11/10/18 01:17:55.99 oZZMOENH0
京阪ネットカー
京阪特急にテレビカーに代わり、近年のスマホやミニPCの普及やそれによるインターネット環境の充実のため導入。
8000系の5号車（元テレビカー）が改造され、
無線LAN関連機器の設置や各座席の足元へのコンセント設置などが行われた。
また各キャリアの携帯電話の電波が受信できるようになっている。
特別料金なしで乗れる車両としては日本初のモバイル用コンセント設置車となった。
561:名無し野電車区(東京都)
11/10/18 01:29:49.84 v1PVEF3o0
>>560
京成3700形ネット対応バージョン
テレビカーで先行した京成が>>560の情報を聞きつけ急遽導入した。
背もたれのところにコンセントが設置され、また上野・成田の地下線内でも無線LAN対応としている。
しかし、新車ゆえラッシュ時に集中的に導入されたため車内ではなかなかコンセントを差す暇もない状況になってしまった。
562:名無し野電車区
11/10/18 19:22:43.38 O2ltSqxu0
203系1000番台
JR九州が1988年に製造した筑肥線用の203系。
台車がDT50Q/TR235Qに変更された。
2編成しか製造されなかった。
また加速度が3.3km/h/sと103系よりも良いため2000年にATO対応化工事が施工され、このときブレーキ方式を電気指令式に改造した（但し機関車牽引で小倉工場へ回送することを考慮し自動空気ブレーキは残された）。
563:名無し野電車区
11/10/19 00:33:34.84 Cb3DlTp40
西鉄5050形
福岡市営地下鉄の開業で福岡市内線の廃止の代償として西鉄車両が地下鉄・国鉄筑肥線を運転することとなり、導入された。
6両編成でデザインは5000形類似だが、車体寸法やドア割は福岡市1000系とあわせている。
後にトイレ設置が行われた。
現在は筑肥線西唐津まで乗り入れている。
なお、西鉄の車両だが国鉄/JR九州・福岡市への貸出扱いで西鉄運賃では乗車できない。
564:名無し野電車区
11/10/20 15:13:10.16 C+mdJlLq0
>>17に触発されて
国鉄585系電車
381系をベースに交直両用にし、さらに雪切室を設置した。
565:名無し野電車区
11/10/20 17:56:20.79 utA0XWlY0
JR西日本 N700A系7000番台 JR東日本 N700A系8000番台
北陸新幹線金沢開業によって、JR西日本管内の北陸新幹線区間が登場するのにちなんで誕生
基本的な仕様は、N700A系と同じだが、編成は、8両となる
566:名無し野電車区
11/10/20 22:24:38.84 +jlCZz5P0
JR東海／西日本 １０００系新幹線用電車
２０２０年、東海道新幹線の高速化に伴い登場した、営業最高速度３５０ｋｍの車輛
２０１１年、ＪＲ東海は中央リニア開通後の東海道新幹線の在り方検討をしていたが、出る意見の
ほとんどは、東京駅での東北等新幹線との乗り入れや、首都圏通勤輸送などの比較的控え目な
構想ばかりであったが、その中で「名古屋以遠の速達化」と「名古屋乗り換えの不便性」を問題視する声があがった。
検討の結果、東京～博多間とほぼ同距離を走る北海道新幹線が３時間台を目指し、十分航空機と対抗できることがわかり
既存の東海道新幹線でも線形改良などをすれば直通運転で十分まかなえそうであることがわかった。
また、中央リニアの名古屋乗り換え効果と、将来の新大阪延伸を考慮して、鈴鹿経由で新幹線とリニア用のトンネルを同時に
整備することにより、工期短縮と工費節減になることから、抜本的な線形改良を行うことになり、２０１２年から工事を開始した。
その改良線形区間を走るために製造されたのが、この１０００系である。
中央リニア開通後は、名古屋駅で同一ホーム乗り換えにより東京～新大阪間を１時間台で結ぶ計画である。
567:名無し野電車区
11/10/21 00:25:33.70 FbNoZWg40
イタリア国鉄（FS）ETR1000
度重なる旧フィアット（アルストム）の不具合を見かねて、かつての同盟国日本の日立から高速鉄道車両を導入。
N700系をベースに車体サイズをイタリア向きにスリム化し、交直流化したものである。
12両編成で1等車4両に2等車7両（2両が先頭車）、食堂車1両。
国際列車用に交流方式を複数化したETR1010もある。
最高時速は300km。
568:名無し野電車区
11/10/21 19:13:06.85 4L8KCUFA0
73系冷房改造車
国鉄で73系に冷房改造を施工。
AU75を屋根上に搭載し、MGはクハ79に搭載した。
冷房化に際しスタンションポールは撤去された。
2両編成を組めるためごくわずかがJR西日本に承継され、和歌山線で活躍したが1995年に廃車となった。
569:名無し野電車区
11/10/21 21:54:28.59 CqFbmPBbO
国鉄103系 クハ103-851～854 641～644 モハ103-794～801 モハ102-2051～2059 サハ103-504～511
昭和57年に作られた103系最終型である。既に201系の量産体制が整っていたため、
車体は201系で走行系は103系と言う車となったために103系とは大きく異なる。
1 MGは190KVAを搭載
2 冷房装置はAU75Bだがラインファン式を採用
3 通風器は押込式
4 台車はDT46/TR231
5 抵抗器がブロア式でなく自然冷却式
6 主電動機はMT61系を試験的に採用
7 モハ103のパンタグラフ位置が逆
8 偶数方先頭車形式の500番台形式を復活させた
などである。
40両が製造されて最初は赤羽線に投入され、その後京浜東北→総武中央各駅停車と渡り歩き、
晩年は京葉線で103系 201系の分割不可能編成と共用で使われた。
2006年に全編成がJR西日本に譲渡されることになった。
譲渡にあたってはまず中間モハを抜いた8両に組み換えられた、廃車発生品の
201系のチョッパ制御装置等を組み込み、捻出されたモハもチョッパ化の上、
豊田のクハ201/200サハ201を組み込まれて全て正真正銘の201系に編入され、
全て大阪環状線用として森ノ宮電車区に転属された。なお西日本では201系5000番台となる。
570:名無し野電車区
11/10/22 00:59:20.08 Q/t82o5H0
西武4000系(初代)
西武ライオンズの予想外の強豪化に球場輸送も急増し、臨時特急が企画されたが、5000系増備はもったいないとの判断で国鉄181系を購入した。
ライオンズカラーになり、グリーン車を抜いた8両編成で新宿・池袋～西武球場前を運転。
2代目4000系登場まで活躍した。
571:名無し野電車区
11/10/22 10:11:29.66 tBfRTGKl0
小湊鉄道 キハ２０９系
ＪＲ東日本から譲渡された、通勤用気動車
形式から想像できるように、２連化された２０９系にハイブリッドエンジンを搭載したものである。
なぜか、アルプスの牧場のオルゴールが搭載されている。
572:名無し野電車区
11/10/22 11:05:27.19 grIUoqMIO
JR東日本 大井川鐵道 旧客トレード計画
東日本大震災復興支援企画としてC57-180のばんえつ物語号用客車と
JR西日本のSLやまぐち号用客車の交換トレード運用企画を成功に終わらせたJR東日本は、
同じくSL及び旧型客車を使う大井川鐵道に旧型客車のトレードを持ちかけた。
JR東日本が狙ったのは現在財団法人日本ナショナルトラスト所有のスハフ43型2両である。
なぜスハフ43かと言うと、JR東日本は先にC61-20を復元させた。これは元々
東北本線盛岡以北の主力機で、大鐵のスハフ43は東北本線栄光の特急｢はつかり｣の塗装を纏っていたのが
決め手となったからである。
そこでJR東日本は自社の旧型客車と引き換えに大井川鐵道のスハフ43を
トレードすると言う前代未聞の交渉に入った。
しかし大鐵は交換車両に東日本が保有する現存する唯一の32系である
スハフ32-2331とスハフ42型又はオハ47型を示し、難航した。
当初はオハニ36型も挙がったがこれは大鐵も所有しており拒否され、
スエ78型は唯一の戦災復旧車70系の血を引いてるが救援車で客が乗れず論外。
粘り強い交渉の結果東日本はスハフ42型2両を、大鐵はスハフ43型2両に
小倉工場製ジル ヘッダーなしの珍車オハ35-149も加えた2対3のトレードに同意する。
573:名無し野電車区
11/10/22 11:20:40.29 grIUoqMIO
>>572続き
2011年7月にトレード契約が交されてスハフ43型2両 オハ35型1両が修繕先の
秋田車両センターへ向けて出発した。
スハフ43型は外板や屋根の布張りが破れるなど悪い状態だったが、
秋田車両センターの復元工事により、往年の｢はつかり｣塗装も美しく復元された。
なお座席は東北新幹線200系廃車発生品の2人掛けリクライニングに交換された。
また35系が加わったことでJR東日本は32系から35系と43系も揃えたことになる。
2012年3月12日の東日本大震災発生から1年の日に前後はスハフ43とした編成で
東日本大震災復興支援特別臨時列車｢はつかり｣号として上野～青森で使用を開始。
ヘッドマークも往年のものを再現する。
牽引は上野～盛岡はEF510-500 盛岡～青森はC61-20で途中八戸までD51-498の前補機がつく。
大鐵はさらに休館する船の科学館の係留されている羊蹄丸の中からスハフ44型を
もらい受けて使用する予定。
574:名無し野電車区
11/10/22 11:59:47.87 tBfRTGKl0
国鉄 オロネロ１４
昭和４７年ダイヤ改正で関西ブルトレとして最大勢力を誇っていた「あかつき」に１４系寝台車が投入され、
好評をもって迎えられたが、ハネムーン客を中心に、Ａ寝台需要が多く指定券が取れないとの苦情が殺到し
当初オロネ１４の予備車を増結して対応していた。
しかしながら、通年通してＡ寝台の需要が高いが２両では余剰であること、そして近距離飛び込み客の需要も
多いことから、半室Ａ寝台、半室座席車の同形式が製造され連結されることとなった。
車体の真ん中に折り戸がつき、寝台区画と座席区画が分けられ、座席室側にグリーンマークがつけられた。
また、半室構造のため便所洗面所は省略され、座席区画側のドア横に車掌室のみが設けられた。
全部で３両が製造され、全車早岐客貨車区に配置され、乗客からは好評をもって迎えられた。
その後、昭和５０年代に入り関西ブルトレが衰退してくると同車の連結も中止されるようになり、余剰車輛扱い
されていたが、北海道総局が夜行急行の１４系化に際して、Ａ寝台とグリーン車の需要が比較的高い急行狩勝用に
ひきとりたいとの要望を受け、耐寒耐雪改造を受け全車５００番台化され、北海道に渡った。
JR化後も引き継がれ、急行狩勝からまりも、そしてまりもの気動車化のときに廃車となった。
575:名無し野電車区
11/10/22 13:22:48.58 iNnw5qOY0
国鉄119系電車（史実とは異なる）
70系300番台車を181系特急形電車の廃車に伴って余剰となった電気品を流用して1979年に新性能化したもの。
当時、181系は車体の老朽化が問題になっていたが、電気品は交換されていて比較的新しいので流用することになった。
モーターの歯数比は3.50から4.82に変更し、クハの台車は従来のものをそのまま使用、
モハの台車はDT21を新製し、CPはC-1000に、MGは103系・113系の冷房改造で捻出された20kVAのものに交換した。
福塩線・赤穂線・宇野線で使用されJR西日本に引き継がれたが、老朽化の進行に加えて、
非冷房のままであったことが災いし、JR化後の早い時期に淘汰の対象となり、1992年に全廃された。
576:名無し野電車区
11/10/22 14:11:33.25 wa3Y4KKfO
JR北海道 14系5000番台
老朽化が進んだ14系座席車の置き換え用として保留車となっていたｷﾊ182、ｷｻﾛﾊ182を客車化した車両。
改造は全て苗穂工場が行っている。
スハフ14-5000
ｷﾊ182から改造
便所、洗面所部分に車掌室が設けられた。そのため妻面に窓と尾灯が設置されている。
種車のエンジンはそのまま発電用エンジンとして流用された。
ｵﾊ14-5000
ｷﾊ182から改造
エンジンが撤去された以外、種車と特に変化はない。
ｵﾊ14-5500
ｷｻﾛﾊ182から改造
二階部分は種車の座席が流用されてドリームカーとなり、一階部分の個室はカーペット車となった。
ちなみに寝台車は引き続き使用される予定。
577:名無し野電車区
11/10/22 21:00:00.31 tBfRTGKl0
国鉄 オロネ１１
昭和３５年、地方線区の夜行急行用に製造された二等寝台車
車体はオロネ１０に近いが、ドアが車体中央部につき、寝台区画を半分に仕切っている。
これは、地方線区において閑散期には半室の二等寝台を座席車として使用できるようにしたためである。
両車端部にトイレと洗面所が設けられ、２エンド側のドア脇に給仕室と手荷物室がある。
東北及び九州地区の夜行急行などに投入されたが、時代が下がるにつれ二等車にも特ロが入るようになり
プルマン型寝台の座席仕様では三等車とあまり変わりがないこと、季節により編成が変わるのは運用上面倒で
あったため、全室Ａ寝台で運用される機会が増え当初の運用構想と異なる結果になった。
そのため、都落ちしてくるオロネ１０のほうが使い勝手が良いとのことで、昭和５３年までに全車廃車となった。
578:名無し野電車区
11/10/22 23:46:15.41 Q/t82o5H0
ナハテ10
展望車はつばめ・はとの電車化で役目を終えたかに見えたが、60年安保で敗北した社会党・共産党が腹いせに
「労働者を永久に展望車に乗せないつもりか」と全国の客車列車に展望車を連結する運動を起こし、国労・動労や総評も同調したため、
国鉄当局は苦肉の策としてナハフ10をベースに展望車を製造した。
デザインはマイテ49似の開放展望室がついたナハフ10である。北海道向けは冬季ガラス張りにできるようになっている。
スハテ42・オハテ61
ナハテ10だけでは到底展望車が足りなかったため、スハ42・スハフ42とオハ61・オハフ61を改造した。北海道向けがガラス張りに出来るのはナハテ10同様である。
こうして和田岬線に至るまで全国の客車列車に展望車がついたのだが、昭和50年代になると電車・ディーゼルカーへの置き換えが進み、ナハテ10は昭和60年のはやたま運用を最後に廃車、
スハテ42・オハテ61は国鉄民営化で廃車され、現在は大井川鉄道にスハテ42のラストナンバーが在籍してSL列車に使われている。
579:名無し野電車区
11/10/23 00:29:27.75 X9lbDesa0
153系中京新快速用
国鉄が中京地区の新快速用に投入した153系。
4両編成と6両編成があり、最大10両編成で運転された。
塗装は京阪神地区の新快速と同じブルーライナー塗装である。
