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>>262について空気バネとアルミを否定して103系1300番台に変更
◎国鉄301系1000番台・JR西日本1100番台
○国鉄が開発し205系で量産化された界磁添加励磁制御システムは既存の抵抗制御車をそれへと改造する事自体簡単なので、
国鉄末期の1986年度下半期にて後述する103系の更新改造が急遽企画された。
これは、車両等の国鉄資産を継承するJR各社の今後の経営シミュレーションの結果、経営安定化基金がない本州三社の内、
JR西日本が他社に比べ新車導入等の車両投資が厳しい程の苦しい経営環境に置かれる未来像が浮き彫りされたが故に、
103系を、特に初期・中期車を、車両総数の割合の観点で多く継承し、他社に比べ長期間使用続けると予想されたJR西への
救済策の一つ。
この更新改造は、省エネ目的での抵抗制御から回生ブレーキが使える界磁添加励磁制御への改造のみならず、
乗り心地改善かつ台車の軽量化による軌道保守費低減目的でボルスタレス空気バネ台車への交換、
そして、車体はステンレス製新車体への交換が検討されたが、財政難で見送られ、既存の車体の延命工事に留まり、
腐食の原因となるものは取り除かれ、戸袋窓と妻面窓は塞がれ、
かつ車体の台車接合部はダイレクトマウントのボルスタレス台車対応へと改造された。
121系と違い電気指令式ブレーキを採用しなかったので回生ブレーキ不使用ならば103系と混ぜて運用可能。
車両形式称号は、現場での区別明確化の為、103系の新番台とせず、足回りの更新が主なので新形式とせず、
103系一族であって空気バネ台車で元に比べて運転性能が改善された301系とし新番台1000を敢えて付与。
87年2月にTcMM'Tcの三編成が登場し、阪和線で就役、但し回生ブレーキはラッシュ時限定使用だった。
同年4月JR西に承継。
同年後バブル景気の最中221系大量新造の影響で追加改造はなかったが、バブル崩壊後の失われた何十年が始まり、
経営体力上207系の短期大量新造投入による他社と同等の103系置換えは困難となり、
90年代半ばから2000年まで再増備。ただ、改造されなかった103系も多く残存。
台車がJR東の209系酷似のものとなる等の仕様の変更があったので1100番台に。
2011年現在も、103系が急速淘汰される一方で、本形式はJR西の各路線で使用中。