0
単線載荷って
複線の線路は敷けるけど上下線列車が同時に橋梁上を走行できない (単線分の活荷重しか支えられない)
ってことだろ
603:名無し野電車区
12/03/27 02:04:16.56 wtN35+r80
>>602
そう。
国も、事実上単線扱いだと発言してるし。
604:名無し野電車区
12/03/28 00:48:55.77 JB++VfIs0
九州新幹線
開業1年で対大阪の飛行機のシェアを大幅奪還
熊本-大阪間では鉄道が倍増して飛行機を逆転
605:名無し野電車区
12/03/28 01:37:19.51 8gOeNO40P
>>604
広島以遠でかつ空港が広島より近いという条件で考えると、
対東京の需要は期待できない。
対大阪だと今のバスと飛行機の提供席数考えると、
地域拠点都市の福岡とか政令指定都市の北九州市を抱えてて、
熊本・鹿児島自体も人口多い、九州のようにはいかないよね。
熊本＝大阪ですら5割しか取れないみたいだし、高松・徳島で名古屋まで5割ってとこか。
松山・高知は3割も満たないだろうね。
どっちにしても建設費に対して客が乗らないので不要ってことになるよね。
>>604が何考えて全く関係ないネタ出したのかわからないけど。
606:名無し野電車区
12/03/28 05:22:37.60 FrkharG30
何か雑誌に書いてあった（立ち読みなので不明）が、
ＪＲ四国の偉い人（社長？）が、在来線高速化を
将来的にはやろうという話をしていた。
山陰もそうだが、新幹線誘致より在来線高速化の方が賢明な判断だと思う。
地元住民の通勤・通学の利便性が最優先だと思うから。
山陰線は、待避線の線形を変えたり、車両の改良で実際高速化したらしい。
特急はディーゼル車だけど160キロ出せるらしい。
こうやって地道にやっていった方が地方ローカル線は良いと思う。
607:名無し野電車区
12/03/28 14:38:59.42 G50qfjpo0
>>437
四国には狭軌で十分。
608:名無し野電車区
12/03/28 16:25:37.26 9jM9gL3f0
>>607は独房生活で十分と言ってやれ と書けと言われるような気がしたので書いてみた。
609:名無し野電車区
12/03/28 22:28:20.23 gZZX4Ilc0
ＦＧＴ
610:名無し野電車区
12/03/29 11:55:19.53 4FkyuANk0
>>606
在来線をいくら高速化しても高速バスには勝てない。
在来線の高速化は通勤・通学の利便性と関係ない。
だから、新幹線建設しかないんだよ。
>>608
乙ｗ
611:名無し野電車区
12/03/29 22:03:00.43 dAQfIY9t0
四国内交通とブロック間交通がごっちゃになっている。
在来線高速化は前者で新幹線は後者。
今の状況を見れば四国内の交通需要だけで高速バスや高速道路に対抗するのは絶望的。
四国と隣接ブロックを結ぶ高速鉄道網（新幹線）のみが四国の鉄道存続の条件だ。
612:606
12/03/30 05:42:32.82 7gkAXML/0
でも新幹線通すと、並行在来線は第3セクター化して
不便にならないか？ 定期代が上がったって新聞に書いてあったような。
俺は親の実家が島根だけど、俺だって山陰新幹線造ってほしい。
でも現実的には、スーパー特急で新幹線との接続を改善するしかない。
飛行機とバスの接続も改善してほしいが。
613:名無し野電車区
12/03/30 23:22:39.52 WvqPqj8K0
>>612
整備新幹線と基本計画線の違いからggrks
614:名無し野電車区
12/03/30 23:25:39.60 y7qtQG3e0
もうJRバスでもいいじゃないか。
615:名無し野電車区
12/03/31 09:11:14.28 AZxtr3kB0
>>612
それは新幹線鉄道規格新線の意味と位置付けを分かった上で書いているのか…？
616:名無し野電車区
12/04/01 21:12:02.22 0yeU/6GM0
とりあえず、Rubyを生んだ松江祝い上げ。
617:名無し野電車区
12/04/01 22:02:32.71 lTl8YdYU0
>>610-612
四国は狭軌で十分だろ。
618:名無し野電車区
12/04/02 20:21:35.29 ed1MDbmF0
どうせ津波で四国壊滅するしイラネ
619:名無し野電車区
12/04/02 21:53:39.31 NjGQJ+MwP
牟岐線の阿佐海岸鉄道への移管
土讃線（高知～窪川）の土佐くろしお鉄道への移管
徳島線・予土線（北宇和島～若井）・予讃線（松山～宇和島）の第三セクター化
これやって赤字路線を無くした上で、在来線高速化にとりかからないと、
高速化して多少乗客増える程度じゃJR四国の赤字体質は抜けない。
在来線高速化自体もこれからの人口減の時代に無駄な投資になると思うけど…。
上記の赤字路線を切った上でなら何とかもつんじゃない？
こんな状況なのに、更に在来線の収支を潰すような新幹線とか言ってるバカってお花畑すぎる。
新幹線自体も赤字になるのは目に見えてるし。
新幹線建設費の利息・三セク化した在来線の負担で、自治体が破産するわ。
620:名無し野電車区
12/04/03 11:23:30.26 vrdwwEQz0
>>619
自分の想像で適当なことを書いて、バカだの何だの罵るのはやめた方が良いぜ。
ＪＲ四国の路線の中で、どこが大きな赤字を出しているのか、など、ちゃんと調べないと
お前の書いているのは大嘘だぞ。
あと、高速化して多少乗客増える、ってのもお前の思い込み。ちゃんと国が調査した結果が
国会図書館とかに置いてあるはずだから、一度読んでみ？
無ければ、国土交通省に情報開示請求すれば出してもらえるはずだから。
621:名無し野電車区
12/04/03 12:22:59.22 CyBwmlio0
そもそも黒字の路線がないからな。
622:名無し野電車区
12/04/03 12:29:01.66 7HPw2ihwP
>>620
色々調べるとわかると思うけど、線区ごとの収益は公表されていないが、
一般的な分析ではJR四国の線区は全て赤字と言われている。
それこそ、君の大好きな国会図書館で調べたらわかることだけど。
経営安定化基金の利息収入と固定資産税免除などで、補填してるに過ぎない。
過去にたまに黒字になったりしたのもその補填のおかげで、鉄道本体は赤字。
経営安定化基金の利息収入は発足当時の金利の状況であれば、
余裕もあったんだが、超低金利が続いていて、大変厳しい状態。
末端線区を廃線にして、経営資源を徳島＝高松＝松山・高知＝岡山へ集約し（それでも赤字だけど）、
赤字幅を減らさないと、利息収入と固定資産税免除で安定的に会社として黒字を叩き出すのは難しいのが今の現状。
四国の場合は元からの需要が少ない上に、
新幹線の建設可否についての調査（結果建設可能性無しとして調査すら打ち切られた訳だが…）の後に、
高速道路の整備が進んだせいで、より実現可能性が低くなってしまった。
せめて本州並に高速道路の整備を抑えたらまだ生き残る道もあったんだが。
623:名無し野電車区
12/04/03 21:41:43.04 SmhRI3BK0
>>621
(´・ω・`)
624:名無し野電車区
12/04/04 06:10:12.16 3ZjQpVdD0
>>622は、自分はいろいろ調べたんだぞ、
と釘を刺してるようだが、
それは裏を返せば自分の方がわかってるんだぞ、
といったうぬぼれ。
そこまで強気の主張をするぐらいだから、
比較的優良な線区の予讃線の特急利用者数ぐらい把握してるに違いない。
さて、基本8両（3+5両）で多度津-松山間を28本/日運行するこの路線は黒字が出せない路線なのだろうか？
特急運転本数からみてもよっぽど北海道新幹線平行区間（青森-函館）の白鳥よりも多い。
>四国の場合は元からの需要が少ない上に
などとなんといいかげんさだろう？
無駄な公共事業といったレッテル貼りのあおりを受けて中止されてしまった海底トンネル調査事業の存在を根拠にしているのか
>四国新幹線が（結果建設可能性無しとして調査すら打ち切られた訳だが…）
などと思い込んでるようだし。
625:名無し野電車区
12/04/04 07:05:35.68 b4y+bT3d0
阿南-徳島はJRが手放すはずがない。
626:名無し野電車区
12/04/04 07:15:06.03 ZtX2/JJO0