特別保全工事が施工されたためJR東海に承継されたが、311系投入により1991年に新快速運用から撤退、その後は大垣夜行などの臨時列車で使われていたが1996年に廃車となった。
一部愛知環状鉄道100形にモーターを供出するためMT54に取り替えられた車両があったという。
580:名無し野電車区
11/10/23 10:01:55.22 2JCQmQiX0
国鉄／大蔵省 キニ３０
昭和５７年、国鉄の荷物輸送廃止に伴い全国から荷物列車が消え、それに伴い荷物輸送のために
残っていた客車急行を淘汰するため、国鉄は唯一残ってしまう現金輸送対策として大蔵省と運輸省間の
担当者レベルでの話し合い（赤坂の焼鳥屋で約２時間の会合だったとのことであるが）の結果、気動車化
することで合意に至り、国鉄に指示して作らせた現金輸送用荷物気動車
車体構造はマニ３０と同様であるが、両端に運転台を設けたので若干荷物室や警備室が狭くなっている。
ベースは当時最新鋭のキハ１８３系となっている。
気動車化するにあたり、万が一の強奪予防のため、エンジン始動キーは特別製のものに換えられ、日銀で
厳重に保管されるとともに、運転中であった場合には、運転士が防犯ボタンを押すと特殊な解除手順を踏まないと
再始動できない構造となっている。
これにより、小樽周りの急行ニセコの廃止と急行八甲田の特急格上げ（ゆうづる化）が行われ、現金輸送指定列車は
「北斗」と「ゆうづる」になった。
ＪＲ化後も、旅客鉄道に引き継がれ、２０００年の鉄道輸送廃止までその任務をまっとうした。
現在、キニ３０－１ が小樽の総合博物館でマニ３０の隣で保存されているのをご覧になった方も多いと思う。
581:名無し野電車区
11/10/23 13:05:53.60 AjGNgV2A0
>>576
スハフ14-5000は、キハ183(貫通先頭車)からの改造(運転台部分を車掌室に改造)のほうがリアル。
発電用エンジンだけは交換して。
582:名無し野電車区
11/10/23 17:36:06.55 9iTmjL1T0
JR西日本サハ117
新快速列車の8連化のため、平成元年に増備された車両。
既に221系が登場していたため、使用部品を共通化すべく、221系との共通点が見られる。
窓は下降式であり、車体の一部にステンレスを用いることにより防蝕を図った。
台車はボルスタレスのTR235系列である。
シートは221系と共通である。車端部の配電盤などは221系同様に移設されたが、座席定員は117系と同じである。
冷房機はWAU701を2基搭載している。室内天井にはスイープファンが設置された。
もっとも平成7年以降の223系投入により117系が岡山、福知山などに転属するにあたり、不要となった。
一部は先頭車化されたが、その形状は117系オリジナルのものではなく、213系類似のものとなった。
廃車されたものには製造後わずか8年のものもある。台車、冷房機などは207系に、シートは113系リニューアルに
転用された模様である。
583:名無し野電車区
11/10/23 19:09:53.89 gtYBKataO
【異端食堂車スシ28151のIF】
国鉄スシ48形30番台（ｽｼ4831）
スハ4831(←ｽｼ3776←ｽｼ37818←ｽｼ37728)は僚車が次々と食堂車に復元される中、料理室付き３等車のまま運用されていたが、1953年に長野工場で更新修繕と食堂復旧工事を施工され、スシ48形に改番された。
施工内容は同形の0･10番台に準じ、食堂は蛍光灯照明にビニールクロス内装だが、魚腹台枠で空調装置取付が困難であるため、冷房準備工事は未施工。
車両番号を30番台としたのは、0･10番台とは形態が大きく異なることと、20番台は北海道向け二重窓車(ｽﾊｼ38･ﾏﾛﾈﾛ38)という区分があり、これを回避したためである。
当初は東海道線、1958年以降は東北･常磐線急行で運用され、1962年に郡山工場で電気暖房装置を追加したため、ｽｼ482031に改番された。
しかし、非冷房のためﾏｼ35･ｵｼ17の予備として青森客貨車区で昼寝している事が多く、1968年10月ダイヤ改正で全運用から退き、同年末に廃車された。
584:名無し野電車区
11/10/23 21:05:06.41 X9lbDesa0
113系1800番台
国鉄が1982年から製造した113系1500番台のオールロングシート仕様車。
内装は415系500番台とほぼ同一。
1985年に211系が登場したためわずかしか製造されなかった。
585:名無し野電車区
11/10/23 21:09:32.64 Ng5QHl/O0
新京阪鉄道・名古屋急行電鉄P7
新京阪の名古屋開業に伴い導入された。
21m版のP-6と言った趣で制御車にトイレが設置されている。
大軌・参急同様、2社で分担して所有している。
新京阪鉄道・名古屋急行電鉄P8
東京延伸と紀元2600年記念に伴い登場。
P-7をノーシル・ノーヘッダー・張り上げ屋根にした形で性能は同一である。
また、超特急用に片側の前面を200形同様の流線型前面にした車両も数両導入された。
なお超特急用の編成のみ転換クロスで後はセミクロスである。
戦後の特急・超特急再開時には本形式が再整備され、天神橋～京阪東京を走行した。
586:名無し野電車区
11/10/23 23:59:03.80 POxU2mDWO
東武鉄道1890系
JR東日本で不要となった189系「彩野」を格安で購入したもの。
車内や外観はJR時代と変わらず。
主に1819Fと同様に団臨や「りょうもう」の予備車として使われる。
587:名無し野電車区
11/10/24 07:32:57.19 E6oeEzXL0
京急ステンレス1000形セミクロス車
京急では2007年からステンレス1000形を製造してきたが
その最終増備車8両4編成32両はアコモ向上の観点からドア間のシートは転換クロスを設置することになった。
ドア間910ミリピッチで4列。（ドア横のシートは固定式）乗務員室からの一斉転換も可能なほか、
シートピッチが拡がったので2100形と違って乗客任意の転換も可能。
運用開始後は他の1000形と共通運用される予定。
588:名無し野電車区
11/10/24 14:37:12.99 dqEp9FQl0
JR東海561系電車
JR東海371系電車の交直両用版の車両。出入り口にステップが付く。大垣車両区所属。
589:名無し野電車区
11/10/24 14:53:48.93 dqEp9FQl0
>>585に触発されて
戦後になって名古屋急行電鉄の大津―京阪東京間は交流化され、P7とP8は特急車整備とともに交直流化改造を受けていた。
その後は、近鉄の標準軌特急車の交直両用版の車両が開発された。
590:名無し野電車区
11/10/24 15:19:32.36 dqEp9FQl0
国鉄465系電車
国鉄が1980年から製造した457系のフルモデルチェンジ版。
車体長が21.3mに伸ばされ、普通車のシートピッチを12系客車･キハ65系気動車並みの1580mに拡大。出入り口はステップ付き。
もちろん従来の交直流急行型電車との連結も可能。
形式は、クモハ465、モハ465、モハ464、クハ465、クハ464、サハ465
591:名無し野電車区
11/10/24 15:21:31.27 dqEp9FQl0
>>590
×1580m
○1580mm
592:名無し野電車区
11/10/24 17:37:25.78 vbcaGYZe0
ムーンライトをコテにつかっていたmuraseさんは
統合失調症等の精神障害によりwikipediaに妄想を沢山書き込んで
wikipediaから書き込み禁止をくらった前科があります。
鉄道路線・車両版でも精神病固有の酷い妄想等の非現実的・支離滅裂な書き込みをし過ぎて
常連から荒らしと認定され、追い出されました。
が、しかし、彼は名無しで戻ってきました。彼固有の拘りのある書き込み内容とIDでバレバレです。
相手せずにスルーしましょう。
593:名無し野電車区
11/10/24 19:51:03.19 dqEp9FQl0
592 あぼ～ん
あぼ～ん
594:名無し野電車区
11/10/24 23:28:58.82 U9ZXpO03I
>>585
鉄道省「君達はよくやってくれた、後は鉄道省が路線を買収して
東海道弾丸列車の列車線として使用する、ついでに阪和電鉄も買収だ。」
のオチになる悪寒
595:名無し野電車区
11/10/24 23:46:05.18 U9ZXpO03I
>>594
これでは夢が無いので>>585>>589の対抗手段として
鉄道省が東海道本線全線電化を戦前に決定し、新京阪鉄道
名古屋急行電鉄、関西急行(後々近鉄)に対抗
流線型高性能電気機関車とAMUブレーキとゲルリッツ台車の新型客車で最高時速
110km/h～120km/h
更に電車列車もAMUブレーキで150kWモーター、ゲルリッツ台車の流線型電車列車を
やはり最高時速110km/h～120km/h
試運転列車の時速95km/hの壁越えて時速110km/h
～120km/hの高速試験は阪和電鉄の路線で行う事になった。
596:名無し野電車区
11/10/25 00:32:56.89 v9Jp6K0H0
>>595
ED58
電化に伴い、高速運転を行うためドイツ鉄道E18形の狭軌版をAEG社より購入。
軸重を考慮し、2-4-2と先輪を増やしている。最高時速150km。
597:名無し野電車区
11/10/25 14:42:56.32 z4ItyxXh0
>>590>>591
国鉄469系電車
465系の横軽対応版で465系と同じく1980年に登場。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
形式は、クモハ469、モハ469、モハ468、クハ469、クハ468、サハ469
サロ465
サロ455-1000の車体長を21.3mに伸ばした形式で、1982年から製造された。出入り口はステップ付き。
サハシ465
465系のビュッフェ車。1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
サロ469
サロ465の横軽対応版で1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
サハシ469
サハシ465の横軽対応版で1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
国鉄477系電車
国鉄が1985年から製造した465系の転換クロスシート版。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
転換クロスシートのピッチは910mmで側窓は2連窓になっている。
もちろん451･471-465･469系と連結可能。
形式は、モハ477、モハ476、クハ477、クハ476、サハ477
598:名無し野電車区
11/10/25 19:09:54.77 cJYXKv64O
国鉄オハ42形
1964-67年にスロハ31･32形とこの格下げ車であるスハ50形をオールロングシートに改造した通勤用客車。
ロングシート化に際しては便所･洗面所と水タンク等給水配管を撤去し、旧スロハ32形の電気暖房付車は電気ヒーターの位置を変えただけで存置した。
0番台はスロハ31形とスハ50形0番台(二重屋根車は対象外)、100/2100番台はスロハ32形とスハ50形100番台、200番台は旧スロハ32形100番台で札幌地区用。
北海道、東北、近畿、中国、九州地区で通勤通学輸送に使用され、1974-85年にかけて廃車された。
599:名無し野電車区
11/10/25 20:14:02.27 gKFNXu1/0
313系900番台
JR東海が製造した313系のアルミ車体試験車。
車体がアルミになっている。
側面は無塗装にオレンジの帯を貼り付けているのみ。
735系のように先頭部のみ鋼製になっているのが特徴。
600:名無し野電車区
11/10/26 06:05:18.99 xLz5stML0
４５７系
１９６９年から投入され国鉄の交直流急行形電車の最終形となった。
５０/６０Hｚ双方に対応。車内設備は普通車が転換クロスシートとなり
従来の急行形よりもグレードが上げられている。
投入線区が東北本線・北陸本線の為に長編成を想定し
電動車と制御車が分離されクモハは製造されなかった。
ビュッフェは製造されなかったが、代わりに半室ラウンジとなったサロ４５６型が製造された。
ギア比は３．５０と特急と同等であり１２０ｋ運転にも対応している。
その為従来の４５５系・４７５系との連結運転は出来ず独立運用となった。
東北本線急行まつしま、北陸本線急行ゆのくにを中心に運用され、
東北新幹線開業後、まつしまが廃止されるとその編成は急行ときわに転用された。
北陸本線では特急格上げに伴い区間快速に転用され短編成改造が行われた。
前者は後継車であるＥ６５３系の登場、後者は５２１系の登場と共に淘汰されていき、
大宮に展示されている１編成を除き廃車された。
急行まつしま・ゆのくに
上野･大阪←ｸﾊ456-ﾓﾊ456-ﾓﾊ457-ｻﾛ457-ｻﾛ456-ﾓﾊ456-ﾓﾊ457-ﾓﾊ456-ﾓﾊ457-ﾓﾊ456-ﾓﾊ457-ｸﾊ457→仙台･富山
601:名無し野電車区
11/10/26 14:50:21.56 lSy0pDhd0
国鉄589系電車
583系の横軽対応版の車両で1974年から製造された。
>>600
>>600は間違い
>>590-591と>>597が正しい。
602:名無し野電車区
11/10/26 19:11:05.83 +KDOfcN20
１５７系２００番台
１９６０年に信州方面への運行も想定し横軽対応で増備された１５７系。
初期型の教訓を踏まえ、空調設備が装備され、腐食対策として即窓は固定式となった。
基本的に波動運用であり協調運転は必要なしとして、８両編成が４本のみ製作された。
皇族方の軽井沢への避暑の為に度々運行された。
協調運転機能を持った１６９系・１８９系が投入されると活躍の場を追われ、
伊豆方面への臨時急行や、日光方面への直通急行へ活躍の場が移ったが、
後継車の１８５系の登場と共に本車は役割を終え、大井の検車区に１編成を残して廃車となった。
603:名無し野電車区
11/10/26 19:53:45.13 vWnR36KS0
国鉄455系・475系800番台
修学旅行用に福島県・宮城県・福岡県・熊本県が鉄道債を引き受け製造された。
167系の交直流版で設備も同等である。
とびうめやおもいでなどに用いられた。
1975年一般車両に改造された。
604:名無し野電車区
11/10/27 00:17:30.16 XRyxs5GK0
>>597>>601の横軽対応とは、協調運転機能付きの意味。
605:名無し野電車区
11/10/27 02:00:46.10 qfofdpfIO
>597
それらの形式の1500番台が62年から製造。211系や415-1500と同じステンレス製になる。
