11/05/04 00:39:33.72 91TMgD9A0
>>46の訂正 ＞クロハ → クロ
◎国鉄711系2000番台
1978年 Tc M Tsc
○1976年に長崎本線と佐世保線が交流電化されたが、旅客列車は特急以外気動車いわゆる架線下DCが顕著。
国鉄の財政悪化の影響で高価な交直流用電車の新造自体が、特急料金で償還出来る特急専用車以外は、見送られたが、
会計検査院に電化の必要性を問われ、そこで交直流よりも安い交流電車で普通から急行の汎用運用可能なのを新造投入。
急行の特急への統合という長期経営戦略に基づき急行形では無く近郊形711系の新派生番台である。
車両製造費削減追求により枯れた技術を採用したので、0番台と異なり、サイリスタ位相制御ではなく、
0系新幹線やED76と同様の低圧タップ制御、
また最高速度はキハ58等のDC並に割り切って歯車比を103系等の通勤形と同じにし加速度を上げた。
1M2Tが基本編成。台車はTscが空気バネ、TcとMがコイル。対応周波数は60Hz。
車両の意匠は0番台を暖地向けにしたもので、外観は457系に準じ、内装は50系客車に。
Tscは急行運用消滅後485系への編入前提とし、Ts485の車体にTc417の運転台を取り付けたものに。
全車集中式冷房、トイレと洗面所はTcとTscに。
0番台とは異質過ぎるので新形式を付与すべきではあるが、新型車不信の労働組合対策として711系にされ、
暖地向けだから115系に倣って2000番台に。
落成後、博多と長崎・佐世保を結ぶ急行出島・弓張の一部に就役し、普通運用にも。
結局、増備されることはなく、架線下急行・普通DCは残存。
82年急行の特急への吸収統合に伴い急行運用は終了し、Tscは485系に編入改造され、
先頭車が不足したのでM 車の一部がMcへと改造。
87年にJR九州承継後、性能上、高速列車高密度路線での運用には不適切で、閑散路線で専ら使用される。