>>624
純粋な「四国新幹線」の建設は絶望的なのが大きいのよね。
どうしてもやるなら宇多津付近で四国横断新幹線と接続するしかできない。
四国島以外の部分だけで兆近い予算なんか付けようがないっての。
やるなら四国外との接続を低予算＆四国内整備にせにゃ。
どうせ東京直通不可能なんだから、多少の短縮の効果なんか小さいし。
特急以外の需要考えれば、多度津以西は今治付近除いて経営分離かねえ。
627:名無し野電車区
12/04/04 10:11:11.21 pmj8Pqg50
>>622
知ったかぶりして間違えるなよ。
×「経営安定化基金」 ○「経営安定基金」
×「固定資産税免除」 ○「固定資産税減額」（正確には評価額の圧縮）
それから、国土交通省に問い合わせてみれば分かるんだけど、新幹線の調査が中断されて
いるのは、建設の可能性が無いから、ではなくて、現時点では予算の制約もあり中断せざるを
得ない社会状況であるため、という答えしか返ってこないよ。あくまでも中断であり、中止では
無いということを言われる。
想像で適当なことを書くな、ということはそういうこと。
628:名無し野電車区
12/04/05 03:47:30.97 G8ZgbshkP
① 四国の人口 3,948,744人
→本四架橋建設費(3本あわせて) 3兆円
→高速道路整備率 香川県100％・徳島県78％・愛媛県73％・高知県42％
② 四国横断新幹線のおおよその沿線人口 約1,500,000人
→四国山地を貫く長大トンネルが必要
③ 四国新幹線のおおよその沿線人口 約3,000,000人
→海底トンネルが必要（材料費の高騰もあり数兆円とみられる）
④ 道南・道北の人口 3,873,007人
→青函トンネル建設費 7455億円
→北海道新幹線建設費（道内分・札幌まで）1兆3300億円
→高速道路整備率 43％
税金の投入額
④＜＜＜＜＜＜＜＜＜①＋②＋③
④＜＜＜＜＜＜＜＜＜①＋②
④＜＜＜＜＜＜＜＜＜①＋③
④＜＜＜＜＜＜＜＜＜①
本四架橋単体で考えても同一規模の人口において、四国の場合過大に投資されてきた。
また、四国の高速道路整備率は全国平均以上。香川県に関しては100％。
今まで、人口あたりにおいても他地域よりかなり税金を投入されてきた地域。
更に新幹線も欲しいとなると、全額地元負担でやれと言われてもしょうがない。
629:名無し野電車区
12/04/05 07:20:05.84 gJQifjzg0
北海道開発庁時代にどんだけ優遇されたと思ってるんだ
恥ずかしい発言する前に少しは勉強しろ
630:名無し野電車区
12/04/05 08:56:58.85 neBtTHes0
>>628
香川の面積と地形を知ってて言ってんのかい？
新幹線は必要ではないが、フェリー事故による人命よりコストが大事
というのなら行政のあり方がおかしい。
大都市圏だけに投資されていたら、とうてい先進国とはいえない状況だっただろう。
日本のどこで住んでも同じような生活レベルというのが日本のいいところ。
631:名無し野電車区
12/04/05 09:33:22.82 rpf/ufZV0
>>628
例えば、
もし、日本の首都が四国のどこかにあったとして、そこへ行くために必要な橋を架けるのに、
大阪、岡山、広島などの地元が負担すればいい、なんて論調になるのかね？
結局、四国は自分の生活に関係ないから、四国の人が他地域と同じように生活できるように
なるためのインフラでさえももったいない、と思っているだけじゃないのかい？
鉄道で考えれば逆に、新潟など優遇されまくってなおかつ知事は文句を言うような状態だぞ。
・新潟の例
上越新幹線は地元負担無し
北陸新幹線も作ってくれた（こちらは整備新幹線スキーム＝地元負担はわずか）
在来線は優良会社ＪＲ東日本の管轄
（四国と比較して、運賃は割安、補助金は不要、固定資産税は全額納付してくれる）
でも、北陸新幹線の工事費が気に入らないのが新潟県知事
632:名無し野電車区
12/04/05 11:08:28.93 G8ZgbshkP
>>629->>631
優遇ではなくて国策。本当に北海道開発局（旧開発庁）の仕事と趣旨を理解してる？
国土安全保障上の国策で行われてる事業と一緒にする時点で勉強不足では？
北海道の場合、インフラが全国と比して貧弱なところから開発がスタートしているわけで、
本州と比べて立ち遅れている（というよりほとんど整備されていなかった）港湾の整備、
防災上必要な治山治水。
後は農地改良（日本全体のカロリーベースの自給率を上げる目的）などが行われてきた。
これらについては優遇ではなく国策。
あくまで全国平均レベルに持っていくためのもの。
唯一、関連するものとしては高速道路整備が挙げられるが、
>>628で述べたように、本四架橋も含め四国の方が税金を投入されてる状態。
東京なんて四国に税金湯水のように使われて、
慢性的な渋滞に苦しめられてるにもかかわらず高速道路整備率たった63％。
北海道の場合は一例に過ぎず、結局、全国のバランス考えると、
特に本州・九州末端部（青森・秋田・岩手・鹿児島・宮崎・熊本）と比べ、
四国は税金泥棒としか言いようがない額が使われてきてる。
まだ、厚かましいこと言わない北東北・南九州の人達の方が許せるわ。
633:名無し野電車区
12/04/05 11:47:46.82 rpf/ufZV0
>>632
せっかく俺までレス先に含めてくれているのに、新潟の鉄道はスルーかい。まぁ、合理的説明
を出来ないものはスルーして、都合が良いものだけを並べて論じないと、説得力は無いからね。
それと、>>628で誇ったように全てを語った気になっているみたいだけど、地元の負担率も
併記しておいてくれよ。いや、負担額といった方が良いかな？
まさか、３兆円の本四架橋、全てが国税だなんて思ってないよね？他と比べて高額な地方税
の投入や利用者負担が生じていることは知っていて、都合が悪いから黙っているんだよね？
634:名無し野電車区
12/04/05 21:12:56.50 KLtZldeE0
四国は死国
635:名無し野電車区
12/04/05 21:13:03.18 G8ZgbshkP
約一名、屁理屈並べてるだけの
馬鹿な四国の住民がおるし。
正論に対して屁理屈で応酬とか‥‥。
四国みたいな離島に橋３本も無駄に架かってる現実を、理解しろや。
地元負担にしても四国だけじゃなく、
広島・岡山・兵庫・大阪の本州側の自治体も
ある意味善意で負担してやってるのを知らんのか？
維持費負担・建設費が通行量収入・経済効果よりはるかに大きいのは、
１本でいいとこを３本も地域エゴでごり押しした結果やし。
自業自得。
636:名無し野電車区
12/04/06 08:54:40.83 cQT//QG00
>>635
自分が正論と思ってるのか…痛いな。
お前の主張は、要は大都会が地方を食わしてやっている、という勘違い構図だろ。
もともと交通手段なんて、都会（という呼ばれ方をする地方）や地方と、地方の間を結ぶものだ。
その存在理由が、どちらか一方のため、なんてのはあり得ない。片方に恩恵があればもう片方にも
必ず恩恵がある。
それでも、東京だけが偉くて東京にカネを落としたいのなら、いっそ東京発東京行きの周遊リニア
でも作ってればいい。これなら、お前の言う「地方に無駄な公共投資」をしなくて済むだろ。
637:名無し野電車区
12/04/06 12:36:47.40 yCnA8hxq0
本州の企業が四国に営業所を置かなくても済むようになってる。民間企業のコスト削減に繋がってる部分はあるねえ。
営業所や支店の四国からの撤退は、四国にとっては痛し痒しな部分でもあるが。
本州へ送る生鮮食品や双方向の物流の時短効果もあるでしょうな。
四国の買い物客や人材が関西へも流れてる。良い面もあれば悪い面もある。
四国と本州との架橋での関係は裏腹だともいえる。
638:名無し野電車区
12/04/06 12:56:42.47 l6oAnKfRP
>>636
>お前の主張は、要は大都会が地方を食わしてやっている、という勘違い構図だろ。
ぜんぜん違う。なんか、変な強迫観念に囚われてないか？
過剰なインフラにより、建設費の利払いや維持費にも事欠いて、
地元自治体に追加負担を求められたりしているのが現状の本四架橋の状態なんだって。
３本も橋をかけたのは地域のエゴってこと。
四国のことを本当に考えているのであれば、新幹線路盤対応で、