606:名無し野電車区
11/10/27 09:15:14.74 6Znt/34LO
国鉄 113系3000番台
新快速、東海ライナーの増結、増発用として1984年に登場した国鉄初にして唯一の3扉転換クロスシート車。
下回りと冷房装置は前年までに廃車となった153系のものが流用されている。
車体は前面こそ東海型だが、側面はdD6D6D2という独特の窓配置となり、車内は転換クロスシートとなっている。
そのため先頭車の車長が少し長いのが特徴。
車体塗色は117系に準じたクリーム色にマルーンの帯を採用した。
室内のカラーパターンも117系に準じているが、コスト削減のためドア化粧板と蛍光灯カバーは省略されている。
民営化後は全車がJR東海、西日本に引き継がれたが、東海車は2007年に全車廃車となっている。
西日本車は京阪神地区からは撤退したものの、30N更新を受けて広島地区で活躍中。
現在でも153系のモーター音が楽しめる。
607:名無し野電車区
11/10/27 14:13:01.24 XRyxs5GK0
>>590-591>>597>>605補足
465･469系: 歯数比4.21とMT54系主電動機は踏襲したが、主制御器は117系と同じCS40系を採用。車体長が21.3mに伸びたため。1983年製造分からは内装化粧板の色が薄茶色4号から117系と同じ白色チェック柄+木目調に変更された。
477系: CS40系主制御器と歯数比4.21は踏襲したが、主電動機が211系と同じMT61系に変更された。
465･469･477系共通: 冷房装置は先頭車とグリーン車･ビュッフェ車はAU13型6基、パンタグラフつき中間電動車がAU75型、パンタグラフのない中間普通車がAU13型8基、これらの形式の1500番台はAU75型。
608:名無し野電車区
11/10/27 14:35:39.99 XRyxs5GK0
>>607続き
465･469･477系いずれも、シートモケットの色は117系と同様の茶系シートでHゴムはない。
609:名無し野電車区
11/10/27 15:32:45.88 XRyxs5GK0
>>605
急行型のステンレス車は、正面がJR北海道721系電車と同じ顔つきになっていたはずである。
(415系1500番台や213系などの近郊型のステンレス車が211系の顔つきになったのとは対照的)
610:名無し野電車区
11/10/27 20:00:09.96 XRyxs5GK0
>>605>>609
JR東海261系電車
JR東海が1989年から製作した直流急行型電車。
主要幹線では交直両用の477系1500番台の増備で何とかなるとしていたが、中央線は中津川以北に狭小トンネルがあるので、
211系の性能をベースにした直流専用の新形式を開発する必要があった。
車体の長さは20mで、477系1500番台の21.3mより短いが,正面の顔つきは477系1500番台やJR北海道の721系と同様の顔つきになっている。
本形式は直流専用のため出入り口にステップがなく、窓割りは185系に合わせてあり、パンタグラフは211系や311系と同様Mc車に設けられている。
本形式は基本番台がJR東海車、3000番台がJR西日本車、5000番台がJR東日本車である。
611:名無し野電車区
11/10/28 04:59:31.73 +kRFFpJE0 BE:121046764-2BP(1004)
クハ115系3100番台
115系3000番台製造後、乗降に時間がかかることが問題視されただけではなく、
捻出し、連結する電動車が3ドアであることから編成美に気を配り、
中央1ボックスをつぶした上で3ドアとし、車端戸袋窓部はロングシートとした制御車の製造が行われた。
既存の115系3000番台の3ドア化は費用が非常に高価になると試算され見送られた。
612:名無し野電車区
11/10/28 10:58:03.13 AX2jii95O
115系2700番台
旧型国電のアコモ改造車であるモハ62、ｸﾊ66を1985年に115系と同等の下回りに更新した車両。
改造の際に3両編成に短縮され、余剰となったモハ62はそのまま廃車された。
改造当初は旧国時代と変わらないスカ色だったが、1988年に冷房化された際に湘南色に変更された。
身延線で115系と共通で運用されていたが、1999年に313系3000番台の導入により運用を離脱。
その後浜松と美濃太田に留置されたが、
浜松に留置された車両は2001年に廃車となり解体された。
美濃太田に留置された1編成は2008年まで車籍を有しており、皮肉にも車籍上ではJR東海に最後まで残った115系となった。
現在も美濃太田に留置されており、今後の動向が注目される。
613:名無し野電車区
11/10/28 12:39:40.12 XL6Keflg0
>>603
登場当初の塗装は修学旅行色で、475系は裾に60Hz識別用の黄帯が入っていた。
一般車改造と同時に標準塗装への変更と冷房化も合わせて行われ、
その後は一般の455・475系と共通で急行などに使用されたが、
1986年から1987年にかけて717系・413系改造の種車となって消滅。
614:名無し野電車区
11/10/28 19:44:50.48 WFvSknkE0
415系5500番台
JR東日本で415系1500番台を115km/h運転対応に改造。
ブレーキテコ比を変更しブレーキ力を強化した。
台車にヨーダンパを増設している。
615:名無し野電車区
11/10/28 20:04:08.63 oLsVGgFu0
JR東日本 E261系直流急行型電車
JR東日本が185系の後継車としてE233系をベースに開発した、久しぶりに新製された急行型電車。
本形式が開発された背景としては、185系が老朽化したことに加え、いわゆる新特急をさらに気軽に利用できる「急行」に格下げするという異例の事態が起こったことにある。
編成は基本編成が6M4Tの10連、付属編成が4M1Tの5連。付属編成は電力消費量との兼ね合いなどから通常時は2M3Tとして扱っている。
基本編成には平屋のグリーン車、サロE260が連結されている。
座席は普通車が970mm・4列、グリーン車が1160mm・4列の回転リクライニングシート。
各座席の上にはSuica急行券システムに対応させるためにカードリーダーが装備されている。
車体はデッキ付きの2ドアではあるが、乗降時間の短縮とE233系の部品流用によりコストを下げるために1300mmの両開きドアとなっている。
前面は自動幌装置を組み込んだ貫通型。
制御装置は日立2レベルIGBTによる1C4M2群制御。主電動機はMT75（140kW）、ギア比1：6.06とE233系に準じたシステムとなっている。
起動加速度は2.3/2.5/3.0の3モード。通常は3.0に設定されているが、E231系及びE233系との併結時には2.3に変更される。
最高運転速度は120km/hであるが、将来的には130km/h運転も可能なようになっている。
616:名無し野電車区
11/10/28 20:15:12.74 oLsVGgFu0
東武鉄道700系 直流特急型電車
東武鉄道が200・300系の置き換え及びサービス向上と、東上線のTJライナーを指定席特急に格上げするために50000系列を元に開発した新型特急電車。
編成は3M3Tの基本編成と2M2Tの付属編成で構成される。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。地下鉄直通も視野に入れ、車体幅は200系よりも若干細くなっている。
座席は1100mm・4列の回転リクライニングシート。
照明系には東武鉄道で初めてパワーLEDによる照明を採用した。天井と一体化したフラットな外観となっている。
奇数号車の車端部には飲料及び軽食類の自動販売機が設置されている。
電装系は50000系列をベースとしているため基本的には50000系列と同じであるが、高速走行を行うためギア比は19：94＝1：4.95に変更された。また各台車にヨーダンパを装備する。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は130km/h。
東上線では基本＋付属の10両編成で「TJライナー」運用を行い、伊勢崎線では基本編成の6R車が特急「りょうもう」・付属編成の4R車が300系列の後継車として使用されている。
尚、基本編成のうち伊勢崎線系統用の761Fは250系の電装品を流用して製造されている。
このため主電動機・制御装置・電動空気圧縮機などが「量産車」とは異なっている。
617:名無し野電車区
11/10/28 20:33:02.23 ETQ3pBoQ0
６５３系交直流式急行形電車
ＪＲ化後にＪＲ東日本が製作した交直流急行形電車。
４５７系電車の老朽化に伴う後継車両として新製され、５０/６０ｈｚ対応となっている。
車内アコモデーションは従来の９１０ミリピッチであるが、
ＶＶＶＦ制御・１３０k/h運転と走行性能に関しては特急形６５１系と互角以上である。
車体はＪＲ東海の３７３系と同じくＦＲＰの正面とステンレス車体だが、
赤２号とクリームのラインが交直流式急行電車の伝統を踏襲している。
グリーン車は製造されず、モノクラス編成で７両の基本編成と４両の付属編成から成り、
サハ６５３形には多目的室が備えられており、緊急時への対応としている。
常磐線急行ときわを中心に運用され、波動運用として舞浜や鎌倉まで臨時急行として運用されている。
618:名無し野電車区
11/10/28 21:11:50.17 ETQ3pBoQ0
急行ときわ
上野←ｸﾊ652-ﾓﾊ652-ﾓﾊ653-ｻﾊ653-ﾓﾊ652-ﾓﾊ653-ｸﾊ653(-ｸﾊ652-ﾓﾊ652-ﾓﾊ653-ｸﾊ653)→いわき
619:名無し野電車区
11/10/29 13:33:50.64 LCxF+4oK0
167系100番台
修学旅行需要がさらに増加し、また団体旅行客が急増したため国鉄が近畿車輛と提携して製造した国鉄初の2階建て車両。
165系顔の近鉄20100系というべき姿をしており、TcMMTcで1ユニットを組む。Tc車に各種機器を搭載しているが技術の向上により1ユニット中1両に集中させることに成功した。
20100系同様簡易冷房を搭載。
普段は2ユニットで運転され、状況に応じて3,4ユニットに増結。
大阪万博輸送向け増備を含め、1970年までに16ユニットが東京・大阪の各電車区に配備された。
1975年通常冷房化されて修学旅行列車での運用を終了し、以後はつくば万博列車など通常の波動輸送車両として運用された。
現在はJR西日本で簡易リクライニングシート化・N40化された2ユニットが残る。
620:名無し野電車区
11/10/29 13:51:52.78 9bCMz86h0
225系9000番台
JR西日本が開発した「節電車」。
消費電力低減を図るため主電動機をPMSMに、車体をアルミ車体に、車内の照明をLEDに変更した。
621:名無し野電車区
11/10/29 15:02:03.24 QzTToZWV0
ＪＲ東日本 モヤ１００ 発電車
平成２３年に起きた未曾有の震災により電力需要がひっ迫し、鉄道各線も間引き運転などを
余儀なくされた経験から、自社発電を本格的に考えるようになったが、水力発電は水利権問題と
いう痛い過去があるＪＲ東日本は、新たな発電方法を模索していた。
そこで、太陽光発電や回生ブレーキの売電などの延長線上として「落差を利用した発電」に目をつけた。
廃止となった碓氷峠の区間を利用し、軽井沢からワム８０００のような２軸貨車程度の車輛を坂に突き落として
積載したモーターで発電し、架線に還元する、という発電システムを試行的に実行することにした。
昼間、特に電力需要が高い時間帯に軽井沢駅近傍に作ったヤードから、かつての突放の要領でモヤ１００を
１両づつ突き落としていって発電→回生をさせる。
下ったモヤ１００は、夜間電力を利用し機関車が下っていって連結して戻ってくる、というサイクルである。
発電効率を上げるために自重を増すために死重を積むが、横川から引き上げる際には軽いほうがいいので
水タンクを設置し、横川駅構内で排水し軽量化する方策が取られている。
もちろんん、その水も夜間電力を利用して揚水されるようになっている。
現在、電力ピーク時の山手線の信号関係の電力として供給されている。
622:名無し野電車区
11/10/29 19:47:19.39 RSDuItm10
JR西日本 N700系4000番台
JR東海N700AのJR西日本仕様
JR西日本 N700系5000番台(仮)
北陸新幹線が開業するにあたって上越以西が西日本の管轄になるのでそれに合った車両を製造
2種類の周波数に対応 編成は10両編成
N700Aを基本としている他 勾配に対応するため全電動車
JR東日本 E7系
北陸新幹線が開業するにあたって上越以東が東日本の管轄になるためそれに合わして製造
2種類の周波数に対応 編成は10両編成
N700Aを基本としている 勾配に対応するため全電動車
623:名無し野電車区
11/10/29 20:00:57.34 9bCMz86h0
モハ213-5000番台
JR東海が製造した213系の中間車。
最初はJR西日本と同様サハを製造し1M2Tにする事を検討したが、加速度が1.4km/h/sと著しく低くなってしまうためモハを製造し2M1Tとすることにした。
クモハとはユニットを組まず、パンタグラフを持つ。
飯田線転用に伴い2014年までに余剰廃車される可能性が出ている。
624:名無し野電車区
11/10/29 21:00:46.24 u7mI7Gfn0
クモロハ２８７－８００
調査上はなかったはずの「はまかぜ」グリーン車要望が以外に大きく
増収が見込める程度の需要も見込めるので各列車に組み込む必要ができた。
三両ユニットの１８９系に１両単位で組み込む必要があるためディーゼルの
投入を見合わせ１８９系協調運転可能狭小トンネル対応パンタ付きの
クモロハ２８７を増結する事になった。
新大阪ー寺前間、福知山ー城崎温泉は電車として加速力向上に貢献しする。
その他区間はトレーラーとなるが速度、加速を要する区間ではないので
キハ１８９側から給電を受けても定時運転が可能。
走行音も静かで好評を得た。
625:名無し野電車区
11/10/30 20:43:00.60 nhzcRgvd0
>>614
415系1500番台でJR西日本の117系を廃車
626: 忍法帖【Lv=20,xxxPT】 【東電 84.9 %】
11/10/30 22:26:59.00 SjiWa5G60
JR東海373系1000番台：
静岡地区での313系2000番台グループが不評なため、遜色特急373系を乗り得普通列車に充当することになった為、車両不足を補うために増備、ラッシュ時を中心としたスルガライナーの新設にも充当される。制御機器はGTOからIGBTに変更。1001号はPMSM試験編成も兼ねる。
JR東海383系1000番台：
「特に急がない」ふじかわ・伊那路の高速化の為投入。