淡路鳴門＋豊予の2ルートの架橋だけにしておけば良かった訳。
それを徳島・香川・松山に各１県ずつ欲しがったエゴが負担増という結果。
そのエゴを押し付けられた、四国の住民も、本州側自治体も迷惑な話だね、ってこと。
別に大都会が地方を食わしてやっているとかそういう低レベルの次元の話じゃないよ。
639:名無し野電車区
12/04/06 13:30:38.12 cQT//QG00
>>638
>そのエゴを押し付けられた、四国の住民も、本州側自治体も迷惑な話だね、ってこと。
先に四国は税金泥棒だの、東北の住民の方が許せるだの書いておいて、今更四国の人に
理解を示してもね…。ちょっと虫が良すぎないかい？
ま、それはそれとして。
１県１本がエゴだとは思わんがね。位置がベストかどうかは別にして。値段が高いことは確かだが、
例えば、本州で太平洋側から日本海側へ抜けるルートについて、上信越道と北陸道があっても、
東海北陸道も中部縦貫道も作られてるだろ。遠回りした結果、下道（瀬戸内海ならフェリーだが）より
時間が掛かるようならその効果はほぼ無いわけだから、効果が出る位置に欲しがるのは四国に
限った話ではないよ。トンネルならＯＫだけど橋はダメってのならまた別の話になるが。
よく、北海道が、九州が、というけどこの２つの島は現在の位置以外に効果的な場所が無いから
一択で現状なだけだろ。
島だ離島だ、というけど、本州と１０数キロの距離で２００ｋｍ以上にわたって並んでるんだから、
地形的なものを考慮しないと。
640:名無し野電車区
12/04/06 16:08:18.53 +3iOwtw/0
四国の鉄道は狭軌で十分だろ。
641:名無し野電車区
12/04/06 20:12:59.08 yCnA8hxq0
瀬戸大橋もしまなみも規模を小さくしてもよかったかもしれんな。
下を船が通ることも考えてああなったのだろうけどさ。
下津井瀬戸大橋にしてもそうだけど、低くして普通の橋でもよかったんじゃないかと思う。
オーバースペックすぎる部分もあるんじゃないのかなあ。
642:名無し野電車区
12/04/06 22:41:54.97 /DJWjDGk0
>>641
トンネルなら天候に左右されなかったかもねえ。
643:名無し野電車区
12/04/07 19:22:22.35 XM6mA4Fm0
>>628
① 四国の人口 3,948,744人
→本四架橋建設費(3本あわせて) 3兆円
→高速道路整備率 香川県100％・徳島県78％・愛媛県73％・高知県42％
>本四架橋単体で考えても同一規模の人口において、四国の場合過大に投資されてきた。
>また、四国の高速道路整備率は全国平均以上。香川県に関しては100％。
>今まで、人口あたりにおいても他地域よりかなり税金を投入されてきた地域。
面白い。
反対派の方々が具体的な数字を挙げてくれ出した。
これで議論がよりFluentになる。
先ず①。
これは対岸と四国を結ぶものなので四国のみへの投資ではない。
確かに3本も南北方向に作ったのは作戦ミスと言わざるを得ないが、
それでも全体の投資額３兆円の半分としても1.5兆円。
建設時期に約２０－３０年の差が有る事を考えると青函トンネルとの差は実は大きくない。
吊り橋とトンネルの違いも有るし、物価も3倍以上になった。
644:名無し野電車区
12/04/07 19:24:25.30 XM6mA4Fm0
>② 四国横断新幹線のおおよその沿線人口 約1,500,000人
→四国山地を貫く長大トンネルが必要
②は一旦検討の対称からは外す。
松江ー岡山ー高知の路線だから、検討は四国新幹線の更に後になるはず。
645:名無し野電車区
12/04/07 19:32:11.11 XM6mA4Fm0
>③ 四国新幹線のおおよその沿線人口 約3,000,000人
→海底トンネルが必要（材料費の高騰もあり数兆円とみられる）
>④ 道南・道北の人口 3,873,007人
→青函トンネル建設費 7455億円
→北海道新幹線建設費（道内分・札幌まで）1兆3300億円
→高速道路整備率 43％
税金の投入額
④＜＜＜＜＜＜＜＜＜①＋③
④＜＜＜＜＜＜＜＜＜①
建設開始年度の差による物価の差、四国の約４倍の面積を持つ北海道との高速道路整備比率、
を抜きにすれば実は四国と北海道の差はそれ程無い。
青函トンネルも新幹線整備の一環として捉えれば、北海道も札幌までの区間だけで
２兆円以上を新幹線に投入している。
四国新幹線にだけは２兆円も出せないというロジックは成立しない。
646:名無し野電車区
12/04/07 19:46:38.17 XM6mA4Fm0
さて。
域内だけで比較してもそれ程大きな差が四国と北海道には無い事がわかった。
次は隣接ブロックとの関係を見てみよう。
北海道 約600万 （道南ー道央なら400万）
東北 約920万
合計 約1520万
四国 約400万
関西 約1800万
九州 約1300万
合計 約3500万
四国新幹線が完成すれば四国は3500万の往来需要の中心部を占める事が出来る。
極端に言えば運行も投資も全部JR西と九州におんぶして路線使用料だけを徴収する
事業だけになったとしても左団扇の会社になれる。
潤沢な資金で四国域内の在来線も整備できるし、沿線開発への投資も可能となる。
JR九州を見ても鉄道事業が赤字の鉄道会社が新幹線後遂に黒字化転換、株式上場の
目処がついた。
四国新幹線は実は四国の浮沈を賭けた事業でもある。
647:名無し野電車区
12/04/07 20:35:03.08 CT4ri2co0
3本作ってしまったというのは
まあ南の高知はともかくとして他は隣の県より対岸との結びつきが割と強いって事情があるんでしょうな
効率面からすれば絶対明石から北の3県を縦貫したほうがお得なんだしｗ
648:名無し野電車区
12/04/07 21:35:27.72 6JVpO/0r0
日本橋の空を取り戻すために周囲の首都高を地下するプロジェクトがあるが
あんなものに4000億円もかけるなら四国新幹線に投資した方が1万倍日本のためになる
649:名無し野電車区
12/04/07 23:58:01.75 k+u12QRRP
妄想もここまできたら、病院行った方がいいよ。
同規模の人口で、
北海道は新幹線を、
四国は新幹線の代わりに３本の架橋を選んだ訳で。
今更両方欲しがるのは…リニアの長野ルートよりひどいエゴ。
何で四国だけ特別扱いしなきゃいけない訳？
650:名無し野電車区
12/04/08 02:21:47.06 mua7EAuZ0
四国における瀬戸大橋3ルートに相当するものが、
北海道における青函トンネルでしょ。
既に竣工済みなんだから、それを活かす形でやればいいじゃない。
児島坂出ルートは明確に新幹線対応仕様でしょ。160km/h設計とはいえ。
どうしてそれを活用せずに四国新幹線ルート追加しろなんて話になるかな。
そりゃ第二青函トンネル掘れって言ってる輩と同レベルですよと。
651:名無し野電車区
12/04/08 10:30:34.46 t41PR5+0P
>>646
何で山陽・九州新幹線の利用エリアの人口を引けよ。
あと高知県の人口も。
四国新幹線の利用圏
大分＋愛媛＋香川＋徳島＋関西 相互間
東北・北海道新幹線圏
首都圏＋東北＋道南＋道央 相互間
652:名無し野電車区
12/04/08 10:41:06.08 bk4gJfEU0
それなら東北も引かないと。
653:名無し野電車区
12/04/08 15:20:58.42 AQg5moNQ0
だから前にも北陸スレで書いたんだが、
若狭ルートで北陸を作っておけば、四国新幹線の大阪乗り入れの敷居が低くなる。
ターミナルのみならず、車両基地まで共用できる。
更に、紀淡海峡ルートとすれば海底トンネルという難工事箇所があるものの、
関空新幹線も容易に実現できることになる。
和歌山と四国三県を相互に行き来できるようになるし、ルートから外れる高知も、
支線を建設すればカバーできる。
開発中のFGTを利用できれば岡山との接続も改善できる。
費用は2兆円以上かかるが、その利用者数は整備新幹線と比べて遜色はないだろう。
建設費も北陸新幹線長野-金沢と比較しても大きく開きはない。
一気には難しくとも、一部ずつ、最初は大阪から徳島を北陸若狭ルートに引き続き着手し、
追って、高松、松山・高知と順を追って25年ぐらいかけて順次伸ばしていくといったやり方であれば、
工期が長期化してもその設備を有効に使っていくことができる。
654:名無し野電車区
12/04/08 16:02:03.10 my+1PRd90
どうせ造るなら、リニア規格で中央リニアと直通運転にしてくれ。単線で我慢するから。
655:名無し野電車区
12/04/08 20:50:45.63 cVAlFKZc0
>>648
首都高は金持ってるだけ
年間2000億の黒字だから直ぐ元がとれるのよ
656:名無し野電車区
12/04/08 20:53:20.46 uDSYH4e50
>>649
>同規模の人口で、 北海道は新幹線を、
>四国は新幹線の代わりに３本の架橋を選んだ訳で。
それは別にバーターと考える必要は無いと思う。
北海道も同じ地理的条件だったら青函だけにはしなかったはず。
三本の架橋について残念なのはその順番と料金と鉄道併用にしていないこと。
先に豊予か紀淡のどちらかを作っていて欲しかった。
とはいえ、長期的に見たら５つの架橋（トンネル）はどれも必要。
これは四国単体の都合ではなく、関西、九州、中国との往来のために必要。
>今更両方欲しがるのは…リニアの長野ルートよりひどいエゴ。
>何で四国だけ特別扱いしなきゃいけない訳？
仰る通り四国を特別扱いする必要はない。
北海道新幹線の延伸についても面積と都市の配置を考えれば私は妥当な事だと思う。
また、ロシアが樺太と北海道を結ぶ鉄道計画を提案してきているが、
これもトンネルを新たに造るべき話だとおもう。
その為に数兆円が新たに投資される事になっても私は嬉しいよ。
657:名無し野電車区
12/04/08 21:39:12.10 mua7EAuZ0
投資先厳選しなきゃならない情勢下でなく、
高度成長期やバブル期みたいにガンガン使える情勢になれば
それでも良いかもね。
ま、豊予はそれにしたってあり得ないけど。
必要性同格なのは九州横断や山陰くらいでしょ。
同じ四国新幹線のトンネルにしたって、紀淡とは訳が違う。
本州以外と繋いで自己満足以外の何になるのさ。
末端部同士を繋いだって碌に使われんよ。
658:名無し野電車区
12/04/08 23:07:18.83 Ao0kHcXc0
単線でフル規格車両で200km/h以上出せるシステムを作らないと。
659:名無し野電車区
12/04/08 23:59:20.66 gQrZ3dve0
豊予より先の四国新幹線とその延長の九州横断新幹線は愛媛大分熊本とも地元負担を拒否するレベル
関門経由に比べてコストパフォーマンスが悪すぎるし
どの県もこのコースだと県内流動を見込めない
660:名無し野電車区
12/04/09 02:28:28.66 duEVYgrb0
松山から先は誰得だしな
661:名無し野電車区
12/04/09 09:24:08.89 Q5fqKB1R0
それだと仙台から先誰得も同じ
時速３００Ｋの2時間範囲 四国＞＞東北＝北海
＞単線でフル規格車両で200km/h以上出せるシステムを作らないと。
部分複線化って頭ないの？
無理やり全線単線化前提って頭固杉
662:名無し野電車区
12/04/09 09:59:22.89 fApfX34b0
同時に列車の対向ができない大鳴門橋があるから、端から部分的に単線みたいなもん。
トンネルを掘るのではなくて沈埋トンネルで安く早くできんのかいな？
663:名無し野電車区
12/04/09 10:03:40.30 1wgBTxCc0
>>661
>それだと仙台から先誰得も同じ
アフォか？
札幌があるだろｗ
>時速３００Ｋの2時間範囲 四国＞＞東北＝北海
関東全域入る東北の方が上だろｗ
664:名無し野電車区
12/04/09 17:50:58.82 fApfX34b0
>>663
関東からあんまり遠いと、飛行機を使うかもな。
665:名無し野電車区
12/04/09 23:09:27.84 NbBP9o/M0
のぞみで4時間半掛かる山口南部対関東が、
新幹線と航空のシェア五分五分だっけか。
666:名無し野電車区
12/04/09 23:16:36.60 CX8GLHGJ0
>>660
俺得
667:名無し野電車区
12/04/11 21:05:07.62 wxRTOfOb0
>>663
>>661
>>それだと仙台から先誰得も同じ
>札幌があるだろｗ
松山の先にも人口1300万の九州があってだな。
実際、進学とか就職で福岡に出て来ている四国人は結構居るよ。
トンネル不採算という説は良く聞くけれども、まさかこの世紀の大事業を
列車専用とかで考えたりしていないよね？
当然、高速道路も並行して走らせるのだから採算性はもっともっと高くなる。
九州東側から西へ向かうには絶対豊予海峡経由の方が早い。
南九州から向かう場合もそう。
九州北部からでも混雑時はこっちに流れる。
鉄道も高速道路もネットワークなんだから、四国単体の規模を越えた需要がある。
668:名無し野電車区
12/04/11 22:09:05.53 rrbhSIur0
> トンネル不採算という説は良く聞くけれども、まさかこの世紀の大事業を
> 列車専用とかで考えたりしていないよね？
常識的に考えたらどうかと。
ところで、2100年までに開通すればOK？
669:名無し野電車区
12/04/11 22:33:49.22 U0Hvt32x0
四国新幹線と豊後伊予連絡道路は並立でしょ常識的に考えて
むしろ道路先行で開発が進みそう
670:名無し野電車区
12/04/11 23:13:03.66 rrbhSIur0
30km以上の道路海底トンネルなあ。
換気設備や防災設備どうするんだろ。
671:名無し野電車区
12/04/12 00:55:57.60 LigPHeMa0
>>667
>松山の先にも人口1300万の九州があってだな。
既に九州新幹線と山陽新幹線があってだな。新規に生まれる乗客で採算取れると思ってるのかと
>列車専用とかで考えたりしていないよね？
まさか道路兼用なら採算取れるとかアホなこと考えてないよな？
マイナスにマイナスを足してもマイナスにしかならんぞ。
672:名無し野電車区
12/04/12 03:29:10.12 o42iQHLe0
次の整備計画線は四国新幹線（大阪-紀淡海峡経由-松山+高知）でOK？
673: 忍法帖【Lv=22,xxxPT】
12/04/12 06:48:48.78 mALUwcM30
北陸新幹線の敦賀以南だろハゲ
674:名無し野電車区
12/04/12 08:24:51.50 o42iQHLe0
>>673
敦賀以南は整備計画線だろ、ボゲェ
675:名無し野電車区
12/04/12 09:47:25.87 hZFrcsIC0
基本以前何も決まってないのにカスですか？
676:名無し野電車区
12/04/12 15:58:11.38 9FK4eFj70
せめて国鉄の間に高松まで出来上がってればなあ
あとはなし崩し的に開業できたのに
677:名無し野電車区
12/04/12 20:16:00.00 /YvdC9Uj0
※今まで見たこともないルートもありますが
山陽リニア(大阪-岡山-広島-博多)各接続
四国連絡新幹線：大阪-なんば-泉南-淡路-池谷-栗林-坂出
松山方面：新尾道-今治-松山-大洲-宇和島
高知：宇多津-阿波池田-高知-松山（おもに陸上部）
新快速（西日本直轄案）
高松-まんのう-四国中央-…-松山-内子-大洲-八幡浜
高徳区間引き直し内陸経由徳島線板野
松茂付近、栗林花の宮三条付近経由
678:677
12/04/12 21:04:36.11 /YvdC9Uj0
参考
URLﾘﾝｸ(uploader.sakura.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(uploader.sakura.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(uploader.sakura.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(uploader.sakura.ne.jp)
679:名無し野電車区
12/04/13 21:04:22.50 eqCGoiIN0
>>671
>>667
>>松山の先にも人口1300万の九州があってだな。
>既に九州新幹線と山陽新幹線があってだな。新規に生まれる乗客で採算取れると思ってるのかと