0番台からの変更点は、パンタグラフの支持方式の変更（車体直結→台車直結）・VVVFのGTO→IGBTなど。
※車体直結：381系などに用いられるが既存電化路線では架線の張り替えが必要。
※台車直結：E351系や8000系や883系/885系など、既存電化路線でも架線の張り替えが不要。
313系9000番台：
313系でPMSMを試験的に搭載することになった。運用は新快速及び特別快速。
313系10000番台：
9000番台の量産型、中京地区の他、オールロング地獄の静岡地区にも投入。
313系12000番台：
10000番台のオールロング、中京地区のラッシュ時対策の主に増結用に投入。
313系18000番台：
10000番台のセントラルライナー仕様、東海道線セントラルライナー新設に伴う投入。
627:名無し野電車区
11/10/30 22:38:32.29 h1xbt/lD0
>>614
415系1500番代は鋼製車に合わせて限流値を下げていたが、高速化改造時に上げられたためMT比1:1のMT54搭載車では驚異的な加速度1.9km/h/sになっている。
628:名無し野電車区
11/10/30 23:19:20.93 x1Sb5Qsh0
313系2000番台低コスト仕様
中央西線の211系5000番台系統の取替用及び
オールロング問題解消対策に伴う313系1000番台の一部静岡転出に伴う不足分の補充用や
セントラルライナーの運転形態見直しに伴う自由席車用及びみえローカル用として投入。
変更点として
・車体外板のビードレス化
・基準MT比が1:1から1:2に変更
・乗降口の車内側化粧板省略
・座席のいわゆる首都圏標準仕様準拠化
２連、３連、４連の３タイプがあり２連及び３連は既存車番からの追い番、
４連は新たに2100番台が起こされている他、
３連には8000番台と併結するセントラルライナー用の2800番台が用意された。
なお、２連はワンマン機器取り付け準備車と本設車の２種類があり、
みえローカルには本設車が充当される。
629:名無し野電車区
11/10/31 01:10:58.15 VAIxudGk0
国鉄461・751・753・761系電車
交直両用型が461系、交流型北海道用抵抗制御車が751系、交流型九州・東北用が753系、交流型北海道用サイリスタ車が761系である。
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用（グリーン車は700mm片開きドア、北海道用は1000mmの片開きドア）、
車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、グリーン車はリクライニングシートである。
窓は普通車が2連の2段ユニット窓（上段下降、下段上昇）（北海道用は2連の1段上昇窓）、グリーン車が2連の固定窓である。
出入り口はステップ付きである。
正面は貫通型で、前照灯はシールドビームである。
モーターはMT54系、歯数灯は4.21である。
冷房装置は初期車がAU13系で、パンタグラフ付き中間車のみAU75系、ベンチレーターは2列配置、後期車は全てAU75系集中式でベンチレーターはなく117系と同じタイプの強制換気装置搭載となっている。
車体塗色は赤色13号に窓回りクリーム色4号である。
形式は
751系: クモハ751、モハ750、モハ751、クハ751、サハ751、サロ751、サシ751
761系: クモハ761、モハ760、モハ761 （電動車以外は751系と共用）
461系: クモハ461、モハ460、モハ461、クハ461、サハ461、サロ461、サシ461
753系: クモハ753、モハ752、モハ753 （電動車以外は461系と共用）
630:名無し野電車区
11/10/31 16:42:57.31 pyBgfXdkO
JR東日本 219系
長野、新潟地区の混雑緩和と急行型電車の置き換え用として1991～94年に165・169系の機器を流用して製造された。
編成は2～4両で車体や内装は719系に準じているが、ステップは取り付けられていない。
機器配置は107系とほぼ同様で、107系との連結も可能である。
また、長野地区に配置された車両は横軽にも対応していた。
現在、新潟地区と長野地区に配置され、115系に混ざって使用されている。
また1997年に3編成がしなの鉄道に譲渡されている。
631:名無し野電車区
11/10/31 18:07:46.64 rtjyBmVIO
小田急電鉄70000形(PSE)
7000形特急ロマンスカーの老朽化に加え、20000形はハイデッカーが
バリアフリーに対応出来ず、そこへJR東海が371系の引退に踏み切ることから
これを契機にあさぎりの運転方の見直しを図るべく、はこねやさがみなどと
連結して運転する方式に変更するために導入された。
併結運転の関係上60000形MSEと同一だが、地下鉄乗り入れ装備がないことと
塗装が50000形VSEと同じになっているのが区別点。
また30000形EXEとの連結や協調運転にも対応するのが特徴で、30000形EXEとの
混結運転も開始される予定。
あさぎりははこね さがみ えのしまと合体しての運転となり、町田で切り離しを
するえのしま以外は基本的に本厚木での切り離し連結となる。
なお箱根湯本行きはこねと連結するあさぎり1号と5号は4両のみで後は6両である。
なお夕方の1本はホームウェイでしかも唐木田行きを使う関係上、前代未聞の
切り離し連結のために新百合ヶ丘がロマンスカーの停車駅に加わる。
またさがみの切り離し連結に関しても本厚木となっているが、早々に
松田(新松田)に近い秦野切り離し連結になる可能性が高いが、伊勢原案や
下りは秦野上りは相模大野又は町田案もある。
7000形の取り替えで10両編成7本と6両編成のみの編成も2本作られる。
また20000形代替で50000形VSEも11両編成を3本追加で作られる事になり、
内2本は箱根登山鉄道第三者所有車で、1000形同様の塗装を纏う。
捻出される7000形の内の2本は4両編成化の上で富士急行電鉄に譲渡される予定で、
2000形フジサン特急の取り替えも決定的となった。
632:名無し野電車区
11/10/31 22:58:06.68 lSXAGnBbO
台湾総督府鉄道部Ｃ59形→中華民国台湾省鉄路管理局ＣＴ290形
台湾総督府鉄道部が西部幹線（基隆-台北-高雄）の輸送力強化のため1942年に発注し、1943年に日立製作所で８両を製造した。
仕様は内地向けのＣ5966-100に準じた。
1943年8-10月に製造されたが、この頃には内地～台湾間航路上にも米潜水艦に撃沈される船舶が目立ってきたため輸送は中止されて鉄道省に貸与。
1943年12月にＣ59101-108の番号を与えられ、宮原機関区に全機配置された。
1946年、戦後形Ｃ59の製造開始と同時に運用を外れて整備され、ようやく台湾に輸送された。
以後、西部幹線で特快･普快の牽引に活躍したが、ディーゼル化に伴い1972年に休車され、1978年に全廃された。
ＣＴ291号機が台北市内で保存されている。
633:名無し野電車区
11/11/01 01:39:10.75 UI6MSS/n0
E4系P101・102編成
更なる輸送力増強の為に製造された
長野乗り入れ対応で、P81・82編成と違い、全ての機器をE2系N編成と同様のものにした他、碓氷峠用の高出力機器が新たに設置されたため、下りの運転も出来るようになった
2005年12月10日より営業運転を開始した
同日運転開始した、（新）Maxあさま（東京～長野）などで運転されている
634: 忍法帖【Lv=21,xxxPT】 【東電 62.4 %】
11/11/01 03:11:41.41 qk+q2EbE0
小田急電鉄70000形（CIE：Central Intercity Express）・JR東海375系：
あさぎり号の20000形・371系後継として投入。
JR東海も3編成所有し、検査時のRSE代走・RSE運用のスーパーはこね・はこね・えのしま・ホームウェイのHiSE玉突き代走を解消。
小田急線の騒音対策の為、密閉式誘導電動機又は永久磁石同期電動機を採用。
635:名無し野電車区
11/11/01 11:28:32.76 +dSHMoLI0
スハネフ14形900番台
国鉄が開発した14系客車のガスタービン発電ユニット試験車。
通常のスハネフ14よりも遥かに強力かつ小型なガスタービン電源ユニットを搭載することで最大15両まで電源供給が可能となり「電源車のない集中電源方式」が実現。
しかしガスタービン発電ユニットからの騒音が物凄く実用化できなかった。
24系客車の電源車代用として連結することも可能である。
636:名無し野電車区
11/11/01 11:30:23.57 +dSHMoLI0
クモヤE997
JR東日本が開発した「走る発電所」。
車内に巨大なガスタービン発電ユニットを搭載し、直流1500Vを出力することが出来る。
これにより非電化区間での電車運転が可能となる。
637:名無し野電車区
11/11/01 19:43:13.76 S4viHDdOO
国鉄オハ35 1315･1316
参宮線六軒駅での列車衝突事故で脱線大破したスハ32形２両を、1957年に高砂工場で復旧･改形式したもの。
復旧に際しては、車体を当時最新のナハ11形と同じものに載せ替えたため、最新型の車体に昭和初期製のUF21形台枠＋TR23形台車という異色の形態になった。
復旧後は宮原→米子に所属して山陽･山陰本線筋で運用され、２両とも1987年2月に廃車され、翌年解体された。
638:名無し野電車区
11/11/01 19:52:59.38 xZ15AJJN0
５８３系改座車
新幹線・航空機に追われ寝台列車の需要が減り余剰となった５８３系寝台電車を座席者に改造した形式。
クハネ・モハネ→クハ・モハとなっただけで系番は５８３系のままである。
寝台を撤去しフリーストップ式Ｒ５５型リクライニングシートに置き換えられ、
室内は高い天井はそのままなので開放感がある。北陸本線特急"雷鳥"で運用され、
６８１系の登場まで活躍した。
大阪←ｸﾊ583-ﾓﾊ582-ﾓﾊ583-ｻﾛ581-ｻﾛ581-ｻｼ581-ﾓﾊ582-ﾓﾊ583-ｻﾊ581-ﾓﾊ582-ﾓﾊ583-ｸﾊ583→富山
639:名無し野電車区
11/11/01 20:54:11.94 qrcWgofmO
ＪＲ西日本 26系7000番台寝台客車
トワイライトエクスプレス用24系寝台客車の老朽化により、このまま列車も廃止が危惧されたが、
ＪＲ東日本よりE26系の技術供与を受け、トワイライトエクスプレス客車の代替とするサプライズに出た。
基本的仕様はカシオペアと同一だが、車体側面腰部中央に先代から続くエンブレムを配し、上方には
モスグリーン（ゴールドイエローのシャドウ入り）でＴＷＩＬＩＧＨＴ ＥＸＰＲＥＳＳのレタリング等が
入る等、北米大陸横断特急のイメージに近くなり。車内も木目がクラシカルなウェスタン調になった。
やはり先代24系を惜しむ声は強く、某大手掲示板では笑い種にすらなるデビューとなったが、のちに
非鉄ツアー客を中心に評判は上々で、後継として着実に受け入れられている。
なお、先代車はあまりにも長い走行距離による傷みも激しく、海外に於ける再利用や個人による維持は
極めて困難と判断され、ＪＲ西日本に多数寄せられた譲渡オファーは全て断り、全車廃車解体された。
640:名無し野電車区
11/11/01 21:34:12.69 YU+q3vWnO
スハ24-2301～2308
｢北陸｣｢あけぼの｣用に作られたロビー兼補助電源車。
種車は485系のモハ484及び489系のモハ488から改造し、変圧器 整流器以外の
電動機類を全て撤去し、パンタグラフから集電してやはりそのまま残した
MGから各客車に電力を供給する方式をとることで、カニ24らの連結の省略化が可能となった。
編成の共通化を図るため｢北陸｣も14系14型から24系に変更された。
2301～2304は初期型485系でAU12S搭載車 2305 2307はモハ488改造車である。
平成20年にMGからSIV給電式に変更されている。
｢北陸｣廃止後に一部廃車されて2301 2304～2307が｢あけぼの｣用として残存。
｢北斗星｣用にも作られる計画だったが、非電化区間の函館線及び室蘭線の
函館～東室蘭間で電源車の供給が必要で2形式の電源車供給では非効率のために
製造されなかった。
641:名無し野電車区
11/11/02 12:33:24.38 dPls1vmU0
広島電鉄2100形
広島電鉄が開発した新型路面電車。
新潟トランシス製の2車体連接構造であるため「ミニグリーンムーバー」という愛称がある。
642:名無し野電車区
11/11/02 19:35:51.22 W8GdOQkK0
>>639
梅小路の新施設に入るオチにして欲しいなあ。
643:名無し野電車区
11/11/02 21:22:51.04 vn+U/qmXO
>>639です。
>>642
それは思いつかなかった…（汗
でも、貴重な旧客を「ギリギリまで検討したが、やはり将来にわたる保存は困難と判断した」みたいな理由で
あぼーんしちゃった会社だから、その流れ上リアリティを出すべくオチもああしました（可哀相だけど）。
644:名無し野電車区
11/11/02 23:41:49.16 IbUyivWA0
４１７系１５００番台近郊型電車
４１７系のステンレス車体。側面にはローズピンクのラインが入り交直流電車であることを誇示している。
都市間輸送を中心とした運用が想定され、座席は車端部以外は転換クロスシートとなっており、
基本番台よりグレードが高められている。
６両の基本編成であり、ラッシュ時は１２両の長編成も組む。
制御車と電動車で組成され制御電動車のクモハ形は製作されていない。
交直流電車の特色を生かし､一部は東北本線の上野口まで顔を出し､旧型客車に替わり上野～福島､上野～一ノ関の長距離鈍行に充当されていたが、
645:名無し野電車区
11/11/03 00:03:14.38 BswcjvW40
京急500形（2代目）
有料快速特急車両として羽田輸送用に製造。
特急の原点に立ち返るため500形を襲名した。
回転リクライニングシートに荷物置場、京急初のトイレ・洗面所と京成新AE型に近い設備を備えるが地下鉄乗り入れのため前面は貫通型を採用した。
基本8＋付属4の12両編成で運用され、基本と付属は連結時に幌で行き来可能。
空港第2ビル（成田）・押上～羽田空港第2ビル間で1時間に1本運転される。
646:名無し野電車区
11/11/03 01:01:54.41 DO8f6m7IO
>>624と>>639に勝手に追加。
これは、とある珍事件から起こった。
いずれの車両にも、車内案内放送用チャイムは最初から省略されていた。
キク象やメールでの多数の要望にも関わらず、チャイムは一向に追加(再搭載)されない。
ある日の事。26系7000番台のトワイライトエクスプレスに乗り込んだ老夫妻。実はこのご主人、余命数ヶ月の