地域に一本の新幹線路線しか成立しないという根拠が有って言ってるのか？
おめえの理論だと北陸新幹線も絶対に採算が取れないということになるな。
高速道路にしてもそうだな。
中央自動車道と北陸自動車道は東名/名神があるから絶対に採算はとれないという理屈になるな。
>>列車専用とかで考えたりしていないよね？
>まさか道路兼用なら採算取れるとかアホなこと考えてないよな？
>マイナスにマイナスを足してもマイナスにしかならんぞ。
根拠を示せ。
680:名無し野電車区
12/04/13 21:21:48.01 Pc2gDyeE0
マイナス＋マイナスはプラスだよ マイナス九州マイナス四国＝大阪＋
プラス＋マイナスのマイナスは東北だけ
（マイナス＋マイナス）＋プラス 九州山陽東海でプラス
681:名無し野電車区
12/04/13 21:38:19.34 ftUcf+fW0
>>679
既に何度も試算されてるだろ
682:名無し野電車区
12/04/13 22:17:36.90 dmX4g6xz0
そりゃ北陸新幹線の両端は世界一の大都市圏と世界10位ぐらいの大都市圏で金がかかる海底トンネル無しだもの
人口1300万の九州と言っても対象になるのは九州横断新幹線まで含めても半分以下だし
それにしても橋ならまだわかるがトンネルで鉄道と道路両方通すとかｗ
683:名無し野電車区
12/04/14 02:59:48.50 CsgnDlhp0
>>394
バスは都市部では定員オーバーも許されるだろ。
684:名無し野電車区
12/04/14 10:39:17.08 eKP/uQyq0
>>683
そりゃ需要多すぎて押し込み上等の路線の話だし、
あくまで黙認であって本来のルール上はNGなわけで。
駅近くの1kmに10分以上掛かって朝2分に一本の路線(都01)で毎日通勤してるけど、
つかまることもできない混雑なんて郊外で遭遇したことないよ。
ただ、普通の乗り方じゃそもそも定員になんか達しないって。11m級だと70名近い。
余程の混雑でもなければバスの定員オーバーなんて現実的な話ではないのよね。
視点を変えれば、元々全員着席くらいのガラガラ状態で走らせていれば
需要への追従性を鉄道並みにすることは可能じゃないかと。
混雑時の詰め込み押し込みを、地方の人々が容認するかは別にして。
685:名無し野電車区
12/04/14 15:38:37.07 CsgnDlhp0
鉄道は中央集権的、自動車やバスは個人主義的な感じもするが。
686:名無し野電車区
12/04/14 21:30:56.24 2JqgOCyQ0
地方で1kmも歩くくらいなら、自動車を使うなあ。
687:名無し野電車区
12/04/15 19:25:46.63 M96Oco3c0
>>685 ：名無し野電車区：2012/04/14(土) 15:38:37.07 ID:CsgnDlhp0
>鉄道は中央集権的、自動車やバスは個人主義的な感じもするが。
それは中央集権的に路線が引かれているから。
東海道と東北、上越が東京で分断されている事に象徴されているように。
九州ー四国ー北陸ー東北が一本の線路で結ばれれば日本の国土構造が変る。
東京で分断されていた各ブロックが東京無しで相互に交流を始めるようになる。
その点からも四国新幹線は必要不可欠なのだ。
688:名無し野電車区
12/04/15 19:26:46.11 M96Oco3c0
>>681
>>679
>既に何度も試算されてるだろ
ならば何度でもここに出せるな。
689:名無し野電車区
12/04/15 20:02:53.54 M96Oco3c0
>>682
>そりゃ北陸新幹線の両端は世界一の大都市圏と世界10位ぐらいの大都市圏で金がかかる
>海底トンネル無しだもの
高崎を起点にして米原までとして北陸新幹線は500kmを超える。
対して四国新幹線の松山までの整備ならば300km程で整備出来る。
その差200km。
１km当たり九州新幹線（トンネル比率50％超）並の60億円としても、
1.2兆円の差。
ちなみに北陸新幹線では長野ー金沢間(230km)のみで1.8兆円の建設費用。
URLﾘﾝｸ(www.pref.niigata.lg.jp)
上の試算でもあったように海底トンネルを入れても2.5兆円程度の建設費用ならば、
充分に建設可能な水準だ。
前にも言ったが四国ー九州間は大阪ー松山間の運賃収入を充当していくスキームで
行けば更に収支のバランスは楽に取れるようになる。
690:名無し野電車区
12/04/15 20:08:58.97 M96Oco3c0
>>689
>人口1300万の九州と言っても対象になるのは九州横断新幹線まで含めても半分以下だし
そんなこと言えば首都圏だって1700万人程しか対象が居なくなる。
しかも千葉・茨城の900万人には新幹線のアクセスが無い。
九州新幹線については、どこかで乗入れさえ出来れば問題無い。
福岡ー四国ー関西
鹿児島ー四国ー関西のどちらでも乗入れ可能だ。
フル規格なら長崎ー四国ー関西でも可能だろう。
つまり宮崎県以外の全ての県が新幹線ネットワークで結ばれる。
691:名無し野電車区
12/04/15 22:30:52.51 fGKaj5eU0
首都圏の中で東海道新幹線+北陸新幹線の沿線人口がどういう計算で1700万になるのかさっぱりわからんが
ディズニーランドも千葉だとバカにされているが東京駅から10kmぐらいしか離れてなくて電車1本で行けるんだがな
千葉茨城をたとえ省いても1700万にならんし
距離的にメリットがある宮崎方面じゃなくて遠回りな長崎方面が出てくるのが意味不明だが
豊予を東九州新幹線より先に造る気なんだろうか
692:名無し野電車区
12/04/15 22:59:44.34 3KhvVG3g0
造る気もなにも、必要ないから端から造りませんが。
693:名無し野電車区
12/04/15 23:03:15.04 Lh6x1whT0
四国新幹線を建設するには、北陸新幹線と山陰新幹線を先に建設した上で、
1.北陸新幹線敦賀と山陰新幹線福知山を大阪を経由せず若狭経由で短絡するルートを建設
2.その北陸山陰短絡線からデルタ分岐して新大阪の地下ターミナルへ乗り入れ
3.その新大阪地下ターミナルからさらに南へ伸ばして関空口を経由して新和歌山へ
4.浜松から渥美半島と伊勢、畿央を経由して新和歌山で3.のルートと合流し紀淡海峡トンネルを経由して淡路島へ
5.淡路島からは大鳴門橋、新徳島、高松を経由し松山まで
6.高松の先の香川県内で5.のルートから分岐して高知へ
7.松山から先は豊予海峡トンネル経由で大分へ
8.大分から先は東九州新幹線と九州横断新幹線に乗り入れ
畿央と淡路島および四国島内はフル規格では無理。狭軌新線が精一杯。
なので新大阪の地下ターミナルは三線軌条に。
694:名無し野電車区
12/04/16 00:24:07.70 LPWlbl1Z0
>>687
東京分断解消なら、東京駅構内の新幹線部分を改良して東海道新幹線と東北新幹線の線路をつなぐほうがはるかに容易なのだが。
北陸新幹線にしても、敦賀から一直線に東海道新幹線の鳥飼までつなげばよい。
695:名無し野電車区
12/04/16 09:35:53.87 s++GQzp70
松山までの新幹線は建設すべきという立場だけど、
豊予海峡トンネルはあり得ないんじゃないか？
既存の架橋やトンネルはすべて対本州でいっている。
地方対地方になるこの区間はそもそも利用者数が限られる上、
通過交通も期待できない。
まあ、関門橋や大鳴門橋クラスのもので渡れるんならありだろうけど、
実際は青函トンネルに準じたものが必要になる。
本四架橋を３本架けたぐらいだからここにもという期待はあるかもしれないが、
合わない投資だよ。
地形的にも断層が近接しており、巨大地震の際はトンネルの崩壊さえ懸念される。
リスクが大きすぎる。
素直に、松山どまりにして、大分は東九州新幹線を建設して博多と鹿児島につなぐことでいく方が現実的だと思う。
ところで、数日前、首都高速の有識者会議で老朽化した都心環状線を撤去して、
新たに新都心環状線を建設する構想が国の有識者会議で発表されたのだが、
その建設費は約４兆円だという。
四国や東九州新幹線もこのぐらいのことやってもよさそうなものだが？
地方には金を出したくないということか？
696:名無し野電車区
12/04/16 10:24:23.06 BJWOSdtN0
>>695
赤字垂れ流しと利益が出る路線の違いだろ
697:名無し野電車区
12/04/16 10:29:50.94 8dbQOx770
>>689
>対して四国新幹線の松山までの整備ならば300km程で整備出来る。
300キロじゃ出来んよ
松山より近い広島でも340キロ離れてる
350～400キロの間だろ
698:名無し野電車区
12/04/16 18:20:49.92 B15CpTXG0
>>689
どこの試算かしらんがトンネルだけでも2兆近くかかるだろ
699:名無し野電車区
12/04/16 23:11:43.51 Wkk+vtTn0
>>695
道路特定財源という魔法の財布があるから
道路に相乗りなら出来る
700:名無し野電車区
12/04/17 14:20:51.30 8bKVY/mE0
高速鉄道を引くには在来線、私鉄、市内交通の一体的な整備が必要になる。
仮に高知まで新幹線を引く場合事業費は四国内で1.5兆円ほどで利用客は7000人程度。（平均単価7000円）、150億円／年,40年で6000億円の売上。
島内唯一の都市間需要,高松-徳島間においては新幹線16+12,28分2500円、在来線45分1500円、私鉄75分900円程度。
近畿,九州中国四国地方の主な営業路線を刷新すると60兆円。高松,姫路1.8兆+高松-八幡浜2.5兆+八幡浜、大分1.3兆=5.6兆
高徳線1兆円紀伊淡路併用橋1.3兆松山経由約3兆豊予道路橋3兆
URLﾘﾝｸ(www.phun.jp)
計20兆,九州近畿総計60兆 自動車道路から鉄道への転換
701:名無し野電車区
12/04/18 02:51:32.21 KOTWXInd0
>>700
妄想は↓のスレでやってくれ
地図Zを使ってあなたの妄想新線新駅を提案するスレ5
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
702:名無し野電車区
12/04/18 13:51:36.53 MQJDN9Rh0
静渥三紀淡四
703:名無し野電車区
12/04/19 00:33:41.94 XG//8+07O
山陰も四国も東九州も、新幹線を通す力・財源・必要性が無いから話すだけ無駄
704:名無し野電車区
12/04/19 07:33:49.83 k5Y3YllE0
ＪＲ四国、主要路線の高速化検討 一部在来線、減便も
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
計画では新しいビジネスモデルとして高速化を打ち出した。
４県の主要都市間の鉄道高速化に向けて、事業化の検討に着手する。
現在は今治経由で遠回りとなっている高松―松山間の直線化などを検討、
所要時間の短縮を目指すとみられる。
国の計画として残る四国の新幹線網の整備についても実現を模索する。
四国新幹線スレはじまったな
705:名無し野電車区
12/04/19 13:02:57.99 uy+63kkW0
>>699
>道路に相乗りなら出来る
それが出来ないわけだろ
道路まで実現性がなくなるからと紀淡連絡道路計画では拒否られたわけで
706:名無し野電車区
12/04/19 23:09:16.88 kBZ9MwCZ0
静渥三紀淡四
静: 静岡県
渥: 渥美半島
三: 三重県
紀: 紀伊半島(畿央)
淡: 淡路島
四: 四国
707:名無し野電車区
12/04/20 13:25:03.33 RwMIdH/pP
東山長岐愛三奈大
708:名無し野電車区
12/04/21 10:19:28.39 f/Z7he990
>>704
今治をショートカットする路線を具体化させようというのか？
当然、ここは新幹線規格新線（スーパー特急）も想定してるだろうな。
そいつが完成したあとになるだろうけど、新幹線計画いよいよ動き出すのか？
709:名無し野電車区
12/04/21 10:39:03.43 f/Z7he990
メインルートは、四国三県を縦貫する、徳島-高松-坂出(丸亀)-松山が基本だろう。
しかし、まずは、坂出-今治ショートカット-松山間にフル規格新幹線を建設し、
瀬戸大橋経由でFGTを走らせられないか？
同時並行で関空への新幹線を建設すれば、大阪-松山の約半分が完成する。
ここまでできれば残りを造らない理由もなくなる。
関空-淡路島-徳島-坂出をつなぐことで全線完成できる。
高知は在来線(土讃本線)へのアプローチ線を建設してFGTを走らせればいいだろう。
今治ショートカットは、そんな夢への第一歩とならないかな？
710:名無し野電車区
12/04/21 11:01:49.44 28XTDa3r0
高松と坂出を通すとルートが大きく蛇行するから、
ショートカットして吉野川沿いを真っ直ぐ四国中央市まで走らせたほうが早い。
711:名無し野電車区
12/04/21 16:12:48.66 f/Z7he990
>>710
確かに、松山へは最短だけど、そうすると高松行きの列車を別に設定しなくてはならなくなる。
ここにも新線というわけにはいかないので、FGT等で通すか在来線のままで行くしかなくなる。
運行経費が上がるが、カバーできる地域は狭くなり、利便性も低下する。
高松は主要経由地であり、通過することによるマイナスの方が、
松山方面への時間短縮よりも遥かに大きい。
松山への時間短縮が至上命題でもなく、高松と松山の都市規模の差が圧倒的でもない以上、
これらの地域は一本の路線とし、
鉄道路線の特性を捨て去るような路線選定は避けるべきと思う。
712:名無し野電車区
12/04/21 17:33:33.17 28XTDa3r0
駅の誘致合戦が過熱した挙句に、極端に駅間が短くなるようなら高速鉄道の意味が無い。
高松を通すなら新高松駅として南の空港方面しかない。
中心地まで乗り入れるとうねりすぎる。高速鉄道だけに極力真っ直ぐに引きたいところだ。
713:名無し野電車区
12/04/21 18:36:08.22 f/Z7he990
>>712
うむ、そういうことなら理解できる。
徳島も現駅はおろか徳島市内への乗り入れも困難とみられる。
新駅は吉野川以北にせざるを得ない。
しかし、新高松駅は中心部への接続を考慮して市街地からあまり離さない方がいい。
714:名無し野電車区
12/04/21 23:03:46.12 1/+8ce8c0
愈々盛り上がってきたな
高知は蚊帳の外なるのは仕方がないが
715:名無し野電車区
12/04/22 06:07:06.97 YmgC+KCq0
徳島はどうせ南に下げるの無理だし
位置的には鳴門駅使った方がマシってとこか…
716:名無し野電車区
12/04/22 07:46:02.16 wsXhnPZ20
南たって、これ以上吉野川に橋を掛けるのに無理があるのは県民でも分かっとる。
世界的に貴重な湿地帯があるからな。
市街地へ引っ張ってきたら、高松へ行くのにまた北上せなあかんから大鳴門橋以上の橋が二本も必要になる。
徳島は鳴門より池ノ谷。
鳴門線と高徳線が接続しとるから。別に勝瑞のあたりでもおｋ。
鳴門にするんだったら、鳴門線を大幅に改良せなあかんな。
これを機に空港と大塚と運動公園へ引きなおしてもええな。
ヴォルティス的には相手サポーターも簡単に呼び込めて美味しい。
717:名無し野電車区
12/04/22 15:11:09.42 4IXz8c0uP
夢をぶち壊すようで悪いけど、
新線がもし建設されたとしても、沿線人口が少ないので、
在来特急メインで、コスト縮減のために、
単線の在来線規格でしか作られないよ。
160km/h運転のほくほく線みたいなのを予想。
新幹線規格なんて、自治体も国も金出せるわけない。
718:名無し野電車区
12/04/22 19:40:11.20 6BI2Ujyr0
>>717
チラシの裏で語れ
これは頭がぶち壊れてる>>717への返答です
719:名無し野電車区
12/04/22 20:42:49.68 HX8KCwbE0
>>717
160km/hで一体どれだけ短縮できるのか？
わずかな時間短縮のために、在来線を新規に建設するメリットってあるのかね？
JRの「四国の新幹線網の整備についても実現を模索する」
という意味をもう少し考えてみる必要があるんじゃないか？
少なくとも新幹線を走らせるという選択肢をJRは捨ててはいない。
新幹線を前提にすれば、ショートカット線は無用の長物になる。
それを新幹線規格新線として四国新幹線の突破口としようという事があっても不思議ではない。