宣告を受け、最後の北海道旅行として乗車したのだ。妻が、車掌室にハイケンスのオルゴールを手に訪れ、
放送前後にこれを鳴らして欲しい、と懇願した。この申し出に、流石に困惑したものの、最終的には受ける
事に決めたＪＲ西日本の車掌、ＪＲ北海道の車掌にも引き継いで、終着の札幌到着時にもオルゴールにマイク
を近づけて車内案内放送前後に流した。札幌到着後、夫妻はオルゴールを置いたまま列車を後にした。
のちにそれぞれの本社に、オルゴールの件が耳に入り、当該車掌に聴取が入ったが、社内検討の結果、
ハイケンスチャイムが搭載される事になった（件のオルゴールは、数ヶ月後、お礼とご主人逝去の報せを
寄せた妻に返還されるまで、大阪車掌所にて大切に保管されていた）。
そして、はまかぜにもアルプスの牧場チャイムが復活した（ただしこちらはＪＲ北海道タイプに同じ）。
647:名無し野電車区
11/11/03 11:17:26.52 UCzFoVcr0
JR東海511系電車
311系の交直流バージョン。
出入り口がステップ付きで、半自動扉機構を装備し、パンタグラフがM'車に搭載されているほかは311系と変わらない。
全車大垣車両区所属。
JR西日本 511系3000番台
511系のJR西日本バージョン。
JR東日本 511系5000番台
511系のJR東日本バージョン。
JR西日本 311系3000番台
311系のJR西日本バージョン。
半自動扉機構を装備している。
JR東日本 311系5000番台
311系のJR東日本バージョン。
半自動扉機構を装備している。
全車長野車両センター所属。
648:名無し野電車区
11/11/03 17:57:21.62 09+zTCSq0
E721系900番台
JR東日本が開発した「放射線遮蔽電車」。
車体はE721系ベースであるが、全体に放射線を遮蔽する鉛コーティングが施されている。
また窓ガラスには鉛ガラスが採用されている。
649:名無し野電車区
11/11/04 02:09:17.35 rR0BHtVZO
>>645追加
京成電鉄3200形
京急電鉄500形(2代目)>>645と共に京成電鉄が投入する空港間有料特急専用車。
車体は3050形に準じているが、走行装置系や足まわりはスカイライナーと
同じものとなっており、京急線と北総線内は130Km/h成田スカイアクセス線内は
140Km/hで運転する。
2ドアでトイレや洗面所など車内はスカイライナーと同一となっている。
空港間有料特急専用車だが、一部の中には開運号の再来ともちらほらささやかれている。
アクセス特急の上の種別としてアクセス快特を新たに設定して運転する。
停車駅は成田空港より空港第二ビル 高砂 青砥 押上 浅草 日本橋 新橋 大門
三田 泉岳寺 品川 羽田空港国際線ターミナル 羽田空港国内線ターミナルの順。
有料特急料金は名鉄のμチケットと同じ方式を採用し、全区間一律500円。
この列車の運転開始により、空気輸送としか言えないシティライナーを全て廃止。
またスカイライナーの運転を20時代まで延長するため、同車を使って
イブニングライナーに代わる有料特急として京成版京急ウイング号と言える
イブニングシティ号にも使われる。
停車駅はイブニングライナーと同じだが、乗車のみで船橋も追加される。
有料区間は八千代台までで、八千代台からは快速特急の停車駅となる。
スカイアクセス線へも1本投入され、青砥まではイブニングライナーと同一で
千葉ニュータウン中央 印旛日本医大 成田湯川と全て有料で運転する。
650:名無し野電車区
11/11/04 13:50:41.47 1ODF4ZczO
青い森鉄道 青い森485系
新幹線開業により利便性が悪くなった三沢、野辺地方面に運行する快速「青い森ライナー」の専用車両として、JR東日本から旧「かもしか」用の485系を譲受した。
譲受した際に塗装変更とシートモケットの張り替えといった改造が施され、全車両普通車となった。
しかしグリーン車の座席は存置され、指定席として活用されている。
2011年3月から八戸～青森間で営業運転を開始した。
ちなみに野辺地駅では七戸十和田行のバスと連絡しているダイヤとなっている。
651:名無し野電車区
11/11/04 14:50:52.26 clNoeLhP0
JR西日本523系電車
521系に対する反省と475・413系の置き換えのために新形式の交直流近郊型電車を開発。
車体長は21.3mで、片側に両開きドア2箇所となっている。出入り口はステップ付き。（ステップ高さは950mm）
ドア間は2人がけの転換クロスシート、車端部は4人向かい合わせのボックスシートで、窓際にも肘掛を備え、ロングシートや吊革はない。
McM'TTc'の4両編成とMcM'Tc'の3両編成がある。
ドア間の窓には横引きカーテンを、車端部の窓にはロールブラインドをそれぞれ備える。
北陸地区のほか山陰地区にも投入される。
本系列の2両編成版McTc'は1000番台を名乗る。
652:名無し野電車区
11/11/04 19:58:17.08 5S5JUF2eO
>>650
塗装はそのまま(ＪＲマークを消すか青い森ロゴを上から貼っただけ)？
それとも、国鉄色復元？
653:名無し野電車区
11/11/04 20:01:23.45 5S5JUF2eO
>>652です。
>塗装変更
を見落としてた。鬱山車脳。
まぁそうなると完全オリジナルか国鉄色復元か、だよね。
654:名無し野電車区
11/11/04 20:23:01.59 DTvfbP1O0
青い函鉄道 ７２１系交流専用近郊型電車
北海道新幹線函館開業に伴い、新中小国～五稜郭間が平行在来線区間として第３セクター化された。
その際、自社の旅客用電車としてＪＲ北海道より老朽化してきた７２１系０番台を５編成譲渡してもらったのが
この形式である。
路線の特性上、全線を通しての旅客列車は深夜帯に通過する寝台特急のみであり、同車輛はJR北海道の
函館駅に乗り入れ、木古内までの間を往復するのみであり、本州側には普通列車等は存在しない。
そのため、同車輛は青函ＡＴＣを装備せず、塗装変更のみとなっている。
ちなみに、青春１８キップについては特例区間として新青森～函館間のみ、乗車を許されている。
これは、新幹線開通後最初の１８キップ期間に、大量の１８キッパーによって新青森駅が占拠され暴動寸前となった経緯からである。
655:名無し野電車区
11/11/05 08:22:49.71 pZpeul9rO
秩父鉄道 800 850系
今週5000系が踏切でダンプカーと衝突 脱線する事故を起こしてしまい、使用不能に
なってしまった。東急電鉄から8500系の追加譲渡にも時間がかかるため、
予備車がない中での事故で失った穴埋めを図るため、緊急で入れられる車両を求めた。
隣県の上信電鉄からデハ1000形を緊急貸与する計画もあったが、2連の予備が
なくなると上信側に拒否され、結局線路が繋がっている西武鉄道と東武鉄道に
打診することにした。
ところが西武は101系の2連が枯渇しており、それらも流鉄などの改造の先客が
いるために譲渡出来ないと断られ、代わりに2000系2連を提示したが拒否した。
1000系の検査が切れる関係で3連車も必要になっており、そこで東武鉄道と
緊急協議の上、本線や日光線ワンマン運用等で使われている8000系改造車の
800系 850系を1本ずつ緊急貸与することになった。
ATS装置は事故車両と廃車された1000系から抜き取って再利用した。
貸与期間は1年としたが、それよりも早く7ヶ月で追加譲渡された
東急8500 8590系が到着。東武に返却された。
本来東上線車両の南栗橋入場用の牽引車のモハ8500 クハ8600型を使えば
いちいち改造の必要がなかったが、羽生から直接秩父へ送り込める利便性から
800 850系となった。
当初800系でなく10000系2連を貸与する計画もあった。
東武は事故後から秩父からの緊急貸与に備え6050系の6171F 61101F 61201Fを北春日部に
待機させ秩父の受け入れを整えていたが2ドア車より4ドアを選んだ。
656:名無し野電車区
11/11/05 09:48:06.81 VNzv+gRR0
>>654
JR北海道 701系6000番台
18キップ特例によって一般客から苦情が絶えず。
JR側も暴動寸前となった経緯に対する怒りから誕生した車両。
1日2往復新青森～新函館
北海道新幹線線路を最高速度110km/hで走行する。
これによって特例は廃止となった。
657:名無し野電車区
11/11/06 12:18:47.42 RO5q908fi
>>629から急行列車が存続した場合の
直流急行型電車、気動車
国鉄171系、179系直流急行型電車
国鉄が老朽化した153系初期車、155系、159系更にデラックス急行型157系列の置き換え、関西地区、中京地区で新快速の置き換えと平行大手私鉄対抗の為に投入した急行型電車
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用（
グリーン車は700mm片開きドア)車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、
グリーン車はリクライニングシートである。 窓は普通車が2連の2段ユニット窓（上段下降、下段上昇）（北海道用は2連の1段上昇窓）、グリーン車が2連の固定窓である。
ここは>>629の国鉄461・751・753・761系電車 と共通
179系は碓氷峠の横川=軽井沢でEF63と協調運転可能な形式
歯車比は4.21、MMはMT54系
形式は
171系が クモハ171、モハ170、モハ171、クハ171、サハ171、サロ171、サシ171
更に皇室用編成置き換え用として、クロ171(供奉車)モロ171(供奉車)モロ170(供奉車)サイ171(皇室用)
が製造された。
179系は、クモハ179、モハ178、モハ179、クハ179、サロ179、サシ179
関西地区、中京地区では新快速に使用するため
サロ1両入り8両編成、総武地下線や関西片福線乗り入れのためにATC装備
首都圏では通勤時間帯に急行列車の間合いや増発で
定期券＋指定券のホームライナーや
定期券＋急行券の通勤急行列車ホームタウン系列車でも使用される。
上尾事件により首都圏では急行列車間合いの一般普通列車使用は
はばかれた事と国鉄の増収対策から。
更に皇室用お召し列車の置き換えのお召し電車用特別編成
も本系の仲間で製造。
(皇室用お召し列車客車編成は24系客車ベースで製造。)
658:名無し野電車区
11/11/06 13:03:14.61 Cpd1WhND0
皇室専用車両は特急型で作るべきだと思うの。
659:名無し野電車区
11/11/06 15:22:58.62 Vx9FbFJ6O
新型皇室専用車 800号
E655系を挟むタイプの皇室専用車を作ったものの、宮内庁はやはり客車型の
皇室専用車を求めたため、JR東日本が製造した新御召車両である。
電源専用車の851号 供奉車の810号 皇室車の800号 供奉兼緩急荷物車の820号
からなる7両編成。
費用のコストカットのため、下回りは有休になっていた24系25型寝台車を流用し、
851号車はカニ24をそのまま流用している。電源発電機の燃料にはCNG(液化
天然ガス)を使用する。
車体は欧州の客車に近い外見としている。外板はNATO及びAK47系の7.62mm弾にも
耐える防弾鋼板とし、皇室専用車にはソ連の14.5mm弾にも耐える防弾構造。
防弾ガラスは供奉車は30ミリ 皇室専用車は50ミリ。
供奉車には9ミリ機関けん銃や89式小銃を射撃する銃眼を取り付けることも可能。
専用牽引機はEF510-503と507号機だが、EF81-81及びDD51-842号機にも対応する。
DD81-842号機の代替としてJR貨物よりDF200型2両の譲渡も決定しており、
7号機と11号機がそれぞれDF200-501 502号機として高崎に配備される予定。
660:名無し野電車区
11/11/06 18:24:50.68 kfKS47Mp0
>>657
171系･179系ともに、車体塗色はクリーム色4号+窓回り赤色11号
661:名無し野電車区
11/11/07 01:04:49.26 oRbKvP8OO
JR北海道 ｷﾊ131形
閑散路線に残るｷﾊ22、ｷﾊ53-500といった旧型車の置き換え用として1994年に登場。
ｷﾊ150形0番台に準じた車体で、冷房装置も搭載しているが、閑散路線用のため車体長は17m級に押さえられている。
車内はセミクロスシートで座席の形状、車内の配色はｷﾊ150に準じている。
しかしボックス席は2＋2となっており、ｷﾊ150には無かったデッキがついている。
登場時の車体塗色はｷﾊ150に準じた北海道標準色。しかし地色がｷﾊ40同様白に変更されている。
当初は函館、苗穂と旭川に配置され、札沼線（石狩当別以北）、深名線、留萌本線、江差線に導入された。
しかし1998年に老朽化が深刻化したｷﾊ130の置き換え用に旭川、苗穂車全車が苫小牧に転属。
日高本線の新塗装に塗り替えられて活躍している。
函館車は登場時のまま函館近郊で活躍している。
ちなみにJR東日本のｷﾊ100形200番台とは兄弟車。
662:名無し野電車区
11/11/07 05:08:22.97 wvwvSl0S0
ＪＲ東日本 オロテ２５
北斗星の最後尾に連結される、Ａ寝台客用の展望ロビーカー
北斗星の魅力化のため、オハネフ２５を改造して作られた。
密閉式展望室と、湯船がついたシャワールームが設置されている。
この車輛の連結により、編成が変更されている。
←札幌
オロテ２５＋オロネ２５－５００＋オロハネ２４＋オロハネ２４＋スシ２４＋オハネ２５（ロビーカー）＋（以下Ｂ個）
663:名無し野電車区
11/11/07 14:05:39.79 txtkRP1a0
>>657
気動車は？
664:名無し野電車区
11/11/08 00:12:49.88 NX27DZfi0
北陸線が直流電化されていたらあったと思う車両
８０系Ｎ４０車
ＥＦ５８牽引の客車列車置き換えの為に飯田線の新性能化によって捻出された８０系を投入。
但し、クハ８５－１００はサハ８７に復元した。
それらを引き継いだＪＲ酉はＮ４０化して今も使っている。
665:名無し野電車区
11/11/08 13:34:52.42 ea7XxgsvO
JR北海道 キハ150形500番台
「宗谷」「利尻」「サロベツ」に使用されていたキハ400、480形の置き換えとスピードアップを目的に1996年に登場したキハ150形の急行仕様車。
車体はキハ150形がベースだが、キハ110形の急行仕様との共通点が随所に見られる。まず側面窓は連続窓となり、ドアにはデッキが設けられ、そして天井にはグローブ付蛍光灯と一体となった空調装置が取り付けられた。
また、座席は従来キハ400型に設置されていたものをモケット張り替えの上で流用されている。
カラーリングはｷﾊ400と同様のグレーベースのものとなった。