国策がない現状では厳しいのは事実だが、
出せない金額ではないし、全額出してもらう必要もない。
キャッシュは1/3もあれば十分。
全額現金でやろうとするから足りなくなる。
住宅やクルマを現金で買うやつはそういない。
利用してなんぼのものなんだからそんなもん。
720:名無し野電車区
12/04/22 20:53:39.32 cclynX/YO
淡路島を走るJRが見れる日がくればいいなぁ。
721:名無し野電車区
12/04/23 08:17:53.09 i12IzfqGP
>>718
頭が壊れてるのは、在来線高速化を新幹線と都合よく取り違える馬鹿のことじゃね？
ちなみに、短絡線というのは、ある意味、JR四国様（高松）が、
民間企業である伊予鉄（松山）を税金を投入して潰そうという計画。
伊予鉄も潰さないという方法で行くと横河原近辺からなるべく町外れを通り、
駅も少なめに設定しなければ、伊予鉄が死ぬ。
でも、そうすると、横河原～伊予小松までの何にもない山間部と町外れしか通らないことになり、
必然的にほくほく線のような特急メインの路線になる。
単線で十分。ただし速達化が目的のため、160km/h運転はするだろう。
ローカル需要は伊予鉄・今治旧ルートに任せれば良い。
722:名無し野電車区
12/04/23 16:24:22.49 NrKbZL2b0
>>721
なんと、JRが伊予鉄をつぶそうと計画してるとは。
そんなことして一体誰が得をするというのだろう？
このような妄想を真顔で語ってるところをみると、
やはり、頭が壊れてるに違いない。
723:名無し野電車区
12/04/23 21:26:39.65 yNud4G7A0
住み分けって言葉しらない奴が潰す潰すと騒いでるな
肝小さいだろうな
平行在来せんじゃあるまいし考えてる事おかしい・・・と言うか病気だな
５月病なら病院へ
724:名無し野電車区
12/04/23 21:32:16.36 yNud4G7A0
＞四国新幹線を建設するには、北陸新幹線と山陰新幹線を先に建設した上で、
前者は平行かあと
後者は永遠にない、JR西がやらない事ほぼ１００％決まってる
まさかとは思うが東北や千葉の新幹線馬鹿野郎じゃないだろうな？
725:名無し野電車区
12/04/24 00:13:18.84 48ZBOBEh0
>>724
四国新幹線よりも山陰新幹線のほうが必要だろ。
優先度: 北陸>山陰>四国
四国に新幹線はいらない。四国は狭軌で十分。
726:名無し野電車区
12/04/24 00:23:36.97 48ZBOBEh0
JR東: 長野(長野―糸魚川)･羽越(新潟―新青森)
JR東海: 北陸(糸魚川―新大阪)･羽越(糸魚川―新潟)
JR西: 山陰(新大阪―新下関)･北陸山陰短絡(敦賀―福知山)･中国横断(岡山―米子)･北近畿大阪連絡(北陸山陰短絡線から新大阪地下ターミナルまで)
JR九州: 新鳥栖―釜山、佐賀ー上海
727:名無し野電車区
12/04/24 03:20:12.66 SmtMoi2U0
>>725
山陰の人口は四国の1/3程度なんだが。
728:名無し野電車区
12/04/24 04:31:39.53 dVNSH7O/0
まあ山陰は山陽と繋がる横断早くするの頑張ってるとこがほとんどだから
無難と言えば無難
729:名無し野電車区
12/04/24 06:41:25.94 h4HY1++b0
四国も山陰も新幹線なんかイラン
730:名無し野電車区
12/04/24 11:38:26.98 lhwglQVl0
>>713
新が着く駅は失敗する
既成の中心市街地から離れたところに通しても利用者が減るだけ
数分の高速化のために中心駅から数十分も離れてるのでは本末転倒
まして空港そばまで行くなら、対東京で利用者なんて見込めない
731:名無し野電車区
12/04/24 12:36:35.14 9f6OP0z10
そんなことで多少でも鈍足になってしまうのなら、いっそのこといらないと言うんじゃないか？
高松以外の人には、通過してしまった方がいいわけだし。
外れの方でも必要なら需要は生まれ新たに街や交通網が形成されるだろうが、
水害のあるようなとこなんかやめて、新たに街を作り直した方がいいんじゃないかと思うぞ。
飛行機は東京などの遠距離の場合に利用すると思うが、
四国新幹線は松山方面と関西方面しかないわけだろ。全然バッティングしない。
どうしても高松駅を利用したいのなら、新幹線やめて在来線のまま高速化のほうが便利なんじゃないか？
732:名無し野電車区
12/04/24 23:14:07.56 VJP6am3PO
まだ整備新幹線に格上げされてない計画線で
最も着工に現実味があるのが四国新幹線
鉄道評論家の人が言ってたから間違いない
733:名無し野電車区
12/04/24 23:27:31.01 DnbaugRA0
山陰のほうがまだ首相になるような政治家が出る可能性があるんだもの
政治案件としては四国よりも山陰のほうが上
734:名無し野電車区
12/04/25 03:42:15.80 I3ApwyDJ0
四国に橋が何本も掛けられたのは、首相経験者や有力議員が何人もいたからな。それと対岸側にも。
今は角栄とかそういう時代じゃないけど。
735:名無し野電車区
12/04/25 11:16:44.60 cJ+fFhWi0
>>727
何もない山陰・四国どっちもありえないけど、
四国の半分の金額でできるなら、
360km/h運転・バイパス機能とか視野に入れると山陰新幹線の方がまだマシ。
山陰新幹線（建設費小・沿線人口大）
大阪・兵庫・鳥取・島根・山口・福岡
四国新幹線（建設費大・沿線人口小）
大阪・兵庫・徳島・香川・愛媛・大分
→福岡県を取り込むために東九州新幹線も作ると建設費は天文学的数字に
建設費の観点から言うと、よりありえないのが四国。
736:名無し野電車区
12/04/25 15:21:13.83 Qn909iPQ0
>>735
建設費といい、旅客列車の360km/h対応といい、貨物列車の1435mm軌間への移行といい、新幹線のバイパス機能といい、･･･
これらの観点から、四国はありえない。
737:名無し野電車区
12/04/25 18:01:54.72 DZs1V75Z0
中国四国地方で新幹線のない県でみると
山陰側 鳥取58万島根71万 四国側 高知75万徳島78万香川99万愛媛142万
なのでこの２つなら四国のほうが優先されそうな気もするんだが・・・
このままだとJR四国だけ新幹線ないし
738:名無し野電車区
12/04/25 18:12:48.83 a0dSJgIe0
＞山陰も四国も東九州も、新幹線を通す力・財源・必要性が無いから話すだけ無駄
東北被災線よりは有意義だが？それに北海付け足してもお釣りがくるぞ
＞山陰新幹線（建設費小・沿線人口大）
大阪・兵庫・鳥取・島根・山口・福岡
残念だが・鳥取・島根のみ
大阪は関係ないし山口・福岡 は山陽組だ
建設費の観点から言うと、よりありえないのは山陰 陰は影らしく何もしないのが懸命
西の管轄からして 組み込まれた時点で負け むしろ今より悪化するだろう
その事だけ考えてろ
739:名無し野電車区
12/04/25 20:49:51.03 Qn909iPQ0
>>738
四国は海底トンネルが必要になる分、建設費が莫大になるだろ。
もし四国新幹線をほしがるなら、大阪起点ではなく浜松起点にするほうが所要時間短縮の効果も大きいだろ。
なお山陰も四国も新幹線は無理だが、四国の場合は建設費が莫大になることから、四国内の鉄道は狭軌で十分だろ。
740:名無し野電車区
12/04/25 22:21:01.09 a0dSJgIe0
>>739
残念だな リニアで終了
一から出直せゆとり君
741:名無し野電車区
12/04/25 22:34:50.29 UHFW/K8x0
調査費が付いたことすらない山陰羽越厨は巣にお帰り下さいと何度言ったら
742:名無し野電車区
12/04/26 01:18:39.40 uWjFKVPs0
>>741
調査費出た上で、
膨大な建設費から実現可能性ゼロとして調査を途中で打ち切られた
四国の方がよっぽど、可能性無いよね。
「四国新幹線なんて無理」というのが証明されてしまった訳で…。
743:名無し野電車区
12/04/26 01:46:57.83 kteTA6j80
>>735
だから人口が3倍も違うと...
いくら九州へ乗り入れやすいといっても、
人口が少ない所はそれなりの流動しかない。
単純に九州間の流動が大阪の半分あるとしても、
山陰の需要は、(四国新幹線の大阪口の1/3)+(四国新幹線の大阪口の1/3Ｘ1/2)
四国新幹線の大阪口の2.5/3＝約0.83
九州につながない四国の方でも、両端をつないだ山陰より20％ほど多い計算になる。
しかも山陰新幹線は山陽以上の路線長。
海底トンネル（紀淡海峡のみ）のある四国の方がよっぽど安い。
天文学的になるのは山陰の方だよ。
分析、適当過ぎ。
744:名無し野電車区
12/04/26 02:21:41.29 kteTA6j80
>>742
デマ飛ばしてんなよ。
いつ海底トンネルの調査費が打ち切られたんだよ？
745:名無し野電車区
12/04/26 07:24:05.26 ObfQKrwT0
>>742
とっくに技術的に建設可能という結論が出てるがアホか？
746:名無し野電車区
12/04/26 09:39:17.37 C7yKnwyz0
>>742
すでに大鳴門橋で鉄道が通れる設計になってる。
無理か必要かはまた別の話。
747:名無し野電車区
12/04/26 10:05:10.26 /tKBAzUK0
>>746
そのスペース利用して渦の道を作っちゃってるからまずその撤去だな
(渦の道入り口から陸地を振り返ると鉄道用トンネルの開口部が見える）
ただ実際に見た感じだとサイズ的に在来線で手一杯かと
748:名無し野電車区
12/04/26 15:11:37.06 OIgek0mS0
>>743
大阪九州間の需要は大阪四国間の需要より多いだろ。四国への需要は大阪周辺からよりも静岡や東京からの需要のほうが多いだろ。
四国新幹線は紀淡海峡トンネルのほかに鳴門海峡トンネルと伊勢湾口トンネル、さらには九州につなぐとなると豊予海峡トンネルも必要になるだろ。
749:名無し野電車区
12/04/26 15:13:15.47 OIgek0mS0
>>743
大阪四国間の需要は大阪九州間の需要に比べてずっと少ない。
750:名無し野電車区
12/04/26 15:20:47.70 OIgek0mS0
>>743
大阪―九州間の路線長は、山陰は山陽より長くなるが、四国はさらに長くなる上に紀淡海峡トンネルと鳴門海峡トンネル、豊予海峡トンネルが必要。
九州までつながずに東京や静岡から四国まで短絡する場合は、伊勢湾口トンネル、紀淡海峡トンネル、鳴門海峡トンネルが必要。
いずれにしろ建設費は相当高くなる。四国経由はキロ当たりの建設費の単価も高いため。
751:名無し野電車区
12/04/26 15:46:03.36 6Jte0gB10
もう、はっきり書いた方が良いみたいだね。
どんな糞田舎に新幹線が出来ようと、「四国」だけは新幹線は建設されない。
これが既定事項。
放漫経営のＪＲ四国を助けることもあり得ないし、四国が便利になることは許されない。
分かった？
752:名無し野電車区
12/04/26 16:14:05.99 OIgek0mS0
日本の鉄道貨物建て直しのために
山陽新貨物線
軌間: 1435mm(標準軌)
電化方式: 交流25kV60Hz
車両限界: フル規格新幹線と同じ
建設ルート: 既設の東海道･山陽新幹線にほぼ並行するルート(随所に既設の東海道･山陽新幹線との連絡線を設置)
753:名無し野電車区
12/04/26 16:21:10.81 hUL+O8Zn0
いつかは四国もできるんじゃね？百年後とかかかりそうだが
754:名無し野電車区
12/04/26 17:07:25.36 aaBtX4Tw0
スケールの大きいものと比較しているから否定的になるが、
長崎新幹線と比較すると、それ程には劣らないのでは？
755:名無し野電車区
12/04/26 17:51:45.72 SXQvUGES0
>>751が屑なのはわかった
だからさっさと巣に帰れよ 日本語がわかるんならな在日
756:名無し野電車区
12/04/26 19:37:56.97 C7yKnwyz0
>>749
そうかね。
淡路島では2～3分おきに高速バスが走ってるけど。
人口は少なくても九州よりは近いから、関西方面へ買い物へ行く頻度も多い。
757:名無し野電車区
12/04/26 22:55:05.76 Q8oXcs980
>>731
>四国新幹線は松山方面と関西方面しかないわけだろ。全然バッティングしない。
afoか？
普通は乗り換えるだろ
758:名無し野電車区
12/04/27 13:51:17.40 WN1jQq7p0
日本の物流にも関係する記事
URLﾘﾝｸ(www.patentjp.com)
2503mm軌間とかの超広軌鉄道の構想は、島国の壁がぶち当たって挫折。
島国の壁とは、日本は島国であり、2503mm軌間とかの超広軌鉄道構想の日本での実現には用地難などがぶち当たったようだ。
日本の物流のためには、用地問題(日本が島国であることの特殊性に由来)から、1435mm軌間(標準軌)の貨物ネットワークの構築こそが必要かな。
それでも四国には建設されないが。
759:名無し野電車区
12/04/27 16:25:22.55 3ShAWaLB0
旅客用の新幹線すら造る金がないのに貨物専用の標準軌新線とかアホか
760:名無し野電車区
12/04/27 19:39:18.34 WN1jQq7p0
旅客用の四国新幹線よりも貨物専用の標準軌新線の山陽ルートのほうが必要。
761:名無し野電車区
12/04/27 23:09:58.79 WN1jQq7p0
貨物専用の標準軌新線の山陽ルート
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
地図Zで示したルートはあくまでも代表的なルートであって、全てを網羅しているわけではない。
他にも支線や別線も多数設定。ただし淡路島や四国には建設されない。
762:名無し野電車区
12/04/27 23:11:49.82 YMPlLzTd0
山陰厨は面白いなあ
763:名無し野電車区
12/04/27 23:43:32.68 VNenZHcT0
五月病・ＧＷ病・山陰基地外病＝どれも手遅れ
東北や千葉の妄想避けてる辺り同一偽装してるつもりだろうがバレバレ
764:名無し野電車区
12/04/28 20:34:35.02 g2sahHCj0
山陰(京都山口間)は赤字なのに既に複線&高速化で動いてるからないわ。
あっても長崎新幹線のような岡山から米子松江までの枝線だけ。
それすら四国新幹線並みにありえんしな。
765:名無し野電車区
12/04/28 20:48:11.76 n7de+vM70
関西方面からの客は九州行きのほうが四国行きより圧倒的に多い。
766:名無し野電車区
12/04/28 20:50:26.98 n7de+vM70
>>764
四国だって岡山から瀬戸大橋経由松山まで。
767:名無し野電車区
12/04/28 20:54:35.68 n7de+vM70
>>764
それを言ったら四国だって建設されないか、あっても岡山から瀬戸大橋経由松山まで。
768:名無し野電車区
12/04/28 21:07:26.82 7MMJlAZP0
ようするに岡山までリニア引っ張って松江から松山までスーパー特急を引けばいいんだな
769:名無し野電車区
12/04/29 00:59:48.68 zj5bobkA0
東京→岡山→宇多津→松山→広島→松江→岡山→東京
これや
770:名無し野電車区
12/04/29 01:53:15.49 3BfR5kXx0
－－－香川－－－
| |
松山 徳島－淡路－新神戸－新大阪
| |
－－－高知－－－
新大阪発、香川方面松山行き新幹線
新大阪発、高知方面松山行き新幹線
四国循環新幹線（内回り）
四国循環新幹線（外回り）
これでおｋ
771:名無し野電車区
12/04/29 03:52:28.13 GcbLEtIW0
>>767
それを言ったらって、だからそう言ってるだろｗ
つ>それすら四国新幹線並みにありえんしな。
四国も山陰もありえないんだよアホ
772:名無し野電車区
12/04/29 08:55:07.09 yRDjHryG0
四国はJR四国社長が公式に検討すると言ってるんだからありえるよ
山陰はJR西日本にとって眼中にないからあり得ないよ
773:名無し野電車区
12/04/29 10:26:14.83 O27cY2zI0
山陰厨ではないが
冬期の交通事情を考えると北海道の幹線や羽越山陰も
軌道スラブの新線(標準機)はいずれできると思う
(新幹線と名乗るかは別にして)
軌道スラブを用いたフル規格新幹線は耐雪性が高い
上越線が不通 国道18号や関越道が除雪作業のため断続的に閉鎖になっても
上越新幹線は大きく遅れることなく運行できる
山陰でも一冬に何十本もの特急が運休になるし
長距離列車が10～20分程度遅れるのは日常茶飯事
同じ税金(国税)を払っているのに冬期の交通が著しく不便なのは
不公平
そのため
豪雪地帯対策特別措置法では国の責務として
積雪時に必要なインフラは優先して整備すること
建設運営費用に関しても（国の財政が許す範囲で）配慮すること
が定められている