また、片運転台のｷﾊ151、152も登場している。これらの車両の車端部にはセミコンパートメントが設けられている。
この車両の登場でキハ400、480形は宗谷本線の急行運用から撤退し、一般車やお座敷車両に改造されて道内各地に転出した。
本形式は「スーパー宗谷」登場まで宗谷本線の看板列車として活躍していたが、2000年に一部がｷﾊ261系に置き換えられた。
この時に置き換えられた車両は「ミッドナイト」「まりも」に使用するため釧路や苗穂に転出している。
「利尻」「サロベツ」用に残った車両も列車の廃止やｷﾊ183への置き換えに伴い2007年に消滅した。
また、「ミッドナイト」「まりも」用の車両も列車の廃止により定期運用を失った。
そのため現在は全車一般用に改造されている。
ちなみに釧路所属車は長距離運用が多いため、座席は登場時のリクライニングシートのまま活かされている。
666:名無し野電車区
11/11/09 12:29:37.16 lW7wwX+sO
JR西日本 ｷﾊ39
1988年、JR西日本が閑散路線の効率化を目的に導入した富士重工製のLE-car。
車体は天竜浜名湖鉄道のTH1形とほぼ同型でセミクロスシート。トイレは設置されていない。
エンジン出力も230PSとなっている。
美祢線（大嶺支線)三江線、可部線、芸備線、木次線、鍛治屋線に導入され、国鉄型気動車を置き換えた。
その後鍛治屋線配置車は路線廃止により山陰地区に転出し、その他に配属された車両も2003年以降車体の老朽化により一部が廃車となった。
しかし現在も車体更新を受けた車両が三江線で活躍している。
667:名無し野電車区
11/11/09 13:59:23.66 nXA2w56w0
>>664
補足
昭和３０年から仙山線でテストが行われていた交流電化は結局実用化にメドが立たず断念することになった。
テストの結果待ちで電化方式を決めることになっていた東北本線・北陸本線は当初の計画通り直流電化が着工される。
そして・・・
昭和３２年深坂トンネル開通による敦賀電化の際に投入されたＥＦ５８と供に運用されていた旧型客車の老朽化に伴う電車化が計画された。
東北・上越新幹線開業に伴い捻出された１８３系を転用して「ゆのくに」「立山」「くずりゅう」の特急格上げが行われ、捻出される１６５系
を使い、不足分は中央・上越・東北各線からの転用の計画であったが折りしも東北・常磐・気勢・鹿児島・日豊・長崎各線の客車列車と気動車
列車の電車化が行われる関係で車両不足となった。
そこで目をつけたのが１１９系投入によって置き換えられる飯田線の８０系であった。
全車３００番台でまだまだ使えるのでクハ８５をサハ８７に復元の上、金沢に転属。
国鉄民営化の荒波を乗り越え、平成元年頃Ｎ４０化され、今も使われている。
668:名無し野電車区
11/11/09 14:15:37.53 M0GL0Oe90
>>657
気動車はどうした？
669:名無し野電車区
11/11/09 14:33:13.91 M0GL0Oe90
>>430
キハ65-1000
キハ65-0の便所付き･発電装置なし仕様
キハ65-1500
キハ65-500の便所付き･発電装置なし仕様
キハ64形
キハ65の編成美用中間車。
0番台が暖地用、500番台が寒地用で、便所付き･発電装置なしの車両、
1000番台が暖地用、1500番台が寒地用で、便所なし･発電装置付き・業務用控え室付となっている。
キハ49形
キハ40系48形の編成美用中間車。0･500･100番台が便所付き、1000･1500･1100番台が便所なしである。
国鉄12系500番台
12系客車の北海道仕様。側窓が1段上昇式になり、出入り口が引き戸になっている。
670:名無し野電車区
11/11/10 23:12:46.44 iSqLLUqu0
キハ40-900番台
国鉄が試験的に製造したキハ40の出力アップ仕様。
エンジンがDMF15HZA（300PS）に変更されている。
671:名無し野電車区
11/11/10 23:50:45.43 Kyo0HUZb0
>>667
さすがに平成初期には廃車だろうｗ
で、その頃投入されたのがコレ
103系4000番台
北陸本線で運用されていた旧型国電を一掃するため、東海道線への205系1000番台投入に伴い余剰となった
103系が北陸地区に投入されることになった。
もっとも、降雪地帯を走るため、短編成化、トイレ設置と同時に耐寒耐雪改造が行われた。
平成23年現在も全車残存しており、某掲示板では國鉄北陸と揶揄されている。車体にはガムテープも見られる。
672:名無し野電車区
11/11/11 14:46:58.70 EjCHkNRuO
>>667
>>671をさらに進めると
JR西日本227系
225系の北陸線バージョン。JR西日本は敦賀までは新快速を運転させ、
敦賀から福井 金沢 富山への快速運転を行うために導入された。
編成は4両で2編成組み合わせた8両編成が基本。
愛称は
敦賀～福井は｢越前快速｣
福井～金沢(一部は和倉温泉・高岡)は｢加賀百万石ライナー｣
金沢～富山(一部は魚津)は｢越中シティラビット｣
富山(一部は魚津・糸魚川)～直江津(一部は信越線高田及び長岡)は
｢謙信ライナー｣｢特快くびき野｣
これにより特急北越とJR東日本車で運転している快速くびき野を発展的に
廃止され、これにより富山以北の昼間特急は｢はくたか｣のみとなる。
一部は223系も転属の上充当させる。
またJR東日本車も糸魚川発の快速に充当され、こちらはE127系を使用するが、
快速くびき野及び特急北越の廃止で遊休になる485系を充当する噂もある。
なお北陸新幹線開業後廃止する可能性があるが、その際は関西線及び広島へ転属が有力と見られる。
673:名無し野電車区
11/11/11 15:46:41.19 832ghsKT0
213系1000番台
国鉄が1987年から製造した213系のマイナーチェンジ版。
以下の相違点がある。
･クモハ213のユニットペアとして、モハ212が登場
･このため、クモハ213は1M方式ではなく、モハ212とユニットを組む。
･編成美を整えるため、モハ213(モハ212とユニットを組む中間電動車)およびサハ212(便所付きの中間付随車)が登場。
･サハ213が大量に製作された。
中間車が多く、かつ1M方式ではないため、211系の足回りに213系の車体を組み合わせたスタイルで、117系や185系を彷彿とさせる。
本形式は首都圏の湘南ライナーと急行格下げの｢踊り子｣｢かいじ｣などに投入され、捻出された185系は大垣―下関間に新設の山陽本線急行に転用された。
674:名無し野電車区
11/11/11 21:18:39.82 Pr9Hz45I0
207系0番台
207系900番台の量産版。
車体は205系に準じている。900番台にあった前面貫通扉は地上線専用なので
不要なため、廃止されている。
京葉線、武蔵野線、相模線用は前面形状が変更された。
また、横浜線用からはドア窓が側窓と同じ長さになった。
主電動機はMT63形かご形三相誘導電動機、
三菱電機製のインバータ装置を搭載。
10両6M4T,8両4M4T,6両4M2T,4両2M2T。
起動加速度は10両3,0km/h、8両,4両2,5km/h、6両3,0km/h。
国鉄時代に山手線、東海道緩行線に投入開始、
JR化後に横浜、南武、埼京、京葉、武蔵野、相模線に投入された。
675:名無し野電車区
11/11/12 11:15:44.62 SN70kMtN0
ＪＲ東日本 Ｅ１６系客車
東北新幹線新青森開業により、東北新幹線の利用者は爆発的に上昇し、平日でも満席の列車が
珍しくない状況になっていた。しかしながら、東京～大宮間を上越・長野新幹線と共用しているという
事情もありこれ以上の増発は難しく、編成増や大宮発着の列車の新設など打てる手はうっていた。
が、乗客の中に「大人の休日倶楽部」などの割引客が多いこと、そしてそれらの人たちは特に急ぐ
こともないことから、逆に新幹線から在来線へ誘致することにより新幹線の混雑緩和を狙う目的で
在来線に専用の特急列車を新設することになり、そのための魅力ある車輛を製造したのが本形式である。
個室主体の５両編成の分散電源方式の客車とし、上野～青森間の昼行列車として登場した。
スハテＥ１６：密閉式展望サロンのある、ハイデッカー式普通座席車で、６両分の電源を搭載している。
オロＥ１６：２人用グリーン個室車で、客室内のコネクトドアを開放することにより４人用にすることもできる。
オロＥ１７：２人用グリーン個室と車販カウンターがついた車輛
オイロフＥ１６：２人用グリーン個室と、最後部に「グランクラス」と命名された展望個室がついた車輛で、グランクラスを「ｲ」
表示にしている。
牽引機はＥＦ５１０で、「豪華寝台カシオペアの昼版」と言う触れ込みでの登場により、人気の高い列車になった。
676:名無し野電車区
11/11/12 20:09:10.01 OQIQwytbO
>>675
アイデアは良い。しかし編成が短い上に定員が少なくて元が取れなさそうなのだが。
677: 忍法帖【Lv=28,xxxPT】 【東電 83.4 %】
11/11/12 20:41:08.84 z/dHV92x0
東武10030系自動幌試験車：
東武鉄道では次期本線専用通勤型の分割併合の作業員の省力化と連結時間短縮目的で2連2本（11267F/11268F）を改造。
北春日部の車両基地内で分割併合試験。
その結果70000系（仮）でプラグドア格納自動幌採用となった。
678:675
11/11/12 21:05:36.13 SN70kMtN0
>>676
どうもｗ
希少価値感を出すために、あえて・・・という設定で
オイロフＥ１６はダブルデッカーにして、上下の部屋をひと部屋とした「グランクラス」を
並べるとか、食堂車で豪華ランチを食べさせる・・・とか、いろいろあるかと思いますが
・・・それは成功した場合の第２編成で
679:名無し野電車区
11/11/13 10:07:21.18 7uO4iKBgO
JR東日本371系
あずさや房総特急のE257系化などにより183系 189系が波動用として各電車区に
ばらまかれたがいかんせん老朽化が進んでいる事から特に老朽化がひどい
大宮車を取り替えることになった。
しかし253系はあらかた廃車にしてしまっており、185系で代替しかないと
思われたが、そこへJR東海が371系を来年3月引退に目をつけた東日本は
その車を使おうと言うことになった。253系と同時期に作られている点も
譲渡の決め手となった。当初は金銭トレード的な譲渡を計画したが、JR東海側は
211系のクロス車を交換条件に提示、波動用が欲しいJR東日本と211系の部品取りや
静岡口の編成の増強をしたいJR東海の思惑が一致し、高崎の211系1000番台5連3本と
371系とのトレードが行われた。
譲渡後大宮工場で改修が行われた。
1 全車普通車化
2 座席を200系発生品のに交換
3 台車をC-DT56/C-TR241を253系のものに交換
4 E257系と同一の制御装置に更新
5 パンタグラフをPS35に更新などである
大宮車両センター東大宮常駐配備となり、波動用として使われるが
臨時の特急きぬがわやホリデー快速河口湖号で新宿にも顔を出すこともある。
680:名無し野電車区
11/11/13 21:23:41.24 l+ZVSD820
３５１系振子式急行形電車
１９８２年に登場した国鉄最初で最後の振子式急行形電車。
中央西線における急行きそ、赤倉は長らく１６５系・キハ２８・５８系が使用されていたが、
これらの車両は老朽化し、また線形上所要時間の短縮の目的も兼ね振子式が採用された。
設計は３８１系特急形電車とほぼ同じとして部品コストを下げた。
車内設備は９１０ミリピッチで転換クロスシートが配置され、ロール式遮光幕として
簡易リクライニングシートとべネシャンブラインドの特急形３８１系との差を設けている・
この形式が投入されたことにより、急行きそ・赤倉は表定速度が６５～７５ｋｍ/hと大幅にアップし
所要時間の短縮に成功した。
681:名無し野電車区
11/11/13 23:34:05.21 ei162rg/0
>>671
103系4000番台は紀勢線と山陽線に投入され、北陸には捻出された115系と165系が回されていた。
なので、165系が現在も走っていそう。
682:名無し野電車区
11/11/14 02:08:53.92 /5W59wuoI
>>657
の気動車版
国鉄キハ68、キハ69、キハ64、キロ64、急行型気動車国鉄が1970年代後半に新時代を睨み急行列車の存続と
特急列車との併用存続。新幹線開業後特急列車は新幹線に移行だが並行在来線には
急行列車や夜行特急、夜行急行を引き続き残しエコノミー客に対応
そしてキハ66、キハ67の試験結果を反映した急行型気動車
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用（グリーン車は700mm片開きドア、北海道用は1000mmの片開きドア）、
車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、グリーン車はリクライニングシートである。
窓は普通車が2連の2段ユニット窓（上段下降、下段上昇）（北海道用は2連の1段上昇窓）、グリーン車が2連の固定窓である。
出入り口はステップ付きである。
正面は貫通型で、前照灯はシールドビームだが顔つきはキハ66、キハ67
やキハ40系の顔つきで。
エンジンはキハ181系の札幌～函館間120km/h～130km/hの高速試験結果を
反映した結果、DML30系を440psに絞り、最高速度はキハ80系と同じ100km/h
として、キハ181系、その北海道運用含めた改良型のキハ183系の120km/h
と区別を付け、在来の置き換え予定のキハ58系との併結も配慮された。
やはり気動車快速や一部普通列車との兼任運用を考慮している設計だが。
普通列車や快速列車運用時はローカル線で珍しい冷房気動車として地方非電化線の
サービスアップや自家用車、高速バスに対抗出来た。
683:名無し野電車区
11/11/14 05:35:09.32 4uZySLv50
国鉄 北海道総局 ７８３系交流専用特急電車
昭和５５年、７８１系９００番台の試験結果から「特急列車と普通列車の両方に使用できる車輛」が
いいということになり量産された形式で、事実上の７８１系９００番台を受けての量産車である。
これは、国鉄財政逼迫のおり、千歳線・室蘭本線電化用に投入予定であった７１１系１００番台の生産を
とりやめ、普通列車と特急列車で使用できる形式として１本化されたものである。
高運転台貫通式の３連１編成で、正面は７８１系９００番台に貫通ドアをつけた形である。
車内は転換クロスシートで、ドア付近は１人掛けで吊革が３つついている。
クハ７８２：パンタつき２ドア
モハ７８２：パンタなし２ドアモーター車
クモハ７８３：パンタなし２ドア
684:名無し野電車区
11/11/14 08:43:14.54 /5W59wuoI
>>657
の気動車版
国鉄キハ68、キハ69、キハ64、キロ64、急行型気動車国鉄が1970年代後半に新時代を睨み急行列車の存続と
特急列車との併用存続。新幹線開業後特急列車は新幹線に移行だが並行在来線には
急行列車や夜行特急、夜行急行を引き続き残しエコノミー客に対応
そしてキハ66、キハ67の試験結果を反映した急行型気動車
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用（グリーン車は700mm片開きドア、北海道用は1000mmの片開きドア）、
車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、グリーン車はリクライニングシートである。
窓は普通車が2連の2段ユニット窓（上段下降、下段上昇）（北海道用は2連の1段上昇窓）、グリーン車が2連の固定窓である。
出入り口はステップ付きである。
正面は貫通型で、前照灯はシールドビームだが顔つきはキハ66、キハ67
やキハ40系の顔つきで。
エンジンはキハ181系の札幌～函館間120km/h～130km/hの高速試験結果を
反映した結果、DML30系を440psに絞り、最高速度はキハ80系と同じ100km/h
として、キハ181系、その北海道運用含めた改良型のキハ183系の120km/h
と区別を付け、在来の置き換え予定のキハ58系との併結も配慮された。
やはり気動車快速や一部普通列車との兼任運用を考慮している設計だが。
普通列車や快速列車運用時はローカル線で珍しい冷房気動車として地方非電化線の
サービスアップや自家用車、高速バスに対抗出来た。
685:名無し野電車区
11/11/14 21:41:24.87 4aR18fiLO
国鉄 EF63-26～27 1001～1005
横軽用ではなく山陽線のセノハチ用として作られたEF63型で、EF59型の内の
EF56型改造グループ及び失敗作で終わったEF61-200番台の取り替え用として作られた。
昭和52年に作られた26 27号機は元々横軽向けの最終配備に作る予定だった
ものを変更したもので、電磁吸着ブレーキなど余計な装備は不要のため
台車や走行系はほぼEF64型と同一に作られている。
昭和55年から製造を開始された1001～1005号機はEF64-1000に準じたものに変更された。
瀬野方に走行解放装置と小デッキを備えている点はEF61-200と共通。
EF61型の大失敗の要因となった過大出力で貨車を押しすぎてしまう点は
出力をEF59型重連時と同じモードに切り替え可能にすることで解決した。
7両のみしか製造しなかったのは当初は重連を考慮して12両の製造を計画したものの
区間的にも横軽とは違って牽引は貨物のみで勾配も緩く、単機で充分であるため。
その後の追加製造は新造をやめてEF60/65型改造のEF67型に移行したために
7両のみで打ち切られた。
平成2年より26号機から随時EF67への改装を開始され、走行解放装置を撤去して
小デッキも取り外され、26 27号機はEF67-200番台 1000番台はEF67-500番台と
なっている。
塗装は国鉄特急色に瀬野 八本松両方にゼブラマークが付くタイプだったが、
EF67へ改装の際に赤14号に変更された。
2010年に202号機が廃車となり、2011年に201号機も廃車にする計画だったが、
先の東日本大震災で首都圏から被災地へ石油などの緊急輸送用としての必要性から
廃車が取り止めとなり、所属を愛知に移籍。上越線向けの緊急物資輸送用と
して使われた。(この関係で旧1004号機の503号機も愛知に一時的に借り入れている[後返還])
201号機は輸送が一段落した8月に正式に廃車となったが、解体はされずに
大宮車両所に保管されている。
686:名無し野電車区
11/11/14 22:10:17.32 4uZySLv50
埼玉高速鉄道／東京メトロ／東急 ３０００形中間付随車
東京メトロ南北線とその両端で乗り入れしている埼玉高速鉄道と東急目黒線は、沿線の開発が進み
ラッシュ時にはかなりの混雑となっていたが、昼間利用率との落差が激しく予定されている８連化に
なかなか踏み切れない状況であった。
そこで、１両増結する代わりに優等車として特別料金を取るということで共同で製造したのが同車である。
３０００形そのものは、現行とおりの「普通車」として製造し、その先（浦和美園方向）の先頭車を転換クロスシート化
ドアも中間２ドアのみとし、それぞれの会社の頭文字を織り込んだ「Smoothシート」に改造された。
各駅は浦和美園方向先頭車付近に柵と自動改札機を設置し、パスモなどで料金を収受するとともに、３０００形車内
貫通ドア部分にもパスモの簡易検札機を設置し、車内からの移動も可能なようになっている。
日本の地下鉄では珍しい優等車の登場は、沿線ステータスの向上にもつながり、乗客からはその利便性とともに
好評を持って迎えられた。
687:名無し野電車区
11/11/15 12:23:13.11 BTlY/SPfO
国鉄→JR北海道 ｷﾊ56 ｷﾊ27 ｷﾊ26 1000番台
60-3改正で急行運用を外れて余剰となったｷﾊ56、27、ｷﾛ26形に札幌都市圏の輸送力増強のため通勤型化改造を施した車両。
車番は原番号＋1000に改番され、ｷﾛ26形は普通車に格下げされてｷﾊ26形1000番台となった。
車内はオールロングシートに改造され、デッキ扉も拡張すると共に両開き式に取り替えられた。
また便所、洗面所、冷房装置（ｷﾛ26）も撤去されている。
外観は急行列車と区別するため国鉄色に青帯が追加された以外は特に変化は無い。
民営化後は全車が継承された。
そして1988～90年にJR北海道色に全車が塗装変更され、主に札沼線で活躍したが、
老朽化のため1993年からｷﾊ143、ｷｻﾊ144に置き換えられて1995年までに廃車となった。
688:名無し野電車区
11/11/16 21:13:55.01 96TFsQo60
東武／会津鉄道 ３００形
ＪＲ東海から購入したキハ８５形の後継として，ＪＲ北海道から余剰となっていたキハ１８３系を買い取り
２００形「スペーシア」の車体を乗せた形式で、「スペーシアあいづ」として浅草～会津若松間に投入された車輛
キハ２００：会津若松側普通車先頭車
キハ２１０：中間普通車
キロ２１０：中間ハイデッカーグリーン車及びビュッフェ
キロ２００：浅草側グリーン個室先頭車
都知事対策として、エンジンをハイブリッド式に換装し、都内乗り入れが可能になった。
このため、「種車で使用されているのは台枠と洗面所の蛇口だけ」という陰口が聞かれることになった。
現在、東武２編成、会津鉄道１編成の計３編成で運用され、好評を博している。
689:名無し野電車区
11/11/18 17:20:00.28 wcMoW566I
くりはら田園鉄道KD95形～ひたちなか海浜鉄道キハ95形
2007年3月31日廃線になったくりはら田園鉄道KD95形3両を
当時茨城交通湊線から転換したひたちなか海浜鉄道が購入し
キハ95形に改めた、
同時期廃線された鹿島鉄道KR500形～ひたちなか海浜鉄道キハ500形との
連結や自社キハ3710形、37100形、ミキ鉄道からやって来たミキ300形
同様新世代を担う。
ひたちなか海浜鉄道での改造内容は。
ステップを改造し、ひたちなか海浜鉄道のホーム760mmの
高さに合わせた。
塗色を茨城交通色に暫定変更。
690:名無し野電車区
11/11/18 17:41:56.91 wcMoW566I
鹿島鉄道KR500形～ひたちなか海浜鉄道キハ500形
2007年3月31日廃線になった鹿島鉄道KR500形を
くりはら田園鉄道KD95形同様にひたちなか海浜鉄道が購入し
形式をキハ500形に改めた。やはり新世代を担う気動車
改造内容は。
塗色は当初鹿島鉄道時代そのままだが、やがて猫おさむの
絵がペイントで貼られた。
当初は非貫通のまま単行中心で運用したが、
やがて連結時の不便から正面を非貫通から、関東鉄道に依頼し
自社3710形、37100形同様の貫通式前面に改造。
それ以外は自社3710形、37100形同様の新潟鉄工所規格形で
機関もDMF13HZと同じで使用しやすいが車体が16mと短いのが難点
なお元くりはら田園鉄道KD95形のひたちなか海浜鉄道キハ95形は
富士重工規格形な事から同じ富士重工規格形のミキ300形との連結運用
が比較的多い。
691:名無し野電車区
11/11/18 21:52:07.71 InibAdfrO
小湊鐵道 KM2100形 関東鉄道キハ3000形
今年起こした天竜川下りの死亡事故により、運営を行っていた天竜浜名湖鉄道の
経営は急速に悪化。2012年6月に全線廃止を決断する。その後浜松市及び湖西市と
愛知県豊橋市及び遠州鉄道が救済に乗り出したことにより、全線廃止の最悪の
結果は回避されたものの、掛川～遠州二俣の廃止によるバス代行は決まってしまう。
親会社となった遠州鉄道は一部廃止に伴い余剰となる気動車の処遇に迫られた。
昨年度に作られたTH2100形等もあるために安易に廃車に出来ない中で事故の
保障の関係上早期の売却が必要になった。
そこへ在来車両に代わる車両の購入が必要な小湊鐵道が購入に乗り出した。
また関東鉄道も水海道～下館間用の車両を求めて打診して来ており、この2社に
売却することにした。
小湊鐵道にはTH2100形の内の2101～2105を、関東鉄道にはTH3000形の3502を
それぞれ売却する方向で小湊と関鉄両者の間で同意する。
急速な老朽化が進む旧式車両を取り替えたい小湊にとっては労せず新型軽快車
の入手に成功する。
(売却費用は1両あたり軽自動車と同じ位の額だったらしい)
購入後小湊は2両は天浜線そのままに、3両はキハ200形と同じ塗装とした。
なおキハ2102形はやはり経営が苦しいいすみ鉄道に無償リースして
いすみ2100形に変更。キハ52形との2枚看板としている。
そのため上総中野駅で旧国鉄キハ52形だけでなく、元天竜浜名湖車との再会もみられる。
関鉄に売却されたTH3502はキハ2300形等と同じ塗装とし、他の両運転台車と
共通運用としている。
692:名無し野電車区
11/11/20 01:28:55.64 9XMa3TWg0
叡山電鉄デオ1000形
デオ900をベースに製造。
京都アニメーション・近畿車輛とのコラボレーションで作られ、デザインにけいおん！などの京アニ作品が生かされている。
足回りは叡電初のVVVFインバータ方式となり機器の小型化が図られている。
1両ずつ「けいおん」「ハルヒ」「らき☆すた」「クラナド」と名付けられている。
693:名無し野電車区
11/11/22 20:43:43.57 au0sQHPV0
クモハネ583
モハネ583を先頭車化改造。
419系や715系と同等の食パン型運転台を接合した。
694:名無し野電車区
11/11/22 21:54:02.02 au0sQHPV0
E653系1000番台
JR東日本が開発したE653系の日本海縦貫線仕様。
クロハ-モハ-モハ-モハ-モハ-クハの6両編成である。
「北越」「いなほ」「かもしか」「つがる」に投入。
団体臨時列車で大阪駅に来たことがある。
695:名無し野電車区
11/11/22 23:19:34.84 fDHW7T8r0
キハ261航送対応版
サハリン直通用にフェリーで稚内～コルサコフ間を航走出来るよう対応した。
後に広軌区間では広軌台車上に乗せて客車扱いできるように改造されている。
現在は夏に上下とも週2回札幌～ノグリキを走行する。
696:名無し野電車区
11/11/23 01:10:27.40 DRTlUhKY0
…もしも飯田線が私鉄のままなら
・伊那電鉄 1000系
老朽化車両を置き換えるために導入される自社発注による新型車両。
日車ブロック工法による先頭車も含めたオールステンレス車体でVVVFインバータ制御である。
これにより塗装設備が不要になる、機器のメンテナンスが容易になる。
ロング&転換クロスシートの2両編成で、車体幅2.8mの18m級2扉車体である。
697: 忍法帖【Lv=33,xxxPT】 【東電 71.8 %】
11/11/23 02:02:22.45 4t4S6fFN0
国鉄115系0番台奥羽本線板谷峠仕様
1964年の福島～米沢間の板谷峠直流電化に際し、福島～山形で直流電化での電車運転により、特急ダイヤを乱さない観点から電車化。
ただ、1968年の交流電化で455/457系に追われ、小山電車区に転属。
698:名無し野電車区
11/11/23 14:36:57.16 nE3D2LXG0
キハ52形1000番台
国鉄末期、余剰となったキハ80形の走行機器を再用し、キハ52形と共通の車体を乗せた近郊型気動車。
地方線区のフリークエントサービス向上のため投入された。
比較的高い出力と、単行運転が可能であることから重宝されたが、もともと経年が高いため
民営化前後の新型気動車の投入に合わせ運用を離脱していった。
699:名無し野電車区
11/11/23 22:40:41.26 B5xa4e6S0
形式・番台じゃないけど、パッチワークキルト工法
新らし目で尚且つ事故や余剰などでやむなく解体された車の破片や欠片を
キルト布のように繋ぎ合せて車体を作る。日本人のMOTTAINAIの精神を
継承していく人材育成の一環である。
700:名無し野電車区
11/11/24 00:36:32.93 onHL44n50
E753系
E751系の後継車
E657系をベースとして製造された
外観やインテリアはE657系そのものであり、大きな違いは見られない
2012年改正で「つがる」「白鳥」で運用され、485系3000番台を置き換えた
北海道新幹線開業後の2015年からは、E751系と共に奥羽、羽越線直通特急に運用され、その際に本形式が増備された
701: 忍法帖【Lv=34,xxxPT】 【東電 62.7 %】
11/11/24 02:18:53.48 TKgi8vji0
東武50030系：
30000系35602号車で試用のPMSM採用車両。
702: 忍法帖【Lv=34,xxxPT】 【東電 58.7 %】
11/11/24 05:07:19.84 TKgi8vji0
東武30000系GE/シーメンス製VVVF試験車：
現在、ドル・ユーロの底値で海外製部品導入によるコスト削減をもくろんで、31402F/31403FにGE製・シーメンス製VVVFを試用。
・31402F：シーメンス製IGBT
・31403F：GE製IGBT
次期通勤車及び特急車へフィードバックされる。
東武50000系/50030系ワンマン運転仕様：
ワンマン運転からの8000系・800/850系の玉突きでの野田線転属前提に、誘導電動機の50000系とPMSMの50030系を投入。
・東武東上線・東武宇都宮線：50000系4連・50030系4連を半々
・東武伊勢崎・桐生・小泉・佐野線：50000系3連・50030系3連を半々
・東武大師線・亀戸線：50000系2連・50030系2連を半々。
703: 忍法帖【Lv=34,xxxPT】 【東電 58.7 %】
11/11/24 05:12:20.18 TKgi8vji0
JR東日本681系・683系：
JR西日本が並行在来線特急廃止で余剰となった車両を譲受。
大宮総合車両センターで交流系統の60Hz→50Hzへの改造及び耐寒耐雪強化を行う。
JR東日本651系・E653系羽越線仕様：
常磐線から離脱した形式を改造。651系はVVVF化及びセクション内無停電化及び耐寒耐雪強化。E653系は耐寒耐雪強化。
上記の4車種は羽越線高速化に伴うもの。
704:名無し野電車区
11/11/24 19:43:30.49 pZS8D0Uk0
185系500・700番台
国鉄が製造した185系の最終形態。
台車がDT50/TR235に変更されている。
117系100番台とは異なりヨーダンパが取り付けられている。
705:名無し野電車区
11/11/25 03:17:20.01 6NBri7WyI
十和田観光電鉄が来年廃線なので。
十和田観光電鉄7700系、7200系～弘南鉄道7700系、7200系
2012年3月廃線した十和田観光電鉄から同社7700系、7200系を弘南鉄道が
引き取り購入した車両、弘南鉄道初の冷房車となる予定。
これにより元東急6000系廃車予定。
弘南鉄道デハ7700形+クハ7900形
弘南線に、デハ7701+クハ7901 デハ7702+クハ7902 の二編成
大鰐線に、デハ7703+クハ7903 の一編成配属
弘南鉄道7200系 大鰐線に、デハ7204 デハ7305配属
通常は二両連結運用、閑散時は単行で運用。
十和田観光電鉄ED300形～弘南鉄道ED300形(大鰐線配属)
十和田観光電鉄ED400形～弘南鉄道ED400形(弘南線配属)
電気機関車が老朽化していた弘南鉄道が自社の
ED33形(弘南線) ED22形(大鰐線)置き換えのために
やはり廃線した十和田観光電鉄から引き取った。
706:名無し野電車区
11/11/25 03:18:01.17 6NBri7WyI
十和田観光電鉄が来年廃線なので。
十和田観光電鉄7700系、7200系～弘南鉄道7700系、7200系
2012年3月廃線した十和田観光電鉄から同社7700系、7200系を弘南鉄道が
引き取り購入した車両、弘南鉄道初の冷房車となる予定。
これにより元東急6000系廃車予定。
弘南鉄道デハ7700形+クハ7900形
弘南線に、デハ7701+クハ7901 デハ7702+クハ7902 の二編成
大鰐線に、デハ7703+クハ7903 の一編成配属
弘南鉄道7200系 大鰐線に、デハ7204 デハ7305配属
通常は二両連結運用、閑散時は単行で運用。
十和田観光電鉄ED300形～弘南鉄道ED300形(大鰐線配属)
十和田観光電鉄ED400形～弘南鉄道ED400形(弘南線配属)
電気機関車が老朽化していた弘南鉄道が自社の
ED33形(弘南線) ED22形(大鰐線)置き換えのために
やはり廃線した十和田観光電鉄から引き取った。
707:名無し野電車区
11/11/26 12:20:54.87 cwuLtBzr0
小田急5000形（2代目）
あの小田急顔で有名だった初代5000の形式を受け継いだ車輌。
4両、6両、8両、10両車が存在しており、各停から快急まで様々な運用につくことができる。
4000形と共に千代田線に乗り入れることができる。
将来計画されている京急大師線との乗り入れにも対応するため、18ｍ車で、フリーゲージトレイン仕様になっている。
1～3次車はシーメンス製VVVF搭載、4次車以降は東芝製VVVFとなっている。
708:名無し野電車区
11/11/26 12:25:28.95 B1e4PKBy0
阪和線に新快速が残っているとして
JR西日本 103系6000番台
103系をラッシュ時の新快速に充当するためにスピードUP改造を行う
編成は、4両編成と6両編成の2種類
昼間時間帯等は、関空･紀州路快速にも充当される(4連車のみ)
JR西日本 201系 103系→201系化改造車
大阪環状線･桜島線10連化のために103系の中間車モハユニットから改造された
改造種車は、N40改造車と30N･N30改造車の2通りがあるため、でこぼこした編成になることがある
一方の103系の10連化は、モハユニットを組み込むことで対応している
709:名無し野電車区
11/11/26 12:59:11.49 86L3xqJR0
国鉄 北海道総局 ７５１系交流専用急行型電車
昭和５５年、千歳線・室蘭本線及び函館本線の電化開業により、札幌～函館間の電化が一挙に完成した。
その際、特急北斗用に７８１系が増備されたが、急行需要も旺盛であるとのことで、本形式が製造された。
これは国鉄最初で最後の交流急行電車であるとともに、最後の急行型車輛となるものであった。
基本仕様は７１１系１００番台と同じであり、車内のボックスシートの窓側に肘掛がついたことと、車端部の
２人掛けのロングシートと吊革がなくなったこと、そして歯車比を急行用にした程度の違いであったが
グリーン車サロ７５０と半室ビュッフェのサハシ７５０が形式にあるのが画期的であった。
急行すずらん及びローカル急行ちとせに投入され、好評を博したが、特急北斗のＬ特急化により昭和６２年で
長距離急行から撤退し、サハシ７５０はサハ７５０－１００に改造され、しばらくの間は急行ちとせ及び空港快速に
グリーン車つきで運用されていたが、７２１系の増備とともにサロ７５０の格下げ及び先頭車化改造などを経て、
平成１５年に廃車となった。
710:名無し野電車区
11/11/26 13:14:48.93 86L3xqJR0
国鉄 北海道総局 キサハシ２５
昭和５０年、北海道観光ブームの沈静化とオイルショックによる自粛ムードにより利用客が減少していた
道内急行列車の魅力化として、長距離急行列車にビュッフェを連結することとなり、本州において余剰車と
なっていたサハシ１６５などを改造した車輛である。
急行宗谷、天北、大雪、狩勝などに連結され、好評を博した。
営業は、札幌発着列車が札幌グランドホテル、函館発着列車は都ホテルが担当し、特に都ホテル営業の急行宗谷では
「ラーメンコーナー」が評判となり、それ目当てで乗車する客も現れるほどの人気ぶりとなった。
しかし、もともと非力な気動車急行に付随車を連結したことにより冬季の峠区間での遅延増大が問題視され、更に急行列車の
特急格上げ等もあり、昭和５７年に連結中止され、昭和６０年に廃車となった。
現在、キサハシ２５－１が小樽の総合博物館にキロ２６の隣に連結されて展示されているのは周知のことであろう。
711:名無し野電車区
11/11/26 19:20:05.31 nUd0bVyIO
国鉄 キハ33/34
昭和42年に作られたキハ30系の運転台無し車。33と34の違いは簡易運転台の有無で、
奇数方先頭の一方は必ず簡易運転台車のキハ34を連結する。
一般気動車の運転台無し車はキハ10系のキハ18型以来。
とはいっても用途がまだ非電化で大宮～川越間では30系等を使った長編成も
あった川越線専用車であったことが、直ぐ先頭化されなかった理由でもある。
キハ30型又は35型に1～2両連結して組み合わせて組成した。
16両作られて全て川越線専用として使われた。
しかし川越線の電化が具体化されると、八高線や久留里線等に転用しようにも
運転台がない点があだとなり、全ての車両をキハ38へ拠出する形で廃車された。
当初関東鉄道常総線へ譲渡する案が浮上したが、運転台がない車を
水海道で入替出来ないと言う理由で断られた。
712:名無し野電車区
11/11/26 23:28:31.58 oIyzVwt6i
>>711設定世界にて関東鉄道常総線で
関東鉄道キハ380形
>>711 国鉄キハ17系の車体更新車キハ310系2両編成4編成8両
国鉄キハ20系の車体更新車キハ0系2両編成4編成8両を常総線に
配属した関東鉄道だったが、やがて国鉄キハ30、キハ35、キハ36
の大量導入を決定するが、一つ冷房が無く夏期サービスに問題が
あったが、キハ35系の軽量外吊3扉構造では車体強度上や車齢20年超で
老朽化していた事から冷房改造は当初は困難と仮定されていた。
その頃国鉄末期にキハ35系の車体更新で各国鉄工場でバス冷房付き
通常の3扉車体構造のキハ38が製造されていたのに目を付けた関東鉄道が
キハ35系廃車を譲受し、国鉄大宮工場で車体更新し関東鉄道キハ380形が
誕生した。
国鉄キハ38形との違いは。
・車体は基本国鉄キハ38と同形だが、常総線のホーム高さが高い事から
ステップが無い。
・機関が関東鉄道の意向で旧式のDMH17H機関を暫定流用した。
後々新型機関に換装予定。
・基本はトイレ無しの1000番台が元になっている。
・冷房装置はサブエンジン式AU34で26000kcal/h
1987年からキハ35系の譲受車、キハ300、キハ350形と並行で大量導入し。
自社既存気動車や自社キハ300、キハ350を暫定使用後車体更新冷房化でキハ380形にする計画もあったが。
国鉄民営化後JR東日本では165系の107系車体更新が優先され、
キハ38の製造が中止された事、常総線沿線からもキハ38形そのものの不格好さがそのまま現れ更にバス用部品の耐久性が低く、更に自社でキハ300形、キハ350形を未更新のままそのまま冷房装置取付改造開始した事、更に1992年に取手事故が起きて、
自社中古車や車体更新車の安全性が懸念されて、完全新型気動車導入の方針になったため。導入はやはり2両編成4編成8両に留まった。
1993年には機関が新型のDMF13HZに換装されJR東日本キハ38形より高性能になった、
2011年度現在キハ300、キハ350形全廃後も全車健在だが、車体強度が
キハ0形、キハ310形と比較すると、バス用部品が多用され更に国鉄自社工場製造による強度低下の問題、並行してJR東日本でもキハ38形を置き換え全廃する計画がある事から。
次期廃車予定候補とされ先行きは長くない。
713:名無し野電車区
11/11/26 23:45:07.29 LSI6FHk20
キハE231系
2011年の原発事故で節電が叫ばれる中、電車のハイブリッド気動車化による節電を狙って231系を改造した。
元のクハ・サハにディーゼルエンジンと発電機を搭載し、節電・停電期間中は一部車両の電気を発電機からの電力供給でまかなう。
停電区域が含まれやすい常磐線や総武線などから順次改造されている。
714:名無し野電車区
11/11/27 02:27:13.85 /XC20NqOi
>>707
川崎市営地下鉄計画がグダグダで白紙になるおそれあるし、小田急が何より
輸送力の無い18m車両導入は嫌がるだろに。東京メトロ、東急もだけど。
東京メトロ30000系日比谷線
東京メトロでは将来の東急の日比谷線乗り入れ中止、更に東武側でも
日比谷線規格の18m車両が嫌われつつあるのに焦りを感じ。
将来の日比谷線03系置き換え用車両に日比谷線規格改良工事を
特定鉄道整備法で20m車両7連～20m車両8連を導入すべきか。
あるいは東武、東急との直通運転中止かの瀬戸際にたっていた。
その時日比谷線に手を差し伸べたのが、京成グループ、都営浅草線、京浜急行の
グループの直通運転第二ルートに日比谷線を組み込む計画だった。
計画では新京成松戸～日比谷線北千住まで直通新線を建設、同時に京成金町線も乗り入れ
日比谷線中目黒から東急多摩川線に乗り入れるために新線建設、多摩川線終点から
京浜急行電鉄空港線に四線ゲージかフリーゲージトレイン、日比谷線、多摩川線改軌で乗り入れ
計画が発表された。
東京メトロではこの計画で日比谷線置き換え用車両
30000系8両編成を改軌かフリーゲージトレイン改造準備が
施されている。
715:名無し野電車区
11/11/27 10:58:21.16 SIHLvrbN0
モハE653/E652-100
E653系「フレッシュひたち」の付属編成にに組み込まれる中間電動車。
付属編成のみでの運用を考慮し、モハE653形に喫煙スペース（現在は全面禁煙となったためフリースペース）、
モハE652形に身障者対応設備を設けた。
716:名無し野電車区
11/11/29 16:11:58.34 Bt04Cr8I0
キハ85系3000番台
JR東海が製造したキハ85系ベースのジョイフルトレインで「ユーロライナーII」という愛称がある。
車体はキハ85系ベースのステンレス車体であるが、内装が大幅に変更されている。
717:名無し野電車区
11/11/29 18:56:44.70 48G8x2tA0
JR西日本 205系1500番台
余剰となった205系0番台を、編成短縮化の上で、紀勢線に投入する
クハ+モハ+クモハ(モハ改造)になる
クモハにトイレを設置する
718:名無し野電車区
11/11/29 23:36:26.76 bVYQN3wS0
ＪＲ北海道 サハ７１１ モハ７１２
平成４年、新千歳空港駅開業に伴い、指定席「Ｕシート」つきの快速列車を設定した際に
７２１系の大量増備を行い投入する計画であったが、同時に千歳線内の線路容量が増大し
７１１系主体の普通列車がダイヤのネックになることが判明した。
そこで、ＪＲ北海道は７１１系のリニューアルを行い空港快速に投入し、高加減速性能の
７２１系を普通列車に投入し、ダイヤの均一化を図る方針に転換した結果投入されたのが
本形式である。
７１１系１００番台を２本繋げ、中間となるクハ２両をサハ７１１とモハ７１２に置き換え、余った
クハ２両にサハ７１１とモハ７１２を繋げた、６連貫通の２種類の編成に組み換えをおこなった。
サハ７１１：３ドア転換クロスシート車で、新千歳空港方にドア付きの車掌室を装備している。
７２１系のUシート車と全く同じ車輛であるが、併結する車輛の形式に合わせている。
モハ７１２：モハ７２１と全く同じ車輛であるが、併結する形式に合わせるとともに、加速性能などを
７１１系に合わせるための読みかえ装置を搭載している。
先頭車のみ７１１系の通称「Ｎ編成」は、動力車が７２１系と同じ性能であるため、７２１系のスジに
乗れるが、クハ７１１の最高速度の関係で７１１系ダイヤで運行される限定運用となっている。
快速エアポートは周知の通り好評を博し、ＪＲ北海道の看板列車となり活躍することとなったが
７１１系そのものの車輛寿命から、平成１５年にはモハ７１１を廃車とし代わりにモハ７１２に換装され
全編成が「Ｎ編成」となり、その後７８５系使用の快速エアポート投入に合わせて最高速度の引き上げの
ために、先頭車のクハ７１１がクハ７２１とクモハ７２１に置き換えられ、全編成が７２１系に編入され
形式消滅した。
719:名無しさん
11/12/01 21:08:24.64 wPisu3sN0
阪急電鉄の地下鉄乗り入れ用車両５３００系を界磁添加励磁制御（回生ブレーキ付き）に改造。
720:名無し野電車区
11/12/01 22:33:06.37 BaOSbre+0
キロ28形3000番台
国鉄でキロ58を1エンジン化改造したもの。
エンジンを1基取り外し、4VKを設置した。
T台車はDT22Tである。
屋根上に水タンクがあるのが特徴。